КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 412624 томов
Объем библиотеки - 552 Гб.
Всего авторов - 151460
Пользователей - 94006

Впечатления

RATIBOR про Гурова: Цикл «Аратта» [4 книги] (Боевая фантастика)

Благодарю! И за критику тоже! :)

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Витовт про Гурова: Цикл «Аратта» [4 книги] (Боевая фантастика)

Спасибо, Странник, за Марию Семёнову, как-то упустил и не читал этот цикл. Люблю эту тему и восполню пробел!

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Любопытная про Зиентек: Второй встречный (Исторические любовные романы)

А у меня почему то пустой файл. А жаль .... Предыдущая прочитанная книга Женить дипломата понравилась неспешными , спокойными и логичными действиями , отсутствием эротики . которое во множестве изобилует сейчас каждая вторая книга в жанре ЛФ.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
кирилл789 про Зиентек: Второй встречный (Исторические любовные романы)

после интриг, заговоров, приключений первой книги здесь повествование неспешное. неспешное, но интересное.)
и свои интриги, и уже свои приключения. очень интересный автор.

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
Serg55 про Федорцов: Крыса в чужом подвале. Часть 2 (Фэнтези)

сюжет разворачивается, а книга закончилась. Когда ждать продолжение?

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Ingvarson про Филимонов: Гавран (СИ) (Космическая фантастика)

Написано качественно и интересно, хоть и не ровно. Свежий взгляд на вселенную EVE - в отличии от убого-занудной "Хортианы". Взгляд ГГ на современную РФ - как аналогичный у большинства, не предвзято смотрящим на беспредел вокруг. Не совсем логичны мотивы создания "корпуса" - ну на то воля автора. Жду продолжения.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
ASmol про Птица: Росомаха (Боевая фантастика)

Таки бедный, бедный лейтенант, мне его искренне жаль, ведь это голубь(птиЦ мира ёфтить), вернее любая Птица может нагадить на голову или в голову, а бедному лейтенанто-росомахе, мало того, что он, как росомаха, самое вонючее существо в лесу, так ему и гадить придется задрав лапу, *опу подтирать кривыми когтями ... Ё-моё, Ёперный театр, мля, неужели росомахи её вылизывают ...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) (fb2)

- "Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) (а.с. Боевые корабли мира) 8.42 Мб, 740с. (скачать fb2) - Рафаил Михайлович Мельников

Настройки текста:



Рафаил Михайлович Мельников "Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

Боевые корабли мира


Тех. редактор Ю.В. Родионов

Лит. редактор С.В. Смирнова

Корректор Т.Н. Никитина

На 1-й – 4-й стр. обложки и 1-й стр. текста: линейный корабль "Слава" в различные периоды службы

Историко-культурный центр АНО "ИСТФЛОТ"

Самара 2006 г.

БОЕВЫЕ КОРАБЛИ МИРА

C-Пб.: Издатель P.P. Муниров, 2006. – 284 с.: илл.

ISBN 5-98830-007-3


Линейный корабль "Слава" был последним, пятым кораблем из самой большой серии броненосных линейных кораблей типа "Бородино", когда-либо строившихся на отечественных верфях. "Слава" отстал с достройкой и не погиб при Цусиме, как его старшие собратья. Первые боевые залпы "Славы" были…по мятежным батареям Свеаборга.

"Слава" был построен по переработанному инженером Скворцовым французскому проекту броненосца "Цесаревич". Вместе, два старых броненосца защищали Рижский залив от кайзеровского флота в 1915 и в 1917 годах. "Слава" доблестно бился и с погодками-броненосцами и с новейшими дредноутами. В годы первой мировой войны "Слава" стал самым знаменитым кораблем Балтийского флота.

В Советском Военно-морском флоте название "Слава" носили легкий крейсер (бывший "Молотов") и ракетный крейсер, переименованный в последствии в "Москву".

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Издатель и автор выражают благодарность В.В. Арбузову, А.А. Белову, А.А. Быстрову, Д.М. Васильеву, М.Г. Дорреру, Л.A. Кузнецову и С.Н. Харитонову за оказанную помощь и предоставленные фотографии

Ангелу моему жене Ангелине Васильевне – незабвенному другу посвящаю

Глава I. До Цусимы

1. Уроки истории

1783 год. Воды Черного моря вспенил спущенный на воду 66-пушечный линейный корабль "Слава Екатерины". Это были годы выдающихся свершений, когда держава возвращала себе историческое право на территорию Крыма и Причерноморья, когда, оправившись от пугачевщины, ожидала славы и процветания. Но все же, осознав рискованность такого многообязывающего названия, императрица повелела заменить его в 1788 г. на "Преображение Господне". О рискованности громких названий напоминали и судьбы трех кораблей, именовавшихся "Слава России". Первому, построенному в Петербурге в 1733 г., удалось прослужить почти нормальный 20-летний срок и постичь общий удел – сдачу на слом. Второй (1774 г.), построенный в Архангельске, через шесть лет разбился в Средиземном море. Недолго прослужил и третий (1789 г.), построенный в Охотске. В 1801 г. он затонул в Петропавловской гавани. Из двух, названных "Слава", один куплен в Архипелаге в 1770 г., остался в безвестности, другой кончил службу уже через 8 лет после постройки в Архангельске. В Кронштадте он получил вспомогательное назначение, превратившись в "киленбанк"-плот для килевания кораблей.

Более века люди воздерживались от присвоения кораблям слишком громких названий. Но мало кому дано помнить уроки истории, и новые поколения, опьяненные сказочно возросшей мощью техники, вообразили, что уже держат Бога за бороду и им никак не может грозить повторение прошлых катастроф. Таких, как Прутский поход, когда Петра I вместе со всей армией спасла от позора плена только фантастическая алчность турецкого визиря. Таких, как Второе Роченсальмское сражение 1790 г., в котором погибли 269 офицеров и 7379 солдат и матросов. Не было желания во всей глубине прочувствовать уроки Крымской войны 1853-1856 гг. и войны с Турцией 1877-78 гг.

Просчеты и промахи в этих войнах замалчивались и скрывались, флот и армию на ошибках прошлого не учили. Неумеренное восхваление потопления кораблей в Севастополе ради сухопутной обороны города формировало на флоте ложное понимание своего долга. Фатальные последствия имело и проявленное великим князем Константином непонимание решающей роли активных минных заграждений, которые могли бы парализовать угрозу вторжения английского флота в Черное море. Самомнение и самообман, шапкозакидательские настроения и неспособность власти к государственному мышлению фатальным образом усилились при правлении молодого императора Николая Александровича.

Первыми шагами царствования (Ходынка, сооружение ненужного России порта в Либаве, отказ от железной дороги в Мурманский край, настояние на постройке больших океанских крейсеров и др.) он сумел возбудить в стране тревогу и недоумение. Печальными для России были и последствия удара шашкой по голове, полученного им от полицейского во время визита в Японию, в качестве наследника российского престола.

Невзлюбив Японию и японцев ("эти макаки" – позволял он себе замечания в деловых бумагах), император с готовностью принял курс на дальневосточные авантюры, к которым его толкали не в меру предприимчивый министр финансов С.Ю. Витте (1849-1915) и небезызвестная "безобразовская шайка". Обуянный жаждой реванша за удар полицейской саблей, император для первого строившегося при нем нового броненосца уже в декабре 1898 г. (приказ по Морскому ведомству от 11 января 1899 г.) утвердил название "Победа". Все понимали, что имел в виду самодержец. Свое значение имели данные в тот же день названия двух других броненосцев – "Ретвизан" (по- шведски "правосудие") по названию корабля, захваченного у шведов в 1790 г., и "Цесаревич", выражавшее мечтания о ниспослании России наследника престола. Он, конечно, совершит в Японию путешествие с более удачной победной миссией. О величии и мощи державы напоминали названия, данные последующим броненосцам: 20 марта 1899 г. – "Бородино", 22 августа 1899 г. – "Император Александр III" и "Орел", 10 июня 1900 г. – "Князь Суворов". Этим кораблям предстояло соединиться с уже находившимися в строю в Порт-Артуре или предназначенными для него другими, также принадлежащими XIX веку и носившими звучные исторические имена: "Полтава", "Петропавловск", "Севастополь", "Наварин", "Сисой Великий", "Пересвет", "Ослябя".

Этот великолепный список имен, каждое из которых, исключая имя августейшего родителя и императора, составляло славу и гордость русской истории, решили увенчать именем "Слава". Такое название получил отставший от своих строившихся сверстников последний, пятый по счету броненосец серии "Бородино". В списки флота он был зачислен 21 апреля 1901 г.

Не писаны, но строги правила, которые для названий кораблей предписывает людям история. Явно нежелательно повторение тех названий, которые хотя бы однажды были связаны с большими авариями и катастрофами. Тянувшийся за ними трагический след может, как дурная наследственность, обернуться новым несчастьем. Немало можно привести названий кораблей, поплатившихся за эту людскую забывчивость. Крайне неосмотрительно давать кораблям (и городам) названия еще здравствующих, не завершивших свою биографию лиц. История мстила людям многократно, а они продолжали делать глупости. Венцом такой глупости было присвоение одному из крейсеров в Черном море имени В.М. Молотова, а затем столь же нелепое переименование корабля в "Славу". Получился, как язвительно замечали люди, "Слава Молотов".

В полной мере эта коллизия совершилась с серией кораблей программы 1898 г. Задуманная как мощный кулак, призванный обеспечить торжество русского флота в дальневосточных водах, и возглавляемая кораблем, с подобающим именем "Победа", она оказалась построена из 8 кораблей 6 разных типов. Ослабленные своей разнотипностью, с мучительно перекраивавшимися проектами, они получили слишком разные и слишком рискованные названия. Такие названия можно было бы оправдать, действуя лишь в едином, изначально задуманном монолитном кулаке. И кулак этот, не жалея труда, талантов и денег, следовало всесторонне подготовить.

Нужно было вдохнуть жизнь в этот ряд, наполнить его трудом, талантом, знанием, боевой подготовкой, искусством управления, стратегии, тактики и предвидения. Но всех этих достоинств властителям России начала прошлого века фатальнейшим образом не доставало. Дворянство давно уже не справлялось с пополнением флота достаточным числом знающих, энергичных и образованных офицеров, но никому и в голову не приходило открыть для разночинцев двери Морского корпуса. Только с оглядкой это было сделано для морского инженерного училища. Тем самым был преодолен кризис инженерного корпуса флота, но его строевой состав, в особенности высшая иерархия, давно отставал от требований времени. Достаточно напомнить, что единственный адмирал, который в полной мере отвечал этим требованиям – С.О. Макаров (1848-1904)- происходил из разночинцев. И только счастливый случай – вовремя полученный его отцом офицерский чин – открыл ему путь к адмиральской карьере.

Поразительно, но даже не имеющий себе равных, оставшийся на весь флот уникальным труд адмирала "Рассуждения по вопросам морской тактики" (1897 г.), как и вся его многогранная кипучая деятельность, не убедили императора в необходимости в полной мере использовать этот единственный, успевший ярко заявить о себе талант на благо флота и кораблестроения. Вплоть до начала войны адмирала продолжали держать на второстепенной должности (не имеющей права доклада императору), а флотом в это время управляли интриганы и карьеристы вроде Ф.К. Авелана (1839-1916), З.П. Рожественского (1848-1909), Е.И. Алексеева (1843-1918) и В.П. Верховского (1838-1917). И потому на всех уровнях власти ошибки и глупости следовали одна за другой.

Огромные средства расходовались на осуществление в Китае непомерно амбициозных проектов века – КВЖД, сооружение международного морского порта Дальний. Флот же продолжали держать на голодном пайке кораблестроения (в сравнении с Японией), ремонта и боевой подготовки. Закрывая глаза на подготовку Японии к войне и желая, видимо, продемонстрировать свое миролюбие, русский император позволил на год (с 1904 по 1905 г.) отодвинуть срок окончания своей кораблестроительной программы в сравнении с японской, а готовность ударных кораблей – броненосцев – отнести к концу срока.

Тем временем займы, полученные во Франции, Россия тратила на виттевские "проекты века" и на возмещение контрибуции, которую Китай в результате войны 1894-1895 г. должен был уплачивать Японии. Так Россия собственными руками вооружала своего заведомого противника.

Названные обстоятельства ослабляли позиции России на Дальнем Востоке и усиливали риск развязывания Японией войны. Но даже и в этих условиях положение России не было заведомо проигрышным. Чтобы предотвратить явно готовившуюся на Дальнем Востоке японскую агрессию, России достаточно было решить одну вполне для нее достижимую задачу – сосредоточить на театре силы флота, которые заведомо превосходили бы японские. Тем самым для Японии исключалась бы всякая возможность высадки войск на материк, а стало быть и сами планы агрессии.

Это был тот редкий случай, когда успех на театре целиком зависел от флота и предотвращение войны могло быть обеспечено без участия сухопутной армии. Для этого императору, выстроившему безукоризненный ряд имен кораблей – от "Победы" до "Славы", следовало лишь добиться полной неразделенное™ и непрерывности цепи этих имен – как уже находившихся в строю, так и предполагаемых к постройке. Будь такая задача поставлена и совершись постройка новых кораблей без прежней удручающей бюрократической канители – и Россия бы избежала войны.

Первые планы обнадеживали. Осуществление новой программы судостроения началось почти что показательным заказом броненосца "Ретвизан" фирме Крампа в Америке. Но вслед за тем явилась не поддающаяся объяснению "Загадка трех броненосцев". О ней автор обстоятельно говорил в книге "Броненосцы типа "Бородино"". Забыв, что все решает фактор времени и что Япония строит свои корабли на лучших верфях Европы, верхушка Морского министерства после успеха на диво оперативного заказа броненосца "Ретвизан" обратилась в спячку, затянувшуюся чуть ли не на два года. Броненосцы, как основа стабильности и равновесия сил на Дальнем Востоке, стали в ряд ожидавших своих решений кораблей других классов. Одновременно "Загадка трех броненосцев" начинала перерастать в "Загадку пяти броненосцев". Чистая и ясная идея сооружения ударного ядра из современных однотипных кораблей начала развиваться в духе худших образцов самодурства, которыми вошел в историю адмирал И.А. Шестаков, управлявший Морским министерством в период с 1882 по 1888 гг.

Совершавшаяся в 1899-1900 гг. вакханалия бессистемных никчемных и ничего всерьез не решавших перекроек проектов и метаний между ними уже частично отражена автором в книге "Цесаревич". Ныне являются новые факты той непостижимой "творческой" работы МТК. Результатом всех этих метаний стала потеря энергично взятого вначале темпа и все более безнадежное увязание судостроения в говорильне заседаний и обсуждений. Вместо решительного курса на отработку в качестве базового проекта броненосца "Ретвизан" (с учетом лучших достижений проекта "Князя Потемкин-Таврического" и "Пересвета"), министерство начало плодить новые проекты. Сначала создали измененный проект "Победы", почти полностью повторяющий тип "Пересвета" и "Осляби", но без обшивки корпуса медью и тут же втравили Балтийский завод в разработку такого же (но с 305-мм артиллерией вместо 254-мм) проекта трехвинтового скоростного броненосца, чтобы затем отправить в корзину этот огромный труд, вдруг схватившись за "спущенный" сверху проект броненосца француза А. Лаганя. Истоки этого решения, замешанного на прелестях парижских кафешантанов, обольстительных дам полусвета, тонким ценителем которых был и великий князь, едва ли уже смогут стать достоянием истории. Герои явления в русском флоте проекта А. Лаганя, и тайну этого заказа, они унесли с собой в могилу.

О том же, что это было именно так, говорят очень многие факты: от обстоятельств бурной жизни великого князя-парижского завсегдатая до холопской угодливости верхушки Морского министерства. Журналы МТК почти въяве выдают краски стыда, которые, надо думать, не сходили с лиц чиновников при заказе крейсера "Боярин", когда они с важностью придворных андерсеновского короля трактовали о преимуществах в проекте (против "Новика") двух лишних 47-мм пушек и старательно отводили взор от того факта, что скорость этого, с позволения сказать крейсера, составляла лишь 22 узла против 25 у "Новика". Что поделаешь, надо было угодить любимой матери императора, соплеменникам которой в Дании делался заказ.

Таким вот путем, тормозя проектирование и постройку броненосцев, император все еще полагал возможным привести свой флот к победе и славе на Дальнем Востоке. Надежды эти не оправдались. Сорвав выполнение программы, не сумев заранее сосредоточить на Дальнем Востоке мощный броненосный кулак, бюрократия начала запоздало отправлять его в Тихий океан поодиночке. Огромные силы были использованы разрозненно, а боевые действия совершались из рук вон плохо. "Цесаревич" разоружили, а "Славу" и вовсе оставили дома. Отдав победу японцам в Порт-Артуре и отправив неподготовленный флот в Тихий океан, императорские клевреты обрекли на бесславие и всю войну.


2. Победа в Тихом океане

Николай Дмитриевич Каллистов (1853- расстрелян матросами в Севастополе 6 декабря 1917 г.), блестяще соединявший талант историка с призванием строевого командира, в свое время выражал справедливое недоумение по поводу странной забывчивости, которую по отношению к чрезвычайной важности историческому событию сумела проявить бюрократия времен императора Николая II. В памятных досках, перечислявших государственные деяния императора Александра II (на стенах построенного в 1907 г. Храма Воскресения у Екатерининского канала), не была упомянута состоявшаяся в 1863 г. знаменитая "Американская история". Таков уж он был – уровень исторического мышления всей морской бюрократии. Груз прошлого давал о себе знать. Между тем, "американская экспедиция" – приход в США в августе-сентябре 1863 г. двух русских крейсерских эскадр – Атлантической в Нью-Йорк и Тихоокеанской в Сан-Франциско – по справедливости может считаться самым крупным успехом русского парового флота в XIX, да и в последующих веках. Приход эскадр, готовых к крейсерским действиям в океанах, охладил воинственный пыл британских политиков, возглавлявших тогда дипломатический поход европейских держав (в связи с событиями в Польше) против России. Угроза военного столкновения была прекращена. Успех экспедиции и сегодня остается примером грамотного использования флота как инструмента мировой политики. Следующий успех такого же международного значения выпал русскому флоту в Чифу в 1895 г.

В отличие от условий дипломатической игры, в которых состоялся успех "американской экспедиции , последствия новой бескровной победы в Тихом океане были более серьезны. Своим вмешательством Россия "перебежала дорогу" явившемуся у ее берегов новому империалистическому хищнику, жаждавшему территориальных захватов. Не желая смириться со своим поражением, Япония развернула энергичную подготовку к реваншу. Вместо прежних кораблей крейсерского назначения был взят курс на сооружение современных броненосцев. И Россия, чтобы обезопасить свои берега, была поставлена перед необходимостью сосредоточить в Тихом океане флот такой силы, который мог бы предостеречь Японию от соблазна совершить агрессию.

Задача не представлялась особенно сложной: Россия обладала несравненно большим экономическим потенциалом и почти 30-летним опытом собственного броненосного судостроения. Япония же, не имея какой-либо существенной производственной базы, начинала почти с нуля. Важно было лишь не дать японцам слишком большой форы и всерьез оценить энергию и темпы, с которыми будущий противник, жадно впитывая мировой опыт, начал без промедления разворачивать на лучших европейских верфях сооружение мощных броненосцев. Два первых сверхсовременных корабля этого класса "Фудзи" и "Ясима" были заказаны по программе 1893 г. для равновесия сил с имевшимися в Китае и также построенными за границей броненосцами типа "Чин-Иен". Хотя и считавшиеся барбетными, эти корабли имели для орудий башеноподобные прикрытия с лобовой 152-мм броней, с 76-мм (или даже 152-мм) крышей и вертикальным башенным 102-мм бронированием. На испытаниях в Англии в марте 1897 г. головной "Фудзи" развил скорость 16,8 уз при естественной тяге и 18,5 уз при форсированной. Следующий, по существу однотипный (12300 т водоизмещением, главная артиллерия из 4 305-мм 40 калиберных орудий), "Ясима" ("Яшима") на испытаниях в июле 1897 г. достиг скорости соответственно 17,73 и 19,47 уз.

На эти аналоги (последующие корабли еще более совершенствовались), вобравшие новейший опыт английских броненосцев класса "Маджестик" и "Роял Соверен", и предстояло ориентироваться при своих заказах и русскому Морскому министерству. Обстоятельства и содержание этих заказов неоднократно рассматривались в работах автора "Крейсер Варяг" (Л., 1975, 1983 ), "История отечественного судостроения", т. II (С-Пб, 1996), Эскадренные броненосцы типа "Бородино" (С-Пб,1996), "Цесаревич", Эскадренный броненосец, 1899-1906",ч. I. (С-Пб, 2000). Указанные факторы влияли на характер и сроки выполнения русской программы "Для нужд Дальнего Востока" 1898 г.

Представляет интерес и другой мало изученный вопрос – в какой мере в разработке программы, в ее осуществлении и сосредоточении необходимых превентивных сил флота на Дальнем Востоке принимали участие командующие морскими силами, начальники эскадр и отдельных океанских отрядов, на которых возлагалась непосредственная охрана морских рубежей России в Тихом океане.

3. Европа строит японский флот

В споре с Россией за первенство на Дальнем Востоке Япония с исключительной энергией использовала английские традиции, культуру, науку и технику. Английскими были на флоте правила службы, форма одежды, искусство стрельбы, вооружение и корабли. И это не было простым заимствованием обычаев. С искусством, отличающим Страну Восходящего солнца от всех стран мира, японцы уже тогда проявили удивительное умение находить наиболее целесообразное применение всем попадавшим в их руки достижениям мировой цивилизации. Это был тот, и сегодня оставшийся непостижимым, японский феномен, впервые явивший себя в войне с Россией и продолжающий сегодня удивлять мир.

Пока же японцы начинали с внимательного изучения и освоения английского опыта. Боевая эффективность корабля и эскадры была главнейшим критерием. Соответственно вводились тренировки в скорости заряжания орудий, от броненосцев добивались 19-узловой скорости, в последовательных циклах заряжания башен устраняли те механизированные этапы, которые можно было быстрее осуществлять вручную. Благодаря этому "устарелые", но гораздо более простые, а значит, и надежные установки с гидравлическими приводами в скорости стрельбы превосходили новейшие русские с электроприводами. Там, где ручной привод или подача боеприпасов обеспечивали сбережение времени, там им бесповоротно отдавали предпочтение.

Не впадая в гамлетовские сомнения, Морской Технический комитет (МТК) принял за правило снабжать каждый корабль именно 25, а не 20 котлами. Такими же высокопроизводительными оказались на японских кораблях затворы системы Виккерса к английским пушкам Армстронга. В отличие от затворов Канэ к 152-мм французским пушкам и русским затворам Розенберга у 305-мм пушек, английские затворы обеспечивали едва ли не большую в 2 раза скорострельность.

С той же заботливостью отнеслись японцы и к только появившимся (после американо-испанской войны, 1898 г.) новинкам в оснащении флотов: оптическим прицелам и базисным дальномерам. В отличие от русского флота, сподобившегося к 1900 г. через пень-колоду (благодаря "экономии адмирала В.П. Верховского") приобрести шесть дальномеров, а об оптических прицелах еще и не помышлявшего, Япония сразу приступила к массовым заказам, имевшим целью сразу же вооружить бесценными приборами все новые корабли. Не смущало японцев и применение в английских проектах кораблей как бы значившихся барбетными, а в действительности полноценных башенных установок 305-мм орудий. Вообще при достаточно высоких тактико-технических характеристиках кораблей и всегда предусматривая усиленное артиллерийское вооружение, японцы не гнались за сомнительной новизной, предпочитая проверенные опытом решения.

Так же ответственно, всесторонне взвешивая и тщательно проверяя все технические решения, оценивали и взвешивали японцы заказываемые ими корабли. Все броненосцы заказывались с условиями исполнения в кратчайший по тем временам 30-месячный срок. Корабли должны были прибыть в Японию к 1902 г. Английские займы и взысканная с Китая (деньги уплатила Россия) огромная контрибуция позволили в срок осуществить первую большую программу 1895 г. (95 млн. иен) и в 1896 г. предпринять постройку второй половины флота (145 млн. иен), включавшей шесть первоклассных броненосных крейсеров, серию легких крейсеров, большого количества миноносцев. Были обеспечены (еще одно существенное отличие от русской программы) необходимые расходы на всестороннюю боевую подготовку и систему ремонта флота.

Добиваясь всегда ускоренной готовности кораблей, они не настаивали на уже появившейся крупповской броне вместо гарвеированной и довольствовались незначительным усовершенствованием проектов уже построенных ранее броненосцев британского флота. Можно сказать, что противостоять русским кораблям на стороне Японии должны были английские броненосцы, построенные английскими инженерами на английских верфях. Так, первый японский броненосец новой постройки (спущен в 1896 г.), повторяя основные проектные решения английского броненосца "Маджестик" (1895 г.), при том же неполном поясе гарвеевского бронирования, имел его увеличенную до 407 мм толщину, удлиненные до 40 калибров четыре 305-мм орудия, 10 152-мм орудий, увеличенную скорость. Благодаря уменьшенной ширине корпуса (22,27 м вместо 22,86 м) и применению форсированного дутья, скорость японского корабля доходила до 18,5-19,2 уз, вместо 17-17,9 на "Маджестике".

Как обычно случалось при иностранных заказах, тип "Фудзи" (Блекуэльская верфь) и позднее его заложенного, но ранее (28 февраля 1896 г.) спущенного "Сикисима" (верфь Армстронга в Эльсвике) был усовершенствован англичанами с доведением водоизмещения до 15000 т и принят для постройки в 1898-1899 г. серии из трех броненосцев типа "Формидебл". Этот проект, в свою очередь, был доработан для постройки в те же 1898 и 1899 г. двух японских броненосцев "Сикисима" и "Асахи". При том же 15000-тонном водоизмещении и увеличенной с 22,86 до 23,16 м ширине, они имели меньшее число 152-мм орудий (14 вместо 16), уменьшенный запас угля и 229-мм броню Гарвея вместо крупповской. Скорость первого (16907 л.с.) составляла 18,78, второго (16360 л.с.) -18,3 уз.

Близко копируя готовые образцы признанных лучшими английских броненосцев (на эксперимент с типом германского "Брауншвейга" решено было не тратиться), японцы и свои броненосные крейсера заказывали по английским образцам. Из проектов, которые могла предложить наиболее авторитетная крейсерская фирма в Эльсвике, выбор делался в пользу кораблей умеренного водоизмещения, которые, обладая повышенной против броненосцев скоростью и превосходя в скорости русские крейсера, обладали сильной артиллерией и надежной броневой защитой, что позволяло бы им действовать совместно с броненосцами.

Отклонив слишком громоздкие, рассчитанные на океанские плавания, высокобортные, 11-14 тысячетонные крейсера королевского флота типов "Пауэрфулл" и "Аргонавт" (соответственно типу русских "Рюрика" и "России"), японцы подходящими под свои требования признали два эльсвикских крейсера, построенные в 1896 и в 1897 г. для чилийского правительства. Из них "Эсмеральда" (7000 т) относилась к классу скоростных (23 уз) океанских рейдеров. И вскоре стала прототипом для крейсеров такого же класса, но только с 152-мм артиллерией по типу "Монмут", строившихся для противодействия русским 23-уз крейсерам типов "Варяг", "Аскольд", "Богатырь".

Второй – "О’Хиггинс" (8500 т) имел скорость только 21 узел, но отличался усиленной артиллерией: (4 203-мм и 10 152 мм) и броней (пояс по ватерлинии 178 мм вместо 152 мм). Признанный лучшим, этот проект стал прототипом для построенного на том же Эльсвикском заводе головного "Асама". Для уверенных действий совместно с броненосцами в проекте число 203-мм орудий (в двух башнях) довели до четырех, 152-мм орудий- до четырнадцати. Отсутствие полубака, отказ от крейсерской деревянной (с медью) обшивки и применение брони Круппа позволили предусмотреть еще и верхний пояс брони толщиной 152 мм.

Постройка этих 9800-тонных, 21 уз крейсеров – в 1898 г. "Асама", "Токива" (Эльсвик, Армстронг), в 1899 и 1900 г. "Идзумо", "Ивате" (там же), в 1899 г. -"Якумо", ("Вулкан", Германия) и "Адзума" (Сен-Назер, Франция) должна была насторожить русское Морское министерство не меньше, чем сооружение грозных 15000-тонных броненосцев. Вместе они легко могли парализовать еще остававшееся за Россией превосходство на море. Против таких кораблей требовались броненосцы явно усиленного класса.

Очевидной становилась задача повышения их огневых и скоростных характеристик, броневой и противоминной защиты. К этому побуждал и состав остальных кораблей созданного руками Европы японского (на зависть всем сбалансированного) флота. Ведь в нем даже корабли второго плана – легкие крейсера и миноносцы являли собой глубоко продуманные оптимальные типы.

Был продолжен заказ ранее строившихся эльсвикских крейсеров (из серии одержавших победу при Ялу в 1895 г.) с ограниченным до 4800 т водоизмещением, мощным вооружением, включавшим 203-мм орудия, броневой палубой и увеличенной (против прежних 18 уз) 22 уз скоростью. Теперь они могли при эскадре играть роль дальних разведчиков. В 1898 г. один из таких крейсеров – "Чиода" был построен в Англии, другой "Кассаги" в США, став прототипом для русского крейсера "Варяг". По образцу знаменитого эльсвикского крейсера "Эсмеральда" (в 1883 г. после покупки у Чили-"Идзумо"), который С.О. Макаров называл "прекрасной боевой машиной", Япония с 1890 по 1906 г. построила шесть таких малых крейсеров (пять на собственных верфях) с облегченной артиллерией (120-152 мм), предназначенных для дозоров и разведки. Эти корабли вполне соответствовали типу последовательно развивавшихся в германском флоте (вплоть до мировой войны) эскадренных крейсеров ("Эмден", "Бреслау", "Магдебург"). 30-узловые, 380-тонные эскадренные миноносцы ("истребители") заказывали в Англии по лучшим проектам фирмы Ярроу. Это их главное скоростное, а нередко и артиллерийское превосходство делало по существу бесполезными все тогда строившиеся и исключительно 26-27-узловые, 240-тонные ("экономия"!) русские миноносцы.

Нельзя не признать исключительную, можно сказать, идеальную продуманность японской программы, в которой каждый класс кораблей имел четко обозначенное назначение и в которой ударным кораблям – броненосцам – предоставлялись лишь особо благоприятные условия для развития их характеристик. Заказ преобладающей части кораблей в Европе означал, что Россия, развивая ответную программу, волей-неволей вступала в соревнование со всем взявшимся обслуживать Японию научно-промышленным потенциалом. Ведь уже однажды – в Восточной войне 1854-1856 гг. (да пожалуй, и в войне с Турцией 1877-1878 г.) Россия такое соревнование проиграла. И, значит, нужны были особые усилия интеллекта, организованности и предусмотрительности, чтобы на этот раз не проиграть.

Так, в силу законов логики и элементарных понятий стратегии, представляется сегодня картина событий тех лет. Но что-то мешало людям правильно оценить обстановку и сделать правильные выводы. Крайне трудно проникнуть в этот загадочно запрограммированный феномен ущербности человеческого сознания, но в том и состоит вечная притягательность истории, которая требует найти для этого феномена хотя бы частичное объяснение.

4. Маневры под шпицем

Победа 1895 г. под Чифу порождала самоуспокоенность и, несмотря на введение в строй Японией в 1897 г. двух современных, явно превосходящих русские броненосцев, новую программу в России приняли с запозданием, в 1898 г. Основные положения этой программы были рассмотрены в особом совещании, которое под председательством великого князя генерал-адмирала состоялось в его дворце 27 декабря 1897 г. Уже тогда отсутствующий на предварительном совещании вице-адмирал С.О. Макаров указал (в представленном особом мнении) на недостаточность достижения лишь некоторого численного преимущества над японским флотом. Учитывать надо, настаивал адмирал, остающиеся за Японией "огромные стратегические преимущества" фактического владения ими всем дальневосточным театром. Но настояние С.О. Макарова никто не поддержал. "А потому, – с горечью записывал он в дневнике, – осталось по-прежнему бездоказательным, почему надо построить проектируемое число судов и чем вызывается предполагаемое разделение на классы". Не вняли опасениям адмирала ни начальник ГМШ Ф.К. Авелан, ни управляющий Морским министерством П.П. Тыртов (брат С.П. Тыртова – победителя в Чифу), ни сам великий князь генерал-адмирал Алексей Александрович. Как было раньше, как будет еще потом, высокопоставленные, но не наделенные умом администраторы сумели оставить без внимания провидческие предостережения едва ли не единственного в тогдашнем адмиралитете светлого ума.

Не вдаваясь в настояние С.О. Макарова о составлении плана войны, собравшиеся полагали возможным ограничиться просто численным превосходством. Магия простых чисел убеждала, что пять запланированных новой программой современных мореходных эскадренных броненосцев вместе с пятью того же ранга, строившимися по предшествовавшей программе 1895 г. (шестой – "Потемкин", как запертый в Черном море, приходилось исключить) с добавлением находившихся в строю к 1900 г. еще пяти достаточно современных кораблей, с лихвой перекрывали все амбиции японцев. Оставалось лишь не отставать от них в темпах введения в строй новых кораблей, поддерживать необходимые для равновесия сил состав, боевую подготовку и материальную базу Тихоокеанской эскадры, помнить о решающей роли ударных кораблей и не забывать о необходимости их первоочередного введения в строй. Задачи эти для тогдашних структур Морского министерства оказались до чрезвычайности трудными.

Установив на совещании в декабре 1897 г. основные характеристики ударных кораблей – броненосцев, Морское министерство непростительно много времени затратило на формирование типа этого корабля. Колебания в выборе типа в особенности странны и непостижимы в свете того, что флот уже имел по крайней мере два весьма необходимых прототипа. Первым был рассчитанный на серийную постройку проект броненосца типа "Пересвет", вторым – весьма полно учитывающий его опыт, тщательно разработанный под наблюдением МТК (и в его стенах), только что (в 1897 г.) утвержденный проект черноморского броненосца "Князь Потемкин-Таврический".

Объединявший достоинства двух своих прототипов – броненосцев "Три Святителя" и "Пересвет", корабль воплощал все новейшие достижения техники и современные проектные решения: полубак с установленной на нем башней 305-мм орудий, способных действовать в штормовую погоду. Электроприводы башен и основных вспомогательных механизмов, водотрубные котлы и систему их нефтяного отопления, традиционную двухвальную энергетическую установку, крупповскую броню, оптимальное расположение второго – 152-мм калибра не в башнях, а в более соответствующих вспомогательному их назначению казематах. Тем самым существенно упрощалась и удешевлялась конструкция корабля, в которой не требовалось встраивание башен во всю глубину корпуса и согласование с этим сложных вращающихся башенных агрегатов. Соответственно, что было особенно немаловажным, уменьшалась и продолжительность постройки. Надежнее было и действие обслуживаемых вручную казематных установок 152-мм орудий, увереннее была их защита уже применявшимися внутренними башеноподобными щитами. Имеемую при отказе от башен 152-мм орудий экономию брони и электроэнергии можно было употребить на усиление остальных элементов корабля.

Вместо уже входившей в обыкновение в Европе 18-узловой скорости броненосцев, новый русский черноморский корабль проектировался на скорость лишь 16 уз., но этот изъян-следствие нелепости или прямого провинциального мышления тогдашних стратегов – можно было исправить , чуть удлинив корпус на несколько шпаций и увеличив мощность машин. И тогда скорость можно было довести до 19-20 уз. как зто в своих инициативных проектах предлагал Балтийский завод.

С этой задачей на основе опыта столичного судостроения вполне могли бы справиться автор проекта и строитель "Потемкина" корабельный инженер А.Э. Шотт (1854-1911) и помогавший ему сотрудник МТК П.А. Гагарин (1858-?). Неспроста же за свой совместный полугодовой труд по составлению проекта в Петербурге под наблюдением МТК оба инженера по представлению Н.Е. Кутейникова (1845-1906) были награждены премиями (600 и 300 руб.) из фонда за лучшие проекты корабельных инженеров ( P.M. Мельников, "Броненосец "Потемкин", Л. 1980, 1981, с. 23-36). Нет сомнений в том, что владея проектом "Потемкина", они вместе по горячим следам и в кратчайший срок могли бы переработать его под 18-20 узловую скорость. Такой проект стал бы базовым для всей новой программы или, во всяком случае, эталоном при сравнении с проектом, разрабатывающимся Балтийским заводом. Но похоже, что именно к этому времени Н.Е. Кутейников из поборника прогресса и творчества, кем он был в должности строителя крейсера "Дмитрий Донской" в 1880-1884 гг. и в первые годы начинающим членом МТК, начал превращаться в столпа рутины и косности.

Сложившиеся к исходу века в МТК законы кастовой исключительности не допускали участия провинциальных инженеров в решении проблем высокой инженерной политики. Привлекать же столичных инженеров к усовершенствованию "провинциального" проекта также, видимо, было признано неудобным. Так или иначе, но проект, ближайший по конструкции и техническому уровню к задачам новой программы и к характеристикам японских аналогов, оказался невостребованным.

До странности однобоко был использован и самый, наверное, передовой и обширный творческий потенциал Балтийского завода. Несмотря на уже совершившийся в судостроении возврат к двухвинтовым кораблям и начатую тем же Балтийским заводом 6 июня 1897 г. постройку двухвинтового в размер броненосца крейсера "Громовой", продолжалась прежняя ориентация на усложненный без необходимости трехвинтовой тип броненосца "Пересвет". Именно такой тип с увеличением скорости до 20 уз и водоизмещением до 15270 т Балтийский завод в инициативном порядке 20 апреля 1896 г. предложил Морскому министерству. Нимало не заинтересовавшись скоростными достоинствами корабля, МТК отклонил проект, не указав никаких путей его переработки.

Озабоченный равномерной загрузкой предприятия, Балтийский завод 16 октября 1897 г. вынужден был напомнить МТК о том, что со спуском броненосца "Пересвет" весной 1898 г. освободится стапель в деревянном эллинге и что пора подумать, какого типа корабль надо будет в нем строить. Ведь опыт говорит о том, что от начала составления нового проекта до приступления к работам на стапеле нужен срок не менее одного года. Согласно указанию прежнего Управляющего Морским министерством адмирала Н.М. Чихачева (1830-1917) от 4 января 1894 г., Балтийскому заводу полагалось одновременно строить на стапелях два больших корабля и еще два достраивать у набережной. Это значило, что министерству пора озаботиться выдачей заводу наряда на постройку корабля по готовому проекту или поручить составление нового проекта по заданиям Управляющего Морским министерством. Но под шпицем и зту инициативу завода пропустили мимо ушей.

Новую попытку прояснить обстановку завод предпринял после подписания императором 23 февраля 1898 г. программы судостроения, предусматривавшей ассигнования в размере 90 млн. руб. Письмом от 12 марта председатель правления Балтийского завода адмирал В.М. Лавров (1841-1903) сообщал Управляющему Морским министерством о готовности завода "при некотором напряжении" и усилении материальной базы взять на себя постройку трех броненосцев (предполагая, конечно, разрабатывавшийся собственный проект-P.M.) с котлами и механизмами со сроками подготовки к спуску на воду в 1900, 1901, 1902 гг. и сдачей в казну в 1901, 1902 и 1903 гг., а также механизмов с котлами для двух броненосцев, предполагаемых к постройке на верфях Санкт-Петербургского порта (сдача в 1902 и 1903 гг.). Кроме того, завод мог построить "два минных заградителя" водоизмещением по 2400 т с механизмами мощностью по 5000 л.с. (готовность в 1900 и 1901 гг.) и два крейсера 2 ранга водоизмещением по 3000 т по предварительно разработанному проекту с механизмами, готовностью в 1902 и 1903 гг.

Возможность постройки всех этих кораблей в названные сроки завод оговаривал непременным устранением главнейших тормозивших работы нелепиц тогдашнего казенного судостроения. На них завод уже указывал при порученной ему в 1895 г. экстренной постройке крейсера "Россия". Тогда вместе с неукоснительным исполнением сроков поставки всех комплектующих изделий (ведомость их прилагалась) С. К. Ратник добился от министерства полного организационного содействия в работах и гарантий, что заводу "будут развязаны руки для быстрого и беспрепятственного исполнения его наиболее сложной и кропотливой доли работы". Министерство должно было оказать заводу такое "техническое доверие" и такую "свободу действий", которые без новых согласований, всегда отнимающих много времени, позволили бы исполнить те работы, которые ранее были осуществлены и проверены на "Рюрике". Все работы предлагалось осуществлять на основе своего рода сетевого графика, в котором все исполнители, включая, конечно, и завод, жестко связывались индивидуальной ответственностью каждого за сроки и качество, а Балтийский завод, как организатор и координатор работ, получал действенное право контроля их исполнения во всей полноте и по срокам. Но бюрократия продолжала оставаться нечувствительной к призывам о рациональной и эффективной организации работ, и С.К. Ратник (1852-1924) должен был снова настаивать на своих основных принципах. В частности, завод считал совершенно необходимым, "чтобы чертежи корпусов и механизмов до начала работ были разработаны, утверждены и не подвергались во время хода работ никаким изменениям".

Следовало добиться, чтобы технические условия приемки металлов и изделий "ближе соответствовали практическим потребностям, а не усовершенствовались из теоретических соображений, вызывающих чрезмерный брак изделий, отзывающийся как на их цене, так главным образом, и на сроке готовности". Завод также следовало освободить от обязанности получать судостроительную сталь исключительно с Ижорских заводов и дать ему право заказывать "разным русским заводам по своему усмотрению". Тем самым, как надо было понимать, были бы устранены многие задержки поставок со стороны всегда чрезвычайно перегруженного Ижорского завода. Точно так же должно быть предоставлено заводу право на заграничные заказы всех тех изделий или отливок вчерне, которые завод своими силами не успеет изготовить в срок. 18 марта, не отвечая на письмо завода по существу, МТК ему сообщал, что на совещании у генерал-адмирала 14 марта было "принципиально решено" броненосцы, следующие за "Пересветом" и "Ослябей", строить без деревянной и медной обшивок с вооружением 305-мм орудиями вместо 254-мм, "с теми же трехвинтовыми механизмами" и с тем же теоретическим чертежом в подводной части корпуса, но с понижением надводного борта и надводных грузов. Такой проект и поручалось разработать заводу.

Но, пока завод спешно перерабатывал проект "Пересвета" под 305-мм артиллерию, в Морском министерстве появился неожиданный конкурент. Сказочно быстрое (и месяца не прошло со времени обнародования 90-миллионной программы) явление заокеанского предпринимателя – одна из остающихся и до ныне неразгаданных "тайн мадридского двора" в министерстве великого князя Алексея. Известно лишь, что с ходу найдя все пути в коридорах власти под шпицем, глава известной судостроительной фирмы "В. Крамп и сыновья" Чарльз Крамп с истинно американской деловитостью вторгся в неторопливо совершавшийся в министерстве процесс нащупывания базового проекта программы. Под воздействием его широковещательного предложения о постройке чуть ли не всех предусмотренных программой броненосцев, крейсеров и миноносцев, МТК должен был ускорить составление проектного задания на эти новые корабли. С учетом выданных Ч. Крампу материалов проектов "Потемкина" и "Пересвета", МТК, по-видимому, рассчитывал воспользоваться опытом американского судостроителя. Обещан ли был Ч. Крампу заказ по этому проекту – документы не уточняют. Известно, что 21 марта доклад ГМШ о состоянии дел с проектами новой программы был одобрен великим князем, и 23 марта из ГМШ в МТК были переданы пять великокняжеских директив.

Первая и вторая разрешали дать заказ Ч. Крампу на постройку серии миноносцев (самое раннее предложение американского заводчика) и крейсера водоизмещением 6000 т (будущий "Варяг"), пятая – "сделать все необходимые сношения" для заказа частному заводу в Николаеве минного транспорта типа "Вулкан" (построенный в 1886 г. для английского флота скоростной носитель 60-футовых "миноносок" – P.M.), которым великий князь считал необходимым "возможно скорее" снабдить русскую эскадру Тихого океана. Третьей директивой "относительно броненосцев типа "Пересвет", предложенных к постройке, решили запросить Балтийский завод о том, сможет ли он при планируемой в МТК замене 254-мм на 305-мм орудия сохранить те же сроки постройки, какие называл в своем предложении. Четвертой директивой поручалось Ч. Крампу "выработать и представить чертеж нового броненосца, подходящего по типу к "Пересвету", но без деревянной обшивки (подчеркнутое в тексте, с 12.-дм. орудиями в башнях вместо 10- дм., с двумя машинами вместо трех и с пятью подводными аппаратами, из которых один носовой".

Гарантии выдачи заказа директива не содержала, и могло показаться, что пришел наконец тот момент истины, когда, соединив три проекта – "Князя Потемкина-Таврического" из Николаева, модификации "Пересвета" Балтийского завода из Санкт-Петербурга и Ч. Крампа из Филадельфии, проблема базового проекта новой программы будет блистательно завершена, а вся эволюция отечественного эскадренного броненосца на рубеже XIX-XX вв. получит эффектное, стройное и логичное завершение.

Но неожиданно ход событий получил совершенно иное развитие. Логику событий, совершившихся в те дни под адмиралтейским шпицем, имеющимися документами объяснить невозможно. Очевидно лишь одно – все они происходили в полном неведении для Балтийского завода, в особенно странном для бывшего ранее в центре всех событий, поведении МТК, в странной несогласованности между подразделениями Морского министерства и в несоответствии с нормами здравого смысла и интересами государства. Особенно неясен путь прохождения проекта броненосца. Еще 21 марта в МТК были готовы согласиться с докладом Ч. Крампа о 27-узловых миноносцах (30 узлов на мерной линии) водоизмещением 350 т и 234 т и крейсера водоизмещением 6000 т, но докладывая об этом великому князю, председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков (1833-1914) обратил внимание августейшего генерал-адмирала на неприемлемость предлагаемых Ч. Крампом для крейсера котлов Никлосса, которые комитет считал опасными. Но Крамп уже успел каким-то образом снискать доверие генерал-адмирала, который не только разрешил в проекте крейсера применить признанные МТК опасными котлы Никлосса, но и нашел нужным "приказать предложить" ему составить проект броненосца. И в МТК на основе, видимо, имевших заготовок, а может быть, и предварительных переговоров с Крампом, спешно составили "программу проектирования броненосца" (водоизмещение не более 12700 т, скорость 18 уз).

Уже 24 марта – на следующий день по получении директив великого князя – программа была вручена Крампу (Балтийскому заводу ее "для соображений" передали только 8 апреля). Сказочно быстро, и, как заставляют думать факты, в обход МТК, совершалось и дальнейшее продвижение заказов Крампу броненосца и крейсера (от хлопотных миноносцев и верфи для их постройки во Владивостоке Ч. Крамп успел отказаться). Инициатором (или исполнителем) этой внутриминистерской интриги выступил начальник ГУКиС вице- адмирал В.П. Верховский (1838-1917).

Заказ Крампу броненосца и крейсера мотивировался тем, что без постройки части кораблей за границей высочайше утвержденную 24 февраля программу судостроения осуществить будет невозможно. Очень может быть, что помимо всех обстоятельств, утвержденный заказ для Ч. Крампа подталкивал МТК к выбору типа базового броненосца новой программы. Но это предложение документами не подтверждается, и приходится склоняться к гораздо более неутешительной версии: похоже, что ни МТК, ни ГУКиС, ни даже ГМШ, всецело оставаясь во власти рутины, вовсе не были озабочены скорейшей разработкой и осуществлением базового проекта. Не было видно никаких признаков того интереса, с которым МТК в 1897 г. принял участие в проектировании броненосца "Князь Потемкин-Таврический". Более того, временами начинает казаться, что в деле разработки базового проекта МТК умышленно уклонялся от сотрудничества с ГУКиС, совершившего, как могло казаться в МТК, бестактное вторжение не в свою компетенцию. Ревниво охраняя свою монополию на творчество и в то же время не проявляя никакой инициативы, МТК выжидал, когда базовый проект будет разработан Балтийским заводом. И тогда, возможно, как зто было с проектом "Рюрика", МТК, энергично включившись в экспертизу проекта, сможет целиком взять его в свои руки. Конечно, это была недостойная игра мелких амбиций высших чинов кораблестроения, но иного объяснения предложить невозможно.

Малопочтенным учреждением, далеким от науки, творчества, патриотизма и ответственности, проявил себя МТК и в последующем неожиданном повороте событий. В нем МТК в отведенной ему по должности роли авторитетного эксперта стал могильщиком проектов Балтийского завода. Произошло это где-то между 27 мая и 2 июия 1898 г. Правда, на 25 мая приходился день рождения императрицы Александры Федоровны (1872-1918), но была ли какая-то связь этого дня с 26 мая, когда А. Лагань представил свой проект в Морское министерство, теперь уже не установить. Ясно одно – даже управляющий Морским министерством вице-адмирал П.П. Тыртов (1836-1903) был поначалу не посвящен в судьбу (или скрывал это), уготованную проекту А. Лаганя. Неизвестно и то, в силу ли совпадения или благодаря полученным в министерстве окольными путями сведениям, но доклад управляющего заводом С.К. Ратника Управляющему Морским министерством П.П. Тыртову о составленных заводом четырех "проектных эскизах" броненосцев состоялся 27 мая – на следующий день после появления в министерстве (судя по дате) проекта А. Лаганя.

К эскизам С.К. Ратника прилагалась сравнительная таблица характеристик по механизмам, бронированию и артиллерии. Проектные проработки имели каждая своего автора. Ими были главный корабельный инженер завода В.Х. Оффенберг (1856-1923, США) и инженеры К.Я. Аверин (1862-1918), с 1897 строитель крейсера "Громовой", с 1900 г. броненосца "Князь Суворов", с 1901 г. "Славы"), М.В. Шебалин (1866-1916) и Н.Н. Кутейников (1872-1921), отличившийся вскоре работами по восстановлению кораблей во главе рабочего отряда Балтийского завода в осажденном Порт-Артуре. Их корабли, придерживаясь проекта броненосца типа "Пересвет", при водоизмещении от 12700 до 13000 т имели вооружение, толщину брони и протяженность броневого пояса, предусмотренные "программой МТК. Наименьшую длину – 125,44 м – предусматривал проект К.Я. Аверина, наибольшую – 131,1 м (при наибольшем – 5,8 отношении длины к ширине) проект Н.Н. Кутейникова. При доведении мощности до 17000 л.с. зтот проект обещал и наибольшую (до 18,5 узлов) скорость. Одинаковы для всех проектов – строго по "программе" МТК были 7,93 м осадка, 18 уз скорость и 1000-тонный (всего 8% от водоизмещения) нормальный запас угля.

Обширный опыт проектирования и постройки броненосцев типа "Пересвет" не оставлял сомнений в обеспечении всех предусмотренных проектами характеристик и при необходимости допускал перераспределение нагрузки. Правда, как это видно из короткой сводки, запас водоизмещения ни одним из проектов опять почему-то не предусматривался. В случае одобрения какого- либо из проектов, завод, как говорилось в сопроводительном письме С.К. Ратника, был готов разработать полный практический проект, в котором будут учтены замечания Управляющего Морским министерством и МТК. Резолюция П.П. Тыртова, наложенная в тот же день, гласила: "Т.К. рассмотреть при участии некоторых адмиралов представленные эскизы без замедления. Из них мне более кажутся подходящими к нашим требованиям 1 и 2 эскизы, но с верхним поясом брони. Но этим я не стесняю выбора комитета. Желательно скорее решить, который из эскизов разрабатывать". Из резолюции следует, что в интригу с проектом А. Лагаия П.П. Тыртов и вправду посвящен не был. В тот же день С.К. Ратник материалы проекта и новую докладную записку препроводил в МТК "для исполнения положенной на ней его превосходительством резолюции".

Но в министерстве сумели сделать так, что ни обсуждать проекты Балтийского завода, ни вносить в них изменения не пришлось. И есть основания предполагать, что такой поворот событий был обусловлен коррупцией или угождением коррумпированному великому князю. Факты свидетельствуют о том, что вслед за докладом С.К. Ратника или чуть ранее под шпицем пришла в действие хорошо продуманная, тщательно организованная и глубоко скрытая интрига, целью которой было "придержать" четыре проекта Балтийского завода и "пропустить" вперед оснащенный какими-то особо авторитетными неведомыми истории рекомендациями, а скорее всего – весомым гешефтом (большой вопрос-его размеры и распределение между участниками) французский проект. Механизм пущенных при этом в ход простейших, но безотказно действовавших процедурных приемов с очевидностью просматривается в хронике совершавшихся в эти дни важнейших решений. Все строилось не на тщательно проведенном анализе, взвешенной экспертизе и открытом – с участием разработчиков – обсуждении, а на субъективном выборе, который лично, а потому безоговорочно делал великий князь.

Князя к этому хорошо готовили и, чтобы не слишком перегружать его интеллект, составили нехитрые планшеты с таблицами характеристик. Они, как выразился когда-то умевший с ним "работать" И.А. Шестаков (1820-1888), должны были позволить его высочеству "одним взглядом, так сказать, заметить разность". Умевший замечать "не гармоничность" рей на броненосце "Император Николай I" или чрезмерный выгиб шей двуглавого орла на крейсере "Адмирал Корнилов", великии князь глубже этих эстетических понятий не поднимался. Иное дело – обещанный солидный гешефт. Здесь князь мог проявить себя революционером и позволял себе, как было с проектом Ч. Крампа, утвердить в них котлы Никлосса вопреки возражениям механического отдела МТК. Таким же образом был он, по-видимому, "подготовлен" и к французскому проекту.

Всем, кто болеет за честь флота и хочет узнать корни преследовавших его злоключений, должны быть поиятиы та легкость, с которой великий князь в свое время решил судьбу броненосца "Ростислав". Тогда 17 ноября 1893 г. он, вопреки убедительным доводам многих специалистов (включая и участвовавшего в обсуждении проекта С.О. Макарова) о необходимости предусмотреть в вооружении корабля 305-мм пушки, "признал полезным" (так августейшую резолюцию передавал тогдашний Управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев) ограничиться 254-мм калибром. С теми же легкостью и простотой сыграл великий князь свою роль и в выборе в пользу проекта А. Лаганя. Хроника же тех роковых дней, когда было предрешено фатальное – на несколько месяцев, а может быть, и до года – запоздание русской программы, а с ней и развязывание войны японцами, – умещается в пяти датах. 2 июня, чтобы застолбить явление французского проекта и продвинуть его перед проектом Балтийского завода, в тесном сообществе постоянных функционеров МТК был составлен весьма немногословный, но исключительный по насыщенности недоговоренностями и закулисным предварительным согласованием документ.

Предметом рассмотрения были представленные директором общества "Форж и Шантье" г. Лаганем (при письме от 26 мая на имя председателя МТК) "три эскизных чертежа броненосца в 12900 т водоизмещения, общего бокового вида с верхней палубой, палуб и миделевого сечения, спецификация броненосца и расчеты грузов его". Свидетельством заблаговременной разработки проекта и оставшихся "за кадром" обстоятельных предварительных переговоров было признание протокола о том, что проект составлен г. Лаганем "по сообщенной ему программе, утвержденной Управляющим Морским министерством, но с предложенным г. Лаганем оригинальным бронированием преимущественно в подводной части корпуса". Сущность и преимущества этой оригинальности не раскрывались (они, видимо, были рассмотрены за кулисами), сравнений (хотя бы в краткой табличной форме) с зарубежными аналогами не приводилось. Проект Балтийского завода также не упоминался.

Этим умолчанием определенно подтверждался характер того глубоко законспирированного сговора, в который чины Морского министерства вступили с А. Лаганем, может быть, даже ранее, чем с Ч. Крампом. В первом документе, сохранившемся в деле о постройке "Цесаревича", российский представитель фирмы "Форж и Шантье" (фигура, возможно, подставная) Альфред Юльевич Тами 6 мая 1898 г. извещал председателя МТК о предстоящем 11 мая прибытии в Петербург "главного строителя и управляющего Тулонскими верфями общества" г. Лаганя, который и представит составленный им проект броненосца в 12700 т и крейсера в 6000 т. "по предложенным министерству программам". Во всей своей загадочности явно повторялась история с появлением в Петербурге Ч. Крампа. И понятно, что без чьего-то влияния (во Франции им мог быть адъютант великого князя капитан 1 ранга А.М. Абаза; 1853-1917) дело обойтись не могло. Происходило оно словно по сценарию заказа Ч. Крампа, но, по-видимому, еще более конспирированно. Известно лишь, что 18 мая в кабинете председателя МТК (с участием В.П. Верховского) состоялось обсуждение проекта А. Лаганя, что 20 мая И.М. Диков передал в ГУКиС "программу" проектирования французской фирмой броненосца водоизмещением 12900 т "на предмет заказа" его этой фирме, а 26 мая А. Лагань уже передавал в МТК проект, исправленный по ранее полученным замечаниям. Весь этот процесс, подобно громаде айсберга, оставался внешне невидимым, а журнальные постановления № 62 от 2 июня составили лишь верхнюю часть айсберга. И целью его составления было предание легального характера остававшейся по- прежнему конспиративной сделке.

Признав удовлетворительным расчет статей нагрузки, МТК их проверку откладывал до получения подробного проекта. В целом же представленные материалы признавались вполне отвечающими требованиям "программы" МТК, и проект одобрялся "для руководства при разработке окончательных чертежей, подробной спецификации и всех необходимых вычислений". Изложенное представлялось Управляющему Морским министерством. Так почти беззвучно, под легкий скрип пера, которым по заранее сделанной карандашом разметке подписывались под журналом участники заседания, совершалось громоподобное по своим последствиям событие, которым на многие годы предрешалось и опрокидывалось развитие отечественного судостроения, флота и империи.

Нетрудно видеть, что при всей внешней безобидности документа, предназначенного как будто бы лишь ни к чему не обязывающей предварительной экспертизе проекта, он в действительности играл роль прикрытия скрытно подготовленного в стенах МТК и уже предрешенного великокняжеского выбора. И фирма была настолько в этом выборе уверена, что не затрудняла себя даже обязательством применить требуемую МТК броню Круппа. При согласии же МТК удовлетвориться броней, применяемой во французском флоте, фирма была готова подписать контракт немедленно. Ведь ей, как говорят факты, ничего не стоило повторить тип броненосца, "Жоригюберри", который и был ближайшим аналогом и прототипом предлагаемого проекта.

Неготовность применить броню Круппа уже должна была исключить фирму из числа возможных претендентов на заказ. Но в том-то и дело, что никакого конкурса объявлено не было (ибо тогда явились бы и другие европейские претенденты), а был элементарный сговор бюрократии с купившим ее подрядчиком. Сговоры такого рода, подменяющие открытый конкурс, почти неуязвимы для разоблачений, и совершающие их чиновники высших рангов всегда уходят от ответственности. А потому и совершившаяся вскоре сделка с фирмой "Форж и Шантье" с фантастически длинным 42-месячным сроком постройки, как и последовавший вскоре, несмотря на объявленный конкурс, заказ на родине вдовствующей императрицы тихоходного крейсера "Боярин" (!), не могли привлечь внимания государственного контроля.

Путь к сделке был открыт, и уже на следующий день – 3 июня, получив из МТК формальное одобрение проекта, начальник ГМШ Ф.К. Авелан, замещавший Управляющего Морским министерством, на журнале № 62 наложил резолюцию: "Доложить его высочеству". Показательно, что все это время проект Балтийского завода в четырех вариантах четверых его конструкторов, доложенный тому же Ф.К. Авелану, оставался под спудом (или на более тайном заседании, вовсе не оставившем никаких следов, был МТК уже отвергнут). О нем в документах тех дней не упоминалось, и похоже, были предприняты все меры к тому, чтобы на Балтийский завод о совершившемся за его спиной бюрократическом сговоре не проникло никаких сведений. Всплыть проект завода должен был лишь по завершении сделки и ее обнародовании как совершившегося законного (по воле генерал-адмирала) решения.

Так и было сделано. Как остававшийся в МТК все еще не рассмотренным проект Балтийского завода и, наоборот, уже одобренный журналом № 62 проект A. Лаганя был 6 июня доложен (подробности доклада и ход обсуждения неизвестны) генерал-адмиралу. В тот же день на журнале № 62 появилась дополнительная подпись главного инженера кораблестроения Н.Е. Кутейникова, передававшая резолюцию Ф.К. Авелана (он, очевидно, и делал доклад). Адресованная главному управлению кораблестроения и снабжения, она гласила: "Его высочество одобрил этот проект и приказал заказать постройку этого броненосца теперь же обществу "Forges et Chantiers de la Mediterranee" и выговорить в контракте доставление детальных чертежей по корпусу и механизмам для постройки таких же типов на наших адмиралтействах".

Бывали и прежде случаи заимствования иностранных проектов, случались и прямые заказы кораблей за границей. Начиная с Петра Великого, эта традиция была весьма устойчивой. Лишь изредка (броненосные крейсера, брустверный монитор, поповки) случались в ней перерывы. Но не было еще того, чтобы корабли ведущего ударного типа – эскадренные броненосцы целых серий, да еще в критический для страны момент (и при наличии собственных полноценных типов) ориентировались на иностранный образец. Но для великого князя, привыкшего Францию и Париж считать своим родным домом и уже успевшего в разное время в этом своем отечестве заказать крейсера "Адмирал Корнилов" (1887 г.), "Светлана" (1896 г.), "Баян" (1900 г.) и целое семейство разномастных миноносцев, интересы русского судостроения и флота давно уже стали абстрактными понятиями. И если с князя, "посаженного помещиком" на морское ведомство, прямо говоря, лишь "для кормления", взятки были гладки, то совсем непростительна роль органов коллективного разума – ГМШ, МТК и единственного мыслителя в ГУКиС — B.П. Верховского. Все они свой угодливой готовностью одобрили чуждый и даже вредоносной в сложившихся обстоятельствах проект.

МТК предавал почти 40-летние традиции отечественного броненосного судостроения, сделал бессмысленным труд Балтийского завода по разработке проектов броненосца новой программы, пустил под откос все возможности реализации, координации и объединения опыта броненосцев предшествовавших типов "Князь Потемкин-Таврический", "Пересвет" и близкого к ним броненосца фирмы Ч. Крампа "Ретвизан". Вместо логического завершения эволюции типа отечественного эскадренного броненосца на рубеже веков русское судостроение обязывалось теперь зачеркнуть свой прошлый опыт и с "чистого листа" по французскому образцу начать отсчет своей истории заново. Оказывалось необходимым осваивать совершенно чуждый конструктивный, проектный и технологический опыт, приноравливаться к чужим нормам и правилам.

Так в гулких и пустынных коридорах под шпицем на Неве были сделаны первые шаги навстречу порт-артурскому позору и цусимской катастрофе. Ибо затяжка заказа и долгая постройка французского броненосца напрямую подрывали и без того невысокие темпы осуществления русской программы и помогли японским планам развязывания войны. Несостоятельными приходится признать и встречающиеся оправдания заказа двух броненосцев за границей необходимостью ускорить осуществление программы, с которой в заданный срок – к 1903 г. отечественные заводы справиться не успевали. Применимое к заказу в Америке, это объяснение повисает в воздухе в свете гораздо более продолжительного и дорогого французского заказа. Неизвестно, однако, пытались ли обо всем этом размышлять функционеры под шпицем.

Довольные разыгранной, как по нотам, интригой и утверждением проекта А. Лаганя, они, под занавес всего действа, нашли наконец нужным 8 июня поставить перед фактом и начальника Балтийского завода. Когда все было сделано, ему вручили приглашение на заседание на следующий день в Адмиралтейство. В приглашении говорилось, что 6 июня четыре проекта Балтийского завода доложены генерал-адмиралу и 9 июня необходимо собраться в кабинете управляющего Морским министерством "для обсуждения упомянутых проектов и для предполагаемых изменений в них". О явлении французского проекта и уже состоявшемся в его пользу выборе великого князя в приглашении деликатно умалчивалось.

Легко представить всю глубину шокового состояния, в которое С.К. Ратника повергло совершенное министерством предательство интересов русского судостроения, флота и в конечном счете – государства. Не обошлось, наверное, и без немой сцены, достойной "Ревизора", и без стыдливо опущенных или отведенных в сторону взглядов, которыми С.К. Ратника встретили в МТК. Ведь ясно было, что проект четырех инженеров лучшего в России завода отвергнут без их участия и открытого обсуждения самым коварным и низким образом. Очевидно также, что они не могли уступать французскому проекту и что доведение их до уровня этого проекта или до уровня уже заказанного "Ретвизана" не могло составить никакой трудности.

Нельзя было скрыть и сомнительную подоплеку сделки, совершенной в недрах ведомства. Но министерство оставалось хозяином положения, и было бесполезно взывать к его совести. На все был бы один ответ: "Его высочество изволил…" Приходилось, сохраняя все самообладание и выдержку, оставаться на уровне деловых отношений. Это был, наверное, самый трудный момент в жизни завода со времени его основания в 1856 г.

5. Предвестник Цусимы

Навязанный бюрократией русскому судостроению французский "чудо-проект" был неудобен и для флота и для судостроения. Флот, все острее ощущавший преобладание японцев в силах Тихого океана, нуждался в скорейшем пополнении кораблями привычного типа с казематным расположением 152-мм орудий. Этот тип был предпочтительнее в силу меньшей сложности палубных установок орудий, более удобного и надежного обслуживания, большей ремонтопригодности, более уверенного комплектования личным составом, более эффективного использования в бою (благодаря быстрому обмену прислугой и боеприпасами, особенно при стрельбе на один борт), чем башенные установки. Эти установки по всем названным показателям проигрывали палубным, обладая лишь преимуществом в углах обстрела и возвышения, а также возможностью, как это было в проекте А. Лаганя, сосредоточить (при стрельбе на нос или на корму) огонь четырех из восьми башен. Но при той фактически безотлагательной роли, которую уже в начале века начинали на броненосцах играть 152-мм пушки, названные преимущества не могли считаться существенными.

Война выявила неготовность флотов к такому коварному свойству башенных установок, как удушение своей прислуги газами от выстрелов собственных орудий. В ограниченных затемненных пространствах башен приходилось прекращать стрельбу для вентиляции через открытые двери и люки, для периодической замены людьми от нестреляющих орудий. Безоговорочно необходимые для орудий главного калибра башенные установки для 152-мм орудий на броненосцах составляли несомненную роскошь, совершенно неоправданно усложняющую их обслуживание.

Удорожая конструкцию корабля и удлинняя срок его постройки, башенные установки 152-мм орудий на броненосцах мешали ускоренному введению их в строй и не повышали их боевую эффективность. В особенности нуждаясь в ускорении постройки, русский флот должен был бы не допускать применения башен для 152-мм пушек броненосцев. В конце-концов, достаточно было взглянуть на строившиеся японские корабли, где таких башен не применяли. Задуматься следовало и о важном для задач обучения и комплектации личного состава единообразии установок, которые на большинстве русских броненосцев были именно казематными и о явной неудачности башен иа броненосцах типа "Полтава". И тем не менее флоту были навязаны именно башни, хотя и в "программе", составленной для броненосца Ч. Крампа, предусматривались установки 152-мм орудий за броневыми щитами. Вопрос, почему названные простые соображения не стали побудительными мотивами для членов МТК, составляет один из необъяснимых феноменов той эпохи.

Одно из двух: либо эти соображения в то время совсем не показались непреложно однозначными (очень уж могло подкупать преимущество сосредоточения огня башен по оконечностям), либо задаваться такими вопросами было, как тогда говорили, "не в обычае". Сегодня это может показаться непонятным, но в условиях стойкого – до твердолобости – чиновного конформизма и военного чинопочитания было естественно в присутствии начальства "не сметь свое суждение иметь". Тем более такое суждение, которое могло оказаться неугодным великому князю. И не оттуда ли пришла исповедуемая ныне даже академиками научных центров кораблестроения великая шкурная заповедь: нигде и никак "не подставлять" начальство и, уж понятно, не подставляться "самому".

Так или иначе, но поставленные перед фактом предпочтения, отданного проекту А. Лаганя, никто из участников многолюдных обсуждений способов его приспособления под русское судостроение не позволил себе усомниться в оптимальности башенного расположения 152-мм орудий. И уж тем более нельзя было ожидать от собиравшихся на заседания такой, например, крамольной мысли, как переделка проекта под три или четыре башни 305-мм орудий (идея проекта 1884 г. лейтенанта В.А. Степанова; 1858-1904). Вот был реальный шанс ускоренно и с гарантией добиться решительного преобладания над японским флотом. Но увы, на это предложение не решился, кажется, даже сам автор идеи такого броненосца. И это тем более обидно, что именно в русском флоте находились тогда в строю многобашенные корабли с 305-мм артиллерией. Трехбашенные с линейным расположением фрегаты типа "адмирал Лазарев" постройки 1867 г. и эскадренные броненосцы с треугольным расположением башен типа "Екатерина И" постройки 1885-1892 гг.

Не могла составлять секрета и серия построенных в Германии в 1891-1892 г. четырех броненосцев типа "Бранденбург" с линейным расположением трех башен (носовая – на полубаке) 280-мм орудий. Ничто не мешало именно этот тип уже реального "Дредноута" избрать для образца при проектировании русских броненосцев новой программы. Вернись эта идея в описываемое время (никаких технических препятствий на ее пути не было), и – страшно представить – Россия, может, была бы избавлена от войны с Японией и всех ее катастрофических последствий. Но увы, все эти примеры внимания интеллектуалов под шпицем не привлекали. Они, к несчастью для России, безропотно вели флот по пути, предначертанному великим князем Алексеем Александровичем.

Режим политической реакции, насаждавшейся молодым императором Николаем II (1868-1918), был несовместим со смелыми проектными решениями. Незримая, но явственно окутавшая Россию атмосфера рутины и почти что мракобесия удушающе действовала на умы, и люди оказывались способны лишь на мелочные усовершенствования, не затрагивающие принципиальные решения. Действительно, разум отказывается понимать деяния этих самодовольно заседавших под золотым шпицем, облаченных в раззолоченные мундиры "глуповских" мужиков, которые уже год как строили в Николаеве броненосец "Потемкин", успели заказать в Америке и Европе по броненосцу с такими же пушками в башнях и готовились строить в Петербурге серию того же класса кораблей с такими же в башнях пушками, но были не в силах организовать опережение проектирования и сооружения этих башен.

В то же время МТК ничуть не смущал тот огромный расход энергии, времени, труда и интеллекта, на которые он сам себя обрекал предстоящей нескончаемой экспертизой ожидавшихся из Америки проекта Ч. Крампа, из Франции – проекта А. Лаганя, а теперь еще экспертизой измененного проекта "Пересвета" и вылившихся вскоре в несколько вариантов проектов приспособления под отечественное судостроение проекта по идее А. Лаганя. Вместо концентрации всех интеллектуальных и творческих усилий на выработку единого проекта броненосца новой программы, МТК обрек себя на затяжное – во вред работам всех этих заграничных и отечественных верфей – барахтанье с рассмотрением четырех, а фактически пяти или шести проектов корабля одного назначения.

Но была, видимо, в этом барахтанье особая слабость интеллектуального самоутверждения, которого ответственная и требовавшая творчества работа по координации проекта башен 305-мм орудий не обещала. Подстать этому откровенно предательскому решению было и созревшее в МТК намерение принять к руководству дорогостоящий и усложненный проект А. Лаганя. Но "его превосходительство" Павел Петрович Тыртов, отбросив намерение пригласить для обсуждения "некоторых адмиралов" и даже ради приличия не запросив мнение ГМШ, без долгих размышлений в журнале МТК написал: "Согласен на разработку чертежей корпусов и механизмов на Балтийском заводе и в С.-Петербургском порту по проекту, представленному Лаганем; потребовать по контракту с Лаганем скорейшего доставления полных чертежей как корпуса, так и механизма заказываемого ему броненосца. При исполнении по новым проектам постройки броненосца ввести все усовершенствования котлов Бельвиля, известные заводу Балтийскому".

Бездумно и уже бесповоротно предопределялся этой резолюцией долгий путь проектирования и постройки кораблей, завязанных на чуждый русскому флоту проект. Так бюрократия за пять лет до войны с Японией начала готовить своему флоту поражение в Тихом океане.

6. МТК разъясняет

Заставив Балтийский завод без обсуждения отказаться от собственных проектов, министерство не забыло и о правильной "научной организации" своей работы. Не получив ответа на предложения, высказанные в письме от 12 марта, контр-адмирал В.М. Лавров вновь их сформулировал в письме от 10 июля 1898 г. управляющему Морским министерством и в итоге (понятно, что по настоянию С.К. Ратника) напоминал: "так как посему не последовало никакого распоряжения со стороны Вашего превосходительства, то ходатайствую вновь об утверждении вышеперечисленных условий".

Ф.К. Авелан, который по должности начальника ГМШ, видимо, замещал П.П. Тыртова, наложил резолюцию "утверждаю" и письмо завода с резолюцией приказал передать в МТК "для доклада". Но руководящие чины комитета – председатель вице-адмирал И.М. Диков и бывший за главного инспектора кораблестроения Н.К. Глазырин (1840-?) весьма квалифицированно сумели вопрос "передоложить". Докладом № 485 от 30 июня 1898 г., адресованным управляющему Морским министерством, они по всем четырем пунктам условий Балтийского завода выдвигали свои, опровергавшие их соображения.

Странную смесь бюрократического высокомерия и откровенного цинизма представлял этот документ, предназначавшийся, по-видимому, для внутреннего пользования. (Был ли он "спущен" Балтийскому заводу – неизвестно). В нем министру по пунктам объясняли всю неосновательность претензий Балтийского завода. Оказывалось, что требуемая заводом "неизменность строительных чертежей во время постройки судна зависит главным образом", от кого бы вы думали? – правильно: от самого Балтийского завода.

Ибо если он представит на утверждение Технического комитета вполне разработанные подробные чертежи с исполнением на них всех его постановлений, то эти чертежи только проверяются теоретическими подсчетами и затем утверждаются при постройке". Понятно, что такие утвержденные чертежи остаются без каких- либо изменений на все время постройки, если их не потребует сам завод по ходу работ. Несостоятельность этой демагогической оговорки, пытающейся переложить на завод все те недоделки, которые МТК начинал с первых шагов по постройке кораблей, просматривается во множестве эпизодов всей истории отечественного судостроения.

Составителям безответственной отписки 1898 г. следовало вспомнить хотя бы такую колоритную резолюцию, которой управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев недавно – 7 июня 1890 г. – напоминал о стиле работы МТК (речь шла о постройке "Рюрика"): "Из-за формальностей мы теряем самое золотое время, не приступают к заказу стали, и все стоит, завод бездействует, рабочие голодают, и все из-за замедления Технического комитета, разрабатывающего чертежи более года".

Вручив заводу утвержденные чертежи и спецификации, МТК тогда с первых шагов постройки (успели дать заказ только на одну партию стали) остановил работы, начав переделывать чертежи.

За время своего существования с 1867 г. МТК в постройку каждого корабля сумел внести немалую долю бюрократической толчеи, задержек с рассмотрением и утверждением чертежей и переделок уже сделанного. В вызванных этими обстоятельствами постоянных задержках готовности кораблей в разное время были повинны и управляющие Морским министерством (особенно И. А. Шестаков, любивший лично вершить процессом проектирования кораблей), и великие князья генерал-адмиралы (Константин Николаевич; 1827-1892 и Алексей Александрович; 1850-1908), и структуры ГУКиС. Свою роль мозгового центра флота не выполнял ГМШ. Но именно МТК был по своему положению последней творческой инстанцией, собранием самых просвещенных специалистов в области техники и вооружения флота. Имеющие обширный опыт службы (а в кораблестроительном отделе – пройдя через должности строителей кораблей) члены МТК, как никто, должны были понимать специфику, проблемы и нужды кораблестроения.

Но странное дело – немало натерпевшись от бюрократии в качестве строителей кораблей, все они, достигнув инженерного Олимпа, тотчас же забывали все те изъяны, которые мешали им строить корабли, и становились непререкаемыми столпами той самой системы, которую вчера им приходилось проклинать. И этот феномен человеческой психики, когда бюрократия без остатка одного за другим "переваривала" талантливых инженеров, остается непостижимым и доныне. А потому не поддается объяснению то упорство, с которым МТК настаивал на собственной безоговорочной непогрешимости. Допускалась лишь одна осторожная оговорка – о возможности в ходе постройки перемены по инициативе МТК некоторых "детальных вопросов", вроде водоотливной системы, якорных устройств, установки шлюпок "и тому подобных, вызываемых развитием техники". Но признания о том, что эти "детальные вопросы", проистекавшие от непредусмотрительности и непродуманности со стороны МТК, являлись в ходе постройки десятками, а возможно, и сотнями, у авторов доклада гражданского мужества не хватало.

И совсем уже беспомощным выглядел приведенный в докладе пример замечательно организованной МТК постройки Балтийским заводом минного транспорта "Амур". Ход работ по сооружению его корпуса, совершавшийся, как подчеркивалось в докладе, "по вполне утвержденным чертежам", производится безостановочно. Средних размеров транспорт, рядовая традиционная конструкция корпуса – сколь несостоятелен этот пример своей научной организованности, который приводили авторы доклада МТК.

В горькую насмешку над способностью МТК к предвидению обратилась и неосторожная похвальба с успехом сооружения "Амура". Из-за обилия оказавшихся предварительно – при утверждении проекта – нерешенных "частных вопросов" почти полной переделке подверглись не только главные устройства корабля, но и его благополучно и "безостановочно" сооружавшийся корпус. Его, чтобы обеспечить остойчивость, утраченную из-за частых проектных переделок, пришлось по завершении работ уширять приделкой первых в практике отечественного судостроения бортовых булей. Готовность корабля (и второго по его проекту) была задержана на год. Немало пострадать от переделок предстояло и кораблям новой программы.

Но пока МТК продолжал оставаться на вершине самодовольства.

Хамски отвечал МТК и на настояния Балтийского завода о праве делать при необходимости заграничные заказы и об освобождении его от обязанности заказывать сталь непременно на Ижорском заводе. По мнению МТК, завод этими правилами давно пользуется, и вообще эти вопросы, являясь административно-хозяйственными, МТК не касаются, а "подлежат благоусмотрению Вашего превосходительства". Это позднее МТК придется переменить свой взгляд на административно-хозяйственную сторону казенного судостроения и признать необходимость его реорганизации (формирования структуры "нового судостроения"). Пока же члены его продолжали оставаться преданными жрецами "чистой науки", знать не желавшей ни запаса водоизмещения, ни начал системного подхода.

7. Русский проект "Lagagne"

При всей унизительности и постыдности положения, в которое бюрократия поставила завод, приходилось продолжать работу по новому, предложенному ей же проекту. Нетрудно было видеть, как оно и оказалось в дальнейшем, что "оригинальное" подводное бронирование, предусмотренное французским проектом, состояло по существу в применении брони для имевшейся на всех кораблях продольной переборки. Не составило труда, коль скоро сам МТК не изменил собственных требований программы, перераспределить нагрузку в пользу удлинения броневого пояса. Ведь в программе четко указывалась желательная первоначальная протяженность: две трети длины корпуса. Очевидны были и ожидающие флот и казну потери по технологии, надежности, стоимости, а главное – срокам готовности будущих кораблей. Все эти мысли С.К. Ратник в той или иной форме не мог не высказать в МТК, можно даже допустить, что неофициально с ним могли даже согласиться. Но что можно было предпринять против того факта, что "Его высочество изволил…". Оставалось одно – скрепя сердцем и сжав губы, принять сложившуюся реальность и, отбросив самолюбие, начать работать над навязанным заводу проектом.

Так в проектировании кораблей новой программы совершалось великое глуповское неистовство, словно бы предсказанное в "Истории одного города" М.Е. Салтыкова-Щедрина (1826-1889). До безумия нелепой была складывавшаяся картина, и было от чего прийти в отчаяние! Вот вдруг явился и тут же ушел "в свободное плавание" проект Ч. Крампа. Воплощавший многие решения проектов "Князя Потемкина-Таврического" и "Пересвета", он стал единственным базовым проектом программы, как это предполагал адмирал В.П. Верховский. И тут же затем, оттеснив разработанные Балтийским заводом четыре проекта, также вдруг является из тени проект А. Лаганя и немедля директивно утверждается в качестве нового непререкаемого образца. Но и он в силу фактической неготовности оставался лишь ориентиром, важнейшие технические решения которого надо было еще продумать. Меры и последствия этого угадывания никто предвидеть не мог. И МТК и другие высшие чины могли безнаказанно вторгаться в те два проекта, которые по образцу А. Лаганя должны были теперь параллельно разрабатывать Балтийский завод и Петербургский порт.

Вместо определенной разработки по примеру проекта "Пересвет" (или Крампа) оба предприятия должны были по уши погрузиться в болото новых согласований и обсуждений (сверх того, помимо работ по достройке броненосца "Пересвет" (спущен в мае 1898 г.) и крейсера "Громовой" (спущен в мае 1899 г.) Балтийскому заводу навязывалась неблагодарная работа по бесперспективной для флота переделке проекта "Пересвет" сначала под башни 305-мм орудий (и ликвидацией деревянной с медью обшивки). Воистину, столь фантастического глумления над инженерными кадрами судостроения и интересами страны и флота люди не знали со времен фантастического затмения с поповками (1869-1879 гг.) и одиночными (как всем хотелось думать) безобразиями бюрократического разгула при проектировании и постройке броненосцев "Император Николай I" (1889г.), "Гангут" (1890 г.), "Двенадцать Апостолов" 1890 г.), "Сисой Великий" (1894 г.) и "Ростислав" (1896 г,). Каждый раз инженеры не переставали надеяться, что бюрократия наконец-то одумается и перестанет "по-живому" перекраивать проекты строившихся кораблей. На это рассчитывал и С.К. Ратник, когда уговорил адмирала Лаврова послать в министерство письмо от 12 марта 1898 г. Но ответ, если он все же и последовал, обнадеживать не мог.

И с немалым, наверное, отвращением и скрежетом зубов, подавляя горечь незаслуженного унижения, начинали инженеры Балтийского завода работы над постылым, навязанным им, чуждым проектом. Это, конечно, не создавало обстановки творческого подъема, и неспроста (надо помнить и перегрузку другими работами) проект Балтийского завода был готов позже, чем проект Петербургского порта. Глубже вникнув в заданный образец и обнаружив перед МТК его бесспорные недоработки, С.К. Ратник с большой осторожностью подошел к проектированию броненосца "a la Lagagne". Водоизмещение его, как выяснилось к 30 июля 1898 г., должно было составить 13837,5 т. Меньшей величиной -13 225 т рассчитывал обойтись главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта Д.В. Скворцов (1859-1930), который свой проект (с машинами Балтийского завода) представил уже 28 июля 1898 г. Балтийский завод свой проект (ответ на запрос от 30 октября 1898 г.) обещал представить через месяц.

Уже целый год терялось драгоценное время, но МТК по-прежнему не спешил. Решено было дождаться готовности проекта Балтийского завода, а заодно сравнить отечественные проекты с ожидавшимся из Франции проектом А. Лаганя. Он был получен 3 октября, и МТК погрузился в неторопливое его изучение. Работа продолжалась до 12 января 1899 г., когда журналом № 5 проект был утвержден с многими, но мало существенными замечаниями. На заводе во Франции все это время, как доносил наблюдающий капитан 1 ранга И.К. Григорович (1853-1930), пребывали в полном бездействии, ожидая утверждения проекта. По той же причине пустовал и освободившийся со спуска "Осляби" (27 октября 1898 г.) каменный эллинг Нового адмиралтейства. Верфи не знали, что им строить, и управляющий Морским министерством, пораженный олимпийским спокойствием МТК, в одной из своих резолюций задавался вопросом, начнет ли завод "Форж и Шантье" постройку корабля в 1899 г. и не будет ли ему дано новых поводов откладывать работы.

Но даже и утверждение проекта (журнал № 5) А. Лаганя, состоявшееся 12 января, не сдвинуло с места проблему его русского воспроизведения. Факты таковы, что, отложив вначале совместное обсуждение проектов Санкт-Петербургского порта и Балтийского завода (ожидавшегося в конце декабря), МТК неожиданно, как приходится предполагать, совершил новую интригу против Балтийского завода. Возможно, здесь повинно совпадение дат, но вышло так, что в день 12 января 1899 г., когда был подписан журнал № 5 (составлялся он, надо думать, гораздо раньше), Балтийскому заводу Управляющим Морским министерством был представлен давно ожидавшийся МТК проект "изменений броненосца по типу Лаганя". Три варианта, или самостоятельных эскизных проекта под литерами А, Б, В, включали 14 чертежей, объяснительные записки и три таблицы нагрузок. На основе замечаний, сделанных Управляющим Морским министерством при докладе проектов, был составлен четвертый проект под литерой "Г", на котором "его превосходительство" Павел Петрович 21 января наложил резолюцию: "В принципе с эскизом согласен".

Велено было эти проекты рассмотреть "в собрании адмиралов и командиров", обсудив особо возбуждаемый начальником Балтийского завода "вопрос о расположении броневой переборки на чертеже Лаганя, вводимой им для "защиты от взрыва". Можно предполагать, что речь шла или о видоизменении конструкции, как это и было сделано впоследствии, с выделением переборки в самостоятельный элемент, сопряженный со скосом броневой палубы, или, что также не исключено, об ином ее изменении вплоть до ликвидации. При относительной маломощности зарядов тогдашних мин и торпед, применение броневой переборки могло быть признано излишним или преждевременным. Известно, что именно так думал С.О. Макаров, позднее предлагавший броневые переборки снять, чтобы увеличить запас угля. Тогда же – 21 января управляющий Морским министерством добавил: "По обсуждении доложить, прежде чем приступить к детальной разработке чертежей".

Но в МТК почему-то ждать не захотели и проект Санкт-Петербургского порта поставили 12 января на обсуждение без связи с проектом Балтийского завода. Было ли это продолжением интриги с приоритетностью проекта А. Лаганя или в МТК просто спешили "закрыть вопрос" о пустующем эллинге Нового адмиралтейства – приходится только гадать. Наверное, можно было, чтобы не комкать дело, подождать еще немного, но в МТК решили поразить управляющего Морским министерством исполнительностью, а, может быть, еще раз "проучить" Балтийский завод за его нехорошее обыкновение представлять свои проекты непосредственно министру.

Так или иначе, но проект Балтийского завода вновь оказался в стороне, в журнале № 5 от 12 января 1899 г. из работ Балтийского завода обсуждался лишь проект машины для броненосца Санкт-Петербургского порта, которым, как видимо, всеми правдами и неправдами решили занять пустующий после "Ослябя" эллинг Нового адмиралтейства. Оказалось, однако, что французы почему-то не прислали в составе проекта теоретический чертеж, что не позволяло на его основе дорабатывать проект Петербургского порта. Доработку эту (посредством увеличения вертикальной полноты и длины корпуса) с увеличением водоизмещения на 500-600 т МТК считал совершенно необходимой. Тогда, сохранив все достоинства проекта (полезные против качки сильно падающие внутрь борта, две броневых палубы, продольная броневая переборка), можно сохранить первоначальную ширину 76 фт 1 дм (23,19 м) и скорость.

Механизмы Балтийский завод мог изготовить по французскому образцу и расположить даже компактнее, сократив длину на 4 фт (2,22 м). Выдержана будет и их мощность 16300 л.с.. Но для котельной установки необходимо предусмотреть в нагрузке 130 т добавочного веса, так как проект Лаганя, на что и ранее обращал внимание Балтийский завод, имеет слишком заниженные характеристики. При котлах, предусмотренных Лаганем, заданная мощность может быть получена лишь ценой крайнего их напряжения и с применением отборного угля, форсированной тяги до половины дюйма водяного столба и особо подготовленных кочегаров. Представлялось совершенно необходимым число котлов с 20 увеличить до 25, что позволило бы нагрузку на котлы довести до принятой в русском флоте нормы 10,5 л.с. на квадратный фут колосниковой решетки. Увеличение числа котлов потребует 291 т дополнительного веса, еще 120 т надо добавить на увеличение размеров башен 305-мм орудий. Увеличив длину корпуса на 12 фт (3,66 м) и уменьшив толщину главного пояса по ватерлинии до 165-203 мм, можно было рассчитывать удержать водоизмещение в пределах 13500 т. Увеличить нагрузку должно было и предложение МТК о приспособлении угольных ям для жидкого топлива. Правда, В.И. Афонасьев (1843-1913) заметил, что питание этим топливом котлов Бельвиля еще не проверено. Уточнена была возможность поставки механизмов Франко-Русским заводом, за 2,5 года он мог полностью по чертежам Лаганя воспроизвести машины для двух броненосцев.

Существенным было замечание Артиллерийского отдела МТК, который считал недопустимым принимать за образец явно не точную конструкцию башни французского броненосца "Сент-Луи". Эта башня обладала скоростью заряжания 1 мин. 40 сек., тогда как англичане это время уже сумели уменьшить до 53 сек. Явно ощущалась необходимость расширения верхних частей подачных труб, отчего вес их в носовой части увеличится на 70,3 т в кормовой на 59,9 т. В итоге выяснилась необходимость затраты времени на новую переработку проекта. Избежать ее не позволяло даже предполагавшееся решение уменьшить толщину брони борта на 2 дм. Волей-неволей приходилось возвращаться к полному воспроизведению проекта А. Лаганя, не изменяя нисколько всего внутреннего расположения. И тут же признавалось, что теоретический чертеж изменить все же (чтобы ввести в водоизмещение добавочные 600 т) придется. Удлинив же при этом корпус (на 8 фт), придется для сохранения прочностных характеристик увеличить отстояние 12-дм башен от оконечностей, согласиться пришлось и с вызванной этими изменениями потерей 10% скорости.

Так, словно играя сказку о голом короле, члены МТК на цыпочках ходили вокруг последствий безответственного решения великого князя быстро и без хлопот воспроизвести броненосец А. Лаганя в России. Быстро и без хлопот явно не получалось, но вслух об этом признаться никто не смел. Время, начав отсчет уже второго потерянного года, стремительно утекало, а бюрократия продолжала беспомощно метаться между страхом вызвать неудовольствие Алексея Александровича откровением о его нелепом решении и попытками найти выход из сложившегося безвыходного положения.

В попытках спасти наряд голого короля обратились к Управляющему Морским министерством, и тому ничего не оставалось как, рассыпаясь, наверное, в восторге по поводу благодетельности для отечества выбора, сделанного великим князем, почтительнейше испрашивать у него разрешения этот проект все-таки переделать. В результате, как говорилось в журнале № 6, "Его высочество изволил разрешить приступить к постройке одного броненосца в Новом адмиралтействе согласно предложению МТК, приняв все возможные меры к тому, чтобы не произошло перегрузки и чувствительного изменения морских качеств". Иначе говоря, сделав очередную хорошую мину при плохой игре, великому князю пообещали ни в чем не отступиться от чудесного, мудро избранного им проекта и только чуть-чуть его усовершенствовать.

В этом проекте следовало, конечно, учесть все замечания, сделанные МТК по результатам рассмотрения проекта А. Лаганя. Переделку его теоретического чертежа ("как только он будет получен от г. Лаганя") с соответствующей корректировкой статей нагрузки и соответственно, всего фактически обновлявшегося проекта поручали назначенному (с разрешения управляющего Морским министерством) строителем корабля Д.В. Скворцову. В его распоряжение для разработки проекта, составления нагрузки, проведения кораблестроительных расчетов и их проверки назначалась группа корабельных инженеров. Сам же МТК от проверки заранее отказывался, так как верфь "Форж и Шантье" остойчивость и заданную осадку гарантировала статьями контракта и МТК мог позволить себе и такое. Все распоряжения, как и указания МТК по принятым решениям, препровождались командиру Санкт-Петербургского порта. Этот мелкий блюститель бюрократии был непреодолимой дистанцией между МТК и верфями. Через него МТК, не сознавая всей нелепости и унизительности этого положения, осуществлял "творческую связь" с инженерами.

Так продолжалось до 1900 г., когда удручающие последствия этих "порядков" заставили вывести главного корабельного инженера из-под подчинения командиру порта и предоставить ему больше самостоятельности в рамках "Нового судостроения". До той же поры передаточная инстанция в лице командира порта продолжала тормозить постройку кораблей. Балтийский завод, как имевший собственное правление, порту не подчинялся и перед структурами министерства и МТК обладал большой самостоятельностью. И бюрократия, может быть, даже и неосознанно, недолюбливала и мстила заводу за эту самостоятельность. Ведь в ее руках было финансирование завода. Вот и теперь, чувствуя свою власть, МТК после двух лет бесплодных работ завода над проектами серии "Пересвет", поручал ему новый "творческий поиск". Как в русской сказке – "пойди туда – не зная куда"- ему под наказом "по возможности" не выходя за пределы тех же 13500 т, что были заданы Д.В. Скворцову, поручили "продолжать начатую разработку проекта с увеличенной паропроизводительностью котлов. Но и его иа всякий случай предупредили, чтобы тоже "по возможности" не превышали те же 13500 т, до которых будет доведен проект броненосца при постройке его в Новом адмиралтействе.

Другая неопределенность состояла в проработке конструкции и расположении хранилищ нефти, под которые следовало приспособить нижние угольные ямы. Вопрос следовало решить по согласованию с Механическим отделом МТК. Свою неопределенность в ней выразил и управляющий Морским министерством П.П. Тыртов. Он, утвердив в журнале № б хранение нефти, поставил ее в зависимость "от испытаний такого топлива в построенном специально для опытов котле Бельвиля". Предполагалось, видимо, что и эту экспериментальную работу безотказно выполнит справившийся со всеми поручениями Балтийский завод. Так опять являло себя застарелое скверное обыкновение бюрократии – сложные научно-технические проблемы решать второпях и на бегу.

Не подготовив проект перспективного броненосца и современной боеспособной установки, поспешив без испытаний принять конструктивно дефектную патронную пушку Канэ, не определившись с миноносной политикой и методами стрельбы, в МТК и ГМШ ожидали, что и нефтяное отопление как-нибудь "созреет" само собой, а Балтийский завод без хлопот представит его фабричный образец. Но слишком мало было только принять прогрессивное, опережающее мир решение о переходе флота на нефтяное отопление (журнал МТК Механического отдела № 45 от 18 марта 1897 г.). Недолго светила флоту путеводная звезда неисчислимой экономической пользы и боевых выгод применения "нефтяных остатков" (мазута).

Уже в марте 1904 г. по докладу главного командира Черноморского флота вице-адмирала Г.П. Чухнина (1848-1906) и с согласия генерал-адмирала нефтяное отопление, как уступавшее по паропроизводительности каменноугольному, было решено ликвидировать в котлах Бельвиля броненосца "Князь Потемкин-Таврический", а к осени – и в огнетрубных котлах броненосца "Ростислав". Как милость, исходя к настояниям командиров, нефтяное отопление вполне себя оправдывавшее, сохранили только на нескольких малых миноносцах. Крайне неровным оставался путь научно- технического прогресса в русском флоте, и прочувствовать это Балтийскому заводу снова пришлось при рассмотрении представленного им проекта. Предполагалось, что один корабль по проекту Балтийского завода будет строить он сам, постройку другого на Галерном острове думали поручить корабельному инженеру Н.В. Долгорукову (1849-1918). Этот инженер успел хорошо изучить проект А. Лаганя, и ему поручалось своим содействием принять участие в доработке проекта Балтийского завода.

С неистребимой, никогда не покидающей людей надеждой на лучшее работали инженеры Балтийского завода над порученным им проектом. Казалось, что уже теперь-то труд не станет напрасным. Но прихоть судьбы, интриги МТК и его полная дезорганизованность в нахлынувшем потоке просчетов привели к новым, никем не ожидаемым результатам. "Сняв вопрос" с пустующим эллингом Нового адмиралтейства, МТК 29 января 1899 г. провел большое совещание для окончательного решения по проектам броненосца Балтийского завода.

8. Проект литер "Г"

На рассмотрение были представлены "отношение" начальника Балтийского завода от 21 января в МТК и резолюция, которую управляющий Морским министерством тогда же 21 января наложил на адресованной ему докладной записке начальника завода. С названной докладной запиской от 21 января были представлены 5 чертежей эскизного проекта литер "Г" и предшествующая докладная записка от 12 января с 14 чертежами трех эскизных проектов литер "А", "Б", "В". Проекты включали также таблицы нагрузок и сводки характеристик для каждого. В общей таблице характеристик пяти проектов под литерой "Д" значился 15 000-тонный броненосец (длина и ширина 146,3 и 21,95 м), вооруженный 4 305-мм орудиями в двух башнях, 13 152-мм орудиями в казематах 18 76-мм и 29 орудиями калибров 47 и 37-мм, 2 63,5-мм орудиями Барановского и 8 минными аппаратами (из них 4 подводных). Скорость этого броненосца составляла 20 уз, остальных-18 уз.

Первый столбец характеристик шести проектов отводился броненосцу Лаганя водоизмещением 12900 т., последний 15 000-тонному проекту. Какой это был бы волшебно-счастливый случай – на проект 15000-тонного броненосца предложить три (вместо двух) башни с 305-мм орудиями. С таким кораблем не посмел бы сразиться ни один из строившихся в Европе по английским шаблонам японский броненосец. Но увы, 15000-тонный броненосец был введен в таблицу лишь как немой укор властям за безостановочный проектный марафон, которым уже 2 года был принужден заниматься Балтийский завод. И все – ради возведенного в ранг идола, непомерно укороченного и не в меру уширенного, но так полюбившегося великому князю броненосца по французскому проекту. Словно недостижимый образец, он значился в первом столбце характеристик, которые вместе со своими проектами "А", "Б", "В", "Г", "Д" представил в таблице Балтийский завод. Этим французским типом МТК вводил собравшихся почти в транс, напрочь затмевая их сознание. А тех из собравшихся, кто позволял себе вдаваться в самостоятельные суждения, председательствующий своими наставлениями спешил вернуть к заданному образцу. Воистину, большего унижения ни флот, ни кораблестроение еще не испытывали. И эта заведомая капитуляция перед чужим образцом была новым зримым предзнаменованием грядущих потрясений.

Длина и ширина по проекту А. Лаганя составляли 118,18 м и 23,2 м, осадка 7,95 м. Такая же осадка предусматривалась у проектов "А" и "В". По проекту "Б" и "Г" она уменьшалась до 7,62 м. Водоизмещение по проекту "Б" доводилось (при 30 котлах вместо 20 у Лаганя) до 13 560 т. За счет расположения 14 из 20 75-мм пушек в бронированных (76 мм) казематах толщина брони главного пояса уменьшалась до 8 и 6 дм против 9 и 8 дм у Лаганя. Верхний пояс с 7 и 8 дм уменьшался до 6,5 и 6 дм. Броня 305-мм башен с 10 и 9 дм уменьшалась до 9 и 8 дм или 9 и 6 дм.

По проектам "А" и "В" четыре и восемь из 12 6-дм пушек размещались в казематах. Скорость хода по всем подсчетам, кроме 20 узловой литера "Д", составляла 18 узлов. Дальность, имевшаяся при нормальном (800 т) и полном (1400 т) запасе угля по проектам Балтийского завода "А", "Б", "Г" превосходила предусмотренную в проекте Лаганя. Удлиненность корпуса обеспечивала отечественным проектам превосходство в ходкости и мореходности. Очевидны были и заведомые преимущества технологичности, позволявшие уменьшить срок поставки и успеть сосредоточить в Тихом океане флот, превосходящий японский. Но эти соображения, как ни странно, на заседании МТК даже не прозвучали.

Не получили общего признания и конкретные замечания по проектам. Некоторые из них были весьма значительными и глубоко провидческими. Так, вице- адмирал В.П. Верховский, ранее много занимавшийся проблемами ходкости и управляемости кораблей, весьма резонно предсказал броненосцу А. Лаганя такое нехорошее свойство, как "вертлявость", то есть способность к непредсказуемому рысканью. Адмирал, конечно, и не подозревал, какими катастрофическими последствиями обернется для судьбы флота это свойство в исходе рокового боя 28 июля 1904 г., когда "Цесаревич", утратив способность держаться в строю, позволил "разбрестись" всей эскадре и тем, в конечном счете, предопределил и ее гибель, и поражение флота в той войне. Не одного заседания МТК, а, наверное, целого года трудовой деятельности этого учреждения стоило замечание адмирала. В проектах Балтийского завода смущало слишком большое – до 14 м увеличение длины корабля, что могло создать в бою трудности из- за недостаточной поворотливости. Впрочем этот недостаток в проекте "Г" можно было устранить введением бездейдвудности, что позволило бы совершать повороты в течение 3-х минут.

Адмирал большое внимание уделял защите людей от артиллерийского огня, "в особенности от вводимых в последнее время пулеметов". Эту защиту он предлагал осуществить за счет уменьшения толщины бортовой брони, так как дальнейшее увеличение водоизмещения составляет "огромный недостаток". Очень резко отозвался адмирал о тяжеловесных, напрасно перегружающих корабль котлах Бельвиля. Удобные для замены элементов, они расходуют слишком много топлива, чуть ли не половина которого "пропадает напрасно". Внимание привлекла и другая здравая мысль В.П. Верховского – о ненужности для современного корабля боевых марсов. Стрельба из установленных на них малокалиберных пушек будет неэффективна из-за дальности расстояния и помех, создаваемых дымом из труб. На близкое же расстояние не позволит сблизиться противник. Сняв эти пушки, можно значительно облегчить устанавливаемые ради них башенноподобные мачты. Ограничиться на марсах можно установкой пулеметов. Такой взгляд поддержали адмиралы З.П. Рожественский, А.А. Бирилев (1844-1915) и К.К. Деливрон (1838-?). Замечательно, однако, что при всей убедительности этих доводов марсы с 47-мм пушками на строившихся кораблях были оставлены в неприкосновенности.

Слишком смелым, а может быть, и покушающимся на выбор, сделанный великим князем, сочли, видимо, и мнение З.П. Рожественского о ненужности включения в состав вооружения броненосцев уже изживших себя 75-мм пушек. Они на корабле, как сгоряча заявил адмирал, составляют балласт, а не боевую силу. Но как истый царедворец, адмирал "осознал ошибочность" своего выступления и в дальнейшем на своей, может быть, самой ценной за всю карьеру тактической мысли не настаивал. В потоке словопрений плохо или, может быть, слишком хорошо организованной дискуссии затерялась и попытка вице-адмирала А.А. Бирилева убедить собравшихся в необходимости замены 75-мм пушек на более действенные против миноносцев пушки 120-мм калибра. По мнению контр-адмирала В.К. Витгефта (1847-1904), предпочтение следовало отдать проекту Балтийского завода под литером "Б", как обеспечивающему меньшее на целый фут углубление.

С авторитетно-постановочным, но увы, явно архаичным взглядом выступил председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков. Он пытался обосновать ненужность для броненосцев скорости более 18 уз. Конечно, заграничные заводы обещают на своих броненосцах достичь таких скоростей. Но ясно, что удастся им зто только на мерной линии и при исключительном напряжении механизмов, с отборным углем и высококвалифицированными кочегарами. Так подводилась база под явно не скоростной тип проекта А. Лаганя, а заодно доказывалась излишность предлагаемого Балтийским заводом 20-узлового броненосца. Словно забыв все наставления тактики, которая еще в 60-е годы 19 века указывала на преимущества скорости кораблей, на существовавшие уже в 1880-е годы концепции "летучих эскадр", И.М. Диков скептически отозвался о "погоне во чтобы то не стало за достижением 18-узловой скорости". Она де, "затягивая напрасно постройку, не будет совместна со всей совокупностью требований от броненосца".

Фактически признав фиктивность требования 18-узловой скорости, включенной в "программу" для их проектирования, адмирал предупреждал, что если принять взгляд Балтийского завода на экстремальность условий, в которых принято проводить испытания скорости ("отборный уголь и образцовые кочегары"), то и заказанные в Америке и Франции броненосцы свою 18-узловую скорость смогут достичь только на мерной линии. Да и вообще, скатывался адмирал к своим уже тривиальным доводам всех ретроградов, "что не следует упускать из виду, что броненосцы не есть крейсера и скорость хода лучших из них обуславливается скоростью хода остальных броненосцев, плавающих обыкновенно эскадрами". Учесть, по его мнению, стоило и то, что "все наши существующие броненосцы имеют скорость меньшую 18 уз".

Что и говорить, блистательно был подкован адмирал в вопросах тактики и технического прогресса. Не постеснялся он кинуть камень и в проект Балтийского завода под литерой "Г" (хотя он был разработан по предложению управляющего Морским министерством), в котором корабль, имея длину больше, чем у Лаганя, будет, понятно, обладать и худшей против него поворотливостью. Правда, здесь не удержался от возражения В.П. Верховский, который напомнил о том, "что морские качества броненосцев портятся корабельными инженерами, отстаивающими дейдвуд", из-за чего, надо понимать, следовало, что срезав дейдвуд, можно добиться желательной поворотливости.

Капитан 1 ранга В.К. Витгефт указал на такое существенное преимущество проекта Балтийского завода, как уменьшенная на целый фут осадка, "что очень важно при плавании океаном". На что, как говорится в журнале, контр-адмирал Н.Н. Ломен (1843-1909) "заявил, что корабельные инженеры обыкновенно проектируют суда на ровный киль, но командиры впоследствии дают им дифферент на корму, чем много улучшают морские качества". В пользу какого проекта делалось это замечание – понять трудно. Более предметным было другое предложение адмирала: о замене круглой формы боевой рубки на продолговатую, взяв за пример ее конструкцию на крейсере "Память Азова". Главный инспектор механической части Н.Г. Нозиков (1849-1907) высказался в пользу предусмотренного проектом литер "Г" продольного расположения котлов, т.к. оно было более благоприятно для прокладки трубопроводов.

В ходе продолжавшегося свободного обмена мнениями В.П. Верховский указал на желательность, "с целью ускорения постройки судов", непосредственного участия инспекторов соответствующих специальностей в составлении чертежей Балтийским заводом. Нельзя не признать замечательную прогрессивность этой мысли. Именно так происходило (может быть, это и имел в виду адмирал при проектировании в 1897 г. в стенах МТК броненосца "Князь Потемкин-Таврический") позднее в стенах ГУК проектирование первых русских дредноутов. Но странность происходившего обсуждения в том и состояла, что при множестве и разнообразии высказывавшихся мнений, никто не пытался их упорядочить и довести до нормативного вывода. Явно просматривалась лишь одна сверхзадача – любыми путями доказать безукоризненность проекта А. Лаганя, в потоке замечаний "утопить" проекты Балтийского завода. К напрашивавшейся выработке кардинальных подходов к рациональной организации норм и правил проектирования, к формированию определяющих принципов осуществления кораблестроительных программ, МТК оказывался фатально не готов. И потому никого не смущали новые беспомощные доводы, которыми председатель МТК "доказывал" полезность проекта А. Лаганя.

Так, замечание В.П. Верховского о "вертлявости" броненосца по этому проекту председатель (его поддержал и главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников) опровергал словами о том, что "прототипом этого броненосца был французский броненосец "Жорегиберри", плавающий в Средиземном море, и о вертлявости которого до сих пор не было каких-либо указаний". Не мог же адмирал не знать, что во Франции, как и в любом другом государстве, сведения, порочившие ее военную технику, могли попросту держаться в тайне. Замечательно, что двум высшим администраторам кораблестроения и в голову не явилась мысль о необходимости проверки "вертлявости" с помощью модельного эксперимента во Франции или в России.

Трудно приходилось отечественному судостроению, и роль его защитника (хотя это была, наверное, обязанность МТК) пришлось взять на себя одному С.К. Ратнику. В своем выступлении он решительно отверг безапелляционное заявление адмирала Н.Н. Ломена о том, что русские корабельные инженеры "всегда только копировали иностранные образцы со всеми их недостатками". Указывая на "неверность и недоказанность" таких замечаний (они, надо заметить, были справедливы только по отношению к руководящей верхушке ведомства- P.M.), С.К. Ратник сказал, что корабельные инженеры "при своих постройках никогда не копировали в точности иностранных судов, несмотря даже на былое преклонение перед авторитетом английских инженеров, а заимствовали у них только лучшие, по нашему мнению, стороны судостроения и приспосабливали к нашему судостроению по-своему. Настоящий случай предназначения строить у нас броненосцы по чужим чертежам нарушает существующую традицию и чувствительно отзывается на национальном самолюбии русских инженеров, привыкших к некоторой самобытности". Чтобы не обострять обстановку, И.М. Диков счел нужным поддержать С.К. Ратника, заметив, что проект броненосца "Ретвизан", представленный фирмой Крампа в Филадельфии, "есть почти полная копия нашего броненосца "Князь Потемкин-Таврический".

Ободренный этой неожиданной и, как казалось, многообещающей поддержкой, С.К. Ратник попытался перейти в наступление. Ссылаясь на сведения В.П. Верховского о 52-х месячном сроке постройки броненосца А. Лаганя (таковы, видимо, были первоначальные "наметки" фирмы-P.M.), С.К. Ратник изобразил впечатляющую картину паралича, застоя и полного провала новой программы судостроения, к которой приведут попытки строить корабли по иностранному проекту. В этих условиях "завод не успеет закончить его ранее, чем через 6 лет, то есть к 1905 г. Надо понять, предупреждал С.К. Ратник, что чертежи от Лаганя будут приходить не разом, а "постепенно, по мере окончания не только их самих, но даже после исполнения намеченных ими устройств". Ведь все эти конструктивные решения "во время постройки часто меняются в зависимости от разных условий". Ясно также, что "с постепенным получением чертежей могут возникнуть недоразумения", вызванные тем, что "дальнейшие намерения автора остаются до времени неизвестными", и окончательное уяснение и понимание их приведет к потере времени "на справки и переговоры" (иное дело, мог бы добавить С.К. Ратник, если бы от фирмы был получен комплект сполна обработанных чертежей, но такой порядок и для французского судостроения представлялся тогда столь же несбыточной мечтой, как и в России – P.M.). Все эти обстоятельства устранялись при работе по собственным чертежам. В этих условиях завод вполне может гарантировать 4-х летний срок постройки.

Со своей стороны вице-адмирал А.А. Бирилев, повторяя мнение, уже не раз высказывавшееся на разных совещаниях, "для избежания нежелательной и хронической у нас перегрузки" потребовал предусмотреть в проекте "свободный запас водоизмещения, величиной до 4,5% водоизмещения, как это принято у французских инженеров. Признанное, по-видимому, слишком радикальным, это предложение ни выступлений участников, ни комментариев составителей журнала не вызвало. Рутина победила и в итогах голосования по решению, которое должны были принять собравшиеся. За постройку броненосцев по французскому проекту высказалась вся исполнявшая августейшую волю верхушка МТК и Санкт Петербургского порта – вице-адмиралы И.М. Диков, К.К. Деливрон, главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников, инспектор кораблестроения Н.К. Глазырин, главный инспектор минного дела контр-адмирал К.С. Остелецкий (1847-1904), а также примкнувшие к ним контр-адмиралы Н.Н. Ломен (в 1893-1905 гг. царский флаг-капитан) А.А. Бирилев, З.П. Рожественский, старшие судостроители Н.Е Титов (1846-1918), Н.В. Долгоруков и капитан 2 ранга Г. И. Залевский.

При этом К.К. Деливрон и четыре контр-адмирала настаивали на защите броней мелкой артиллерии. То есть признавали пользу решения, предусмотренного проектом Балтийского завода. За проект Балтийского завода под литером "Г" голосовали вице-адмиралы В.П. Верховский, Я.А. Гильтебрандт (1842-1915, в 1889-1900 гг. начальник эскадры Тихого океана), генерал-майор А.С. Кроткое (1848-1917), инспектор механической части В.Ф. Геймбрук (1837-1909), капитан 1 ранга В.К. Витгефт, старшие судостроители Н.А. Субботин (1838-1901), Э.Е. Гуляев (1845-1919), капитан 2 ранга В. А. Лилье (1855-?), младший судостроитель Д.В. Скворцов, подполковник К.Т. Дубров. Как видно, часть членов МТК позволила себе смелость не поддержать великокняжеский выбор. Главный инспектор механической части Н.Т. Нозиков от голосования "отклонился". Более определенным – с явным большинством (несмотря на отсутствие сведений об опытной проверки во Франции)-было голосование в пользу применения предложенной А. Лаганем продольной броневой переборки. Ввиду слишком недружной поддержки собравшимися великокняжеского выбора, заседание было прервано.

9. Роковая тень "Поповки"

Представленная на второй день заседания, 9 февраля, обстоятельная записка главного инспектора кораблестроения начиналась с напоминания о дважды сделанном начальником завода признании о возможности постройки броненосца по проекту Лаганя, не увеличивая числа котлов, и достижимости его контрактной 18-узловой скорости при условии представления "хороших кочегаров и отборного угля". Не удовлетворившись этими обстоятельствами, Балтийский завод представил проект (который "в сущности изображает собой измененный проект г. Лаганя") с увеличенным числом котлов. Таким путем завод рассчитывал добиться 18-узловой скорости при всех эксплуатационных режимах "даже при плохих кочегарах и плохом угле". Но вместо радости по поводу столь похвальной инициативы завода, адмирал И.М. Диков делает скорбную мину и объясняет, что ради таких ничтожных результатов вовсе не стоило затевать столь хлопотный и беспокойный сыр- бор. Таких слов адмирал, понятно, не произносил, но ход его мыслей был, бесспорно, именно таков.

Ну мыслимо ли в самом деле, разливался соловьем вчерашний черноморский миноносный начальник, чтобы с целью незначительного, чуть-чуть ("несколько, не более одного узла", уточнял адмирал) и вроде бы как никому, кроме Балтийского завода, ненужного увеличения скорости, затевать громадный труд нового проекта. Из-за этой вздорной, мог бы сказать адмирал, цели в проекте под литером "Г" пришлось пойти на такие разорительные и неоправданные решения, как увеличение длины корабля на 40 футов, уменьшение ширины на 2 фута, а толщины бортовой и башенной брони на 2 дюйма, а палубной – на 1 дюйм (о том, что это делалось ради всем понравившегося броневого каземата 75-мм орудий, адмирал предпочел умолчать). "Кроме того, – удрученно добавлял председатель, – вероятно, придется увеличить водоизмешение свыше 13500 т".

Далекими от творческого озарения были и тактические выкладки адмирала. Главнейшими достоинствами эскадренного броненосца он считал артиллерию и броню и был вполне доволен идеалом "поповок", в которых эти свойства безоговорочно преобладали, и жертвовать броней, а также поворотливостью ("которая, конечно, зависит от длины судна") ради "некоторого (подчеркнуто в тексте – P.M.) увеличения хода", было, по мнению адмирала, "нецелесообразно". Далее следовала старая песня о том, что "броненосцы предназначаются не для крейсерства, а для эскадренного боя", и совсем уже трогательные откровения о том, что "эскадренный ход всегда будет зависеть от худшего ходока и потому, если в эскадре есть один или два быстроходных линейных, то это не окажет никакого влияния на исход эскадренного боя". Эскадра, бредущая подобно стаду баранов, скопище, не способное к каким-либо смелым маневрам – крепко, видимо, эта наука бывалого севастопольца запала в головы участвовавших в заседании будущих "флотоводцев" В.К. Витгефта и З.П. Рожественского. В точности исполнили они заветы, прозвучавшие под шпицем на Неве в начале 1898 г.

Жалким лепетом недалекого мистика, а не мудростью бывалого адмирала (не мог он не знать о постоянном некомплекте машинных команд на флоте) звучали и уверения И.М. Дикова о том, что за скорость броненосцев, "предназначенных для Тихого океана, опасаться не следует". Ведь все "броненосцы, заказанные за границей, не будут, конечно, испытываться "плохими кочегарами и с плохим углем". Это- де оговорено в контрактах с заводчиками. Но именно от этой, никогда не повторяющейся в реальных условиях исключительности приемных испытаний и пытался предостеречь бюрократию Балтийский завод! Но адмирала, что называется, "понесло". Не вдаваясь в смысл своих слов, он пустил в ход свой последний административный ресурс и почти с угрозой заявил: "Не желая принять на себя ответственность за влияние на решение членов Собрания в заседании Комитета 29 января (заседали, оказывается, не один день – P.M.), считаю своим долгом заявить, что я не вижу никакой пользы от увеличения числа котлов на новых броненосцах, для чего требуется составить новый проект и замедлить начало постройки 2-го броненосца в Новом Адмиралтействе на несколько месяцев".

Тот факт, что проект броненосца в Новом Адмиралтействе мог быть безболезненно и без задержек откорректирован по данным Балтийского завода – адмирала нимало не смущал. Он со всей истовостью, отвечающей рангу, выполнял социальный заказ высшей власти. Уж если одобрено по ходу дела управляющим Морским министерством предложение Балтийского завода о защите мелкой артиллерии 3-дм броней, то его, по мнению Дикова, "возможно выполнить и на проекте Лаганя без существенного его изменения". Неизвестно, кривил ли он душой или честно заблуждался, но не трудно представить, какую грандиозную ломку конструкции и корректировку множества чертежей Лаганя должно было потребовать это новшество, которое, по словам И.М. Дикова, осуществимо было простейшим образом "только уменьшения толщины" бортовой брони до 9, а может быть, и до 8,5 дм.

Таким вот образом с учетом изменений и предложений 29 января следовало усовершенствовать проект А. Лаганя, по которому и строить броненосцы как в Новом адмиралтействе, так и на Балтийском заводе. Дополнительные котлы и 4,5% запаса водоизмещения, естественно, отпадали без разговоров. Усердно выполняя официальный заказ холопства и угождения великому князю ("вспомнит строптивость, из наградного списка вычеркнет", – говорил А.Н. Крылов), адмирал, сам того не замечая, отбрасывал только что произносившиеся высокопарные слова о решающем значении для броненосца брони и артиллерии. Ведь уменьшая толщину главного пояса ради защиты 75-мм пушек, заставляя строить броненосец типа "Пересвет" с уменьшенным 254-мм калибром главной артиллерии, МТК во главе с адмиралом И.М. Диковым заведомо делал новые броненосцы слабее строившихся японских.

Неприглядна была сгустившаяся, почти как во времена императора Николая Павловича, тьма рутины и косности, а потому и напрасно было ожидать от собравшихся даже проблеска светлых мыслей. Философы учат нас, что "мир развивается вовсе не по неудержимо рвущейся вверх кривой прогресса и что вовсе не обязательно, что каждая новая эпоха своим интеллектом на голову перерастает предыдущую" (Н.Л. Бердяев "Смысл истории", М., 1990, с. 150).

Увы, бывают эпохи депрессии и упадка.

Так или иначе, но начисто покончив с техническим прогрессом, собравшиеся с легким сердцем приступили к завершающему второму или – смотря как считать – "третьему чтению" проекта Балтийского завода. Отвечая его начальнику, назвавшему броненосец А. Лаганя "гастрольным" (так как добиться на нем контрактной скорости могут только особо подготовленные "гастролеры"-кочегары), главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников (к нему примкнули: Н.К. Глазырин, Н.Е. Титов и Н.В. Долгоруков) броненосец по проекту Балтийского завода заклеймил как "удобосдаваемый". С "коридорообразными" кочегарками у завода, действительно, "не может быть никакой заботы или затруднений с количеством пара на продолжительной пробе и затруднений с паропроводом" (чего же лучшего ждать? – P.M.). Но такая роскошь, давал понять Главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников, может быть допущена только на крейсерах, "где скорость хода на волнении и район плавания стоят на первом плане". Да, броненосец Лаганя не сможет на продолжительное время развить полной силы, если не будет ему дано отборного угля и особо искусных механиков и кочегаров. Но в этом нет беды, ибо если впадать в демагогию Главного инспектора кораблестроения, "мы находимся накануне того, что отборный уголь заменит мазут", для чего уже и хранилища для него в проектах предусматриваются. А во-вторых, совсем уже увлекаясь, напоминал он, нельзя сбрасывать со счета и подъем духа, который у русских механизмов и кочегаров не может же быть ниже, чем у наших противников. А потому, следовало из его невнятных рассуждений, если абсолютная скорость и не достигнет той, что давалась на пробе, "то относительная с нашими врагами осталась бы та же при одинаковых с ними конструктивных данных".

Зная, конечно, что отечественные броненосцы традиционно уступают иностранным в скорости, и уже имея сведения, что японский броненосец "Яшима" еще в 1896 г. с форсированной тягой достиг в Англии скорости 19 уз, Кутейников продолжал изрекать банальности о том, что для броненосца скорость "не оставляет, конечно, главного условия" и что русскому флоту достаточно оставаться на уровне "не хуже, чем у других". На таких условиях собирался он вступать в борьбу с вероятным противником.

"Было бы решительно неосновательноради удобства и облегчения механической части идти свободно в развитии нагревательной поверхности котлов за счет главных боевых качеств броненосца". Неоправданное, по мнению Главного инспектора, почти крейсерское увеличение протяженности котельных отделений противоречит главной современной задаче протяженности бортовой брони от штевня до штевня. Требующееся для этого всемерное уменьшение длины корпуса в идеале достигнуто в поповках. Лагань, по убеждению Н.Е. Кутейникова, на длину судна "не употребил ни одного лишнего фута", и в этом состоит его новое достоинство. "Вертлявость" и ходкость при этом обходились молчанием. Оправданной он считал и продольную броневую переборку, которая представляет баланс защиты при неполном заполнении прилежащих отсеков с углем или при использовании их под хранилища нефти. Все соображения, изложенные в обстоятельной записке Главного инспектора кораблестроения, приводили его к убеждению, что базироваться надо на видоизмененном проекте А. Лаганя с учетом исправления Нового адмиралтейства (защита 75-мм пушек 3-дм броней, с соответствующим уменьшением главного пояса с 10 до 8 фт).

В обсуждении, продолжавшемся на втором заседании 6 февраля, С.К. Ратник отметил, что явившееся в записке Главного инспектора кораблестроения новое требование о частичном применении нефтяного отопления завод осуществить может, но без применения хранилищ для попеременного содержания то нефти, то угля. В.П. Верховский повторил свое прежнее настояние о гарантированном обеспечении новыми броненосцами не менее, чем 18-узловой скорости, как это и предусмотрено "программой для проектирования".

"Существующие броненосцы с меньшей скоростью, – заявил адмирал, – не могут служить примером для нового флота". И скорость эту корабль должен развивать не только на приемных испытаниях, но и в продолжение всей своей службы. Поэтому надо иметь одинаковый запас пара от начала и до конца хода, как бы он не был продолжителен. Для этого паровое пространство в котлах должно быть достаточно". Тем самым он поддерживал настояния Балтийского завода об обеспечении в котлах гарантированной (а не по условным английским нормам) паропроизводительности. Было бы неразумным отступать от 18-уз предела, который назначен самим МТК и который в иностранных флотах, возможно, будет скоро заменен 19 или даже 20 узлами. О применении миноносных котлов для этих целей никто не заикался, а неосторожное замечание В.П. Верховского против крайне тяжеловесных и малопродуктивных котлов Бельвиля (против которых он "решительно восставал") вызвало энергичное возражение Главного инспектора по механической части Н.Г. Нозикова. Не имея, как о том говорят факты, проверенных результатов сравнительных испытаний котлов разных систем, механический отдел вплоть до эпохи русских дредноутов продолжал, закрывая глаза на все другие системы, упорно отстаивать котлы Бельвиля. (Вот еще тема для глубокого историко-технического исследования).

"Котлы Бельвиля, – говорил Н.Г. Нозиков, – нисколько не хуже других систем и не менее их продуктивны. Они тяжелы, но зато по своей безопасности и продолжительности службы далеко превосходят все другие". Эта ретроградская убежденность вскоре – в 1902-1903 гг. – должна была поколебаться скандальными авариями, которые слишком сложные котлы Бельвиля вызвали на броненосцах "Победа" и "Ослябя".

С почти что ущербной "артиллерийской точкой зрения" о крайней нежелательности в проектах Балтийского завода удаленности башен от оконечностей выступил член МТК полковник А.Ф. Бринк (1851-1918). Имелась в виду, как он пояснил позднее и как было по опыту стрельб на черноморских броненосцах типа "Екатерина II", необходимость устранить риск повреждения палубных конструкций от действия конуса газов при стрельбе. Но никто не нашелся заметить, что более "артиллерийской" точкой зрения была забота не о сохранности палубного настила (эту проблему следовало бы поручить корабельным инженерам), а о повышении эффективности стрельбы с устранением таких вредных на нее влияний, как забрызгивание при расположении башен у оконечностей и качки, также сильнее действующей при удалении башен от центра вращения корабля. Эти соображения, вместе с заветами выдающихся адмиралов недавнего прошлого Г.И. Бутакова (1820-1882) и А.А. Попова (1821-1898) о важности искусства стрельбы из крупных орудий на большие расстояния могли бы подвигнуть артиллерийского полковника к предложениям об установке по центру корабля третьей башни 305-мм артиллерии за счет 152-мм и 75-мм калибра. Но, увы, подобный ход мышления в описываемое время был еще невозможен. Таких взглядов о едином главном калибре и преобладании больших пушек не позволял себе даже много занимавшийся артиллерией (в 1891-1894 гг. главный инспектор морской артиллерии в МТК) вице- адмирал С.О. Макаров. Возможно, он мог бы сказать о проектах новое слово, но занятый приемкой в Англии построенного по его инициативе ледокола "Ермак" и плаванием на нем в Кронштадт, адмирал не мог участвовать в решающих обсуждениях в МТК.

Контр-адмирал Н.Н. Ломен счел нужным пояснить, что его замечание о бездумном заимствовании русскими инженерами иностранного опыта было сделано не для укоризны, а ради сохранения достигнутых правильных решений – сплошного бронирования по борту и двухрядной деревянной обшивки – и с целью призвать инженеров во имя национального самолюбия не принимать неудачные западные решения в виде укороченного броневого пояса и однорядной деревянной обшивки. Старший судостроитель И.Г. Бубнов (1872-1919), преподававший в Морской академии курс проектирования судов, по поводу особого мнения Главного инспектора кораблестроения обстоятельно объяснил причины, по которым Балтийский завод в своем проекте под литерой "Г" отступил от размерений, принятых в проектах А. Лаганя. Из объяснения недвусмысленно следовало, что эти размерения, которые так настойчиво отстаивал Н.Е. Кутейников, не являются оптимальными для ходкости и что размерения, избранные Балтийским заводом, наоборот, соответствуют последним взглядам науки и по соотношению длины к ширине очень близки с этими данными некоторых новейших английских броненосцев. Удлинив корабль на 46 футов и уменьшив ширину против проекта Лаганя, Балтийский завод не только достигает (благодаря увеличенному числу котлов) гарантированной 18-узловой скорости "при невыгодных условиях", но благодаря оптимальному соотношению обеспечивает в будущем скорости до 20 уз".

Но и это весомое разъяснение (которое можно было подтвердить еще и испытаниями в опытовом бассейне – P.M.) не поколебало позиции Главного инспектора кораблестроения. И на недоуменный вопрос контр-адмирала Н.Н. Ломена о том, какая же для броненосцев новой программы назначена длина и будет ли она для всех одинакова (тактически это очень важно), последовал ответ, гласивший, что длина будущих броненосцев должна составлять около 400 фут. (Эта величина соответствовала размерам броненосцев, строившихся в Японии и Англии, но в отношении к ширине уже тогда им уступала).

Только что стоявший на вполне, казалось бы, прогрессивных позициях, адмирал Верховский вдруг неожиданно их "углубил". Вспомнив, видимо, о лежащих на нем заботах об экономии, он без обиняков заявил, что "если назначенная скорость хода в 18 узлов вызовет опасения, то для тактических соображений и для полного убеждения в постоянной скорости хода лучше принять ее в 17 узлов. Но вот перед дружным натиском ретроградства не устоял и С.К. Ратник, объявивший, что в свете выявившихся стремлений о достижении 18-узловой скорости "только на мерной миле" он уже приказал составить новый проект броненосца с длиной, уменьшенной до 412 фт и с шириной, увеличенной почти до размеров проекта Лаганя". О варианте замены 75-мм пушек 120-мм никто не вспомнил.

Повторного голосования произведено, видимо, не было, и в итоговом решении журнала № 19 от 9 февраля 1899 г. под шапкой "положили" было записано: "Вследствие разделения голосов собрания почти поровну относительно вопроса, по каким чертежам строить следующие броненосцы – по готовым чертежам инженера Лаганя или по разработанному Балтийским заводом новому проекту, применительно к нашим условиям, вопрос этот представить на благоусмотрение Его превосходительства управляющего Морским министерством". К этому принципиальному мнению присоединились соображения о том, что если избран будет проект А. Лаганя, то при изменении его в соответствии с журналом № 6 от 12 января, на проект следует "распространить бортовое бронирование в 3 дм толщиной по возможности для всей мелкокалиберной артиллерии, для чего постараться сгруппировать ее в более коротком каземате с траверзами и прикрыть третьей броневой палубой, толщиной в 1,5 дм". Все для этой дополнительной брони предполагалось "извлечь из бортовой брони, уменьшив ее на 2 дм."

Этим же требованиям должен удовлетворять и проект Балтийского завода, если ему будет отдано предпочтение. Сверх того, боевую рубку надо было выполнить не круглой, а в виде вытянутого к крыльям мостика эллипса, чтобы из нее мог быть обзор вне машинных вентиляторов. Открытым оставался, видимо, обсуждавшийся, но оставшийся в журнале не упомянутым вопрос о "вытяжках в кормовом дейдвуде, обнимающих валы гребных винтов". Вытянутые от выкружек гребных валов (отсюда название) до гребных винтов и вобравшие внутри себя их кронштейны, эти "вытяжки" впоследствии получили в судостроении название "штаны" гребных винтов. Примененные на императорской яхте "Штандарт", эти "вытяжки"-"штаны" кораблестроительный отдел МТК считал полезными для высокобортных судов и яхт, как улучшающих условия качки для кормовых пассажиров и для ослабления перебоев в работе гребных винтов. Применение же этих вытяжек на новых броненосцах при их относительной низкобортности могло стать причиной заливания кормовой башни (вот одно из последствий "артиллерийского" размещения близ кормы – P.M.) и вызвать (из-за переноса к корме центра вращения корабля при килевой качке) чрезмерные вертикальные перемещения носовой оконечности. В результате при развалистом надводном борту в носу корабль претерпевал бы сильные удары в надводную часть носа.

Так и ни разу и не вспомнив о проведении соответствующих экспериментов в уже пятый год действовавшем, уникальном научном учреждении – Опытовом судостроительном бассейне, решение проблемы ожидали в очередном привычном запросе о ее состоянии в "старшем классе". Военно-морским агентам за границей поручили узнать: "возникал ли подобный вопрос в применении к броненосцам и с каким результатом". Также по опыту "старшего класса", опять не пытаясь провести собственные исследования и эксперименты, "руководствуясь тем, что в первый раз было выполнено на японском броненосце "Яшима", решили "по возможности срезать кормовой дейдвуд". Срезание, как позднее выяснилось, произвели совсем не так, как на "Яшиме", и дейдвуд впоследствии пришлось восстанавливать деревянной заделкой.

Завершая период затянувшихся колебаний, собравшиеся последним пунктом своих рекомендаций решили: предложенной А. Лаганем продольной броневой перегородке в новом проекте быть. Правда, противоречие между двумя взаимоисключающими рекомендациями "старшего класса" – общепринятым, казалось бы, скосом броневой палубы к борту (осуществлено на броненосцах типа "Пересвет" по примеру английского броненосца "Маджестик") и предложенным А. Лаганем округлым переходом броневой палубы в вертикальную продольную переборку – осталось еще неразрешимым. Ее лишь "в пределах необходимости защиты жизненных частей от повреждений минами Уайтхеда" (то есть, по-видимому, на протяжении машинных и котельных отделений, а также погребов боеприпасов – P.M.) следовало укоротить.

Вместе с тем возбужденный в собрании вопрос о полезности боевых марсов представляется "на благоусмотрение управляющего Морским министерством" с одновременным пояснением о том, что он "подлежит обсуждению Морского технического комитета". Понимать это, видимо, надо было так, что решение вопроса собравшиеся предоставили Управляющему, если бы "его превосходительство Павел Петрович" брать на себя этот вопрос не захотел. Разбираться в МТК с ним сразу же почему-то не стали. Это было какое-то, можно сказать, бюрократическое кокетство, тем более неясное и непонятное в свете того, что недавно МТК с легкостью отдал предпочтение проекту А. Лаганя и тем предопределил весь путь развития новой программы судостроения и будущее флота. Теперь же он почему-то ничего не хотел решать по существу и даже от третьестепенных вопросов старательно уклонялся. Было ли это обыкновение бюрократии "гнать зайца дальше" или, наоборот, особо тонкая форма угождения перед "его превосходительством" и "его высочеством" -приходится лишь гадать.

В своей как всегда безобразно, словно курица лапой, нацарапанной (обычно сопровождавшейся писарской расшифровкой), невнятной резолюции "Его превосходство Павел Петрович" по-старчески не дописывал окончания слов и о смысле их заставлял только догадываться. Своим любимым простым исписанным карандашом начертал: "Балтийскому заводу составить эскизный чертеж новый, не превышая длины по грузовой 400 фут и с защитой мелкой артиллерии за счет убавления поясной брони на 2 дм против проекта Лаганя. Это последнее условие применить на проектированном броненосце для постройки в Новом Адмиралтействе. Об уменьшении поясной брони против французского броненосца доложить Его Высочеству 10Л1-99. П. Тыртов".

Прочими другими пустяками его превосходительство, как надо понимать, предоставлял заняться МТК.

10. Доклад адмирала Мессера

Хорошо налаженный порядок обсуждения проектов в МТК был прерван нежданно случившимся в апреле-июле 1898 г. "скандалом в благородном семействе". Пользуясь относительной свободой печати, сходной с переживаемой в наше время, журнал "Русское судоходство" сумел каким-то образом получить один из семи литографированных экземпляров отчета, который в 1897 г. Управляющему Морским министерством передал командующий Отдельным отрядом судов, назначенных для испытаний, контр-адмирал В.П. Мессер (1840-1904). Публикация отчета в №№ 192, 193 журнала произвела эффект разорвавшейся бомбы.

И если бы не было в жизни адмирала других заметных событий, кроме краткого (всего-то одну летнюю кампанию 1897 г.) командования отрядом судов, назначенных для испытания, то и тогда его вклад в развитие флота можно считать одним из самых значительных. До обидного скудны сведения об этом адмирале. Хорошо известен лишь отзыв о нем: "Лучший и честнейший наш адмирал, в свое время первый поднявший вопрос о неустройстве нашего флота и всю жизнь с этим неустройством боровшийся", – так писал о произошедшей в Кронштадте кончине адмирала один из офицеров эскадры З.П. Рожественского – лейтенант флагманского броненосца "Князь Суворов" П.А. Вырубов (1870-1905), кому из-за этих непорядков и предстояло погибнуть вместе с кораблем. (В.П. Вырубов, "Несколько лет из жизни русского моряка, погибшего в Цусимском бою", 1895-1905. Киев, 1916 г.). Наверное, найдутся в архиве и другие документы о деятельности адмирала, но его отчет 1897 г., благодаря публикации, приобрел неожиданно широкую известность и потому совершенно исключительный резонанс.

Нетрудно представить, что отчет В.П. Мессера, явившись поначалу рядовым документом в рутинном потоке каждодневно поступающих в министерство "входящих", мог не произвести особого впечатления на Управляющего. Мало ли непорядков всплывало и уплывало прочь, не повредив благополучному течению его карьеры. Ко всему привычен был ум старого бюрократа, уже успевшего "спокойно", как выражается современная бюрократия, пропустить мимо ушей скандальные разоблачения непорядков в отечественном судостроении, которыми была полна опубликованная еще в 1896 в "Русском судоходстве" (№ 169) статья А.М. Токаревского "Искалеченные броненосцы". Спокойно пережила бюрократия и произошедшую 12 июня 1897 г. нелепую катастрофу на Трапезундском рейде броненосца "Гангут". В тихую погоду на закрытом рейде корабль затонул от ничтожной пробоины и ненадежности переборок, в которых обнаружили десятки зияющих отверстий для заклепок.

Командир корабля капитан 1 ранга К.М. Тикоцкий (1845-?), зная "в преданиях" об этих отверстиях в продолжение четырех лет командования, сумел не проявить к ним интереса, а во время катастрофы, будучи минером по образованию, не нашел нужным попытаться спасти корабль, перебив якорь-цепь подрывным патроном, чтобы отбуксировать броненосец на мелководье. Держащий на корабле свой флаг вице-адмирал С.П. Тыртов (1839-1903), победитель при Чифу в 1895 г., проявил себя лишь почетным пассажиром, не сделав никаких распоряжений к спасению корабля. Являясь братом Управляющего Морским министерством он искусно был выведен из-под ответственности и пересажен на почетную должность Главного командира Черноморского флота и портов.

Разбирая обстоятельства катастрофы и странный способ распределения ответственности за нее, адмирал И.Ф. Лихачев (1826-1907) писал: "виновата наша общая небрежность и распущенность и какое-то "домашне-халатное", холодное и равнодушное отношение к службе наших кронштадтских моряков и всей нашей морской семьи сверху донизу". Спокойно его превосходительство Павел Петрович миновал и эту скандальную публикацию, благо что состоялась она в далеком Париже. В России опубликовать ее оказалось негде.

Правда, история с "Гангутом" заставила министерство, кряхтя, согласиться с давними настояниями С.О. Макарова о проведении пробы водонепроницаемости переборок наливом воды в отсеки. Новые правила таких испытаний (в основных чертах сохранившихся до наших дней) были введены приказом Управляющего Морским министерством № 99 от 22 апреля 1898 г. Казалось бы, чего желать лучшего. И вдруг статья, предавшая гласности уже забытый, наверное, его превосходительством отчет адмирала Мессера. Неизвестно, какие поначалу были положены на нем резолюции. По необъяснимой странности (очень уж, наверное, были они невыразительны) резолюции, как и все экземпляры отчета из девяти, разосланных адмиралом, в делах министерства обнаружить не удалось.

Не обнаружился, несмотря на опросы всех инстанций, и источник утечки информации. От скандала было не уйти и разбираться с отчетом пришлось по существу. Было совершенно невозможно закрыть глаза на сделанные с беспощадной откровенностью, а теперь ставшие достоянием гласности выводы адмирала. Отчет был наполнен множеством подчас совершенно скандальных примеров и фактов о вопиющих дефектах, недоделках, неисправностях в технике и устройстве представленных для испытания кораблей. И все эти дефекты, как и случаи открытой халтуры, которые с той же беспощадностью подчеркивал адмирал, обнаруживались исключительно на кораблях казенной постройки. Корабли Балтийского завода и других частных предприятий вызывающе отличались доброкачественностью работ, аккуратностью и чистотой отделки, исправным и безотказным действием механизмов, систем и устройств.

Непреложно вытекал из этих фактов сделанный адмиралом вывод о крайней архаичности, примитивности и неэкономичности системы казенного судостроения. Построенная на основе наивного меркантилизма, то есть на сиюминутном сбережении казенной копейки, она в качестве, сроках и стоимости работ безнадежно проигрывала действовавшим на основе рыночных законов частным предприятиям. Всеми этими преимуществами обладал и традиционно наделенный экономической самостоятельностью, хотя формально и принадлежащий казне, Балтийский завод. Секрет его успеха в статье объясняется тем простым обстоятельством, что им управляли не далекие от кораблестроения чиновники казенного порта (хотя бы даже и в чине флотских офицеров), а заинтересованные в деле, обладающие профессиональными знаниями корабельные инженеры.

Обстоятельно, на примерах из отчета адмирала и собственной статьи, опубликованной в "Русском судоходстве" двумя годами ранее, автор раскрыл особо вредоносную роль, которая в упадке казенного судостроения принадлежала вице-адмиралу В.П. Верховскому. Системой своей безоглядной экономии он лишал строителей кораблей как личной творческой самостоятельности, так и возможности иметь в штате своем знающих и умелых рабочих. При установленных в порту "экономических" заниженных расценках труда основные кадры могли составлять лишь набранные, по выражению А.М. Токаревского, из "вяземской лавры", то есть надо понимать, люмпенизированных слоев населения, от которых было трудно ожидать высокой квалификации, стойких трудовых навыков и добросовестного отношения к работе. Даже проверенные, оправдавшие себя на частных предприятиях, прогрессивные формы организации и оплаты труда под руководством В.П. Верховского обращались в свою противоположность.

Совершенно по-социалистически были установлены заведомо заниженные нормы оплаты, практиковался их пересмотр в ходе работ, когда оказывалось, что рабочие могут заработать больше, чем это считало возможным начальство. Понятно, говорилось в статье, как неудобно положение нанимавшего (с. 89) и "какая должна быть работа мастерового, считающего себя обсчитанным".

Приводя обширные выдержки из отчета адмирала, автор статьи со знанием дела, основательно раскрывал все изъяны организации тогдашнего судостроения. Есть основания предполагать, что состоя ранее в штате корабельных инженеров, он был братом рано ушедшего из жизни одного из лучших инженеров флота К.М. Токаревского (1857-1904), который к опыту старшего-Александра (род. 1849 г.) мог прибавить свой особенно богатый опыт строителя канонерской лодки "Отважный", броненосца "Сисой Великий", крейсера "Аврора" и броненосца "Бородино". Не исключено, наконец, что статья А.М. Токаревского могла быть формой совместного выступления адмирала и инженера, которые, убедившись в безрезультатности прямых обращений к начальству, решили воздействовать на него публично. Ведь прямо критиковать его они, находясь на службе, не могли.

С чувством давно ожидавшегося и совершившегося возмездия должен был встретить эту публикацию весь инженерный корпус флота. Отмщались те экономические экзекуции, которыми, охваченный административным восторгом, В.П. Верховский в должности командира Санкт-Петербургского порта неустанно истязал подведомственных ему строителей кораблей. Отмщен был строитель броненосца "Гангут" корабельный инженер А.Е. Леонтьев, кому выпала горькая доля испить все те разорения и дезорганизацию, которым за время постройки подвергал его В.П. Верховский. В фондах архива сохранился крик души инженера, не оставлявший сомнений в том, что руководящая роль командира порта в кораблестроении той поры была сродни монголо-татарскому нашествию на Русь. (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 997, л. 398).

Его превосходительство Владимир Павлович (которому недавно соорудили роскошное надгробие на Новодевичьем кладбище) сделал все возможное, чтобы сорвать работу строителя. Он до назначения В.П. Верховского командиром порта строил корабль так успешно, что спустил его на воду через 1 год 11 месяцев. За образцовую работу был удостоен вниманием императора и личной благодарности генерал-адмирала. Но все пошло прахом с приходом в порт В.П. Верховского.

Мелочное вмешательство в прямые обязанности строителя, вплоть до решений о квалификации, заработке и назначении каждого рабочего, ограбление в пользу порта заготовленных строителем материалов, отмены традиционных наградных денег мастеровым за спуск, полная дезорганизация достройки с переводом броненосца в Кронштадт (хотя осадка корабля позволяла довершить прием предметов вооружения в продолжение зимней стоянки у завода) – нет числа этим "подвигам" обезумевшего от экономии адмирала. Дошло до того, что, превзойдя гоголевского Плюшкина, адмирал запретил выдавать мастеровым сало, собранное после спуска (как это традиционно делалось прежде) и приказал его "записать на приход". Ради той же экономии запретил рубить грунтовы спусковых полозьев, приказав развязывать их в ледяной воде. Из-за этого строитель был лишен возможности определить водоизмещение корабля перед погрузкой в него машин Балтийского завода.

Урезая определенный строителем, минимально ему необходимый по опыту штат указателей, копировщиков и чертежников, адмирал сорвал выпуск рабочих и отчетных чертежей и соответствующие работы на корабле, лишил их должного надзора и контроля. Задавленный огромным объемом переписки, вычислений и снабжения, заказами материалов и комплектующих изделий, строитель фактически становился не в силах в полной мере отвечать за качество выполняемых работ. В конечном счете все это не могло не содействовать гибели "Гангута". Но эта ужасающая картина адмиральского разбоя (следовало бы опубликовать записки инженера полностью) нимало не повредила репутации адмирала. Именно такой администратор был почему-то особенно люб тогдашней бюрократии, и заслуженный вице-адмирал Владимир Павлович, оставив после себя обращенный в пепелище Санкт-Петербургский порт, благополучно, для развертывания своей деятельности в масштабах всего флота, был в 1896 г. пересажен на должность начальника ГУКиС, которую и занимал до 1900 г. Он принял ее от сидевшего на ней прежде (в 1893-1896 гг.) П.П. Тыртова.

Замшелый чиновный ум, видевший свою главную задачу не в том, чтобы поднять боеспособность флота, а в том, чтобы втиснуть его в ложе "отпущенных средств", его превосходительство Павел Петрович и в должности Управляющего Морским министерством остался тот же "глубокий эконом", кем он был прежде. А потому и в деятельности своего сподвижника В.П. Верховского он никаких изъянов видеть не мог. Как "два брата акробата", они согласованно отрабатывали свой номер бездарного пребывания на своих должностях. На них по справедливости лежит главная заслуга "подготовки" флота к катастрофе в Цусиме.

Не счесть числа их подвигов на этом предательском поприще. В частности, вместе они лишили крейсер "Варяг" доброкачественного прикрытия его носового торпедного аппарата, оставили флот перед войной без базисных дальномеров и оптических прицелов, а новейшие броненосцы – без броневых рубок для башенных командиров. Ну, а что касается новейших методов управления артиллерийским огнем, то зта материя была и вовсе за пределами их умственных способностей. И разве не трогательны резолюции, которые своим до безобразия неразборчивым подчерком "его превосходительство Павел Петрович" тупым карандашом наскреб на полях статьи А.М. Токаревского. Не в силах поверить в то, что за ту "грошовую плату", которую установил адмирал Верховский, невозможно найти для верфи хорошего мастерового, "его превосходительство" Павел Петрович "с надеждой вопрошал: "Спросить адмирала Деливрона (преемник В. П. Верховского в порту – P.M.) разве это так теперь?" Прилив демагогии и ханжества вызвала у него фраза о том, что на Балтийском заводе платят более, чем в Санкт-Петербургском порту, и что там "могут привлечь только худшего работника и мастерового и в результате дают худшую работу".

Простота или дремучее невежество – в равной мере эти добродетели украшали министра. Тем же реликтом экономии остался Управляющий в своей итоговой резолюции, родившейся, очевидно, после прочтения взбудоражившей все министерство статьи. Представленная в документах РГА ВМФ в писарской расшифровке она гласила: "Что сделано Т. Комитетом по отчету адмирала Мессера, сделаны ли какие распоряжения об исправлении замеченных на судах недостатков. Сделано ли распоряжение об испытании водонепроницаемости на судне типа "Полтава", а равно и на "Храбром".

Для большей самостоятельности строителя корабля Тех. Комитету следует выработать положение о строителях. Прошу командира C-Пб порта прочитать статью Токаревского, в ней все-таки есть доля правды относительно качества рабочих в порту, следует всеми мерами стремиться удерживать хороших мастеровых, не жалея для этого денег. Это все окупится". Резолюция датирована 10 июля 1898 г.

Все это время со ссылкой на генерал-адмирала не прекращались запросы ко всем причастным по должности и адресованию отчета адмирала Мессера о том, как мог такой секретный документ попасть в частные руки, сделаться достоянием печати. Особенно под большим подозрением оказались сам адмирал Мессер и много упоминавшийся в статье начальник Балтийского завода С.К. Ратник. Но оба, как и все другие, отвечали, что с автором статьи незнакомы и отчета ни лично, ни через других лиц ему не передавали. Тайна, однако, разрешилась просто: секретные документы, при весьма примитивной системе их учета и хранения, с легкостью могли остаться на руках какого-либо из чиновников, причастных к делам, или при их типографском размножении. А.Н. Крылов приводит пример доходов чиновника из типографии Морского министерства, находившего средства разъезжать на вышколенном рысаке. "Посредники" в деле с экзотическими крейсерами также отмечали факты утечки информации: "все нескромности идут из Петербурга…"

Но на этот раз утечка бюрократической тайны оказалась для флота полезной: она принудила верхушку Морского министерства обратить внимание на непорядки в кораблестроении. Это период, исключительно был насыщен следовавшими друг за другим событиями и инициативами. Действительно, в 1896 г. состоялось первое признание миром успехов отечественной кораблестроительной науки. 3 марта 1896 г. преподаватель Морской академии штабс-капитан А.Н. Крылов в академическом обществе корабельных инженеров делает доклад о предложенной им теории килевой качки. 1897 г.: сообщение об этой теории во французском обществе корабельных инженеров сделал Д. Бертен (1840-1924), известный конструктор кораблей, автор системы броневой защиты, примененной на броненосце типа "Цесаревич". В 1899 г. за свою теорию А.Н. Крылов был награжден золотой медалью английского общества корабельных инженеров. В те же годы он сделал ряд докладов о проблемах кораблестроения и по кораблестроительному образованию.

А.Н. Крылов выступает в Императорском русском техническом обществе. При его поддержке в Морской академии в 1896 г. вводится читаемый И.Г. Бубновым курс "Проектирования судов и обзор усовершенствования в кораблестроении". Вслед за катастрофой "Гангута", отчетом адмирала В.П. Мессера, статьей И.Ф. Лихачева, напоминавших о назревших проблемах флота и судостроения, состоялось принятие новой судостроительной программы 1898 г. и прогрессивных, опережающих свое время правил испытания водонепроницаемости переборок. Введение правил было обусловлено совершившимся тогда же (по журналу МТК № 10, от 29 января 1897 г.) отказом сначала на броненосце "Пересвет" от применения в водоотливной системе проходившей через весь корпус центральной магистральной трубы и переходом на автономное расположение водоотливных насосов, каждый в своем водонепроницаемом отсеке.

Следом является статья А.М. Токаревского, и за ней – инициатива Н.Е. Кутейникова в мае 1898 г. с обоснованием необходимости организации в России Политехнического института. А.Н. Крылов в своих воспоминаниях подробно рассказывал о том, как он, собрав сведения о высшем техническом училище в Берлине и подробно с ним познакомившись, подготовил материалы для доклада Н.Е. Кутейникова (бюрократия, правда, не спешила, и только в 1902 г. состоялось открытие в Петербурге Политехнического института, имевшего в своем составе Кораблестроительное отделение – прообраз Ленинградского Кораблестроительного института). Огромный интеллектуальный потенциал, накопленный всеми этими событиями, и тревожной звон вечевого колокола, которым стала публикация статьи А.М. Токаревского, побуждали власти к действию. И, отвечая на резолюцию П.П. Тыртова, председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков 17 сентября 1892 г. представил свой доклад по проблеме.

Доклад не содержал ссылок на статью А.М. Токаревского и отчет адмирала В.П. Мессера, но фактически оказался их подтверждением и развитием. При должной поддержке властей доклад мог бы стать поворотным этапом в развитии кораблестроения и флота. Но, как часто бывает, слава и бесславие нередко следуют друг за другом. И как когда-то за сдачей туркам 11 мая 1829 г. у Босфора фрегата "Рафаил" – уже 14 мая того же года произошел героический бой брига "Меркурий", так за торжеством отечественной науки (доклад А.Н. Крылова) явились тревожные предостережения адмиралов И.Ф. Лихачева и В.П. Мессера.

И.М. Диков в своем докладе ни словом не обмолвился ни об одном из неоднократно называвшихся в нашей работе организационных и особенно проектноконструкторских (выбор перспективного типа броненосца) изъянов ведомства. Молчанием обошел он и названные в статье постоянные – иногда на месяцы и годы-задержки МТК с ответами на оперативные вопросы строителей. В то же время он признавал "крайне неудовлетворительное состояние надлежащего военного кораблестроения", на которое справедливо, по его мнению, указывают специалисты. Причины этого явления адмирал объяснял чисто по-бюрократически и половину всей вины возлагал на недостаточность "широты технического образования корабельных инженеров, обособленных совершенно от машиностроения, что отражается на составлении проектов новых судов". Совершенно не считаясь со всем тоном и содержанием статьи А.М. Токаревского, адмирал с легкостью обвинил в некомпетентности весь инженерный корпус флота.

Но переубедить твердолобого Управляющего Морским министерством не удалось. Непроходимо зомбированный на "экономии", он все предложения председателя МТК укрощал замечаниями о необходимости действовать "при существующих средствах". Отверг адмирал даже вовсе, казалось бы, не требующее расходов предложение И.М. Дикова для повышения престижа и ответственности строителя корабля предусмотреть его право представляться императору при назначении на должность и при высочайшем смотре построенного корабля (наравне с главным корабельным инженером и главным инспектором кораблестроения). Не стесняясь своего цинизма, старый бюрократ начертал по этому поводу: "не думаю, чтоб от этого суда строились лучше".

Не счел он доказательной и обширную мотивировку И.М. Дикова о "нерациональной", по его мнению, организации казенного судостроения в портах. Явно перекликавшееся с выводами отчета В.П. Мессера и статьи А.М. Токаревского, это мнение председателя МТК, бесспорно, составляло подвиг гражданского мужества. Ведь в нем подвергалось сомнению одно из главных изобретений бюрократии периода александровской реакции – "Наказ по управлению морским ведомством, высочайше утвержденный 18 августа 1888 г". Наказом отменялась ранее сложившаяся и, казалось бы, вполне себя оправдавшая организация казенного судостроения с поставленным во главе его портовым инспектором кораблестроительных работ. Непосредственно подчинявшийся главному командиру порта, он руководил всем судостроением и был свободен от вмешательства всех портовых инстанций. Бюрократия сочла такой либерализм непорядком и, создав промежуточную структуру капитана порта, подчинила ему кораблестроение. Им теперь заведовал не ответственный и самостоятельный инспектор кораблестроительных работ, а состоявший в числе помощников капитана порта портовый корабельный инженер.

Вред этой нелепой и никому, кроме бюрократии, ненужной централизации предвидели многие, но их мнение услышано не было. В результате получилось, что "портовые техники, являясь второстепенными лицами в порту и не распоряжаясь самостоятельно своим делом, не могут за него отвечать". "В сущности, – добавил И.М. Диков, – следовательно, никто не отвечает, так как техник скрывается за ответственностью главного распорядителя работ капитана порта, который тоже не обеспечивает – не в силу закона, а потому, что он не имеет физической возможности все знать, все видеть и за всем следить". Исправить дело можно было лишь восстановив права и престиж строителя корабля (о чем уже сказано) и главного корабельного инженера порта. Предвосхищая созданную позже структуру "Нового судостроения", И.М. Диков предлагал в руках главного корабельного инженера сосредоточить постройку кораблей (вместе со строителем), и выведенный из подчинения командира порта, он должен иметь равный с ним статус в качестве помощника главного командира порта по кораблестроению.

В числе перспективных казенных мер указывалось также на давно назревшую необходимость "довести численный состав корабельных инженеров, техников до нормы, соответствующей развитию военного судостроения". Ведь оно еще в царствование императора Александра III возросло в четыре раза! Опережающим свое время было и предложение об учреждении независимо от кораблестроительного отдела (КО) МТК "особой строительной инспекции (прообраз появившейся после войны с Японией комиссии по наблюдению за постройкой судов). В крайнем случае при сохранении инспекции в составе КО МТК следовало соответственно увеличить его штат. Идея придания новому судостроению самостоятельного статуса просматривается и в предложении И.М. Дикова полностью передать руководство этой отраслью главному инспектору судостроения, а его старшему помощнику – все остальное.

Но все эти, казалось бы, назревшие перемены П.П. Тыртов не одобрил. Видевший во всех новшествах "непроизводительный перерасход", он особенно не терпел расширения штатов, еще в 1897 г. отказавшись от учреждения предлагаемой МТК должности инспектора непотопляемости, а в 1903 г. – инспектора стрельбы. Много, очень много повредило флоту перед войной это "превосходительство". Особенно этот столп рутины и косности возражал против расширения административных и материальных прав главного корабельного инженера за счет прав командира и капитана порта.

"В этом не могу согласиться, – гласили его бесподобные каракули, – я не понимаю, зачем это надо и почему это будет для дела лучше, чем это исполняется теперь командиром порта". Единственное, в чем Управляющий счел возможным отчасти пойти навстречу МТК – это в готовности "дать больше прав строителю корабля и главному инженеру порта", с установлением правила, по которому строитель корабля назначался "приказом высшего начальства и не должен быть сменяем до окончания постройки". Предписывалось также "определить его обязанность и ответственность при существующих средствах". Намерения же МТК вывести новое судостроение из-под власти некомпетентной портовой бюрократии, восстановить статус и права прежнего инспектора кораблестроительных работ и тем хотя бы отчасти отозваться на статью А.М. Токаревского не нашли у П.П. Тыртова никакого сочувствия. И словно боясь, что его могут понять неправильно, он, с трудом втиснувшись в занятое текстом правое поле документа, выскребывает на нем свое заключительное руководящее мнение (скорее по догадке, чем по каракулям, можно прочесть: "на новую реорганизацию и возвращение к старым порядкам не согласен".

Повергнув МТК в тягостные размышления о превратностях государевой службы и месте в ней гражданского долга, "его превосходительство Павел Петрович" малое время спустя и каким-то малопонятным образом через начальника ГМШ передает приказание председателю МТК "составить соображения об улучшении судостроения". Снизойти до беседы с председателем, обмена мнениями или совещания с единственной группой имевшихся в его распоряжении профессионально подготовленных интеллектуалов он, очевидно, не считал нужным. И вице-адмирал И.М. Диков, строго соблюдая субординацию, 6 октября 1898 г. почтительно обращается к своему младшему по возрасту, но уже, видимо, близкому к состоянию маразма начальнику с новым докладом.

"Не зная по этому поводу Вашего мнения", как бы извиняясь за свою неспособность угодить барину, И.М. Диков по пунктам повторял свое видение путей решения проблемы в записке № 3525 от 17 сентября. Исключены были лишь особенно сильные раздражители: напоминание о необходимости увеличить штат корабельных инженеров вчетверо, перечисление мер их материального и морального стимулирования, картина бюрократических препонов, создаваемых структурами капитана и главного командира порта, предложения о пересмотре касающихся судостроения статей Наказа 1888 г. Учитывая выраженные в резолюциях неодобрение всех этих инициатив и нежелание Управляющего менять сложившиеся порядки, И.М. Диков настаивал на осуществлении хотя бы программы-минимум. Предусмотренные ею меры, прямо предупреждал он Управляющего, "хотя и не поставят у нас кораблестроение на уровень современности, но, по крайней мере, устранят неудовлетворительность собственно производства (подчеркнуто – P.M.) кораблестроительных работ, замечаемых теперь на некоторых судах, выстроенных в Петербургском порту. Щадя амбиции его превосходительства, признавшего за статьей А.М. Токаревского лишь малую "долю правды", И.М. Диков во всей записке избегал ее упоминаний, хотя по существу все предлагаемые меры были продиктованы именно ею и отчетом В.П. Мессера.

Горестная складывалась картина: инженерный корпус флота, стоявшего на пороге жесточайших испытаний, должен был, как милость, вымаливать у скаредного "превосходительства" решений, определявших судьбу флота и судостроения. И точно так же оставались нерешенными другие жизненные проблемы флота: его комплектация современным вооружением и техникой, боевая подготовка. Но такова была действительность. И для решения названной, ие решавшей всех проблем (они, очевидно, откладывались до лучших времен) частной задачи И.М. Диков считал возможным ограничиться хотя бы четырьмя необходимыми мерами. Следовательно, в соответствии с ранее состоявшейся резолюцией пересмотреть положение о корабельных инженерах, должна была быть внесена ясность в положение, статус, права, обязанности и нормы комплектации сообразно роду занятий непосредственно руководящих работами первых помощников строителя – указателей, требовалось уточнить и положение о найме рабочих для кораблестроительных работ, чтобы, в особенности, устранить практику их перевода портовыми властями с корабля на корабль без ведома строителя. Продолжал И.М. Диков настаивать и на учреждении, пусть даже и в составе МТК, особой инспекции кораблестроительных работ, которая была бы независима от кораблестроительного отдела и состояла из главного инспектора и двух его помощников.

Расчет председателя был верен: против комиссий, которые во множестве учреждались в структурах ведомства, "его превосходительство" возражать не стал. Скорого решения от нее ожидать не приходилось, но для И.М. Дикова важно было хотя бы обозначить проблему, чтобы со временем надеяться и на ее решение. Борьба с косным Управляющим, который, как бревно, лежал на пути развития флота и судостроения, приобретала затяжной характер. Но с этим уже ничего нельзя было сделать. Обращение к главному начальнику- "великому князю" генерал-адмиралу, как заведомо бесполезное, исключалось. В результате два года, в продолжение которых судостроение могло бы существенно (на 20-30%, как показал последующий опыт) ускориться, было потеряно на выработку "Положения о новом судостроении". "В виде опыта" на 5 лет (бюрократия и здесь старалась подстраховаться) оно было введено с 22 мая 1900 г.

Замысел В.П. Мессера и А.М. Токаревского, усилиями И.М. Дикова и членов комиссии, был наконец частично осуществлен. Все структуры, занятые постройкой новых кораблей, с соответствующими специалистами по технике и вооружению были выведены из подчинения порту и под названием "новое судостроение" во главе с главным корабельным инженером порта образовали своего рода единое казенное предприятие.

Объединив и верфи Галерного островка и Нового адмиралтейства, это предприятие по своим правам и возможностям стало приближаться к Балтийскому заводу (Н.И. Дмитриев и В.В. Колпычев. "Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей", С-Пб, 1909, с. 916). Реорганизация оправдала себя, "опыт" был продолжен и позволил в конце концов объединить образовавшийся Адмиралтейский завод в 1914 г. с Балтийским. Но рутина сопротивлялась отчаянно. И хотя считавшееся учебным заведением среднего образования техническое училище морского ведомства еще в 1898 г. было преобразовано в Морское инженерное училище, в 1900 г. сформировано "Новое судостроение", а в 1902 г. состоялось и открытие Санкт- Петербургского Политехнического института (с кораблестроительным отделением), но время на борьбу с "его превосходительством" было потеряно безвозвратно. Многим светлым идеям, непоправимо навредив флоту, не дал осуществиться косный Управляющий и его достойный продолжатель с 1903 г. – Ф.К. Авелан. И потому только в 1911 г. состоялось слияние МТК и Главного Управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) в Главное Управление кораблестроения (ГУК), на чем инженеры настаивали еще в 1899 г.

В такой непростой обстановке, в отчаянной борьбе передовых сил флота с рутиной, и подчас элементарным невежеством, продолжалось и проектирование броненосцев типа "Бородино".

11. Проекты "З" И "Ж"

Понимая всю особенность стремительно уходящего времени, начальник Балтийского завода, мобилизовав весь творческий потенциал своих инженеров, уже 16 февраля смог представить на рассмотрение два новых проекта, выполненных в соответствии с резолюцией "Его превосходительства". Но в МТК и на этот раз с рассмотрением проектов не спешили. Только через месяц, 15 марта, появился журнал № 53 по результатам обсуждения двух проектов завода и соответственно переделанного проекта главного корабельного инженера Санкт-Петербургского порта. И вновь приходится оставлять открытым вопрос: была ли эта задержка случайной по известной безалаберности или она составляла продолжение интриги с неуклонным продвижением проекта А. Лаганя в соответствии с августейшим выбором великого князя. В соответствии с ней воздвигались новые преграды на пути проекта Балтийского завода. Ведь чем дольше оттягивалось время с принятием решения по этому проекту, тем больше шансов оставалось на утверждение в качестве базового проекта А. Лаганя проекта Нового адмиралтейства. Свободный от мучительных переделок, на которые обрекался Балтийский завод, проект Нового адмиралтейства приобретал преимущества опережающей готовности к началу работ на стапеле. Это обстоятельство, при известной комбинации в сравнении достоинств проектов, могло стать весомым доводом для окончательного отодвигания проекта Балтийского завода.

На состоявшемся 15 марта новом обсуждении переработанные Балтийским заводом варианты (литер "3" и "Ж") сравнивались с двумя проектами строившегося в Тулоне по контракту с верфью "Форж и Шантье" броненосца "Цесаревич" (12903 т) и во всем его повторявшего, но несколько удлиненного (до 121 м вместо 118,46 м) и водоизмещением 13516 т броненосца, предназначенного к постройке в Новом адмиралтействе (будущий "Бородино"). Опережая события, этот броненосец именовали уже "начатый постройкой", но фактически начали строить только через 2 месяца – 14 мая. Вместо 20 котлов, предусмотренных на этих аналогах, по варианту "Ж" (продольное расположение) значилось 25, а по варианту "3" (поперечное расположение) – 24 котла. Водоизмещение увеличивалось до 13560 т, мощность механизмов – до 17000 л.с. (на 700 л.с. больше, чем у аналогов), что по расчетам обеспечивало скорость до 18 уз "с лучшим углем и наемными кочегарами". По расчетам скорость составляла 17,86 уз против 17,64 и 17,69 на аналогах. Так приближалась к завершению затягивающаяся и до конца не поддающаяся объяснению интрига под адмиралтейским шпицем. Неразделимо переплетены в ней все застарелые изъяны тогдашней системы управления флотом и кораблестроением. И невозможно понять – была ли позиция МТК осознанной, или к такой позиции (включая непонимание всех преимуществ ускорения работ за счет отечественной конструктивно-технологической практики) его членов принуждало заранее "разъясненное" повеление великого князя.

Особенно поразительны самоустраненность ГМШ от решения главнейшей, казалось бы, для него задачи будущности флота и явное, выходящее за все этические границы злоупотребление МТК в отношении Балтийского завода. Через всю историю судостроения проходит плохо скрытая, а иногда и явная ревность к фактической творческой и хозяйственной самостоятельности этого единственного в своем роде предприятия. И можно сильно пожалеть, что эта сторона Балтийского завода по-прежнему остается в истории неосвещенной. Нельзя, однако, не видеть, как часто, не утруждая себя до конца продуманными заданиями, послушно следуя за фантазией высшего начальства (особенно в период управления флотом в 1882-1888 гг. адмиралом И. А. Шестаковым), МТК привычно загружал завод выполнением разного рода проектных проработок, которые затем, смотря по конъюнктуре, или присваивал (история проектирования крейсера "Рюрик"), или под внешне благовидным наукообразным предлогом отвергал.

Значимость последнего совещания МТК подтверждалась на редкость обширным содержанием журнала № 53, включавшим (в отличие от двух листов журнала № 62 за 1898 г.) 26 листов машинописного текста, 11 листов таблиц, 3 листа записок начальника Балтийского завода и 2 листа включенной в приложение докладной записки морского агента в США генерал-майора Д.Ф. Мертваго (1841-?).

Можно было ожидать, что участие приглашенных адмиралов сдвинет наконец столь затянувшееся решение проблемы выбора базового типа новой программы. Особенностью совещания было и отсутствие на нем главных инспекторов всех специальностей МТК – по кораблестроению, механической части, артиллерии и минному делу. Все они, как отмечалось в журнале, находились в служебной командировке в Кронштадте. Значило ли это, что председатель МТК желал услышать незамутненное посторонним влиянием мнение представителей флота, боялся ли, что участие главных инспекторов может слишком увести собрание в сторону от безоговорочно и неоднократно уже подтвержденного предпочтения французскому проекту, или, наконец, по договоренности с главным инспекторами освобождал их от ответственности – об этих и других мотивах подбора состава заседания приходится только догадываться. Так или иначе, но на всех собравшихся ложилась ответственность за окончательно решавшуюся судьбу проекта Балтийского завода. Непонятно и отсутствие ("по делам службы") начальника ГМШ вице-адмирала Ф.К. Авелана. То ли он считал предмет обсуждения слишком незначительным, то ли чутьем опытного придворного уловил опасность даже прикосновения к обсуждению проекта, который конкурировал с выбором великого князя. Почему-то не присутствовал и помощник начальника ГМШ – недавний младший флагман эскадры Тихого океана контр-адмирал М.А. Реунов (1841-1904).

Не лучшим был и состав присутствовавших адмиралов. Два из них – вице-адмиралы В.П. Верховский и К.К. Деливрон – уже давно были лишь береговыми администраторами, утратившими вкус к искусству, как однажды выразился В.П. Верховский, "вождения эскадр". Другой адмирал – Н.Н. Ломен, хотя и был в 1892-1903 г. заведующим военно-морского ученого отдела ГМШ (единственный тогда научный орган флота), теперь же (в 1893-1895 гг.) состоял в далекой от забот флота придворной должности морского флаг-капитана.

З.П. Рожественский, всего как четыре месяца пребывавший в чине контр-адмирала, только еще начинал командовать (с 1899 г.) учебно-артиллерийским отрядом. И только Я.А. Гильтебрандт, готовившийся принять с 1899 г. командование эскадрой Тихого океана, а ранее в 1892-1894 гг. занимавший должность начальника штаба главного командира Черноморского флота и портов Черного моря и в 1896-1898 гг. помощника начальника ГМШ, мог считаться имевшим хоть какой-то, необходимый для столь ответственного собрания, стратегический кругозор. Не был приглашен самый просвещенный из отечественных адмиралов, ближе всех стоящий к проблемам тактики и стратегии, один из главных "виновников" победы в 1895 г. при Чифу контр-адмирал С.О. Макаров.

Только что – 4 марта – триумфально пришедший с "Ермаком" в Кронштадт и обладавший пятилетним флагманским опытом, он, наверное, мог бы внести в обсуждение "свежую струю" передовой мысли. Но этого-то в МТК и опасались. Ни приглашенным, ни запрошенным о его мнении остался и генерал-адъютант, член Адмиралтейства (с 1898 г.) вице-адмирал Н.В. Копытов (1833-1901). В 22-летнем возрасте он успел окончить Морскую академию, был известен рядом проектных инициатив и очень активным участием в проходившем под его наблюдением в Черном море строительстве броненосца "Князь Потемкин-Таврический". Независимый и в суждениях, и по своему положению, он, вероятнее всего, мог бы подать голос за русский проект, и потому, надо думать, для участия в заседании МТК был также признан "неудобным".

Мнение о желательном типе броненосца не удосужились спросить у (уже третий год как стоящего лицом к лицу с вероятным противником) начальника эскадры Тихого океана вице-адмирала Ф.В. Дубасова (1845-1912). Он, наверное, без обиняков и совершенно предметно мог бы объяснить высокому собранию разницу между имевшимися под его командованием тремя 16-17-узловыми, 9-11-тысячетонными нашими броненосцами и уже спускавшимися на воду в Англии 18-19-узловыми 15-тысячетонными броненосцами японского флота. Уже год как в "Морском сборнике" была опубликована призванная вразумить флот работа лейтенанта Н.Н. Хлодовского (1865-1904) "Законы развития морской силы". Как главный фактор прогресса (опасное слово, запрещенное к употреблению императором Александром III), знаменующий неуклонное совершенствование кораблей, в работе обосновывалась неизбежность соответствующего увеличения их водоизмещения. "Если еще в 1886 г. 10000-тонные водоизмещения считались достаточными для сильнейших броненосцев, то в 1896 г. уже проектируются японские суда в 15000 т, и нет основания полагать, что сильнейшее соперничество на море не заставит идти и дальше".

Н.Н. Хлодовский обращал внимание на то, что первые броненосцы японского флота, спущенные на воду в Англии в 1896 г. ("Фудзи" и "Яшима"), имели водоизмещение по 12300 т. Но "обширная программа умножения и усиления флота не ограничивается размерами и этих броненосцев, и уже заказан в Англии броненосец в 14850 т, и затем проектируются еще три броненосца в 15140 т, какой величины еще не было в военных флотах". Напрямую предостерегая бюрократию от ошибочных шагов, лейтенант Н.Н. Хлодовский напоминал и о том, в силу сформулированного им закона, подтверждаемого опытом всех флотов мира, что движение в сторону от достигнутого уровня водоизмещения приходится квалифицировать как регресс и попытки выбора какого-то "постоянного несовершенного типа по величине не оправдывается ходом военно-морского дела".

Не в бровь, а в глаз был и другой сделанный в работе вывод об исключительных преимуществах, что приобретает флот, который озаботится (имелась в виду Япония) созданием "хотя бы нескольких только грозных типов, превосходящих силой наиболее грозные суда противника". Такой флот, словно бы напрямую министерству адресовал свои слова Н.Н. Хлодовский, будет находиться "на правильном пути". Сказанные год назад, эти слова, по-видимому, не возымели на бюрократию никакого действия. Мало ли что может написать вчерашний мичман, с которого еще не снято подозрение в "участии в революционных кружках". Никто из собравшихся, если судить по журналу заседания, о законе, обнародованном лейтенантом Н.Н. Хлодовским, не вспоминал, и сам он, конечно, на заседание приглашен не был. "Не по чину" сочли, видимо, и присутствие среди адмиралов конструктора и строителя броненосца "Князь Потемкин-Таврический" А.Э. Шотта. Переполненный самонадеянностью и самодовольством, угодливый перед властью, МТК был далек от наклонностей к глубокому поиску истины. Замороченный непомерным грузом лежавших на нем обязанностей (в год, не считая сотен оперативных задач, проектов и поручений, оформлялось до 155 журналов по всем специальностям), МТК давно не занимался высоким инженерным творчеством. Он, неукоснительно следуя указаниям свыше, буднично и равнодушно "решал вопросы".

Вот так, буднично, вводил председатель МТК в курс дела и очередных, собранных для решения вопросов адмиралов. Ни словом не обмолвившись о представленной Балтийским заводом серии проектов, И.М. Диков ставил адмиралов перед фактом решения великого князя строить броненосцы новой программы по французскому проекту. "Когда освободился эллинг в Новом адмиралтействе, – сказал далее председатель, – чертежи броненосца "Цесаревич" были переданы в порт для постройки по ним нового броненосца, но удлиненного на 8 футов и с водоизмещением, увеличенным до 13500 т. Такое увеличение водоизмещения объяснялось необходимостью изменения системы установки 12-дм орудий, "которая по нашим чертежам не могла поместиться в башнях броненосца "Цесаревич", проектированных для установок Канэ".

Об аномалии с типом башенных установок, принуждавшей флот получить броненосец с чужой системой, а для броненосца "Победа" заказать заведомо ущербные 10-дм пушки, председатель предпочел умолчать. Впрочем сделано было и одно немаловажное признание. Оно гласило: "В последнее время стремление в английских и американских флотах к уменьшению поясной брони с целью защиты большого числа скорострельных орудий подало мысль начальнику Балтийского завода выполнить эту идею на одном из своих проектов эскадренного броненосца, на котором 10-дм поясная броня заменена 8-дм, что дало возможность из 20 75-мм пушек защитить 3-дм броней 18. С разрешения его императорского высочества генерал-адмирала такое же изменение сделано в проекте броненосца, строившегося в Новом адмиралтействе". Тем самым был признан приоритет Балтийского завода в применении решения, воплощенного в проекте Д.В. Скворцова. Так в МТК за счет Балтийского завода искусственно уравнивали шансы конкурентного сравнения проектов.

Об ограниченности поставленной задачи свидетельствовало и отсутствие практиковавшихся ранее опросов адмиралов о желательном типе броненосца, и отсутствие в ходе обсуждения сравнения проектов с иностранными аналогами, или, по крайней мере, с новыми японскими броненосцами. Предрешенное уже французским образцом отставание в скорости от японских броненосцев также не обсуждалось. Не помог делу и риторический вопрос, заданный А.А. Бирилевым: чему же следует при обсуждении "придавать наибольшее значение – артиллерии, бронированию или скорости". На это председатель МТК заявил, что адмиралы для этого приглашены, чтобы на этот вопрос ответить. Лично же он считал, что для броненосца решающими должны быть первые два качества, а для крейсеров-скорость. С такой невнятной постановкой вопроса (так можно было вернуться и к поповкам) дискуссии получиться не могло.

Не пытались собравшиеся и расшифровать – какой именно состав вооружения следовало понимать под "артиллерией". В.П. Верховский начал с того, что "первенствующее значение" следует придавать заказу паропроизводительности котлов, так как "с сильной артиллерией, но со слабым или неравномерным ходом" корабль может оказаться в опасном положении. А потому, если в пределах заданного водоизмещения добиться высокой паропроизводительности, гарантирующей уверенную 18-уз скорость, нет возможности, то надо уменьшать бронирование башни (с 229 до 203-178 мм). Такое решение адмирал считал вполне оправданным, так как, по его весьма провидческому мнению, "в настоящее время бой ведется на очень дальних расстояниях". Если же ослабление брони башен будет признано нежелательным, то надо "увеличить запас водоизмещения". Хорошо понимая, что резервов для такого запаса нет, адмирал тем не менее выйти из явно неоправданного предела водоизмещения не предлагал.

Хорошо зная правила игры, он великокняжеское "табу" переступать был не намерен. Все его выступление оказалось, как и прежде, лишь заурядной демонстрацией эрудиции. Под конец же адмирал заявил, что если 18-узловая скорость признается излишней, то "не будет ли выгоднее" вместо 10 броненосцев типа "Цесаревич" построить 14 броненосцев типа "Петропавловск". Адмирала не смущало явное несовершенство этих кораблей. Замечательно и то, что никаких трудностей в увеличенном числе кораблей для постройки адмирал, отвечавший за их заказ, не усматривал. Это значило, что при явной непомерности такой загрузки для петербургских предприятий он был готов пойти на увеличение заграничных заказов и вообще на перекройку всей программы судостроения. Но собравшиеся и на это не обратили внимания, и предложений об увеличении боевой мощи кораблей за счет увеличения водоизмещения, хотя бы до величины, принятой в Японии, не последовало. Дискуссия продолжала катиться по старой заезженной колее.

В итоговом же голосовании, напрочь забыв о своих высказываниях, В.П. Верховский отдал предпочтение признанному лучше бронированным, хотя и обладавшему меньшей скоростью, проекту Нового адмиралтейства.Убежденным сторонником преобладания артиллерии над скоростью (и молчаливо соглашаясь при этом с постройкой броненосца "Победа" с 254-мм пушками) выступил А.А. Бирилев. Скорость он считал возможным отодвинуть на второй план, тем более, что, как он был убежден, в бою "едва ли придется ходить по 18 и 17 узлов". Противоречивым считал он и современные требования к характеристикам кораблей: толщину брони задают из условий боя "на пистолетный выстрел", а от артиллерии требуют, чтобы она успешно действовала на расстоянии чуть ли не 100 кб. Но это второе в дискуссии упоминание об ожидаемом резком увеличении дистанции боя не привело к естественному, казалось бы, предложению о кардинальном пересмотре состава вооружения в пользу увеличения числа 305-мм орудий.

На такую крамолу, несмотря на авторитетный заграничный пример трехбашенных германских броненосцев типа "Бранденбург", смелости ни у кого не хватило, момент истины не состоялся. И нимало не покушаясь на основной состав артиллерии (305-мм и 152-мм), А.А. Бирилев все же счел нужным снова выступить против негодных для боя 75-мм пушек, которые следует заменить на 120-мм. Поддержав его, Н.Н. Лoмен резонно заметил, "что для определения калибра надо иметь в виду, с кем предстоит драться". Ведь на японских броненосцах ставят 152-мм пушек больше, чем на русских. Но это замечание никем поддержано не было, а председатель МТК счел необходимым высказать свое первое установочное замечание. Обрывая им же начатую дискуссию о принципах обоснования критериев оценки проектов, он напомнил собравшимся о том, что "калибр артиллерии и число ее определено вышеупомянутыми комиссиями (очевидно, имелись в виду предшествующие совещания под председательством Управляющего и генерал-адмирала – Авт.) и утверждены его императорским высочеством генерал-адмиралом и что настоящей задачей собрания есть избрание того или другого проекта броненосца". При таких обстоятельствах оба адмирала заявили, что "ввиду существенной важности" вопрос об усилении артиллерии должен быть доложен его высочеству. Но речь шла не о примере броненосца "Бранденбург" (о нем никто ни разу не вспоминал), а лишь о частном вопросе усиления мелкой артиллерии.

Из справки, представленной артиллерийским отделом МТК, следовало, что при сохранении веса, какой имеют 20 75-мм пушек, их можно заменить на 8 120-мм.

Напомнив, что отдел всегда настаивал на решающей роли артиллерии в морских боях, представитель отдела полковник А.Ф. Бринк (1851-?) заявил, что "если поставить артиллерию на первый план, как это в действительности и должно быть, то необходимо вообще пересмотреть вопрос о вооружении броненосцев". Он, в частности, предлагал выяснить: не следует ли заменить все 75-мм пушки на 120-мм, а вместо 47-мм поставить 75-мм, что необходимо для надлежащей защиты от миноносцев. Замена лишь части 75-мм пушек на 120-мм вряд ли может быть полезной. Этот вопрос предлагалось обсудить специально с учетом всех "за" и "против". По мнению Н.Н. Ломена, 75-мм пушки могут быть терпимы лишь на крейсерах, а на броненосцах они слабы, так как им предстоит драться в линии". К.К. Деливрон соглашался с тем, что усиление артиллерии очень желательно", но в пределах заданного водоизмещения это едва ли возможно. Но и он, не смея выйти из порочного круга свыше заданных водоизмещения и артиллерии, никаких инициатив не выдвигал. Вместо них предлагал лишь полумеры. Так Н.Н. Ломен считал возможным усилить артиллерию за счет уменьшения боезапаса – ведь бой большой частью ведется с одного борта. Его мысль подхватил А.А. Бирилев, напомнивший о том, что в бою часть пушек бывает подбита, а поэтому боезапаса для оставшихся будет достаточно.

Может быть, адмиралы и добрались бы до более конструктивных предложений, включая усиление главного калибра, но председатель МТК вновь предложил собравшимся не увлекаться и вернуться к решению поставленной конкретной задачи – сделать выбор между представленными на рассмотрение двумя проектами: Балтийского завода и Нового адмиралтейства. В нарушение всех норм свободной дискуссии и элементарной логики, он без обиняков рекомендовал собравшимся отдать предпочтение проекту Нового адмиралтейства.

Его "громадное преимущество" адмирал видел в том, что "к постройке следующих броненосцев можно будет приступить немедленно, так как в Новом адмиралтействе уже производится разбивка на плазе такого броненосца и все детальные вопросы выяснены". Не дав слова начальнику Балтийского завода, И.М. Диков поспешил указать на такой недостаток проекта, как уменьшенная на 25,4 мм толщина брони башен и броневой палубы. Вслед за ним неодобрение проекту высказал А.Ф. Бринк. По его мнению, предложенное в проекте (литер "Ж") большое удаление башен от конечностей (30,17 м) "решительно невозможно". Ведь известно, что из-за подобного решения на отечественных черноморских броненосцах "каждый выстрел по направлению на нос разрушает судно". При таком расположении помехи стрельбе будут создавать различные люки, шпили, фиш-балки и т.п. Необходимость приближения башен к оконечностям (как зто сделано на "Цесаревиче" и в проекте Нового адмиралтейства) А.Ф. Бринк подкреплял и ссылкой "на авторитетное мнение главного инспектора кораблестроения".

Выступивший затем С.К. Ратник, заметив, что приближение башен к оконечностям проблемы не составляет, перечислил восемь существенных достоинств своего проекта по варианту "Ж". Так, за счет увеличенной на 700 л.с. мощности главных машин можно было повысить скорость. Удаление котлов от борта на 4,14 м (вместо 2,44 м в проекте Нового адмиралтейства), с защитой слоем угля толщиной 4,57 м, с уверенностью гарантировало от взрыва мины. Три котельных отделения вместо двух повышали надежность и живучесть энергетики. Главные механизмы и патронные погреба изолированы от минной ("трюмной") переборки и потому даже при ее разрушении не будут выведены из действия.

Главный броневой пояс толщиной 203 мм защищал все жизненные части корабля, его протяженность составляет 67% длины, а вес 1490 т, что на 13% превышает вес пояса по проекту Нового адмиралтейства. В этом проекте 203-мм броня идет лишь на 48% длины и защищает только машины и котлы, а в оконечностях утоньшается. Для усиления защиты трюма от снарядов нижняя броневая палуба по примеру новейших английских броненосцев (и как уже было сделано на "Пересвете" -P.M.) была соединена с шельфом наклоненными 50,8 мм гласисами (скосами) (их вес 189 т). Покрытая броней площадь надводного борта составляет 80% (тогда как на броненосце "Цесаревич"-42%, а по проекту Нового адмиралтейства – 55%). Повышенная высота бронирования борта носовой части позволяет сохранить скорость на волнении в бою и, что не менее важно, после боя. Наконец (пункт 8-й), расположение патронных погребов в угольных ямах и двухъярусное бронирование надводного борта гарантировало при необходимости возможность усиления артиллерии во время постройки.

Не скрывал завод и те недостатки, или, вернее, решения, по которым его проект отличался или уступал проекту Нового адмиралтейства. Из них два скорее можно отнести к явным преимуществам. Так, удлинение корпуса на 2% (2,44 м) было очевидно благоприятно для скорости и мореходности (об зтом И.Г. Бубнов говорил на одном из предшествовавших заседаний). Некоторое же ухудшение поворотливости, вызванное увеличением длины, завод считал возможным компенсировать увеличением площади руля, мощности рулевой машины и устранением дейдвуда. Увеличенное удаление башен от оконечностей также не составляло беды. Достаточно было соответственно подкрепить палубы. И сделать зто, напоминал С.К. Ратник, можно будет за счет экономии веса корпуса, получающегося благодаря уменьшению момента. Наверное, следовало бы указать и на достигаемую удалением башен от оконечностей меньшую их заливаемость на волнении. Возможно, зтот довод и приводился, но, как само самой разумеющийся, в журнале упомянут не был. Ничего не говорилось и о более чем легковесном опасении А.Ф. Бринка за сохранность попадавших в зону действия газов различных люков, шпилей, фиш-балок. Их постановка и замена не могли составить существенных трудностей.

Третий "недостаток" в сравнении с проектом Нового адмиралтейства состоял, по оценке завода, в уменьшении толщины брони башен 305-мм орудий с 254 мм до 229 мм. Но такое уменьшение, объясняемое, очевидно, наличием еще и бортового бронирования, уже было применено на предшествовавших вариантах Балтийского завода и возражений тогда не вызвало. Допущенное в проекте завода уменьшение толщины палубной брони с 69,8 мм до 44,4 мм объяснялось принципом гармоничности или "равномерности защиты", при котором толщина палубной брони не может быть слишком велика в сравнении с броней, идущей по бортам. Экономию от такого уменьшения толщины броневой палубы завод считал более рациональным употребить на применение наклонных гласисов и более протяженного 203-мм бортового пояса брони.

Тем же принципом гармоничности мотивировался и отказ от примененной в проекте Нового адмиралтейства утолщенной до 37 мм третьей (верхней) броневой палубы. При наличии 76-мм брони борта достаточно ограничиться обычным 12,7 мм настилом. Это было рациональнее, чем утолщение палубы, которая оставалась (в проекте Нового адмиралтейства) без брони с борта. К тому же очевидно, что против навесной стрельбы ни та, ни другая толщины серьезной защиты представить не могли. Понятно также, что соответствующим перераспределением толщин (если бы у МТК была на этот счет четкая концепция) при необходимом увеличении водоизмещения можно было найти оптимальное решение. Главное же, как отмечал в своем заключении С.К. Ратник, состояло в том, что полное и всестороннее сравнение обоих проектов затруднено крайней неполнотой проекта Нового адмиралтейства. В отличие от выполненной Балтийским заводом разработки внутреннего расположения, представленного на чертежах для рассмотрения в МТК, проект Нового адмиралтейства представлял, как выразился С.К. Ратник, "лишь табличные сведения (недостаточно полные) и теоретический чертеж – для сравнения ненужный".

Итог последовавшего вслед затем (если верить журналу) голосования разделил предпочтения весьма странным и очень показательным образом. В пользу проекта Балтийского завода высказались все представители флота: вице-адмирал Я.А. Гильтебрандт, контр-адмиралы Н.Н. Ломен, А.А. Бирилев, З.П. Рожественский. Проекту Нового адмиралтейства отдали предпочтение штатные береговые администраторы, скованные должностными инструкциями: вице-адмиралы В.П. Верховский, К.К. Деливрон, И.М. Диков. Поскольку председателю по должности полагалось два голоса, в журнале отмечалось, что голоса разделились поровну".

Из многих странностей этого чрезвычайно искусно составленного и, по-видимому, много недоговаривавшего журнала нельзя не обратить внимание на смешение как будто бы объективно-протокольной формы изложения с безапелляционно-жестко проявленной (и свыше заданной) позицией МТК. Состояло оно в неприятии каких-либо отклонений от французского образца (и почти во всем повторявшего его проекта Нового адмиралтейства) и столь же последовательном стремлении "утопить" проект Балтийского завода.

Странным кажется и отсутствие в журнале упоминаний об участии в обсуждении проектов Я.А. Гильтебрандта, З.П. Рожественского, автора проекта Нового адмиралтейства Д.В. Скворцова и представителей Балтийского завода К.Я. Аверина, И.Г. Бубнова. Любопытно включение в журнал составленного, по-видимому, уже без участия приглашенных адмиралов, своего рода "внутреннего заключения" МТК. Умозрительно, в заключение доказывалась "непроизводительность" всех тех перераспределений толщин и границ бронирования, которыми проект Балтийского завода отличался от французского эталона и следовавшего ему проекта Нового адмиралтейства. Особенно порицался Балтийский завод за уменьшение длины внутренней броневой переборки – с 74% длины корпуса на "Цесаревиче" и 73% на "Бородино" – до 57%. Компенсирование этого укорочения переборки усилением наружного бортового бронирования МТК считал неравноценным. Даже применение общепринятого в то время по английскому примеру и вскоре принятого на новых броненосцах скоса броневой палубы МТК признавал пока что лишь с оговорками.

Устроенный А. Лаганем переход внутренней броневой палубы с округлением в трюмную продольную переборку, чем создавался независимый от состояния бортов как бы "чехол на все жизненные части трюма" в МТК продолжали рассматривать как "своего рода преимущество". Вскоре, как оказалось, именно эта "независимость" от состояний бортов и подвела "Цесаревич" во время взрыва торпеды в Порт-Артуре.

В стремлении во что бы то ни стало "утопить" проект Балтийского завода МТК признал непроизводительными" и 149 т нагрузки, употребленные на увеличение длины корпуса, вызванное размещением более мощных (на 700 л.с. больше) и соответственно на 70 т утяжеленных машин и котлов. В укор заводу, постоянно боровшемуся за увеличение паропроизводительности котлов, не забыли упомянуть, что он в своем проекте (решив, очевидно, играть по общим правилам – за счет искусства "артистов-кочегаров" – P.M.) не обеспечил увеличения расхода пара на силу. Под сомнение ставилось и ожидаемое увеличение скорости до 22 узлов. Впадая уже в полную умозрительность, авторы заключения МТК выдвигали тот довод, что это преимущество может быть утрачено из-за необходимости уширить броненосец. Расчетов меры этой потери и возможных способов ее компенсации, понятно, не приводилось. Ведь могло статься, что, благодаря благотворному увеличению длины корпуса (о чем раньше напоминал И.Г. Бубнов) и улучшению обтекания в корме, незначительное уширение (даже если оно бы потребовалось) могло скорости и не повредить. Но тем и удобна внутренняя реакция, что она возражений не предусматривает.

Хотя и признав, что "по отношению к механизмам и котлам для будущих броненосцев" он отдает преимущества во всех подробностях проекту Лаганя, по которому строится "Цесаревич" (предстоящих скандальных поломок чугунных эксцентриков предвидеть никто не мог), отдел, однако, из двух сравниваемых проектов отечественных заводов делал выбор в пользу проекта Балтийского завода (литер "Ж") с продольным расположением котлов. Но общего мнения МТК зтот отзыв не изменил.

Как было заведено, результаты проведенной адмиралами дискуссии с присоединением собственного разбирательства МТК представлял на "благоусмотрение" управляющего Морским министерством.

Вместе с тем, нарушая сложившуюся традицию уклонения от конкретных рекомендаций, все подписавшие журнал специалисты – главные инспекторы и их помощники – всего 14 человек вместе с председателем – заявляли, что "из сравнения двух упомянутых проектов предпочтение остается за проектом инженера Лаганя, измененным в Новом адмиралтействе в согласии с дополнительными требованиями по журналу от 12 января 1899 г. № 6. Никаких других рекомендаций по увеличению паропроизводительности котлов, скорости, усилению артиллерии и бронирования по проекту Балтийского завода (с соответствующим увеличением водоизмещения) журнал не содержал. Соответственно клались под сукно и все предложения, высказанные адмиралами. Невнятные и непоследовательные в отношении главнейших характеристик корабля, они конкретизировались лишь в частное так: о замене 75-мм пушек на 120-мм. Единственно предметные пожелания (с просьбой внести в журнал) высказал контр-адмирал Н.Н. Ломен, но и они, говоря по справедливости, не могли составить заметного вклада в банк выдающихся проектных решений. Здравое в общем предложение о придании конструкции боевой рубки "не той формы, какая существует ныне", а удлиненной овальной для свободного из нее обзора с кормы" повторяло решение, уже предложенное Балтийским заводом по эскизу "Ж".

Не лишено было смысла и пожелание адмирала о придании будущим броненосцам такого развала носовой части батарейной палубы, который позволил бы установить в ней до 4-5 пушек "для обстреливания миноносцев прямо с носа". Странно, однако, что пушки для этого адмирал назначал давно, казалось бы, отжившего 47-мм калибра. Явным анахронизмом, словно заимствованным из времен Трафальгарского сражения 1805 года, выглядело предложение Н.Н. Ломена об устройстве над поперечным мостиком по бокам боевой рубки "стальных тентов толщиной в одну четверть дюйма (6,35 мм – Авт.) для защиты находящихся на нем командира и людей от обстреливания с неприятельских марсов". Запредельно перестраховочным, опрокидывавшим элементарные нормы технической целесообразности, было и предложение отказаться от применения балансирных рулей потому, что в их дейдвудные вырезы могут попасть буксирные или швартовные перлини. Приличия ради о всех этих предложениях в журнале записали, что они подлежат особому рассмотрению в заседании технического комитета". Но ни рассмотрения, ни перемен в проекте никаких не последовало. Никак не отразилось в журнале упоминавшееся в нем (сознание пришло позднее) сообщение морского агента из США генерал-майора Д.Ф. Мертваго. Из него следовало, что по опыту испано-американской войны в мире утверждалась тенденция распределения бронирования на возможно большую площадь борта за счет уменьшения толщин, обязательной защиты броней всей артиллерии и устранения дерева на кораблях, включая настилы палуб, мебель и отделку жилых помещений.

Завершение интриги произошло почти анекдотически. Можно долго гадать о том, какая и на каких ступенях власти произошла подготовка августейшей воли генерал-адмирала, но в итоге рассмотрения двух проектов 27 марта его высочество отдал историческое приказание. Оно гласило: "Теперь же начать постройку двух броненосцев одного типа – на Балтийском заводе на эллинге по спуске "Громобоя", а другого на Галерном островке- по чертежам броненосца "Бородино". Странное это решение объяснялось стремлением избежать задержки в работе от новой переработки проектов. Третий же из подлежащих постройке кораблей Балтийскому заводу разрешалось построить (в эллинге, освободившемся после спуска "Победы") по собственному проекту на основе варианта "Ж", обсуждавшегося в МТК, с учетом мнений, высказанных адмиралами на последнем обсуждении. Иначе говоря, проект "Бородино" заведомо признавался несовершенным, но осуществлять его надо было без промедления, чтобы не потерять время. Балтийскому же заводу, одновременно с постройкой второго "Бородино", предоставляли возможность еще раз доработать свой проект. Бездарно потеряв время, в продолжение года толча воду в ступе, бюрократия вдруг спохватилась, и отыграться решили опять на качестве кораблей.

Уже однажды великий князь удивил всех уровнем своего мышления, разрешив в 1887 г. два очередных броненосца (история "Двенадцати Апостолов") 20-летией программы 1882-1903 гг. строить по двум разным проектам. В МТК тогда сумели отговорить великого князя от столь блистательного плюрализма. Но урок не пошел впрок. Не считаясь с наступившими совсем другими временами, его высочество продолжал свои бездарные эксперименты над флотом. Вредоносная, но располагавшая всей полнотой власти бюрократия словно бы отмщала Балтийскому заводу за его высокую организацию труда, современную технологию, доброкачественность кораблей, а, возможно, и нежелание пойти навстречу корыстным поползновениям чиновничества. Только так можно объяснить ту стабильную обстановку недоброжелательства и произвола, в которой завод работал вплоть до 1917 г.

Постоянные отклонения творческих инициатив завода, даже если удавалось добиться их одобрения императором (проект 1895 г. башенного 15000-тонного крейсера), задержки в оплате выполненных работ, манипуляции с заказами, и всегда в пользу зарубежных и отечественных частных конкурентов, обреченность на одиночные постройки кораблей вместо серий – этими и подобными эпизодами не переставала полниться история отношения завода со своим нерадивым хозяином – государством. И никто из причастной к делу чиновной братии парижского завсегдатая генерал-адмирала, Великого князя Алексея Александровича и заседавших в МТК ничего менять не собирался. Было так удобно и привычно думать, что в какое бы нелепое положение не поставить завод-он непременно из него вывернется. Думать же о благе отечества, его обороне и эффективности работы своего лучшего завода чиновники научиться так и не смогли.

12. Несостоявшийся дредноут

Новый шаг к творческому озарению, какой уже однажды был упущен в дни обсуждения отчета адмирала В.П. Мессера, предоставила неожиданно явившаяся проектная инициатива великого князя Александра Михайловича. Будучи контр-адмиралом русского флота и занимая созданную для него должность Главноуправляющего торговым мореплаванием и портами, он много способствовал просвещению флота изданием известного (выходившего с 1891 г.) справочника "Военные флоты и морская справочная книжка". Вместе с исчерпывающими сведениями о флотах мира, которые содержал известный справочник Джена и другие выходившие в мире справочники такого рода, издание ВКАМ выгодно отличалось аналитическими обзорами программ судостроения, типов кораблей, тенденций в развитии их техники и вооружения. Но не нашлось, видимо, в окружении великого князя аналитиков, которые могли бы предвидеть и подсказать ему тот уже маячивший за горизонтом тип корабля будущего, которым вскоре -в 1905 г. стал английский "Дредноут".

Не было и попыток оценить перспективы типа германских "Бранденбургов", отечественных "Адмиралов" постройки 1867 г. И никто не сумел увидеть в этих старых кораблях золотое зерно истины – многобашенный тип с линейным расположением главной артиллерии. Без применения осталась и теория лейтенанта Н.Н. Хлодовского – он, по-видимому, не принадлежал к окружению великого князя и вместо творческой разработки своих многообещающих идей должен был тянуть рутинную строевую лямку. С горечью приходится признать, что мощная волна научно-проектных инициатив и критического самоочищения, пришедшаяся на период 1897-1899 гг., в силу множества не раз называвшихся причин, а в общем, безусловно, из-за мертвящей обстановки рутины и косности – не смогла подняться до высот подлинного творческого озарения.

Из творческого процесса к этому времени выбыла главная интеллектуальная сила отечественного кораблестроения – Балтийский завод. Истощив свой конструктивный потенциал в изнурительной борьбе с МТК, С.К. Ратник решил оставить донкихотские попытки сказать новое слово в корабельной архитектуре и сосредоточился на обыденных технологических проблемах постройки заказанных ему кораблей. Этой неистощимостью талантов, творчества и инициативы в обстановке застойного режима царствования императора Николая II и приходится объяснять судьбу явившегося в те годы нового проекта, который по заданию великого князя Александра Михайловича разработал Д.В. Скворцов.

Стремясь усовершенствовать проект "Бородино", он вместо 4 305-мм и 12 152-мм пушек предложил установить однокалиберную артиллерию из 16 203-мм пушек в 8 башнях. Сверх того предусматривались 4 152- мм, 16 75-мм, 14 47-мм и 4 37-мм пушки (разговоры о противоминных 120-мм на авторов проекта действия не возымели). Скорость с 16,4 уз повышалась при естественной тяге до 17,4 уз., при форсированной – до 19 уз. Проект отражал происходившее в те годы (особенно под влиянием японо-китайской войны) увлечение скорострельной артиллерией. Переход к 203-мм пушкам, приближавшимся по скорострельности к 152- мм, был шагом вперед навстречу новой тенденции. Чрезвычайно замечательно, что проект, по-видимому, может претендовать на приоритет в сравнении с подобным же проектом, предложенным в 1901-1902 г. (необходимо лишь уточнить даты) выдающимся итальянским конструктором В. Куниберти (1854-1913).

Правда, в этом проекте, предложенном в 1901-1902 г., кроме 16 203-мм пушек предусматривались еще две 305-мм в двух концевых башнях. По мысли автора, они должны были при сближении пробить броню противника и довершить повреждения 203-мм орудиями. Казалось бы, нетрудно было, оценив смелость идеи, сделать такой же смелый следующий шаг, заменив 203-мм пушки на 305-мм. Это, очевидно, могло бы резко усилить разрушительный эффект стрельбы, но великий князь Александр Михайлович все еще, как было принято в мире, не доверял 305-мм пушкам.

Той повышенной скорости, о которой не раз вспоминали при обсуждении проектов Балтийского завода и которая в проекте В. Куниберти бьша доведена до 22 уз, проект Д.В. Скворцова также не предусматривал. Не было в нем и осуществленных в итальянском проекте более производительных и надежных котлов (Бабкок- Вилькокса) и применения стали повышенного сопротивления. К взрыву творчества не привело и состоявшееся (журнал № 6) 31 января 1900 г. обсуждение проекта. Результат его, помимо всех других обстоятельств, мог быть предрешен и фактом ни для кого не составлявшим секрета соперничества между двумя великими князьями на право возглавлять Морское ведомство. А потому, видимо, никто не нашел возможным возразить на основополагающий, но фальшивый тезис о том, что "для эскадренного боя один лучший ходок не имеет значения, так как эскадренный ход зависит от худшего ходока".

Собравшимся не составляло бы труда припомнить, сколько в истории примеров исключительного значения в морском эскадренном (а особенно одиночном) бою повышенной скорости одного, да еще более мощно вооруженного корабля. Правда, председатель МТК И.М. Диков нашел нужным признать, что в боевом отношении однородная артиллерия, несомненно, выгоднее разнокалиберной. Но Н.Е. Кутейников, выполняя, очевидно, социальный заказ, постарался, "оставляя до времени тактический вопрос", увести собравшихся в дебри технических подробностей. И вновь В.П. Верховский обратился к своему излюбленному тезису о том, что главное в бою – добиться высокого процента попаданий. Оперируя этим тезисом, он сумел подвергнуть сомнению даже целесообразность приборов управления артиллерийским огнем. Ведь они прямо на повышение процента не работают. Теперь же он, повторяя азы европейской науки, убеждал собравшихся в том, что для процента было бы еще выгоднее избрать преимущественным калибром 152-мм пушки.

В то же время адмирал с похвальной настойчивостью напоминал о необходимости предусматривать в проектах резерв паропроизводительности котлов. Ведь известно же, повторял он, что "ни один из наших броненосцев не сохраняет скорости хода; скорость достигается только на пробных испытаниях". А чтоб такой резерв не был слишком обременительным, надо сделать котлы легче и проще. Об этом напомнила дискуссия, разгоревшаяся между В.П. Верховским и главным инспектором механической части Н.Г. Нозиковым. Первый утверждал, что котлы Бельвиля невыносимо тяжеловесные (против них он и ранее "решительно восставал") и что несравненно лучше котлы Никлосса, которые при той же колосниковой поверхности на 30% легче. Второй же (его поддержал и Д.В. Скворцов) отстаивал считавшиеся в механическом отделе непререкаемыми по достоинствам котлы Бельвиля. По его мнению (также на основе документов), котлы Никлосса по тяжеловесности превосходят котлы Бельвиля.

Печально, что при той похвальной принципиальности (МТК не поколебало даже избрание великим князем котлов Никлосса вместо Бельвиля при заказе броненосца "Ретвизан" и крейсера "Варяг") МТК не мог, а может быть, и не пытался провести глубокий инженерный анализ, а еще лучше- натуральные испытания котлов главнейших в мире (или хотя бы двух-трех) систем. Таких исследований не было проведено вплоть до времени проектирования дредноутов в 1908 г., но и тогда МТК, оставаясь непостижимо слеп и глух к уже достаточно выявившимся в мире котлам новых систем, с упорством, достойным лучшего применения, намеревался турбинные дредноуты оснастить уже безнадежно устаревшими котлами Бельвиля. А.Н. Крылов ("Воспоминания", 1956.), вспоминая, как собрав чуть ли не всех механиков флота, с помощью "голосования" преодолел сопротивление механического отдела и принял для дредноутов котлы Ярроу.

Только в 1913 г. по результатам заграничной командировки был опубликован отчет Д.А. Голова "Паровые котлы современных военных судов". В нем (с приложением чертежей) признавалось, что котлы Бельвиля и Никлосса "постоянно выходят из употребления" и что "наиболее распространенными" на флотах мира являются котлы Ярроу. Но и тогда исчерпывающих или хотя бы упрощенных таблиц характеристик котлов приведено не было. И только в 1916 г. сравнительные сведения о котлах разных типов (но все еще без системы Бабкок-Вилькокса) были приведены в составленной корабельными инженерами И.Ф. Гардениным (1887-1977, Брюссель) и Ю.В. (он же Ю.А.) Шиманским (1883-1962) "Справочной книге для корабельных инженеров" (отд. 3, с. 182-194). Трудно, очень трудно давались шаги по решающим ступеням научно-технического прогресса. Но не нашлось в МТК выдающихся эрудитов, которые в контурах проекта Д.В. Скворцова смогли бы увидеть очертания суперброненосца "Дредноут".

Рассмотрению проекта был посвящен еще и журнал № 31 от 18 апреля 1900 г. Неясно, конечно, всерьез ли предполагалось новый броненосец построить взамен предположенных по программе броненосцев № 7 и 8 (будущие "Князь Суворов" и "Слава") или главная забота МТК состояла в качестве благовидного предлога для отказа от проекта, освященного августейшей инициативой великого князя Александра Михайловича, но на втором заседании голоса в пользу технического прогресса распределились следующим образом: за проект с вооружением исключительно из 203-мм орудий – великий князь Александр Михайлович, вице-адмиралы В.П. Верховский, И.М. Диков, К.К. Деливрон, Н.И. Скрыдлов (1844-1918). К ним при условии подтверждения эффективности такого вооружения присоединялся и вице-адмирал В.П. Мессер. За смешанное вооружение из 305-мм концевых и 203-мм бортовых пушек проголосовали вице-адмирал Ф.В. Дубасов, контр-адмирал Ф.И. Амосов (1841-?), Н.Н. Ломен, К.С. Остелецкий, капитан 1 ранга А.А. Вирениус (1850-1919). К мнению артиллерийского отдела МТК о сохранении прежнего вооружения из 305-мм и 152-мм пушек присоединился председатель комиссии морских артиллерийских опытов Д. Г. фон Фелькерзам (1846-1905).

Не ведая беды и не чуя будущего, собравшиеся лишали флот возможности выйти из тупика. Последний проблеск надежды оставался на его высочестве великом князе генерал-адмирале. Получив доклад ГУКиС о том, что 305- и 152-мм артиллерия на броненосцах № 7 и 8 уже заказана, он мог бы предложить собравшимся (тем более, что подобные намерения высказывались и ранее) еще раз обсудить вопрос о вооружении и типе новых броненосцев, о более рациональном использовании этой заказанной артиллерии и возможных дополнительных заказах. Как было бы чудесно, если бы его высочество, поддержав и развив идею своего августейшего брата (не мог же он не знать о проектах русских "Адмиралов", о проектах Л.А. Рассказова, В.А. Степанова и, наконец, о немецких "Бранденбургах"), сподобился бы на высокое творческое озарение и предложил флоту опережающий мир тип дредноута. Как был бы он прославлен в последующей истории, какое бы почетное место мог занять среди самых выдающихся адмиралов, как навечно были бы преданы забвению все кафе-шантанные похождения Алексея Александровича в Париже.

Как было бы славно, если бы собравшиеся в МТК адмиралы дружно поддержали или, на худой конец, подсказали своему главному начальнику идею перепроектирования броненосцев № 7 и 8 по примеру хотя бы германских "Бранденбургов" и заказ двух дополнительных башен 305-мм пушек (какой это был пустяк в сравнении с затратами в войне) в придачу к уже четырем заказанным. Еще можно было заказать 16-20 120-мм пушек в качестве противоминного калибра. Позволительно предположить, что зная тип "Брауншвейга", было вполне возможно перепроектировать только (в августе и октябре 1899 г.) начатые постройкой броненосцы "Император Александр И" и "Орел". Такое решение было осуществимо даже без удлинения корпуса (расположив среднюю башню в районе 45 шпангоута).

Более значительному удлинению могли быть подвергнуты (приняв конструктивную схему четырехбашенного броненосца В.А. Степанова 1884 г.) броненосцы № 7 и 8. Нет сомнения, что Балтийский завод при должной мобилизации своих производственных возможностей (наличие обширных резервов показал ход постройки именно этих двух броненосцев) и всемерном (без создания ломки и задержек) содействии со стороны МТК и ГУКиС мог бы справиться с решением этой вполне возможной задачи. Все неизбежные издержки не имели никакого значения перед решением стоящей тогда перед судостроением государственной задачи – предотвращения войны с Японией. Был шанс резким усилением типа корабля и без значительной задержки готовности наверстать допущенное бюрократией опасное отставание. Не подлежит сомнению, что своевременное присоединение к эскадре в Порт-Артуре первых же двух "русских "Бранденбургов" могло бы (вместе с продуманными шагами дипломатии) разрядить обстановку на Дальнем Востоке. Это была бы истинная победа и слава русского флота, сходная с достижениями в Чифу в 1895 г.

Описанная ситуация может показаться слишком фантастичной, но в том и беда, что она реально вполне была возможна. Имелись и ресурсы государства, и производственные возможности.

Но ничего этого не произошло. Ситуация была упущена уже совершенно непоправимо. Далекий от забот о благе отечества и собственной государственной славе, "покровитель флота" ("это была чистая синекура" – так отзывался А.В. Колчак, с. 38) был одержим лишь одним стремлением – не дать в принадлежащем ему ведомстве никакого хода инициативам его августейшего соперника. А поэтому предрешена была и судьба проекта великого князя Александра Михайловича и судьба всех проектов, отступающих от избранного французского образца. Отказ от них, решенный великим князем, мотивировали весьма просто: уже состоявшимся заказом артиллерии и поставок для броненосцев № 7 и 8 и нежелательностью нарушать однообразие избранных в программе типов кораблей.

Мотивы были, понятно, несостоятельны, но иных решений от людей, приглашенных к этим решениям, ожидать и не приходилось. Было очевидно, что собравшиеся в МТК адмиралы ни принять, ни даже помыслить о смелых тактических решениях были неспособны. Их могли бы заменить Н.Н. Хлодовский, В.А. Степанов, И.Ф. Лихачев и им подобные. Но пригласить этих людей можно было лишь обладая мудростью и гражданским мужеством. Ожидать их от великого князя генерал-адмирала и "державного вождя русского флота" – государя-императора Николая II не приходилось. На совести обоих лежал тяжкий грех – нежелание организовать мозговой центр флота-Морской генеральный штаб, назревшую необходимость и спасительное значение которого И.Ф. Лихачев еще в 1888 г. обосновал в своей замечательной, полной и сегодня актуальных уроков работе: "Служба генерального штаба во флоте". Могли ли эти два деятеля признать правоту адмирала и поручить ему спасение флота от тлена лжи и косности?

Еще менее были способны на это "его превосходительство Павел Петрович", его достойный начальник Главморштаба, лиса и трус Ф.К. Авелан, а также ожидавший очереди занять его место "Нельсон" русского флота З.П. Рожественский. Реально достижимый момент истины – настойчиво диктовавшееся обстановкой создание русского дредноута – пусть даже в варианте "Бранденбурга" – не состоялся и в руках тех, кто находился тогда у власти, состояться не мог. И у власти и во власти не оказалось людей. Занимавшие же их места, названные здесь "фигуры" могли лишь, и всегда без всякой инициативы, служить рутине, но к творческому озарению были органически неспособны.

Замечательно, что на предложение контр-адмирала М.А. Данилевского о его готовности доложить императору всю нелепость планировавшейся и предлагавшейся адмиралу операции с присоединением к флоту "экзотических крейсеров", состоявший управляющим Морским министерством Ф.К. Авелан лишь пообещал М.А. Данилевскому (адмиралу!), что ему, может быть, такой доклад позволят сделать. Но это обещание Ф.К. Авелан, естественно, не сдержал. Огромную, непоправимую беду принесли эти фигуры флоту и всей России. И не было при том императоре, что сидел на российском троне, никаких реальных возможностей изменить ход событий. Безнадежно деградировавший царизм терял последние способности к выдвижению подлинно значимых государственных деятелей. Скудоумие и угодничество было на всех ступенях управления страной. Знающих и талантливых, но неудобных и "неуправляемых" постоянно отодвигали в сторону. И флот, более других структур нуждавшийся в подготовленных образованных кадрах, в научном предвидении и планомерном развитии, находился в особенно опасном положении.

Но самодовольные "превосходительства" этого не замечали. В стороне оставался в расцвете сил отодвинутый от дел флота, самый яркий из адмиралов пореформенной эпохи И.Ф. Лихачев, не имел высокого назначения адмирал В.П. Мессер, на вторых ролях оставался "беспокойный" адмирал С.О. Макаров. И потому продолжал плясать в своих кафе-шантанах его высочество, которому уничтожающую характеристику в своих показаниях в ЧК дал в 1920 г. адмирал А.В. Колчак. Справедливой, видимо, останется, как вспоминал адмирал В.А. Белли, пущенная будто бы французскими офицерами крылатая фраза о том, что "у нас есть адмирал Жерве, а у вас – осел". Под названием этого парнокопытного в изящно составленной французской фразе без труда просматривалась фамилия Авелана ("…et vous alez I’ ane", – ane в переводе – осел).

Таких соратников (вместе с "эконом-адмиралом П.П. Тыртовым и В.П. Верховским, первым "Нельсоном" З.П. Рожественским и другими) подбирал себе, руководил ими и опирался на них "державный вождь" русского флота император Николай II. Великую беду несли они всей России. Уже почти не оставалось реальных возможностей ее предотвратить. Полагаться теперь приходилось лишь на промысел Божий. Уже не раз милосердие Божье ниспосылалось на избранную свыше (как веруют славянофилы) Россию. И уже научившиеся принимать это за должное ее правители с прежней непостижимой беззаботностью ожидали, что взамен только что упущенного шанса на удачу Господь предоставит им новый. В апокалиптическо-провидческий "каион покаяния" поэта А.С. Хомякова (1804-1860), предостерегавший о конечности милосердия божьего, они, как и "помазанник", не верили, а может, даже и знакомы с ним не были. А потому с легкостью и немалым самодовольством князь не упомянул вовсе о проекте великого князя Александра Михайловича.

Судьба этого проекта была решена искусно составленной резолюцией генерал-адмирала. И сделано зто было под прикрытием об уже состоявшемся заказе артиллерии "по типу "Бородино", о нежелательности потерь времени на "переработку чертежей" и соответствующей задержки постройки, а также о важности "сохранения однообразия судов эскадры". Реально возможная замена трех броненосцев Балтийского завода двумя трехбашенными кораблями становилась невозможной.

13. Новый образец

30 сентября 1883 г., еще не законченный Балтийским заводом и имевший неполную нагрузку, крейсер "Владимир Мономах", конвоируя шедшую в Копенгаген (с государем) императорскую яхту "Держава", достиг фантастической по тем временам 17-узло вой скорости. Сигнал, поднятый об этом, был запечатлен на заказанной управляющим заводом М.И. Казн (1839- 1896) картине, а сама картина подарена кораблестроительному отделению (тогда еще были отделения, а не отделы) МТК. Но там дар приняли как должное и с интересами принадлежащего казне завода особенно не считались. Немало пришлось испытать заводу невнимания, неуважения и даже прямого коварства (присвоение предложенной идеи крейсера "Рюрик"). Отказ от одобренного императором проекта 15000-тонного башенного крейсера, отклонение серии проектов на основе "Пересвета" и вовсе подорвали доверительное отношение завода к МТК. Горькими были итоги проектных инициатив 1897-1899 гг. Правда, и сделано было все же немало.

Обращено внимание МТК на необходимость устранения недостатков навязанного свыше проекта французской фирмы. Завод добился устранения одного из недостатков принятого для осуществления в России французского проекта – непомерно короткого корпуса. Соответственно, включая бронирование батареи 75- мм пушек и увеличение длины, усовершенствован проект Нового Адмиралтейства. Были оценены, хотя и не приняты, предложенные заводом прогрессивные решения, получено разрешение, хотя и без гарантии одобрения, на дальнейшую проработку в очередном варианте своего проекта. Но слишком дорого обходились заводу эти бескорыстные труды на благо отечественного судостроения и флота.

Видя безрезультатность и прямую убыточность всех прежних проектных инициатив, С.К. Ратник вынужден был силою обстоятельств вернуться на диктуемый ему свыше рутинный путь безгласного исполнения предначертаний МТК. Тогда-то, видимо, оценив обстановку и поняв, что плетью обуха не перешибешь, завод избрал обходной путь осуществления своих предложений. Вынужденный принять заказ на предписанное свыше дублирование проекта строившегося в Новом Адмиралтействе броненосца "Бородино", С.К. Ратник не побоялся пойти на прямое нарушение великокняжеской воли и, вместо безоговорочного копирования навязанного ему проекта Нового Адмиралтейства, решил подвергнуть его, исходя иэ своей конструкторской и технологической практики, собственной творческой переработке. Выполнялась она, естественно, на основе вариантов проекта "Ж". Такой, как можно предполагать, образ действия диктовался всей той неустойчивой обстановкой, в которой протекало недавнее обсуждение проекта в МТК.

Интересы производства требовали принятия самих конструктивных решений без потери времени. Зная же и предвидя обострение контроля, приходилось сомневаться в одобрении проекта третьего усовершенствованного броненосца. А потому были все основания осуществить свои идеи по возможности и без промедления. Расчет, по-видимому, был на то, что МТК на этот раз возражать не будет. Предложенная заводом защита броней батареи 75-мм пушек (хотя и без увеличения калибра) соответствовала мировой практике (о ней сообщал генерал Д.Ф. Мертваго) и была уже заимствована в проекте "Бородино".

Применение более конструктивного узла скоса броневой палубы также имело пример использования в английском судостроении. Идея же внутреннего "чехла" на жизненные части корабля, по-видимому, уже утратила в глазах МТК свою притягательную силу. Сказаться могли и какие-то другие обстоятельства, в итоге которых МТК не нашел нужным возражать против тех изменений, которые Балтийский завод внес в полученные им для точного, как предусматривалось великим князем, воспроизведения чертежей броненосца "Бородино". Но времени было потеряно много.

29 марта 1899 г., обращаясь в МТК, С.К. Ратник писал: "Вследствие состоявшегося на докладе 17 марта решения Его Императорского высочества генерал-адмирала, во избежание задержки в работах от новой переработки проектов завода, приступить в каменном эллинге завода по спуску крейсера "Громовой" (того, что строили вместо башенного 15000-тонного крейсера – P.M.) к немедленной постройке броненосца в 13000 т типа Лаганя по переработанному проекту Санкт-Петербургского порта, имею честь покорнейше просить технический комитет не отказать сообщить технические и практические чертежи этого проекта с утвержденной спецификацией его корпуса для немедленной подготовки заводом заказов стали и других материалов в целях получения их к спуску "Громобоя", чтобы немедленно начать постройку".

"Удовлетворить немедленно по утверждении чертежей "Бородино" или вычислений", – недрогнувшей рукой начертал Н.Е. Кутейников на письме. Он не мог не знать, что утверждение чертежей "Бородино" предстоит очень еще не скоро. Состоялось оно, как это видно из журнала № 94, только 10 июня 1899 г., и значит, Балтийскому заводу предстояло изрядное и совершенно непроизводительное ожидание. Завод, перегруженный текущими работами, конечно, не проводил время в праздности, но понятно, что и на этот раз добрые намерения великого князя снова были искажены до неузнаваемости. Очевидно также, что располагая огромным творческим заделом, завод мог подготовить свой проект не позднее, чем это было сделано в Новом Адмиралтействе. Уже 24 августа 1899 г. завод смог начать стапельную сборку нового, только что разрешенного к постройке броненосца, который 22 августа 1899 г. был назван "Император Александр III". "Бородино" был начат постройкой 14 мая. 12 ноября 1899 г. состоялось утверждение чертежа мидель-шпангоута броненосца "Император Александр III".

Реализованные в нем главнейшие проектные решения не только не встретили возражения, но и привели к решению (журнал № 139 от 12 ноября 1899 г.) расположить их также и на закладываемом на Галерном островке броненосце "Орел". Конструкцию "Бородино", ввиду уже сделанных заказов материала и технологической подготовки, менять не стали. И корабль, считающийся головным в серии, оказался единственным имевшим внутренний броневой "чехол", какой устроили во Франции на "Цесаревиче". Учитывая же, что главные машины и котлы со всеми наполняющими корабли вспомогательными механизмами и трубопроводами проектировались, поставлялись или заказывались Балтийским заводом, есть все основания считать, что, оказавшись промежуточным типом, "Орел" по конструкции был ближе к сформированному к 1899 г. Балтийским заводом проекту броненосца "Император Александр III". Различия, конечно, оставались значительными, и даже внешне "Орел" выделялся формой скосов противоминной батареи, особо выдающимся клиперским окончанием верхней части форштевня и другими особенностями казенной постройки адмиралтейств левого берега Невы.

Но и кажущаяся свобода Балтийского завода в разработке проекта "Император Александр III" продолжала оставаться под гнетом фактической неповоротливости МТК при рассмотрении представленных ему чертежей. Нельзя, конечно, говорить о предательстве, но разве не прямым пособничеством японцам были эти с каким-то тупым постоянством совершавшиеся в МТК задержки.

И совсем неважно, отчего это происходило – от корыстной боязни расстаться с монополией своих должностей и неусыпно охраняемой "его превосходительством" казенной экономии (отчего годами, несмотря на прямо позволяемое И.М. Диковым четырехкратное увеличение объема судостроения, не менялась численность состава МТК), от барского ли пренебрежения к "низовым" структурам судостроения, когда пустяковыми замечаниями тот же Н.Е. Кутейников мог остановить заказ стали и постройку корабля или от столь привычной для тогдашнего чиновничества тупой безалаберности. Все это, надо думать, не ускользало от внимания японской делегации, которой благодаря любезности ГМШ, удалось в те годы обстоятельно ознакомиться с ходом работ на петербургских казенных верфях, и помогло ей реально оценить темпы работ и с высокой степенью достоверности предсказать сроки готовности строившихся кораблей. Но ничто не менялось в порядках казенного судостроения – они оставались столь же безобразно организованными, какими были на протяжении всех 40 лет сооружения броненосных кораблей.

Со временем станет реально оценить весь вред, нанесенный судостроению инженерной и строевой бюрократией, но и сейчас можно считать, что в систематически совершающихся увеличениях сроков готовности кораблей (в сравнении с плановыми, реально возможными) до 20% составляла доля задержек МТК в рассмотрении чертежей и еще до 40% от проектных переделок в чертежах и в металле на стапеле. Показательно также, что эти и другие подобные обстоятельства (кроме частных случаев криков души отчаявшихся строителей) никогда не становились предметом анализа в структурах Морского министерства или государственного контроля.

Все случаи, крепко зашитые в дело, спокойно вылеживались под спудом, никто не слышал заключенные в них боль совести и крики души. Ничто не переменилось и в 1900 г. И уже без крика души, но с покорной безысходностью обреченного, С.К. Ратник 26 января 1900 г. стоически докладывал в МТК, что представленные им 26 августа 1899 г. чертежи общего расположения механизмов и спецификации их для броненосцев "Император Александр III" и "Орел" до сих пор не утверждены. Неизвестно и решение по изменениям в эти материалы, которые завод в декабре внес вследствие предписанной МТК отмены прежде предполагавшегося возвышенного положения четырех средних котлов Бельвиля. Не полностью, как оказывалось, были утверждены и представленные 27 октября изменения чертежа конструктивного мидель-шпангоута названных броненосцев в сравнении с "Цесаревичем". Впав в своего рода инженерно-административный цинизм, МТК начал практиковать научно-выборочный метод утверждения отдельных решений, а не весь комплекс представленных чертежей. Так, журналом № 139 по кораблестроению от 12 ноября 1899 г. оказывается утвержденным "только устройство бортовых скосов нижней палубы". Решение же изменений в конструкции верхней части борта было отложено до утверждения их генерал- адмиралом.

Иначе говоря, заводу теперь отводилась сомнительная честь разработки своего рода атласа отдельных технических решений, которые МТК мог извлекать из представленных ему проектных чертежей. Это было удобно для проявления чиновной эрудиции (так любил делать И.А. Шестаков, развлекаясь бесконечной переделкой проектов броненосцев "Император Николай I", "Император Александр II"). Теперь во вкус чиновного "творчества" начинал входить скучающий зимой в Петербурге великий князь генерал-адмирал. Чтобы пробудить творческую мысль его высочества, завод заставили даже изготовить соответствующую модель. Она, к несчастью, сгорела, и теперь беспутная чиновная братия, словно опять по сговору с японцами, развлекалась творческими опытами, создавая заводу задержки и препятствия в постройке.

Высоко ценя квалификацию и опыт Балтийского завода, МТК рассчитывал его руками провести и конструктивную проработку усовершенствованного проекта "Ж" в сравнении с нежданно явившимся проектом броненосца по идее великого князя Алексея Михайловича. И теперь от завода требовали ускорения доработки проекта "Ж", который в начале был отложен на "потом", а теперь вдруг экстренно потребовался раньше, чем чертежи уже строившегося "Императора Александра III". Таков он был – стиль МТК, который о проблемах практического судостроения и неотложных заботах завода задумываться не любил. Чтобы не допустить уже начавшейся дезорганизации работ по постройке "Императора Александра III", С.К. Ратник в том же письме от 26 января 1900 г. пытался разъяснить МТК, что к усовершенствованному проекту "Ж", который теперь вдруг экстренно потребовался, завод может приступить не ранее полного завершения проекта "Императора Александра III". Только согласовав в этом проекте все важнейшие проектные решения, можно ожидать, что они и в проекте "Ж" изменений не потребуют.

Истощив всю энергию своих проектных инициатив, завод, похоже, отказывался от всякого участия в обсуждении проекта великого князя. Ведь он, в случае его одобрения МТК, грозил своей непохожестью на уже строившиеся корабли и вовсе мог дезорганизовать работу заводу. Иначе говоря, технология завода оказалась с новым проектом в явном противоречии. Так получилось, что и на третий год по принятии новой программы нелепая коллизия с ее проектами все еще оставалась неразрешенной. Определились и ушли в "отдельное плавание" сделанные разномастными проекты "Победы", "Ретвизана" и "Цесаревича". Свой облик приобрел также одиночный "Бородино", удлиненный, но с броневым чехлом-переборкой как на "Цесаревиче", с броней для 75-мм артиллерии и с точной (чертежи в один к одному, на чем настаивал МТК) копией машин, изготовлявшихся Франко-русским заводом.

Переходный тип являл строившийся также казенными средствами на Галерном островке "Орел" внешне по образцу "Бородино", но уже со скосом броневой палубы и с машинно-котельной установкой Балтийского завода. По существу, он принадлежал уже к типу Балтийского завода, за головным его новой серии "Императором Александром III". Но в том и состояло чудо тогдашней бюрократии, что даже этот тип, несмотря на уже совершившиеся после "Цесаревича" три видоизменения, все еще нельзя было считать окончательным. Вот почему С.К. Ратник все свои усилия прилагал к тому, чтобы хотя бы в проекте "Императора Александра III" стабилизировать тип корабля. К тому же, напоминал он, проект великого князя Александра Михайловича несколько отличается от модернизации "Бородино", что спешить с доработкой проекта "Ж" (чтобы, как хотел МТК, сравнить эти проекты) нет необходимости. По всем этим обстоятельствам завод к проекту "Ж" пока еще не приступал. Это не вполне прогрессивная, но вынужденная позиция завода совпадала с господствующими в МТК настроениями "утопить" проект великого князя.

Исчерпывающей резолюцией Александра Михайловича, принятой относительно журнала МТК № 31 от 18 апреля, ход событий получил то направление, которое, по-видимому, ожидал Балтийский завод. Основанный на трех, далеко не однозначных, но убедительных мотивах, он вполне соответствовал распространенной в то время практике бюрократических силлогизмов, когда наперед избранное решение пытались оправдать лишь количеством подобранных доводов. Их содержание и иерархическая значимость не оценивались, а все другие, им противоречившие, просто отбрасывались.Непревзойдениый образчик такой логики продемонстрировал вскоре З.П. Рожественский. В самый канун войны, в которой мало кто сомневался, – в декабре 1903 г. он в пользу отозвания из Средиземного моря ранее находившейся там русской эскадры сумел привести пять доводов, но умолчал о главном, все перевешивающем, – возможности этой эскадры к немедленным (в случае войны) действиям на японских путях сообщения.

Принужденный бюрократией к творческой пассивности, Балтийский завод уже ничем, кроме местных усовершенствований, не мог помочь прогрессу судостроения и флота. Нет сведений и о попытках вырваться из пут косности, которые могли бы предпринять творческий коллектив конструкторов Балтийского завода и его руководящая верхушка в лице председателя правления завода контр-адмирала В.М. Лаврова. Такой была реальность, и трудно гадать о том, существовали ли в сложившихся условиях какие-либо возможности прогресса. Оставалось лишь одно – поступать, выражаясь по-салтыковски, "применительно к подлости". Из-под шпица упорно, словно по сговору с японцами, продолжали мешать работе Балтийского завода.

Даже всесторонне отработав, согласно полученным замечаниям и директивам великого князя Александра Михайловича, свой проект броненосца и начав постройку первого – "Императора Александра III" – завод оставался в неведении относительно типа следующего корабля. Им могли стать вторгшийся в программу проект великого князя с 203-мм артиллерией или все еще ожидаемый МТК усовершенствованный проект "Ж". Этот проект, как уже разъяснялось Балтийским заводом, разработан не был, и проект Алексея Михайловича, вместо предполагавшегося сравнения с проектом Балтийского завода, был рассмотрен отдельно журналами № 6 от 31 января 1900 г. "в техническом отношении", и № 31 от 18 апреля 1900 г. в "тактическом отношении". Судьбу его решила уклончивая резолюция уже другого великого князя Алексея Александровича, которую следовало понимать так, что места для этого проекта в осуществляемой программе не имеется. Неясной оставалась судьба проекта под литером "Ж", который официально отклонен не был.

Неопределенность усилили и в ГУКиС. 9 января 1900 г. из отдела сооружений ГУКиС в МТК были сообщены сделанные "его превосходительством" программные распоряжения о выдаче нарядов на постройку кораблей петербургскими и казенными верфями. Среди них, к изумлению МТК, указывалась постройка Балтийским заводом броненосца № 8. Предшествовавший ему броненосец № 7 из перечня почему-то выпал. Проекты этих кораблей не указывались. Что имел в виду "его превосходительство" – оставалось непонятным. Только 18 января 1900 г. В.П. Верховский уточнил директиву: строить надо сначала, конечно, броненосец № 7 по чертежам Балтийского завода (после спуска "Победы"), а "затем впоследствии и броненосец № 8 по тем же чертежам". Вопрос о чертежах и проекте, которыми заводу следует руководствоваться, В.П. Верховский в своем распоряжении не уточнял.

Столь же великолепное безразличие к существу проблемы, проявив себя заурядной бюрократической конторой, занятой лишь перевалкой бумаг, постоянно обнаруживал и ГМШ. Нетрудно представить состояние С.К. Ратника, вынужденного то и дело наблюдать и преодолевать последствия маневров увлеченно занятой игрой в бирюльки бюрократии. Все это время начальник завода продолжал оставаться в неведении о том, надо ли ему продолжать работы над проектом "Ж" и можно ли броненосец № 7 строить по чертежам "Императора Александра III". 26 января 1900 г. С.К. Ратник мог лишь предполагать, что ускоренное рассмотрение комитетом готовившихся изменений внутреннего расположения на "Императоре Александре III", выявив требования МТК, поможет ускорить и упростить работу над проектом "Ж". Если этот проект потребуется, то он будет представлен "через непродолжительное время" по возвращении из разрешенной П.П. Тыртовым поездки на юг России.

Тем самым от предстоящего обсуждения проекта великого князя Алексея Михайловича он откровенно уклонялся. Но и по весне ясности не прибавилось. И 26 мая С.К. Ратник обращает внимание МТК на невнятность и разноречивость принятых ведомством решений. Н.Е. Кутейников 26 мая полагал достаточным ограничиться разъяснением через ГУКиС о том, что со времени резолюции Управляющего Морским министерством на журнал от 18 апреля "никаких перемен в технических воззрениях на деле не произошло" и потому Главное управление может предложить заводу строить броненосец № 7 по чертежам "Императора Александра III".

Но И.М. Диков, внутренне сознавая свою випу, счел возможным отнестись к заводу более уважительно. В письме от 31 мая он взял на себя роль толкователя той непонятной резолюции его превосходительства по журналу № 31, которая вызвала недоумение С.К. Ратника. Приведя резолюцию по журналу № 21 от 20 марта, по предмету утверждения чертежей общего расположения броненосца "Император Александр III", И.М. Диков объяснял, что из нее "само собой выясняется, о каком типе "Бородино" говорится в резолюции его превосходительства Павла Петровича". Теперь не должно быть сомнений в том, что броненосец № 7 надо строить по чертежам "Императора Александра III", допуская лишь небольшие изменения, "какие могут быть вызваны обстоятельствами при детальной разработке чертежей". Как видно, даже в условиях все более обостряющегося дефицита времени в МТК по- прежнему не были готовы к такому порядку проектирования, при котором напрочь были бы исключены все те бесконечные правки чертежей, которые вызывали задержки, а часто и переделки. Но и этими обстоятельствами чудеса не кончались.

5 июня 1900 г. в письме о наименовании броненосца № 7, который предстоит строить Балтийскому заводу по спуске броненосца "Победа", и нимало не задаваясь вопросом о проекте и характеристиках корабля, начальник штаба Ф.К. Авелан оказался, как надо понимать, в полном неведении о том, каким собственно должен быть новый корабль. В недоумении был и сам его превосходительство. Чиновники высшего ранга заблудились в трех соснах глобальных проблем судостроения. Так в Главморштабе родилась адресованная в МТК великолепная бумага, в которой передавалось приказание "его превосходительства" Павла Петровича в ближайшем докладе МТК доложить, "по каким именно чертежам решено строить упомянутый броненосец". Едва ли можно найти и более убедительное свидетельство того, насколько ГМШ был далек от первоочередных проблем кораблестроения и боеготовности флота.

В МТК начали смятенно собираться с мыслями и только 22 июня справились с окончательной концепцией нового этапа судостроения. Докладом № 621, который подписали председатель И.М. Диков и за главного инспектора кораблестроения Н.К. Глазырин, Управляющему почтительно напоминали о том, что МТК "права произвольно определять типы предназначенных к постройке судов" не имеет, а потому все решения о типах принимались в соответствии с предначертаниями начальства, которые далее и приводились. В частности, объяснялось, что в резолюции Управляющего для журнала № 53 от 23 марта 1899 г. сообщалось предписание великого князя Александра Михайловича "третий броненосец, предполагаемый к постройке на Балтийском заводе по спуске "Победы", "проектировать Балтийскому заводу" по типу броненосца "Цесаревич" с изменениями эскизного проекта Балтийского завода под литерой "Ж", сделанными Техническим комитетом. Но Балтийский завод, ссылаясь на то, что МТК будет занят рассмотрением проекта великого князя Александра Михайловича, с которым проект под литерой "Ж" будет иметь существенные различия, этот новый проект не представил и к составлению его не приступал. За это время МТК успел рассмотреть и одобрить чертежи изменений наружного борта и внутреннего расположения "Императора Александра III". На этот журнал Управляющий отозвался резолюцией (она была доложена и великому князю): "согласен с проектом бронирования батареи трехдюймовых орудий прямым бортом без уступа".

Затем по журналу № 31 от 18 апреля последовала обстоятельная резолюция великого князя о судьбе проекта Александра Михайловича, в которой давались и руководящие указания о типах броненосцев Балтийского завода № 7 и 8. Их следовало строить "по типу броненосца "Бородино", несколько измененному Балтийским заводом, не устраняя и других изменений, могущих увеличивать боевые качества этого типа". Тонко проанализировав эти две взаимоисключающие резолюции, МТК подводил его превосходительство к решению отказаться от проектной литеры "Ж". Работа над проектом ведь отвлекает силы завода от предписанной ему (по журналу № 21 от марта) переработки чертежей "Императора Александра III". Большими будут и затраты времени МТК на рассмотрение проекта "Ж", отчего произойдет и задержка постройки броненосца № 7. Наконец, делал МТК заключительный ход (снизойдя фактически до комплимента Балтийскому заводу), нельзя не признать, что "измененный и улучшенный "Император Александр III" и одинаковый с ним броненосец "Орел" по сравнению с "Бородино" представляют последнее слово в боевом отношении".

В свете такого достижения и в свете высказанных великим князем опасений о задержке постройки броненосца № 7 дальнейшими проектными работами, МТК полагал обоснованным названные августейшие опасения трактовать в том смысле, что этот броненосец надо строить "по измененным чертежам броненосца "Император Александр III", одобренным журналом Комитета от 20 марта 1900 г. № 21 ". Это решение, говорилось в докладе, Балтийскому заводу уже сообщено. Так, в итоге мучительной борьбы с бюрократией, только в середине 1900 г. определился тип петербургских броненосцев программы 1898 года.

14. Броненосец № 8

Добившись выяснения типа броненосца № 7 и все еще не веря в то, что и следующий броненосец № 8 будет позволено строить по тому же проекту, С.К. Ратник предпринял новые решительные меры давления на министерство. Понимание бесценности невозвратно утекающего времени подсказало начальнику завода (или его строителям) почти гениальный метод постройки корабля. Сегодня он известен как секционный, начало его применения относится к временам сварного судостроения. С.К. Ратник предложил его в 1900 г., задолго до промышленного применения электросварки железа и стали, в пору расцвета клепаного судостроения.

Смелое решение, как часто бывало, явилось в результате неординарных условий, в которые был поставлен завод. Весьма скупо и с постоянными задержками расплачиваясь за выполненные заказы, министерство не позволило накопить необходимые средства для серьезного ремонта (расход мог составить 116 тыс. руб.), которого требовал деревянный эллинг завода. В нем в 1895-1898 гг. строился броненосец "Пересвет", а теперь с июля 1900 г. начали работы по сборке корпуса броненосца "Князь Суворов". Так с 10 июня 1900 г. стал называться броненосец № 7. Судостроительные работы по этому кораблю велись, как подчеркивал С.К. Ратник (в докладе П.П. Тыртову от 26 августа 1900 г.), по чертежам броненосца "Император Александр III", с июля 1900 г. "с получением первоначальной части заказанной для нового корабля стали". Теперь в его постройку приняли 240 т и закончили обработкой 42 т стали.

Чтобы избежать неоправданных расходов на уширение деревянного эллинга и не задержать сборку корпуса корабля, С.К. Ратник предложил правлению постройку "Князя Суворова" продолжать по чертежам броненосца "Император Александр III" вне стапеля (подсказанную в докладе – Авт.) до спуска последнего (то есть броненосца – Авт.) весной будущего 1901 года". Затем предполагалось немедленно собрать в каменном эллинге заранее приготовленные штевни и набор корпуса с поперечными переборками, бимсами и, может быть, даже с частью продольных переборок. Такую предварительную заготовку и сборку элементов корпуса можно по справедливости назвать секционной. Благодаря этому решению, С.К. Ратник все остальные стапельные работы "Князя Суворова" рассчитывал закончить в течение года, но лишь при условии, "если не последует затруднительных для непрерывного ведения работ переделок в чертежах". Непременным условием было, понятно, выполнение работ по утвержденным чертежам "Императора Александра III", о чем говорило неоднократное (чтобы в министерстве усвоили) повторение названия этого корабля. Тогда "Князь Суворов" может быть спущен "на воду" весной или в начале лета", как это и предусматривалось программой судостроения.

Если броненосец № 8 будет разрешен к постройке по чертежам броненосца "Князь Суворов" (в таком счастливом повороте обстоятельств он все еще уверен не был), то и он "подобным же образом заблаговременно может быть подготовлен вне стапеля". "Заготовительные работы" в деревянном эллинге для обоих броненосцев позволят осуществить "временную сборку" их набора и даже обшивки днища до стрингеров продольных броневых переборок. Начав сборку немедленно на спуске броненосца "Князь Суворов", броненосец № 8 можно будет спустить на воду весной или в начале лета 1903 г. Деревянный же эллинг по завершении названных работ может в дальнейшем служить для постройки кораблей, имеющих меньшую ширину. При такой организации два броненосца могут быть подготовлены к плаванию в океане через год после их спуска. В заключительных словах доклада С.К. Ратник вновь обращал внимание Управляющего на главнейшее необходимое условие исполнения этих сроков предлагаемого заводом и одобренного Правлением способа постройки кораблей: "если не будет задержек по доставке их и больших изменений и задержек в основных чертежах".

Слов нет, это был обнадеживающий выход из тупика, в который бюрократия сумела завести постройку кораблей. Но время властно подсказывало, что довольствоваться ранее установленными сроками было бы слишком неосмотрительно. В строй японского флота один за другим вступали или готовились вступить новые и новые броненосцы. И отставать в этой гонке не следовало. Естественно было ожидать, что в сознании своей особой ответственности ГМШ вступит с решительной инициативой по ускорению готовности кораблей, по стабилизации их проектов и выделению Балтийскому заводу кредита на заблаговременный ремонт (или, может быть, снос ветхих наружных строений) деревянного эллинга. Это позволило бы ускорить ввод в строй новых броненосцев. Такую же инициативу мог бы проявить и МТК. Это было неотложное веление времени. К несчастью, как видно из уже произошедших событий, не было никаких оснований ожидать от бюрократии подобных озарений государственного ума.

Можно предполагать, что о выходе на Балтийском заводе из строя половины стапельных мест ГМШ, руководимый "ослом" – Авеланом, мог даже быть не осведомлен. Единственное, на что сподобилась бюрократия -это на уже упоминавшуюся систему "Нового судостроения". Да и она "прошла" лишь потому, что особых расходов от казны не требовала. Но даже и того слияния МТК и ГУКиС, как это в мае 1899 г., при обсуждении проектов формирования Нового судостроения, предлагал и.д. Главного инспектора морской артиллерии генерал-майор А.С. Кротков, не произошло. Даже сведения о том, что в Англии готовится к спуску (это произошло в октябре 1900 г.) шестой и последний из броненосцев японской программы и что три первых уже прибыли в Японию, не могли нарушить безмятежность бюрократии. Оставалось надеяться на заступничество Николы-угодника, помощь французской дипломатии (в переговорах об умерении японских притязаний на Дальнем Востоке) и старания русских заводов.

Об экстренном восстановлении второго стапеля Балтийского завода и не думали. Все было решено очередной резолюцией П.П. Тыртова. Не просив объяснений Главморштаба о желательных сроках готовности кораблей, насчет умственных способностей своего Avel’ ane он, видимо, не обольщался, высказав в адрес МТК наказ о недопустимости с его стороны каких-либо поводов к задержкам. "Его высокопревосходительство" (так обращался к нему С.К. Ратник) начертал: "Согласен на то, чтобы броненосцы "Князь Суворов" и № 8 строились в каменном эллинге, деревянный же во всяком случае полагал бы расширить, когда на это можно будет уделить денежные средства. Так как вряд ли предстоит в будущем строить уже "Суворова", скорее будет увеличивать ширину. Сроки, указанные в докладе, спуска вышеупомянутых броненосцев одобряю. Передать в Технический комитет, чтобы мне доложили об окончательном решении чертежей 8-го броненосца. П. Тыртов 28 августа 1900 г."

Так высоким разумением Управляющего срок готовности последнего броненосца был заранее на целый год отдален от готовности ему предшествовавшего. И в министерстве палец о палец не ударили ради того, чтобы эти два корабля были начаты постройкой и были готовы одновременно. Ведь изыскание свободных плошадей для предварительной сборки корпусных секций не могло составить непреодолимых трудностей. Все упиралось в деньги. А вот их-то изыскивать ни та, ни другая сторона не хотела. Так с легкостью власть совершила еще одно предательство России. Его продолжением стала и прежняя застарелая волынка с рассмотрением представлявшихся заводом чертежей. В МТК, как это происходило и в предшествовавшие годы, нимало не внимали постоянным предостережениям, предупреждением и мольбам завода о безотлагательном рассмотрении чертежей и проектов.

Чрезвычайно поучительной должна быть хроника этих рассмотрений, когда она, надо думать, со временем будет составлена в будущей настоящей количественнокачественной истории, когда вместе с ролью действующих лиц будут по каждому кораблю оценены те реальные задержки в рассмотрении проектов и чертежей. Уподобляясь то Ивану-дураку, беззаботно возлегающему на печи, то мужику на увязшей в грязи телеге, бюрократия с полной безнаказанностью продолжала каждодневно тормозить работу завода и своих казенных верфей. Как бедный родственник, как униженный проситель в присутственном месте, С.К. Ратник то и дело должен был словно милость вымаливать у МТК утверждение мариновавшихся чертежей и разрешения не терпящих отлагательства вопросов. По-прежнему оставались неизвестными даже типы подлежащих постройке кораблей. Только 31 мая 1900 г. МТК сподобился ответить, что "Князь Суворов" должен строиться по чертежам "Императора Александра III", но судьба следующего – № 8 оставалась по-прежнему неясной, несмотря на провозглашенную серийность, чертежи продолжали утверждать штучно для каждого корабля.

14 июля последовали замечания по конструкции кронштейнов гребных валов "Императора Александра III", а 20-го – разрешение их чертежей и (с исправлениями) применить и на "Орле". Очередь "Князя Суворова" и 8-го броненосца еще, видимо, не подошла. Несерийным получился и чертеж бронирования 8-го броненосца. Его С.К. Ратник представил на утверждение 15 июля. Но и сделанное при этом напоминание о том, что башенные установки корабля уже заказаны, не подвигло МТК к оперативности, и к 11 августа ответа получено не было. В этот день завод представил в МТК девять листов переработанных чертежей (продольный разрез и все палубы) броненосца "Император Александр III" и "строящихся по этим чертежам броненосцев "Князь Суворов" и № 8. Приводилось также обоснование отступлений от ранее утвержденных чертежей ("вследствие некоторых выяснившихся теперь обстоятельств").

Начальник завода напоминал, что "корпус "Императора Александра III" настолько продвинулся в работе, что успех дальнейшей постройки его зависит в значительной степени от времени утверждения этих чертежей. Но и 27 августа ответа из МТК получено не было. С.К. Ратник препровождает в МТК копию своего доклада Управляющему от 26 августа, где одобрялся план предварительной сборки двух кораблей и давалось указание МТК о незамедлительном, как надо было понимать, "окончательном решении чертежей 8-го броненосца". Напоминал он и о неполучении ответа на ранее сделанный запрос о возможности машины "Князя Суворова" и броненосца № 8 изготавливать по чертежам машин "Императора Александра III".

Только настояниями Балтийского завода флот обязан введением штатного парового отопления в машинных и котельных отделениях, подбашенных отделениях и в отсеках подводных минных аппаратов. До той поры (журнал № 76 от 5 сентября 1900 г.) МТК и все структуры ведомства вопросом об отоплении озабочены не были, считая такое положение вредным для людей, техники и боеспособности кораблей. Балтийский завод предложил в названных отделениях установить отопление на крейсере "Громовой", броненосцах "Победа", "Император Александр III" и прочих строящихся на Балтийском заводе судах. Признав вопрос назревшим, МТК разработал необходимые технические требования. При всей очевидной потребности в отоплении, Управляющий министерством новое правило утвердил "в виде опыта" (на три года), а установку разрешил только на тех кораблях, где предметы общего парового отопления заказаны еще не были. Долгое (до 2 декабря 1902 г.) ожидание предстояло спецификациям корпусов трех однотипных броненосцев ("Император Александр III", "Князь Суворов" и № 8), которые Балтийский завод представил 12 сентября в дополнение к чертежам, посланным 11 августа. Неожиданным образом в это же время решилась судьба проверенной в проекте "Цесаревича" технической новинки – "экономизаторов" (экономайзеров) в котлах Бельвиля. Сомнения в эффективности этого способа, сбережения топлива (в экономайзерах утилизировалось тепло газов, покидавших топку котла) еще в 1897 г. высказал начальник Балтийского завода С.К. Ратник.

Не имея собственного опыта использования экономайзеров, завод, по-видимому, возражал с чисто традиционных позиций, не желая пересматривать производство для соответственного усложнения конструкции котла. В МТК полезность новинки сомнению не подвергалась, и машинно-котельную установку броненосца "Бородино" заказали Франко-русскому заводу при условии строжайшего копирования по чертежам "Цесаревича". На применение экономайзеров для котлов броненосцев "Орел" и "Император Александр III" согласился и изготовивший их энергетические установки Балтийский завод. Технически усложнение было невелико, а вступать в пререкание с заказчиком о приоритетах выбора на заводе сочли бесполезным. И вот теперь, по истечении трех лет и в разгар постройки броненосцев в Петербурге, взгляд МТК на пользу экономайзеров вдруг изменился. Новое мнение в надписи на письме начальника Балтийского завода от 27 августа высказал 2 сентября Главный инспектор механической части Н.Г. Нозиков.

Для заказа машин броненосцев "Князь Суворов" и № 8 по чертежам броненосца "Императора Александра III" он препятствий не видел. Котлы же он полагал более предпочтительным заказывать без экономайзеров", приняв за образец подобные котлы прежних образцов, примененные на броненосцах "Пересвет" и "Ослябя".Такое решение он мотивировал неподтвержденностью выгоды (по его мнению) применения экономайзеров в котлах Бельвиля образца 1896 г., установленных на кораблях русского флота: императорской яхте "Штандарт" и канонерской лодке "Кубанец". О таком решении для котлов "Князя Суворова" МТК сообщил начальнику завода отношением от 5 сентября 1900 г.

В ответ С.К. Ратник отношением № 230 от 16 сентября 1900 г. предлагал это решение распространить также и на строящиеся котлы броненосцев "Император Александр III" и "Орел", а также и на "повторениях" "Императора Александра III". Для этого в их котлах достаточно, устранив трубки экономайзеров, установить в элементах котлов не 7, а 10 трубок, как это сделано на крейсерах "Россия", "Громовой", на броненосцах "Пересвет", "Ослябя", "Победа". Необходимость отказа от экономайзеров (даже на уже строившихся "Императоре Александре III" и "Орле", настаивал С.К. Ратник) обосновывалась западным опытом, из которого будто бы следовало, что после 5 часов работы, когда экономайзеры и вправду обеспечивают некоторую незначительную экономию топлива, котел приходилось на 5-6 дней выводить из действия для очистки промежутков между трубками от сажи. Собственного опыта эксплуатации экономайзеров завод не имел, а потому исчерпывающими результаты опытов на английских и французских крейсерах считать было бы неосмотрительно. Именно тогда, зная об огромной конкуренции межау западными фирмами, русский агент в Англии капитан 1 ранга И.П. Успенский (1857-?) напоминал начальству, как энергично они умеют действовать на пользу собственным интересам "и во вред общественным".

Но в МТК, руководствуясь экономией, собственные систематические опыты и исследования сочли излишними. Достаточными сочли результаты случайных и отрывочных наблюдений, сделанных на "Штандарте" и "Кубанце". Да и времени опять не оставалось. Работы шли полным ходом, и решение требовалось незамедлительное. Были, правда, и другие мнения. Командир "Штандарта" контр-адмирал Н.А. Римский-Корсаков (1852-1907) свидетельствовал о том, что благодаря экономайзерам "из дымовых труб пламя не выходит, трубы же не накаливаются, угля тратится меньше, дыма из труб почти нет". Но эти важнейшие тактические достоинства собранием механиков МТК оценены не были. Неубедительным признали и особое мнение представителей Франко-русского завода – директора Ф.Л. Радлова и инженера Ф.А. Брикса (1855-1937, известного ученого, в 1899-1917 г. технического директора завода) о гаком существенном преимуществе экономайзеров, как 12-15% экономия топлива на полном ходу. Доводы в пользу эксплуатационных удобств и конструктивной упрощенности оказались весомее.

Журнал МТК по механической части от 19 октября 1900 г. № 83 управляющий Морским министерством одобрил, несмотря на существенные расходы по изготовлению экономайзеров для "Императора Александра III" и "Орла". Котлы без экономайзеров сохранили только на "Бородино", где убытки от переделок были бы слишком велики. Чертеж расположения измененных котлов с повышенной паропроизводительностью для четырех броненосцев был без промедления представлен Балтийским заводом, но утверждение в МТК состоялось только 11 декабря 1900 г. С той же угнетающей неторопливостью продолжалось и рассмотрение других проектно-конструкторских решений серии. Формально, хотя, похоже, лишь для внутреннего потребления – в обращении к Управляющему 22 июня 1900 г., МТК признавал корабли "последним словом в боевом отношении". На деле же, уподобляясь художнику, не перестающему быть неудовлетворенным своим шедевром, МТК на холст уже осуществляющегося в металле проекта продолжал без устали наносить новые и новые мазки. По той же причине, чтобы не связывать себя, МТК упорно уклонялся от принятия тех типовых решений, которых не переставал от него добиваться Балтийский завод. Так было и с рассмотрением спецификации по корпусу трех броненосцев завода.

Представленная 12 сентября 1900 г., она не была рассмотрена ни 25 ноября (первое напоминание завода), ни в течение всего 1901 г. Произошло это только 4 декабря 1902 г. (журнал № 100). Так ведомство в продолжение трех последних лет не упускало свое право административного произвола по отношению к заводу. Относительно же необъяснимо долгого – с 12 сентября 1900 г. – рассмотрения представленной заводом спецификации в журнале с легкой небрежностью отмечалось, что задержка эта "несущественна". Ибо заводская спецификация, говорилось в журнале № 100, составляет копию той, которая была утверждена журналом № 5 от 12 января 1899 г. для постройки "Цесаревича" и которая служила руководсгвом и для броненосцев "Императора Александра III", "Князь Суворов" и "Слава". Все это время огромное множество вопросов проектирования приходилось решать помимо спецификации, и каждый раз на это требовалось особое соизволение МТК. Серийная постройка кораблей все никак не могла вырулить на работу по серийным чертежам.

15. Подвиг Балтийского завода

25 ноября, чтобы заранее подготовить производство и заблаговременно заключить необходимые контракты, С.К. Ратник обращался в МТК с вопросом о том, можно ли штевни и кронштейны гребных валов "Князя Суворова" и броненосца № 8 заказывать по чертежам "Императора Александра III". В этом же письме С.К. Ратник напоминал о неполучении решения МТК о спецификации корпусов "Князя Суворова" и № 8, представленных в МТК еще 12 сентября 1900.

Не получая ответы, приходилось руководствоваться спецификацией "Цесаревича" и, не отступая от ее буквы, на основе собственных опыта и интуиции продолжать развитие своего видения проекта трех серийных броненосцев. Возможны были и неофициальные пути получения информации, вроде тех, которые, по свидетельствам современников, предпочитал прежний управляющий заводом, а фактически его создатель М.И. Кази. Как писал А.Н. Крылов, управляющий за всякую доставленную ему официальную бумагу, где упоминался Балтийский завод, платил известную сумму. Неизвестно, пользовался ли этой системой С.К. Ратник, но, вероятно, и без ее применения завод мог быть ознакомлен с замечаниями артиллерийского отдела МТК на представленную заводом спецификацию трех броненосцев. Представленные в кораблестроительный отдел еще 20 марта 1901 г., они затем более года ждали своей очереди, чтобы войти в состав общих замечаний МТК. Понятно, что Балтийскому заводу они могли стать известными гораздо раньше и соответственно, заранее учтенные, помогали окончательному формированию проектов двух завершивших серию броненосцев. В частности, замечаниями определялось, что все поясные броневые плиты следовало выполнять цементированными по способу Круппа или другому того же качества. Плиты нижнего (второго) ряда в носовой и кормовой части должны иметь трапецеидальную форму, а в средней части-прямоугольную со скосом внизу. Толщина плит этого ряда от 4 дм до 75 /8 дм. В броневых палубах сталеникелевые плиты заменялись хромоникелевыми "специального качества". Эти плиты согласно чертежу миделевого сечения до внутренней кромки бортовой брони не доводились на величину полки крепительного угольника. Иными словами, в палубе по всей длине корабля допускался просвет, делавший палубу проницаемой для снаряда, пробившего поясную броню, против названного угольника. Технологические трудности изготовления плит заставляли закрывать глаза на этот недостаток.

О башнях 12-дм орудий говорилось следующее: "Подачные трубы, которые защищают внутри их находящиеся жесткие барабаны, служащие опорой для вертикальных и горизонтальных катков башен 12-дм орудий, будут состоять из броневых плит 9 дм, 7 дм и 4 дм толщиной. Вертикальная броня вращающейся башни будет состоять из плит такого же количества толщиной 10 дм, непосредственно прикрепленных к 1-дм двухслойной стальной рубашке башни". В тех же словах говорилось о броне (также крупповской или равной ей качества) 6-дм башен, но их подачные трубы имели толщину 5 дм и 6 дм, вращающейся вертикальной брони самой башни (на однослойной стальной рубашке) 6 дм.

Плиты во всех случаях крепились гужонами "типа, принятого и утвержденного Морским техническим комитетом". Указывались толщины крыш и подшивки башен: 12-дм пушек-2 дм и Здм, 6-дм- 1 '/4 дм и 1 '/2 дм. Плиты этой брони назначались того же качества, что и батарейной палубы. Установленные на крышах броневые рубки башенного командира и комендоров выполнялись "по утвержденному Морским техническим комитетом чертежу". За этой недоговоренностью, одной из причин постоянных перегрузок русских кораблей, таилась и затяжная экономическая тяжба, которую МТК, заботясь о надлежащем бронировании башен, вел с прижимистым "его превосходительством Павлом Петровичем" (см. P.M. Мельников. "Броненосец Потемкин". JL, 1980,1981, с. 133-134). Страшась трудоемких "перевычислений и переделок чертежей, "его превосходительство" отказывался усилить рубки по примеру английских и французских броненосцев, а артиллерийский отдел с 1899 г. на этом настаивал.

В новой редакции спецификации указывалось, что боевая рубка должна иметь эллиптическую форму, "как показано на утвержденном чертеже: большая внутренняя ось около 19 фт, малая 10 фт 6 дм, высота броневой части 5 фт. Толщина крупповской брони стенок 8 дм, плиты, закрывающей вход 6 дм. Крепление – уже названными гужонами МТК. Из маломагнитной стали выполнялись крыша боевой рубки (1Ч2 дм), ее пол (3 /4 дм) и подшивка под ним (13 /|6 дм). Приборы управления артиллерийским огнем и минные прицелы устанавливались на стойках, "независимо от рубашки". Замечательно, что важнейшая, сыгравшая в войне роковую роль, характеристика – высота визирного просвета боевой рубки, составлявшая, по некоторым данным, 254 или 305 мм – спецификацией МТК не оговаривалась. Не назван был и состав приборов, которые следовало установить в центральном посту под боевой рубкой ниже верхней броневой палубы.

В ст. 41 указывались размеры изготовлявшейся "из пушечной стали" трубы для защиты "передачи приказаний" – внутренний диаметр 28 дм, толщина стенок 5 дм. По длине она собиралась из трех участков. В ст. 42 уточнялось, что броня трех казематов 75-мм орудий должна по бортам состоять из 3-дм хромоникелевой нецементированной стали, изготовленной по способу Круппа (или ей равнопрочной). В ст. 65 уточнялось, что в зарядные, бомбовые, патронные и минные погреба должна быть устроена отдельная вытяжная электрическая вентиляция, обеспечивающая в них за минуту шестикратный обмен воздуха.

В обстоятельном перечне разграничения поставок предметов артиллерийского вооружения уточнялось, в частности, что башенные установки 12-дм и 6-дм орудий должны быть погружены и установлены на место средствами казны, а прочие, ранее перечисленные грузятся средствами казны, устанавливаются средствами завода, но за счет казны. Средствами и за счет казны устанавливались рельсы, гальванические проводники, приборы боевой сигнализации. Заводу же вменялось в обязанность для установки всех предметов по артиллерии подготовить фундаменты и другие подкрепления по корпусу. Так вносилась ясность в особенно запущенную область отношений завода и казны, уточнялись требования к проекту. К новым решениям, существенно менявшим французскую первооснову и ставшим затем типовыми в отечественном судостроении, принадлежал и отказ от прежде практиковавшегося расположения боевых динамо-машин "вразброс" в тесных трюмных отсеках корабля. Такое расположение создавало постоянные затруднения и неудобства, вызванные прокладкой через весь корабль трубопроводов от котельного отделения к пародинамо, их обслуживанием и теплоизоляцией помещений. Очевидны были и потери пара. "Словесно" доложенное С.К. Ратником !6 ноября расположение четырех боевых пародинамо в машинных отделениях кораблей не сразу встретило понимание минного отдела МТК, опасавшегося загромождения машинных отделений установкой в них еще и пародинамо.

Но ряд проработок, выполненных конструкторами завода, показали полную рациональность нового расположения. Убедителен был и довод об обеспечении самостоятельных действий воздушных насосов при главных холодильниках. Это позволит осуществлять конденсацию отработанного пара вспомогательных механизмов даже при бездействии главных машин. Исключалась и переделка фундаментов вспомогательных механизмов. Свое предложение С.К. Ратник обосновывал интересами "целой серии четырех судов: "Императора Александра III", "Орла", "Князя Суворова" и № 8", для которых все механизмы, а для трех из них и корпуса, строятся Балтийским заводом. Чтобы не сорвать сроки работ большим объемом переделок, новое расположение С.К. Ратник предложил осуществить на первых двух кораблях "в розницу", а на двух остальных – "совместно". Новые конструкторские проработки позволили снять все сомнения МТК, и заводу был дан наряд на переделки, вызванные установкой динамо в машинных отделениях "Императора Александра III" и "Орла". На "Князе Суворове" и броненосце № 8, впервые соединенных в единую проектную пару, новое расположение успевали осуществить в рамках общего чертежа.

Гораздо более трудной, а по длительности процесса и особо показательной стала история с заказом для кораблей штевней и кронштейнов гребных валов. Не дождавшись скорого утверждения спецификации корпуса, С.К. Ратник 25 ноября 1901 г. запрашивал МТК, можно ли заказ этих деталей для "Князя Суворова" и броненосца № 8 выполнять по чертежам "Императора Александра III". Но МТК, похоже, предъявил к чертежам новые требования, и для "Князя Суворова" их пришлось переделывать. Задержка привела к угрозе срыва заказа, который Обуховский завод был готов выполнить до закрытия навигации. Но нужно было немедленно получить чертежи. И заводу вновь (письмом от февраля 1901 г.) приходится почти слезно молить о скорейшем рассмотрении чертежей штевней и кронштейнов для "Князя Суворова". Ход работ, напоминал С.К. Ратник, позволяет рассчитывать спустить корабль на воду весной 1902 г. Чтобы обеспечить этот срок, Обуховский завод по просьбе Балтийского готов выполнить штевни сплошными (вместо разъемных, как предполагалось вначале), но надо непременно успеть их получить до закрытия текущей навигации.

Очередным письмом от 22 марта С.К. Ратник убеждал МТК в исключительной полезности изготовления штевней единой отливкой и надуманности всех сомнений и возражений против такого решения. Надо учесть огромное сбережение времени, которое потребовалось бы при отказе от сборной конструкции штевней и что западные заводы изготавливают гораздо более крупные отливки, и нет сомнений, что и Обуховский завод с поручением справится. В крайнем случае, если завод встретит трудности в отделке штевней или станет сомневаться в рискованном обжиге, то С.К. Ратник был готов эти работы взять на себя. Получалось, что в этом частном случае Балтийский завод в своем движении на пути технического прогресса продолжал опережать бюрократически осторожничавший МТК. Доводы завода, видимо, все же подействовали: штевни изготовили единой отливкой.

Но время, драгоценное время, было опять затрачено на словопрения. Печально было и то, что вся эта борьба еще не гарантировала ускорение соответствующих работ на броненосце № 8. Нашлись и другие задержки, отчего пробные планки на разрыв испытали только в марте 1902 г. (разрывное усилие составило от 28,3 до 30 т/квадр. дюйм). Но в мае 1902 г. штевни все еще оставались на Обуховском заводе. 7 мая начальник завода – одного из ближайших и постоянных контрагентов Балтийского завода – генерал-майор Г.А. Васильев (1844-1913) ходатайствовал перед МТК об отмене традиционного для штевней испытания – сбрасывания с высоты на землю. Отлитый целиком (в отличие от составных штевней предшествовавших броненосцев), он из-за своей громоздкости может деформироваться, и вместо испытания получится ничем не оправданная порча уникальных отливок. А главное – о скорейшей доставке отливок очень просит Балтийский завод, на котором их неполучение задерживает спуск "Князя Суворова" и соответственно из-за занятости ст апелей – начало работ по сборке "Славы". Но в МТК хранили молчание. Не было ответа и на тревожную телеграмму Обуховского завода от 15 мая, с просьбой ускорить решение, так как форштевень уже совершенно готов. Об этом же 16 мая пишет в МТК С.К. Ратник, но только 20 мая последовало согласие МТК, форштевень испытаниям сбрасывания на землю не подвергся. Ахтерштевень и кронштейны гребных валов от штатных испытаний не освобождались, и сбросить их надо непременно так, чтобы рудерпост и петли рулевой рамы "попали в удар". Уже изрядную задержку "Славы" усугубила новая процедура испрашивания Балтийским заводом 2 октября (и соответствующей отсрочкой заказа) разрешения подобные же отливки корабля заказывать по чертежам "Князя Суворова".

Совершая подобные каждодневные подвиги преодоления преград, два первых корабля Балтийского завода, как и два других, что на противоположном берегу Невы несли еще более тяжкий крест казенной постройки, прокладывали путь завершающему кораблю серии – броненосцу № 8. В его все еще продолжавшем формироваться проекте накапливался и проявлялся опыт четырех его предшественников, и Балтийский завод прилагал огромные усилия к тому, чтобы три его корабля в наибольшей степени ощутили благотворные последствия серийной постройки. Все чаще обращения завода в МТК об утверждении чертежей и проектных инициатив распространялись на три корабля сразу. Так, еще не начав строиться, броненосец № 8 – редчайшее явление в тогдашнем броненосном судостроении – обеспечивался изрядной долей проверенных на его предшественниках рабочих чертежей. Точная предварительная заготовка материалов и изделий, подготовленные циклы и очередность станочной обработки – все эти проблемы технологии, так часто служившие причиной фатального долгостроя в отечественном судостроении для броненосца № 8 были заранее решены. Эти компоненты успеха благодаря проектно-технологичной связке с предшественниками обещали кораблю рекордное сокращение времени постройки.

Искусственное сдерживание постройки "Славы" -так корабль был назван 21 апреля 1901 г. – лишь отчасти компенсировалось предварительной сборкой ее секций и деталей в отведенном для этого деревянном эллинге. Неисчислимые беды предстояло из-за этого претерпеть флоту. Все эти тревожные предвоенные годы шли по законам старых порядков, как и застойные 1890-е. Также неторопливо в сознании важности своей руководящей роли и не предчувствуя будущего, продолжал и МТК вершить судьбами проектов условной серии броненосцев. "Условной" потому, что, несмотря на состоявшееся 11 мая 1901 г. (по журналу № 39) рассмотрение чертежей общего расположения броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава", чем казалось бы, их серийность утверждалась безоговорочно, Балтийский завод продолжал (может быть, из-за перестраховки) спрашивать у МТК разрешение на заказы тех или иных изделий, систем и устройств "Князя Суворова" по чертежам "Императора Александра III", а "Славы" по чертежам "Князя Суворова".

Перестраховки не были лишними – в любое время из МТК могло последовать очередное проектное усовершенствование, требовавшее переделки в чертежах, а то и непосредственно в металле на строившихся ими кораблях. И Балтийский завод, не заручившись предварительным разрешением МТК на выполненные работ, мог непременно оказаться в "крайних". Наличие же разрешения или ранее утвержденного чертежа позволяло надеяться принудить казну к оплате вынужденных переделок. И все эти тормозящие дело нелепицы происходили только потому, что корабли по-прежнему не имели утвержденных чертежей. Мечта об этом, въяве увиденная во Франции в 1883 г. корабельным инженером Н.А. Субботиным, по-прежнему оставалась в России недостижимой. Но даже и в случаях, когда МТК, чувствуя какую-то неудовлетворенность сложившимся порядком вещей, пытался что-то скоординировать, часто получалась нелепость или тот самый "пшик" из поучительной народной байки о незадачливом кузнеце. Именно таким "пшиком" обернулись две инициативы МТК, предпринятые в пору завершения основного объема проектных работ по броненосцам серии.

После упорядочения применения метрической системы и введения единых размеров проекта для заказа на броненосцы задались более конкретной проектной задачей – разработать единую конструкцию боевых мачт. На Балтийском заводе об этом узнали только 24 июля 1901 г., когда на вторичный (после 14 июля) запрос о судьбе чертежей мачт, разработанных для "Императора Александра III" и посланных в МТК на рассмотрение еще 1 февраля (!), было получено неожиданное объяснение. Оказывалось, что "для достижения полного единообразия" мачт "окончательная разработка" их чертежей была поручена Главному корабельному инженеру Санкт-Петербургского порта. Получив 17 июля напоминание из МТК, Главный корабельный инженер обещал прислать чертежи к 27 июля для рассмотрения. Но необязательная для Нового судостроения нормализаторская роль не удалась. 26 ноября 1901 г., посылая на всякий случай второй комплект чертежей, С.К. Ратник просил их немедленно утвердить и передать в ГУКиС для заказа такелажа. Тогда только, судя по документам, состоялось обсуждение чертежей, но оно не принесло полной ясности. Для чистоты научного эксперимента заводу 5 декабря письмом из МТК было предложено получить на чертежах подпись командира броненосца. Такой протяженностью, без малого год, получилась одна лишь строчка для будущей истории стандартизации отечественного судостроения.

Соперничество между Балтийским заводом и казенными верфями левого берега отразились и на проектировании водоотливной системы. Своевременно разработанные для головного броненосца "Император Александр III" и предназначенные и для последующих кораблей серии, эти чертежи С.К. Ратник препроводил на рассмотрение и утверждение МТК, по-вндимому, еще в апреле 1901 г. Ибо уже 1 мая они, в силу новой инициативы, МТК были препровождены на рассмотрение Главному корабельному инженеру Санкт-Петербургского порта. После четырехмесячного "рассмотрения" и, наверное, по запросам Балтийского завода МТК, спохватившись, в сентябре потребовал возвращения чертежей. И тогда, сочиненный второпях, 7 сентября 1901 г. последовал отзыв Д.В. Скворцова. В нем указывалось на чрезмерно большую, по мнению г лавного корабельного инженера, величину спусковых колпаков осушительной системы, которые на "Бородино" имеют диаметр лишь 8 дм.

Излишними полагали и примененные Балтийским заводом паровые трюмные эжекторы. Удобнее были бы отливные трубы, соединенные для откачивания воды за борт с каждой (а не в отдельности) помпой Вортингтона. Сделанное в конце письма сообщение о том, что на "Бородино" общие чертежи водоотливной системы "в настоящее время уже заканчиваются", заставляет предполагать, что чертежи Балтийского завода могли быть специально "придержаны", чтобы послужить прототипом для разработки чертежей для "Бородино". Нельзя исключить и другой расчет – задержать работы Балтийского завода и не дать ему спустить свой броненосец быстрее Нового адмиралтейства. Из-за своей занятости, считая ли, что вопрос еще не созрел, или по каким-то иным причинам, но мнение Санкт-Петербургского порта до сведения Балтийского завода доведено не было.

Проблема эжекторов всплыла снова 1 февраля 1902 г., когда инженер-механик, наблюдавший за постройкой механизмов на броненосце "Император Александр III", обратился к старшему инженер-механику порта с предложением испросить разрешение Главного инспектора механической части изъять на корабле эжекторы в котельных отделениях, как это сделано на броненосце "Князь Потемкин-Таврический", мотивируя это предложение тем обстоятельством, что котлы Бельвиля, как и все водотрубные, имеют малый объем пара. Эжекторы же, требуя для своего действия большой расход, могут в критических обстоятельствах и вовсе оставить корабль без пара, то есть парализовать главные машины и все важнейшие механизмы. Предложение механика было препровождено в МТК и, как, видно из документов, привело к решению пароструйные эжекторы при водотрубных котлах не применять. Решив этот частный вопрос, МТК оставался недвижим и непроницаем перед повторявшимися мольбами С.К. Ратника об утверждении чертежей водоотливной системы "Императора Александра III".

Истинная история, которая не ограничивается перечислением последовательности фактов, но, используя логику, обнаруживает между событиями мотивы поступков действующих лиц, пока еще не часто встречается среди исторических исследований. И как правило при всей энергии и упорстве исследователя анализ событий дает лишь гадательный результат. Непостижимы остаются и многие обстоятельства постройки и проектирования русских кораблей. Нетрудно, конечно, и не будет ошибкой отнести все ее несообразности на счет беспутной бюрократии. И все же приходится в недоумении или даже в оцепенении останавливаться перед главным вопросом – почему? Почему, зная о неустойчивой обстановке на Дальнем Востоке и лихорадочном сколачивании там Японией мощных морских сил, русские власти всех уровней оставались слепы и беззаботны?

Из множества примеров история чертежей водоотливной системы – одна из самых удручающих. К 23 января 1902 г. С.К. Ратник продолжал оставаться в неведении о судьбе чертежей водоотливной системы "Императора Александра IH" и "Князя Суворова". Отношения с МТК, куда эти чертежи были представлены, напомним, 1 февраля 1901 г., были, по-видимому, далеки от доверительных. Иначе трудно объяснить, почему вместо личного объяснения в МТК С.К. Ратник принужден был представить под шпиц дополнительное объяснение теоретических и практических основ, служивших для составления чертежей. Их составляли прежние журнальные постановления, принимавшиеся "для руководства при удобстве водоотливных систем на судах флота". В первую очередь имелись в виду доклад Главного инспектора механической части Управляющему Морским министерством от 17 сентября 1896 г. № 636 о новых принципах подхода к проектированию водоотливных систем, журнал МТК от 29 января 1897 г. № 10, отражавший обсуждение на трех заседаниях проекта водоотливной системы, которую в согласии с новыми основаниями для броненосца "Пересвет" разработал Балтийский завод. Принятые затем решения по справедливости составили для МТК момент истины, когда русский флот по решениям проблем непотопляемости опережал флоты других держав.

О сложности обстановки, в которой происходило принятие новых решений, свидетельствовала и на редкость обширная резолюция Управляющего Морским министерством на журнале № 10. Она гласила: "Что касается до устройства водоотливной системы на броненосцах "Пересвет" и "Ослябя", согласен. Учреждение особой должности инспектора непотопляемости при отсутствии правил, за которыми он должен был бы наблюдать, нахожу преждевременным. Техническому комитету надо выработать эти правила как пробы переборок, дверей, иллюминаторов и прочее, а также водоотливную систему. Для решения принципиального вопроса о совершенном уничтожении магистральной трубы в смысле большинства (речь о мнении собравшихся – Авт.) желаю иметь подробные сведения о водоотливных системах в иностранных флотах: французском, английском, итальянском и германском, каковые сведения, если их Технический комитет не имеет, попытаться получить через наших военно-морских агентов".

Как видно, и здесь его превосходительство не упустил случая притормозить слишком пугавшие его шаги технического прогресса, но шаг был сделан уже бесповоротный. И Балтийский завод, вооруженный опытом проектирования систем для серии "Пересвет"-"Ослябя"-"Победа", имел все основания быть уверенным в рациональности и целесообразности систем, которые на тех же основаниях были разработаны для головных кораблей новой серии "Императора Александра IH" и "Князя Суворова".

Предполагалось, конечно, что и для "Славы" система должна быть такой же. Но МТК, словно утомившись после недавней затяжной кампании напряженного творчества (новые принципы водоотливной системы, проекты новых броненосцев, крейсеров и миноносцев, формирование основ Нового судостроения), был готов почивать на лаврах. И, исчерпав все средства пробудить МТК от спячки, С.К. Ратник писал, что, "не получая так долго означенных утвержденных чертежей и не желая тормозить постройку, он на свою ответственность приказал на "Императоре Александре III" изготовить и установить все те основные предметы водоотливной системы, которые предусмотрены ранее представленными чертежами. Все они (ведомость прилагалась) выполнены "по существующим и выработанным практикой образцам". Ввиду предстоящего в конце лета ухода "Императора Александра III" в Кронштадт для испытания главных машин, С.К. Ратник напоминал о необходимости до этого срока "закончить водоотливную систему в главных частях". "А потому, заканчивал он свое письмо, – имею честь покорнейше просить о скорейшем рассмотрении упомянутых выше чертежей водоотливного устройства". Волшебного действия эти слезные мольбы не произвели. Рассмотрение чертежей, правда, уже по трем броненосцам сразу, состоялось только 19 апреля 1902 г. Журнал об этом № 50 из МТК, упорно не желая ценить время завода, отправили только 24 апреля и с условием, сняв копии с семи утвержденных чертежей, вернуть их обратно. В такой вот отчаянной непрекращающейся борьбе с бюрократией, несмотря на скорое завершение серии, совершалось формирование проекта ее последнего корабля – "Славы".

Оставалось надеяться, что путь к полному проектному обеспечению, который, как ледоколы, пробивали передовые корабли серии, обернется для "Славы" весомым выигрышем времени и существенным сокращением срока постройки. И немалые, наверное, предвкушения торжества ускоренной сдачи корабля виделись на заводе, который неуклонно и буднично продолжал в деревянном эллинге наращивать массу предварительно собиравшихся секций "Славы". Так может показаться нам сегодня.

Но, трезво оценив обстановку, С.К. Ратник не испытывал никаких иллюзий. Ведь МТК, словно в скверной гонке без правил, не переставал подбрасывать заводу новые и новые препятствия. Главнейшим из них была незаинтересованность его специалистов в опережающей комплексной разработке проекта. Их вполне устраивала позиция верховного арбитра, выносившего свои безапелляционные решения по представляемым заводом чертежам отдельных систем, устройств, механизмов. И совершались они, как правило, после фантастических по срокам (до года и более) "вылеживаний" чертежей в недрах МТК, и даже – лишь в результате настойчивых и неоднократных обращений завода об ускорении решений. Обширной и удручающей была бы хроника всех этих задержек и соответствующих напоминаний.завода о грозящей или уже совершившейся дезорганизации работ и срыве сроков готовности кораблей.

И чем более углубляешься в эту почти фантастическую картииу, тем настойчивее являются предположения о каком-то особом потаенном смысле всех задержек в МТК в вынесении своих решений. Их причиной, вместе с неискоренимой расхлябанностью, могли быть и корыстные интересы. И неважно, выражались ли они в прямом вымогательстве мзды, как это и ныне повсеместно обнаруживается в среде современного чиновничества, или в стремлении сохранить в неприкосновенности свой статус и высокие оклады, которым грозило бы очевидно и неотложно требовавшееся-для резкого повышения работоспособности МТК – соответствующее расширение его состава.

Существование этой вольной или невольной чиновной обструкции подтверждается документами многократно. И странно, что эта обструкция, явно вредившая интересам казны, никогда не привлекала внимания государственного контроля. И эта ступень власти действовала также неудовлетворительно, как и МТК. Дошло до того, что 26 января 1902 г. С.К. Ратник оказался перед необходимостью напомнить МТК (жаловаться выше, конечно, не стоило, чтобы совсем не испортить отношения со "структурой") о семи допущенных им задержках в утверждении документации и заказах на строящихся кораблях. Тем самым ставится под угрозу назначенный на 1902 г. срок готовности броненосцев "Победа", "Император Александр III" и "Князь Суворов".

Запрос, понятно, должен был касаться и "Славы", которая, ввиду заготовки секций, нуждалась в утверждении спецификации по корпусу, общей для всех трех кораблей серии "Император Александр III". В МТК, уже который раз повторял С.К. Ратник, эта спецификация была представлена 12 сентября 1900 г. Оставались неутвержденными и чертежи водоотливной системы для броненосца "Император Александр III" (представлены 1 февраля 1901 г.). Очевидно, и они должны были войти в состав проектов двух остальных кораблей, включая "Славу". Третье место в списке занимали имевшие такое же существенное значение и также представленные в МТК 1 февраля 1901 г. чертежи боевых мачт "Императора Александра III" – те, что на предмет их унификации и нормализации были переданы в Санкт-Петербургский порт – их заказ все еще не был сделан. Эта задержка, грозившая непредсказуемыми неполадками, должна была вызывать особое беспокойство завода. От МТК ожидалось и воздействие на структуры ГУКиС, которые 3 октября 1901 г. все еще не удосужились доставить маломагнитную сталь для крыши и подшивки броневых рубок броненосца "Император Александр III". Этот заказ, по-видимому, также предполагалось продублировать для всей серии.

От работ по постройке, решавшей судьбу флота и России, серии броненосцев отвлекало и одно из нелепых поручений тех лет-сооружение яхты-крейсера для фактического (а с 1903 г. и по должности) наместника на Дальнем Востоке генерал-адъютанта Е.И. Алексеева. Не сильно греша против истины, можно предположить, что при должном перераспределении усилий, средств и стапельных мест, выделенных на постройку яхты (начата в апреле 1902 г., спущена на воду в мае 1903 г.), можно было начать и завершить "Славу" одновременно с "Императором Александром III". Помочь в этом мог бы и опыт постройки заводом в 1898-1899 г. заградителей "Амур" и "Енисей". Понятно, что инициатива об этом должна была исходить из высших эшелонов власти, того же Е.И. Алексеева, ГМШ, МТК или самого государя-императора. Но об этом не могло быть и речи. И Балтийский завод, следуя неизбежной наклонности российских властей к безмерным комфорту и роскоши, продолжал работы над навязанными ему, требовавшим немало затрат и времени заказом. И это был, конечно, один из зияющих просчетов тогдашней кораблестроительной политики. И потому в числе забот завода, мешавших постройке броненосцев, значились задержки МТК рассмотрения и утверждения представленных 26 сентября 1901 г. чертежей и спецификации крейсера "Алмаз". Ради этого заказа затрагивались престиж и экономические интересы завода.

С.К. Ратник, как приходится думать, умолчал о еще одной задержке со стороны МТК. Она касалась рулевого устройства "Императора Александра III". Ход работ на корабле, по-видимому, допускал еще некоторое ожидание, и было важно "протиснуть" в МТК более неотложные работы. Значительно переработанные в соответствии с журналом МТК № 59 от 24 июля 1901 г., чертежи рулевого устройства были препровождены еще 1 октября 1901 г. В них в сравнении с чертежами "Бородино" для предотвращения сбегания штуртросовой цепи со шкива "предусматривались" направляющие клюзики. Так же были устроены горизонтальные бортовые шкивы для ручных штурвалов. Должное натяжение штуртросовой цепи поддерживалось пружинами Бельвиля. По требованию журнала № 59 от 24 июля из состава устройства был исключен один (из двух прежде полагавшихся) электромотор и добавлено еще штурвальное колесо. Разработанные на основании этого журнала технические условия предназначались для рассылки фирмам-исполнителям при вызове их на конкуренцию. Фирмы должны были принять на себя полную установку электрического управления рулем для броненосцев "Бородино", "Орел", "Император Александр III" как при помощи паровой машины, так и при посредстве электродвигателей. Но и ГУКиС, послав технические условия иа отзыв в МТК, не могло получить ответа на свои письма от 7 и 21 августа.

Как обычно, до последней крайности выжидая, пока вопрос в МТК "отстоится", С.К. Ратник сдерживал начало работ по очередным кораблям, но 5 февраля 1902 г. он сообщал Н.Е. Кутейиикову, что ждать больше невозможно и надо, во избежание задержки готовности корабля, срочно решить, можно ли рулевое устройство "Князя Суворова" (а за ним, вероятно, и "Славы"-Авт.) выполнять по чертежам, по которым завод изготовляет устройство "Императора Александра III". И Н.Е. Кутейников, проникнувшись вдруг сочувствием к заводу, сообщал С.К. Ратнику предварительные сведения об изменениях, предполагаемых в рулевом устройстве всех броненосцев типа "Бородино". В тот же день С.К. Ратник сообщил, что устройство на броненосцах "Князь Суворов" и "Слава" будет им разработано с учетом рекомендаций МТК и "с сохранением более нейтральных деталей уже выработанными". Иными словами, как и в конструкции водоотливной системы, завод оставил за собой право применить те решения и детали, которые были им разработаны и изготовлены ранее. Уезжая на следующий день за границу и выражая Н.Е. Кутейникову по-старинному обыкновению "уверения в совершенном почтении и преданности", С.К. Ратник как бы оставлял за собой право принимать оказавшиеся столь нестабильными указания МТК в качестве условных рекомендаций.

Журнал № 29 МТК, подтвердивший и суммировавший все произошедшие в проектах серии изменения рулевого устройства "Императора Александра III", состоялся только 12 марта 1902 г., а на Балтийский завод был отправлен лишь 22 марта. Нельзя не преклоняться перед долготерпением завода, который, добиваясь единообразия рулевых устройств всей серии типа "Бородино" (как это предусматривалось журналом от 24 июня 1901 г. № 59), 27 мая в соответствии с новыми указаниями МТК откорректировал чертежи для "Императора Александра III" с целью применения их также на "Князе Суворове" и "Славе".

Сверх того, не прекращались работы над сметами и проектами ремонтов и модернизации не одного десятка кораблей и судов. Только этой вопиющей ненормальностью обстановки приходится и объяснять судорожность, периодичность и бессистемность работы МТК. За обилием и, прямо сказать, неподъемностью взваленных им на себя обязанностей, он не имел возможности с должной последовательностью и постоянством руководить главнейшей работой тех лет – проектированием и постройкой броненосцев новой программы. И первыми виновниками этого пренебрежения своей решающей государственной задачей приходится признавать членов МТК, которые не сумели проявить ни таланта предвидения, ни гражданского мужества. Введя Новое судостроение Санкт-Петербургского порта, они из корыстных побуждений на реформу собственных структур – МТК и ГУКиС – не решились. В этих условиях, по технологии, изменения в которую внесла лишь происшедшая в 1880 г. замена железа на сталь, продолжались заказы материала на Александровском сталелитейном заводе и изготовление деталей для сборки секций броненосца № 8 в деревянном эллинге Балтийского завода.

Ранее строивший крейсера "Россия" (с 1895 г.) и "Громовой" (с 1897 г.), а теперь назначенный строителем "Князя Суворова" (с 1900 г.) и "Славы" (с 1901 г.) корабельный инженер младший судостроитель К.Я. Аверин был озабочен непривычно частыми случаями брака стали для обоих его броненосцев. С удручающим постоянством стальные листы Путиловского и Александровского заводов давали трещины при гибке в холодном состоянии. Если в 1899 г. был только один случай браковки листов при обработке, в 1900 г. – их вовсе не было, а в 1901 г. забраковать пришлось только по одному листу Путиловского и Александровского заводов, то теперь только с 5 по 7 ноября пришлось забраковать 10 листов, которые треснули при гибке в холодном состоянии. На "Славе" негодным оказался лист горизонтального киля. Согнутый в коробку для сборки в оконечности корабля, лист дал трещину при обрубке припусков на его концах.

Путиловский завод в своих актах пытался объяснить поломки листов "дурной обработкой", и строителю К.Я. Аверину, отвлекаясь от работ, пришлось провести исследование, объясняющее обстоятельства поломок. Представляя их на рассмотрение в МТК, С.К. Ратник в письме от 6 января 1902 г. высказывал предположение о глобальной причине дефектов – недоброкачественности болванок, полученных с южных русских металлургических заводов. При распространенной тогда практике замена каждого бракованного листа оборачивалась чрезвычайно большими хлопотами и вызывала ощутимые задержки в постройке. Прилагая все усилия к тому, чтобы по возможности ослабить и предотвратить вредное действие задержек работ, С.К. Ратник заблаговременно, как он это все время и делал, подготовил чертежи всегда вызывавшей особые осложнения системы вентиляции. Весь комплекс вентиляции, как судовой, так и для охлаждения погребов боеприпасов, включая и переборки, отделяющие погреба от источников тепла, был подвергнут всестороннему обсуждению на заседании в Новом судостроении и направлен по замечаниям участвовавшего в обсуждении Н.Е. Титова, который по проблемам вентиляции был в МТК главным специалистом.

Столь подробное предварительное обсуждение должно было, как казалось, сократить процедуру прохождения чертежей в МТК. Весомым было и то обстоятельство, что до ухода броненосца в Кронштадт в августе, осталось немного времени. Напоминая об этих двух непререкаемых убедительнейших обстоятельствах, помощник начальника завода (С.К. Ратник был болен) флагманский инженер-механик И.П. Павлов (1852-?) в сопроводительном письме от 25 февраля 1902 г. просил о рассмотрении чертежей самыми ускоренными темпами. Как водится, просьба о рассмотрении не возымела действия. В МТК, руководствуясь давней традицией судостроения приниматься за вентиляцию в последнюю очередь, предпочитали заниматься более неотложными делами.

Стремление Балтийского завода всемерно расширить фронт работ и ускорить готовность всей серии вновь споткнулось о тупую инертность МТК. И не стоит, как это делается сегодня, искать для чиновников смягчающие обстоятельства вроде доводов о том, что они не могли предвидеть тот ход истории, который так хорошо известен нам сегодня, что не были они наделены способностью к озарению и не умели предвидеть события даже ближайшей перспективы. Но в этом и должен состоять суд истории, который по этим именно критериям определяет роль и место в ней отдельных героев и персонажей. И коль скоро "не Нельсоном" был З.П. Рожественский (как простодушно признает один из наших современников), то, стало быть, и место ему должно быть отведено соответствующее. Точно так же, как приходится признавать, "не Ломоносовыми" и "не Суворовыми" были и чиновники, обитавшие в описываемое время в кабинетах МТК и ГМШ. Уподобившим двум генералам из салтыковской сказки, они пребывали в непоколебимой убежденности: Балтийский завод, как и мужик из той же сказки, при всех самых невероятных обстоятельствах непременно сумеет извернуться.

Условия же заводу были созданы почти невыносимые. Из-за нехватки оборотных средств (задержки выплат по казенным заказам были постоянными) не было возможности расширить деревянный эллинг и провести широкую реконструкцию цехов. Обстановку нестабильности усиливали вспышки распространявшегося в городе забастовочного движения. В мае-июне 1901 г. завод пришлось даже закрыть, и С.К. Ратник должен был докладывать о реальной опасности диверсий, которые экстремисты могут устроить при спуске трех еще строившихся или начинавшихся постройкой броненосцев. "При таком настроении работы производятся вяло", – говорилось в докладе. И все же завод продолжал развивать сборку корпусов. Сверх того, изготавливались механизмы этих броненосцев и броненосца "Орел", достраивались заградители "Амур" и "Енисей", разрабатывались рабочие чертежи и проекты крейсера "Алмаз" и яхты "Александрия".

В мае 1900 г. был спущен на воду и в августе 1901 г. для испытаний и завершающих работ ушел в Кронштадт броненосец "Победа". Занявший его место на стапеле "Император Александр III" спустили на воду в июле 1902 г. Его место занял "Князь Суворов". И все же обилие накопившихся неблагоприятных фактов привело к тому, что предлагавшийся С.К. Ратником срок спуска "Князя Суворова"-весной или летом 1902 г. оказался нарушенным. Соответственно задерживалось и начало работ по сборке "Славы", которая ожидала, когда для нее после "Князя Суворова" освободится место на стапеле.

В мае на "Князе Суворове" приступили к установке форштевня, а в июне, благополучно испытав бросанием кронштейны гребных валов и рулевой рамы, приступили к их монтажу. Затем начали расточку мортир для гребных валов и навешивание руля. К лету 1902 г. многообразно и всесторонне охватив всю серию, напряженная проектно-строительная страда (силами исключительно завода) достигла своего апогея. Пройдя передовые корабли и продолжая обеспечивать их завершающие конструктивно-технологические решения, она закрепляла типовое единство серии. Многозначительным тому подтверждением служила обширная (0,75-2,2 м) "простыня" спецификационных характеристик стальных и красномедных труб, 674 типоразмеров, служившая примечанием к чертежам их расположения в котельных отделениях броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава".

В марте 1902 г. по опыту конструктивного изменения на "Бородино" произвели унификацию конструкции якорных скосов и снабжения "всех броненосцев этого типа" якорями и цепями. Только в мае, и опять по настоянию С.К. Ратника, определился тип переговорных труб, которые давно следовало прокладывать на головном корабле. По договоренности Главного корабельного инженера завода с Главным инспектором кораблестроения вместо 30-мм труб, предусмотренных спецификацией "Цесаревича" (она оставалась основным руководящим документом), решили воспользоваться опытом "Победы", где, как выяснилось, 1,5-дюймовые трубы передавали речь "ясно и на самое дальнее расстояние". Характерно и ходатайство, с которым в июне 1902 г. в ГУКиС обратился командир "Императора Александра III" капитан 1 ранга И.Л. Петров (1849-?). По примеру броненосцев "Цесаревич" и "Ретвизан", он предлагал запасы вина и водки хранить не в бочках, а в металлических цистернах. Такое решение позволяло все запасы вина поместить в существующем погребе.

Имевшийся у Балтийского завода чертеж был затребован 8 августа в МТК, 14 августа он был получен с завода и подвергся, само собой, вдумчивому исследованию. По отзыву главного медицинского инспектора флота B.C. Кудрина (1834-?), цистерны были допустимы только луженые, и лишь для хранения спирта и водки. Ром, коньяк и разные вина (особенно красные), для такого хранения не годились, так как, имея в своем составе кислоты, могли разъедать посуду и давать металлический привкус. Окончательное решение состоялось по журналу № 88 от 19 октября 1902 г., но и оно потребовало уточнения: 18 июня 1903 г. цистерны для хранения водки на "Императоре Александре III", "Князе Суворове" и "Славе" решено было делать медные. Несущественной была эта часть проекта, но и она по запоздалости решения внесла свою долю в копилку задержек и осложнений работ. Позднее она дала о себе знать и особым явлением человеческого фактора: матросы, как писал об зтом А.С. Новиков-Прибой, научились, просверлив в трубке отверстия, "перехватывать" часть протекающей по иим водки.

Частично удавалось исправлять и внешнюю замысловатость, а подчас и прямую неконструктивность продиктованного свыше французского прототипа. Таким был кормовой фальшборт, который, согласно утвержденным чертежам наружного вида броненосцев типа "Бородино", следовало выполнить и на кораблях серии Балтийского завода. Выполненный по образованию бортовых обводов и даже не предусмотревший применяемых обычно коечных сеток, он создавал на палубе "расширяющийся к носу мешок, из которого вкатывающаяся с бортов на волнении вода может иметь выход только с кормы". Получался своего рода гигантский черпак, в водоеме которого должна была "плавать" кормовая башня.

Эта очевидная несообразность на всех многочисленных обсуждениях проекта почему-то оставалась незамеченной, и 18 июля 1902 г. С.К. Ратник, обращаясь (очевидно, во избежание волокиты) непосредственно к Управляющему Морским министерством, предлагал поддержать мнение командира "Императора Александpa III" о необходимости ликвидировать ненужный и даже вредный для корабля фальшборт. Чтобы, не теряя времени, изменить утвержденные чертежи наружного вида типа "Бородино", одинакового и для строящихся на заводе броненосцев "Князь Суворов" и "Слава", С.К. Ратник прилагал для рассмотрения министру два чертежа, в которых фальшборт заменялся леерным ограждением по образцу остальной части кормовой и всей носовой палубы у башен 12-дм орудий.

Такая конструкция, напоминал он, будет соответствовать традиционно применяемой "на всех предшествовавших башенных судах". Существенной (до 2,3 т) будет и экономия веса, особенно необходимая в корме, где ожидается сверхпроектный дифферент. Но стреляный бюрократический воробей, его превосходительство, или даже "высокопревосходительство", как к нему иногда обращался С.К. Ратник, счел, видимо, неэтичным так вот с ходу одобрять инициативы "с мест" и препроводил дело на усмотрение председателя МТК вице-адмирала Ф.В. Дубасова. В кораблестроительном отделе, куда председатель 19 июля "спустил" бумагу по принадлежности, пожелали узнать мнение строителей "Бородино", "Орла" и командира "Орла". Об их согласии из порта "за Главного корабельного инженера" Г.Ф. Шлезингер сообщил 14 августа. Тогда только -19 августа состоялось и одобрительное решение МТК. И неважно, что завод, теряя драгоценное время и снова сдерживая работы, должен был более месяца ожидать решения элементарного вопроса (на зто хватило бы нескольких минут телефонных переговоров). Главное, в элементарном вопросе строго по-бюрократически была соблюдена никому не нужная демократическая процедура. И не счесть числа примеров подобной почти что издевательской "оперативности".

В этих условиях, завод, совершив по истине трудовой подвиг преодоления всех препятствий, все же сумел к началу сентября подготовить к спуску свой второй в серии (или третий по новой программе, считая "Победу") броненосец, тем самым по числу спущенных на воду кораблей этого класса, он один опережал две казенные верфи. Акт освидетельствования спускового устройства и готовности корабля к спуску был подписан еще 7 октября, и теперь от начальства зависела дата церемонии этого всегда главного на заводе торжества.

16. Закладка "Славы"

12 сентября 1902 г., освобождая место в каменном эллинге, в присутствии императора Николая II и соответствующей свиты из высших чинов ведомства, сошел на воду "Князь Суворов". Не ведая о всех внутренних коллизиях, совершившихся в проектировании и постройке, император весьма удавшимся эффективным зрелищем спуска и предшествовавшим личным участием в тот день в закладке крейсера-яхты "Алмаз" остался чрезвычайно доволен. Порадовать его величество должен был и небывало короткий срок пребывания корабля на стапеле – без малого 14 месяцев. Балтийский завод шел на отечественный рекорд скорости постройки. Развивая успех, уже 21 сентября на оставшиеся строительные кильблоки начали устанавливать ранее собранные секции и детали корпуса "Славы".

Все, казалось, предвещало успех: на диво удавшийся спуск, отсутствие каких-либо непатриотических проявлений со стороны забастовщиков, многозначительная последовательность имен кораблей. За "Суворовым" должна была следовать "Слава", обширный задел предварительной сборки, накопленный (для "Славы") в деревянном "победном" (где строили "Победу") эллинге, и, наконец, обещавшие дополнительное ускорение работ и становившиеся все чаще общими конструктивные и технологические решения проектов двух броненосцев. Уже к концу 1902 г. они образовали пару действительно и единственно однотипных новых кораблей. Этой парой, все более сближаясь по степени готовности, они готовились вступить в следующий 1903 год. Вместе несли они и груз все еще не решенных и являющихся вновь проектных проблем, которыми бюрократия с прежней энергией и постоянством продолжала испытывать терпение и выдержку строителей.

Утверждению спецификации корпуса предстояло совершиться только в декабре 1902 г. Но и это считалось нормальным. И завод продолжал героически выкручиваться. Спасительная инициатива предварительной секционной сборки позволила, к изумлению членов МТК, в считанные месяцы взрастить набор и обшивку корпуса до высоты второго и третьего стрингеров. Это позволило приблизить и время официальной закладки. Она стала своего рода памятником уходившей эпохе прежнего судостроения. По-старинному, как и во времена парусного флота, был составлен текст серебряной закладной доски. На ее лицевой стороне (13x10 см) под великолепно гравированным изображением корабля (боковой вид), рассекающего волны, славянской вязью было написано: "62-х пушечный эскадренный броненосец "Слава" в 13516 тонн и 15800 сил. Заложен в С. Петербурге на Балтийском Судостроительном и механическом заводе Морского министерства 19-го октября 1902 г. в присутствии Его Высокопревосходительства Управляющего Морским Министерством Генерал- адъютанта Павла Петровича Тыртова".

На оборотной стороне в духе лучших традиций прошлого (строгой нормы написания не предусматривалось) перечислялись (прописным каллиграфическим почерком) главные действующие лица: Начальник ГМШ вице-адмирал Авелан, председатель МТК вице-адмирал Дубасов, Начальник ГУКиС генерал-лейтенант Любимов (он только что сменил В.П. Верховского), Главный инспектор Кораблестроения Кутейников, председатель правления Балтийского завода генерал-лейтенант Лавров, начальник Балтийского завода генерал-майор Ратник и "строитель от завода" младший судостроитель Аверин. Традиционно сувенирные экземпляры закладных досок вручались каждому из названных в ее тексте и обычно участвовавших в церемонии официальных лиц. Присутствовал ли на спуске Н.Е. Кутейников – неизвестно, но доску он получил при письме начальника Балтийского завода от 14 ноября 1902 г. До этого 19 июня 1902 г. командиру "Князя Суворова" сообщили, что по журналу МТК № 49 от 19 марта 1902 г. якорное устройство двух броненосцев включает для каждого два становых якоря Мартина весом по 434-440 пудов, два стоп-анкера адмиралтейской системы со складным штоком по 115 пудов, два становых цепных каната калибра 63,5 мм длиной по 150 сажень и один запасной якорный канат тем же калибром длиной 100 сажень.

В октябре 1902 г. удалось уточнить состав системы быстрого затопления погребов боеприпасов на "Славе". Журналом № 50 от 12 апреля 1902 г. предусматривалось применить пожарные трубы увеличенного диаметра и соединить со всеми трюмными помпами. Озадаченный таким решением, С.К. Ратник решился напомнить МТК, что для одновременного действия всех шести трюмно-пожарных насосов диаметр труб должен составлять 343 мм. Проявив свою утонченную, хорошо отработанную инженерную дипломатию, С.К. Ратник в письме от 22 октября на имя Главного инспектора разъяснил неосуществимость журнального решения. В первую очередь отмечалось, что прокладка развитой сети труб такого большого диаметра составит весьма значительные трудности и, понятно, вызовет задержку готовности корабля. Кроме того, из-за нарушения "принципа изолированности отсеков" возрастает риск их одновременного затопления.

Не касаясь задержек, происшедших по вине МТК, С.К. Ратник подводил Н.Е. Кутейникова к сознанию безвозвратной потери времени. Корабль уже готовится к спуску, а потому поздно вести работы по системам после того, как корабль окажется на воде, а затем пойдет в док. В этих условиях трудоемкость работ резко увеличится, что приведет к задержке готовности корабля. Между тем, "по ходу работ" уже пора делать заказы кингстонов, а потому начальник завода, придерживаясь, понятно, принципа однотипности трех его броненосцев, предлагал системы "Славы" выполнять по образцу "Императора Александра III" и "Князя Суворова". С.К. Ратник предлагал для "Славы" диаметры двух кормовых кингстонов увеличить с 229 мм до 280 мм. Дипломатия удалась частично, предложение было одобрено, но требовалось также применить для затопления и трубы пожарной системы.

Перспективы задержки готовности "Славы" МТК по-прежнему не пугали. А потому без колебаний 13 декабря 1902 г. было одобрено предложение Главного корабельного инженера об улучшении боевой плавучести и остойчивости броненосцев типа "Бородино". Этой цели должна была служить вертикальная броня для защиты элеваторных шахт и кожухов между броневыми палубами. Признав это усовершенствование очень важным (не странно ли, что оно явилось так поздно), кораблестроительный отдел МТК намеревался рекомендовать его "на будущих броненосцах". На строящихся же кораблях, признавал Н.Е. Кутейников, это привело бы к слишком большой перегрузке, а потому роль предполагаемой защиты пусть будут играть с бортов – клетчатая система переборок и уголь в ямах, с оконечностей – 305 и 152-мм башни.

Усилить же ее следовало лишь дополнительным 3/4-дм бронированием артиллерийских элеваторов и шахт ручной подачи, что вместе с их обшивкой должно было составить 1-дм защиту.

Потрясенный этим, С.К. Ратник 4 января отвечал в том смысле, что все это очень хорошо и правильно, за исключением малой безделицы: на "Императоре Александре III" и "Князе Суворове" шахты элеваторов закончены. Отчаявшись браться за проект и уже не вспоминая о перегрузке, С.К. Ратник просто, по-деловому уведомлял МТК о том, что эту сверхсметную работу завод может выполнить только "за особую плату". И пусть ГУКиС поспешит выдать на нее соответствующей наряд иэ расчета "по действительной стоимости" с добавлением установленных 15% на прибыль. Учитывая большой объем этих дополнительных работ и "ввиду предполагаемого ухода "Императора Александра III" осенью этого года за границу", наряд этот должен быть выдан без малейшего промедления. Иначе, предупреждал завод своего нерадивого заказчика, дело может обернуться задержкой ухода корабля в дальнее плавание. 7 января 1903 г., предупреждая возможные пререкания с ГУКиС, правление завода уточняло, что на "Князе Суворове" закончены только элеваторы, поэтому завод не настаивал на признании бронирования ручной подачи сверхконтрактной работой. Завод был готов удовлетвориться только нарядом на переделку и забронирование элеваторов. На этих условиях должна была, по-видимому, усовершенствоваться и "Слава".

И все же однотипность трех броненосцев была неоспорима, а потому, отвечая, видимо, на запрос С.К. Ратника, в МТК 31 октября решили на броненосцах "Слава" и "Князь Суворов" первичные испытания водонепроницаемости переборок не проводить. Достаточными были признаны испытания, проведенные на головном "Императоре Александре III". А вот вторичные испытания, предусмотренные по окончании в отсеках всех работ, следовало провести непременно.

Общей заботой трех кораблей стали неожиданные послеспусковые массовые деформации днищевого набора и обшивки корпуса, обнаруженные на "Императоре Александре III". Осталось невыясненным, было ли это следствием недостаточной прочности корпуса или чрезмерных его местных перенапряжений, вызванных просчетами при установке на кильблоки. Так или иначе, но подкрепление потерявших устойчивость днищевых флоров стало едва ли не главной причиной задержки сдачи "Императора Александра III" и его перехода в 1903 г. на Дальний Восток. Но все зто было еще впереди.

Завершающим актом 1902 года стало состоявшееся 4 декабря (журнал № 100) утверждение спецификации "Императора Александра III", "Князя Суворова" и "Славы". Считалось, видимо, совершенно нормальным, что основополагающий руководящий документ корабли получили в исходе своей строительной карьеры: "Император Александр III", уже почти готовый и 17 октября успевший перейти для достройки в Кронштадт, "Слава" – накануне спуска на воду.

17. Внутреннее торможение

Башенные установки броненосцев, ввиду особой их "завязки" с корпусными работами и всем расположением корабля, составляли особенно сложную и трудоемкую работу. Содержательную их картину, одинаково приложимую к каждому из броненосцев серии Балтийского завода, представляет найденная в РГА ВМФ справка о ходе этих работ на "Императоре Александре III".

Взяв для отсчета начало постройки корабля, можно с известной долей приближения представить, что такие же работы на "Славе" должны были происходить в 1903 г. Можно позволить себе и реконструкцию событий с их ускорением за счет большего приложения людских, материальных и денежных средств. Документ имеет особую и, можно сказать, непреходящую историческую ценность. На свет он явился благодаря происходившему в МТК большому разбирательству. Артиллерийский отдел, отличавшийся всегда особо обстоятельным разбирательством возникавших проблем, в своем журнале № 27 от 12 октября 1901 г. давал следующую картину состояния работ по башням на "Императоре Александре III". В кормовой башне происходила расточка фундамента. Чтобы успеть погрузить башни и доставить их водным путем до закрытия навигации, надо работы вести день и ночь. В этом ускорении Балтийский завод готов оказать Путиловскому свое полное содействие. Броня нижней подачной трубы была уже установлена, верхней будет установлена в конце октября 1901 г. Это позволит приступить к сборке башен на корабле.

По отзыву командира броненосца "Победа", Петербургскому порту на установку двух башен понадобилось две недели, что позволяло одну 305-мм башню "Императора Александра III" установить за одну неделю. Это значило, что сборка башен в течение зимы может быть закончена. Монтаж носовой башни задерживался неготовностью брони нижней подачной трубы, отчего фундамент башни мог быть закончен не ранее начала октября. Два с половиной месяца потребуется на расточку погонов, а потому к погрузке башни можно будет приступить не ранее 15 декабря, когда Нева уже встанет. Плавучий кран будет занят, водить его через реку, нарушая ледоколом "бойкий санный путь" к Горному институту, градоначальство не разрешит.. Поэтому к погрузке носовой 305-мм башни приступить удастся лишь в мае будущего 1902 г. Но надо от Путиловского завода потребовать доставки башни "в совершенно собранном виде".

Фундаменты 152-мм башен на корабле были готовы, броня подачных труб доставлена, и Балтийский завод обещает ее установить для первой башни за две недели, что позволяло Путиловскому заводу немедленно приступить к расточке погонов. На каждую башню эта работа могла занять 3-4 недели (вот одна из весомых задержек, которые отнимали время от срока готовности корабля), а полностью их окончить можно будет в феврале-апреле 1902 г. Последняя – шестая башня на Путиловском заводе может быть готова к 15 ноября, но есть основание надеяться доставить их до закрытия навигации 1901 г. Ставить их можно будет на правый борт, которым броненосец стоит к реке. Для левого борта башни можно доставить на лошадях, а погрузку с берега выполнит Балтийский завод. Последние башни могут быть погружены с открытием навигации (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1385, л. 189).

О вступлении "Славы" в серьезную стадию готовности свидетельствовало начавшееся плановое поступление деталей с Обуховского завода. В апреле 1902 г. для "Славы" были получены стальные параллели главных машин, в июле – фундаментная рама, в августе (в одно время с "Князем Суворовым") шатуны главных машин. Успешно реализуя преимущество серийного производства, С.К. Ратник рассчитывал вводить корабли в строй друг за другом, а может быть, и одновременно. Вслед за форштевнем (вес 698 пуд., стоимость 7678 руб.), полученным в октябре 1902 г., спустя месяц доставили стальную рулевую раму (864 пуд.), два стальных кронштейна гребных валов (1555 пуд) и ахтерштевень (1082 пуд.), стоившие вместе 38511 руб. Кроме того, выполнялась нарезка зубьев шестерен приводов к рулю и шпилям, изготовлялись стальные конические шестерни и другие сложные предметы механического производства для главных и вспомогательных механизмов. Так 1 марта 1903 г. для носовых шпилей "Князя Суворова" и "Славы" были получены стальные битенги и якорные канаты, стальные шестерни без зубьев (завод, видимо, из-за занятости от нарезки зубьев отказался) и барабан для тросов. Постоянными для надобностей постройки заказывались на Обуховском заводе разного рода болванки мартеновской прессовой стали. Планово, в соответствии с развитием корпусных работ, получали особо массовые (после стали корпуса) предметы контрагентских поставок-плиты палубной и вертикальной брони бортов и башен, плиты боевой рубки.

Еще в 1900 г. выяснилось, что с заказами брони для новой невиданной серии броненосцев отечественные казенные заводы – Ижорский и Обуховский справиться в срок к маю 1902 г. не успеют. Поэтому 22,3% от требовавшейся поставки для четырех новых броненосцев – 8205,9 т решено было заказать (не считая палубной), за границей. Так, из брони (исключая палубную) для "Императора Александра III" за границей решили заказать 1237,2 т, а остальную распределили между Ижорским (926 т) и Обуховским (265,9 т). Всего по контракту от 10 марта 1901 г. завод общества Вильям Бирдмор в Глазго получил заказ на 1870,27 английских тонн брони, распределенной между броненосцами: "Император Александр III", "Бородино", "Орел", "Князь Суворов", № 8 Балтийского завода и "Князь Потемкин-Таврический". На "Славу" из этого заказа приходилось 30 плит вращающихся частей башен 152-мм орудий (242,87 т). Остальной заказ выполняли существенно разгрузившиеся к 1903 г. Обуховский и Ижорский заводы. Успев преодолеть все стоявшие в 1901 г. перед ними трудности в освоении приобретенного от фирмы Круппа секрета цементации и закалки плит (немцы, "чтобы скорее покончить с контрактом", закрыли глаза на недостаточно подготовленное оборудование Ижорского завода), заводы наконец наладили производство. Но еще хватало сложностей в поставках шаблонов и согласовании работ на особенно отстававшем из-за бюрократических неувязок броненосце "Потемкин". Чтобы выручить его строителя, Обуховский завод договорился с Балтийским об отсрочке до закрытия навигации 1903 г. поставки брони 12-дм башен "Славы", а заказ для "Бородино" передать Ижорскому заводу. Он обещал выдержать прежний срок поставки брони нижних подачных труб 152-мм башен "Бородино" к навигации 1902 г., а верхних подачных труб к июлю 1902 г. По планам С.К. Ратника установка брони 305-мм башен "Славы" была назначена на сентябрь и октябрь 1903 г.

Этим планам соответствовал и график поступления, предусматривавший и такую их заключительную стадию, как испытание стрельбой контрольной плиты очередной партии. 13 мая 1903 г. такое испытание прошла 10-дм броневая башенная плита, контрольная от 2- й партии 1903 г., изготовленная Обуховским заводом для вращающихся частей и подачных труб 12-дм башен "Славы". (16 плит толщиной 10дм, 15 – 9 дм, 3 – 7дм) и боевой рубки "Князя Суворова" (6 – 8 дм и 1 – 6 дм плиты). Из 41 плиты (общим весом 600 т) 32 были уже вполне закончены.

Неделей ранее для "Славы" была готова броневая труба (568 пуд.) для защиты проводов из боевой рубки. Такую трубу "Князь Суворов" получил в ноябре 1902 г. Это значило, что "Слава", следуя за своим строительным мателотом, уже до полугода сократила разрыв в готовности. Но не уйти было и от другого факта. Корабль, задуманный вместе с другими в 1898 г., на исходе истекшего пятилетия оказался все еще далеко не готов. И в пору вспомнить горестную резолюцию П.П. Тыртова о том, что крейсера типа "Диана" строятся уже 7 лет и нельзя видеть, полезной ли оказалась в Санкт-Петербургском порту система Нового судостроения. Оценить следовало и последствия легкомысленного выбора великим князем проекта А. Лаганя в качестве образца. Оснащенный восемью башнями, он оказался несравненно более трудоемким, чем тип "Ретвизана" и "Победы", чья 152-мм артиллерия располагалась в казематах.

Сложнейшие автономные вращающиеся сооружения, встраивавшиеся в корпусные конструкции вглубь до самого трюма, имели собственную круговую броневую защиту и систему силовых приводов. Все это требовало особо строгой последовательности работ и точнейшего согласования установки башни с прилегающими корпусными конструкциями. Так для установки главной внутренней опорной конструкции башни – жесткого барабана – надо было дождаться готовности бимсов броневой палубы, ее плит, а затем – и установки их на место. Задержка их поставки, как в том же 1902 г., произошла на броненосце "Князь Потемкин-Таврический" (РГА ВМФ, ф. 90, оп.

5, д. 2737, л. 490) и на целый год сорвала монтаж в корпусе жестких барабанов 305-мм башен. Нечто подобное, хотя, видимо, не в том масштабе, могло произойти и на "Славе". Шесть башен давали тому немалые возможности. Встраиваясь в корпус, башни разъединяли его узлы и перекрытия, осложняя ход сборки. Как и всякую корабельную машину, строить башню приходилось в три этапа: сборка на стенде, монтаж на корабле, испытания в действии.

Но в МТК, рабски следуя предписаниям великого князя, с упорством категорически отвергали псе проекты Балтийского завода, предусматривавшие, как на серии "Пересвет", казематную, а не башенную установку 152-мм пушек. Одно это решение, по всей вероятности, могло обеспечить полную готовность новых броненосцев уже в 1902-1903 гг. и, значит, сосредоточение в Порт- Артуре не только трех броненосцев новой программы, но и всей серии полностью, не исключая и "Славы". При этом, как опять-таки говорит последующий опыт, скорострельность их 152-мм пушек была бы выше не менее, чем в два раза. Но МТК пошел по пути гибельного и ничем не оправданного ухудшения. Нестабильность тогдашних башенных систем, кардинально менявшихся на кораблях от одного типа к другому, и выполнявшихся по проектам разных заводов, исключала возможность их унификации и создала дополнительные трудности при эксплуатации, ремонтах и освоении башен личным составом. Долго не поддавалась разрешению проблема отравления прислуги башен в их тесных замкнутых пространствах продуктами сгорания пороха при каждом выстреле и новом заряжании.

Но беспечность властей в выборе решения и неспособность даже к элементарному предвидению простиралась так далеко, что очевидный принцип единообразия в конструкции рядом и друг за другом строившихся кораблей оказался нарушен именно в типах башенных установок. Составлявшие уже почти неразлучную пару "Князь Суворов" и "Слава" должны были оснащаться башенными установками разных заводов: первый – системы Путиловского, второй – Металлического. И все они, как видно из официальных документов, не были развитием прежних электрических установок башен 152-мм орудий на броненосцах типа "Полтава", разработанных Обуховским заводом (в новом конкурсе завод не участвовал, из- за перегрузки заказами на орудия и броню), а представляли новый тип на основе конструкций башен французских броненосцев. Иначе говоря, невиданной численности серию броненосцев оснащали башнями непроверенной, по существу, экспериментальной конструкции.

Отвергнут был и тип башни, предлагавшийся фирмой Р. Крампа для броненосца "Ретвизан". И получилось то, о чем в 1906 г. (№ 2 и 3) в "Морском сборнике" писал капитан 2 ранга А.М. Герасимов (1861-1931, Тунис). Офицер редких способностей, он в 1886 г. окончил минный офицерский класс, в 1892 г. Морскую академию, в 1896 – артиллерийский класс. В 1892-1893 и в 1894-1896 гг. обстоятельно изучил артиллерию, состоя членом комиссии морских артиллерийских опытов. В 1902-1903 гг. был флагманским артиллерийским офицером штаба младшего флагмана эскадры Тихого океана, а в 1903-1904 гг. старшим офицером броненосца "Победа". По его мнению, "башни 152-мм орудий броненосцев типа "Бородино" и броненосца "Цесаревич" в артиллерийском отношении" представляют собой ошибку, но в конструктивном отношении составляют чудо инженерного искусства". Действительно, писал он, "снаряды и патроны накладываются внизу в особые автоматически вращающиеся барабаны, из которых элеватор подхватывает очередной снаряд и патрон и подает наверх к пушке. Все совершается автоматически: взяли к орудию один снаряд, на его место ложится другой. Остроумно, можно сказать, даже изящно, почти без участия прислуги, но страшно и потому для боя опасно. Только после войны, как признавал сам А.М. Герасимов, стала ясна справедливость мнения одного французского офицера, высказанная "несколько лет назад", то есть явно перед войной, о чрезмерном увлечении механизацией башенных механизмов. "Тогда мне это мнение показалось парадоксом, теперь я с ним согласен", – писал он.

Действительно, в плену сложившегося тогда механико-автоматического фетишизма оказались все столпы тогдашней русской морской артиллерии, и мысль о том, что механизация хороша только там, где она дает преимущество в скорости перед ручным приводом, признавалась, видимо, вульгарным отклонением от светлых перспектив безоглядной механизации артиллерии. И нелепость происходивших гримас технического прогресса никого на смущала. И вот что получилось. "Всякому, кто видел заряжание в наших башнях, становится ясно после некоторого размышления, сколько драгоценного времени теряется в этом процессе.

Положим, стрельба ведется при расстоянии, в 30 кб., т.е. с нашей пушкой – при угле возвышения в 3,5°, а с новой армстронговскою-в 2,5°. После выстрела надо привести пушку в горизонтальное положение для открывания затвора, затем надо для заряжания поставите ее или на 10°, или на 15° возвышения (на различных судах по-разному). В это время никаких других подготовительных работ делать нельзя. Между тем, вполне возможно было бы при другой системе заряжания избежать этих путешествий пушки в вертикальной плоскости на 30°, ограничившись установкой ее в горизонтальное положение, при котором заряжание наиболее легкое, и в то же время можно было бы приготовить снаряды и полузаряды так, чтобы по открытии затвора осталось бы их только дослать. У нас же зарядник начинает подниматься лишь тогда, когда пушка займет определенное положение для заряжания. После этого начинается последовательная перестановка зарядника в три разные положения и хаотичное снование прибойника взад и вперед с одинаковой скоростью, как со снарядом или полузарядом, так и порожнем.

Эта последняя часть заряжания особенно возмущает бесцельной тратой времени. Но на этот изъян в МТК тех лет внимание в те годы не обращали. Все было предрешено одобренными проектами башенных установок и орудий. С орудиями было немало недоумений, но и они, и особенно медленно действовавший затвор полковника Розенберга, обнаружились только после войны. Пока же, не вдаваясь в анализ состояния вооружения корабля, строитель К.Я. Аверин продолжал готовить "Славу" к установке башен и орудий. В ноябре 1903 г. "Слава" получила все свои двенадцать 152-мм пушек. Они имели заводские номера 449, 450, 451,456, 459,460-463. Ближайшие, им предшествовавшие, составляли серию, которая сообразно состоянию готовности вразбивку распределилась между броненосцем "Князь Потемкин-Таврический" (поставки 1902-1903 гг.) и броненосцами и крейсерами новой программы: "Орел", "Князь Суворов", "Очаков", "Олег".

На "Очаков" попала пушка № 457, соседствовавшая на заводе с пушкой "Славы" № 463. В остальном же, стремясь выполнить прежде всего корпусные, машиностроительные и броневые заказы, завод поставку на "Славу" артиллерии откладывал на 1904 год. К тому же поставка гораздо более трудоемких 305-мм пушек задерживалась заменой на "Бородино" поставленной еще в апреле 1902 г., признанной дефектной 305-мм пушки № 38. Ее заменили взятой с "Орла" (изготовленной в декабре 1902 г.) пушкой № 45. Взамен должна была пойти пушка из числа заказанных для "Славы". К началу 1904 г. они изготовлены не были, но это отставание в случае особой необходимости (о ней нежданно напомнила начавшаяся война) можно было восполнить, взяв пушки с черноморского броненосца "Князь Потемкин-Таврический". Они на корабле были установлены лишь в декабре 1904 г. И, значит, не пушки составляли главную проблему готовности "Славы". Помеху ей продолжала составлять становившаяся по-прежнему непреодолимой бюрократия.

18. Знак беды и предостережения

Преимущества производства Балтийского завода над казенными верфями левого берега еще раз проявились в опережении готовности к спуску броненосца "Император Александр III". Начав работы на три месяца позднее, чем на считавшемся головным броненосце "Бородино" (общеупотребительным стало по его типу и название всей серии), завод, преодолев все создаваемые бюрократией препоны, свой головной корабль подготовил к спуску на месяц раньше. Это событие составляло особую надежду Балтийского завода. Он освобождал место, людей и время для "Князя Суворова" и "Славы".

Оказавшись головным кораблем серии, он завершал особенно мучительный цикл приобретения опыта, который позволял усовершенствовать шедшие за ним корабли серии и ускорить их готовность. А опыт был накоплен немалый. Буйное заимствование и безоглядное копирование французского проекта еще в июле 1901 г. вызвали тревогу за прочность днищевого набора "Императора Александра III". В его водонепроницаемых флорах при пробе давление воды обнаружились остаточные прогибы. Пришлось тогда во всех отделениях над полозьями поставить контрольные рейки для наблюдения за состоянием флоров после спуска корабля на воду. Этого же приходилось теперь ожидать и на "Славе".

В июле 1902 г. произошел и вовсе неприличный казус. На "Императоре Александре III" "не держала" продольная переборка при ее испытании. Оказалось, что чрезмерные деформации при испытании наливом воды в отсек были вызваны нехваткой в конструкции переборки одного из стрингеров. Его из-за нечеткости французского чертежа приняли за пол, к которому крепилась переборка. Разобравшись, стрингер изготовили и установили на место. Новая проба давлением воды обнаружила ту же стрелку прогиба (36,5 мм), что и на "Цесаревиче". Со спуском воды прогиб исчез. Теперь приходилось предполагать, что набор днищевых конструкций "Цесаревича" (а значит, и кораблей типа "Бородино"), удовлетворяя нормам общего изгиба корпуса, мог не иметь должного запаса устойчивости под действием местных нагрузок. Подозрение в чрезмерной облегченности по-французски изысканного корпуса подтверждается и более поздним опытом постановки в док броненосца "Бородино" в апреле 1904 г. Тогда из-за недостатка кильблоков под подкильным срезом корма корабля, не имея опоры, "провисла", отчего были зажаты дейдвудные валы и перекошены муфты гребного и упорного валов. А при попытке повернуть снимавшиеся для замены винты сломалось несколько зубьев валоповоротной машины. Пока же балтийцы, оказавшись явно не готовыми к решению проблем местной прочности (посвященный ей труд И.Г. Бубнова "Напряжение в обшивке судов от давления воды" появился только в 1902 г.) и не ведая о грядущем, привычно завершали подготовку к спуску составлявшего их законную гордость "Императора Александра III". Учитывая ответственность спуска первого корабля серии, чертежи его спускового устройства МТК утвердил журналом № 47 от 12 июня 1901 г.

19 июля комиссия корабельных инженеров Санкт- Петербургского порта, освидетельствовав уже полностью собранное устройство, подтвердила, что оно изготовлено "правильно, прочно, чисто и согласно с утвержденными чертежами, спецификацией и указаниями". Все было сделано с особой строгостью, на спуске первого корабля серии ожидалось присутствие Николая И. И, словно стремясь всемерно украсить торжество, с особой умиротворяющей ясностью сияло в тот день ласковое как никогда июльское солнце.

Это событие, произошедшее, как говорят документы, 21 июля, во всех подробностях описал присутствовавший на заводе в числе воспитанников Кронштадтского инженерного училища, будущий известный кораблестроитель В.П. Костенко. "Когда по прибытии царя раздалась команда "Приготовить корабль к спуску, блоки вон", – небо вдруг потемнело, нависла черная туча, по Неве побежали зловещие белые гребешки, поднятые шквалом с дождем, налетевшим со стороны Финского залива. Через четверть часа корабль был освобожден от упорных стрел и задержников. Но в момент, когда броненосец должен был уже двинуться, внезапно стало темно, как ночью, сорвался дикий вихрь, закрутил гирлянды флагов, украшавших фасад эллинга снаружи, и сломал у самого башмака огромный флагшток с императорским штандартом, возвышавшийся на переднем фасаде эллинга. Вся эта путаная масса, подхваченная порывом ветра, обрушилась на площадку, на место, где стояла группа воспитанников. Двое из них, Густомесов и Ван-дер-Бергер, флагштоком были убиты на месте, а двое, Б.О. Саковский и Филипповский, тяжело раненные, рухнули без чувств.

В те же мгновения окованный железом блок, словно направляемый чей-то невидимой рукой, описав огромную дугу, точно угодив в голову, насмерть поразил стоящего вблизи воспитанников жандармского полковника Пирамидова". Как писал В.П. Костенко, все произошло на глазах высочайших особ в царской палатке. Но уже в следующее мгновение двигающаяся громада корабля закрыла собой ужасающую своим натурализмом сцену трагедии с телами людей, убитых и раненных царским штандартом. А корабль, не сознавая своей вины, вспенил гладь невского рейда и тотчас же, словно пытался отвлечь людей от произошедшей катастрофы, окутался густым облаком дыма от загоревшегося у носовых кольев (из-за чрезмерного давления) сала спусковых дорожек. Вовремя отданные два спусковых адмиралтейских якоря задержали уже свободный бег корабля к левому берегу, загремели салюты собранных на рейде кораблей, и родившийся в это мгновение броненосец, встав по ветру против течения Невы, расцветился полагающимися флагами.

Явленный в тот день над городом знак беды, соединивший живых, убитых и уже обреченных на гибель с броненосцем "Император Александр III", отразился и в судьбе корабельного инженера В.И. Невражина (1868- 1918), который по договоренности с Балтийским заводом привел воспитанников училища на несчастливый для них спуск. В 1917 или 1918 г. революционные массы (рассказ, слышанный автором от Б.В. Ящуржинского) убили инженера, приняв его "по ошибке" за брата жандарма.

Не нашло отражения в книге В.П. Костенко и другое экстраординарное обстоятельство спуска "Императора Александра III" – повторившиеся, несмотря на все предосторожности, массовые повреждения днищевого набора и обшивки корпуса. Приходится думать, эти малоприятные для тогдашнего кораблестроения подробности до воспитанников инженерного училища доведены не были и уроком конструкторского искусства для них не стали. И тот факт, что эти проблемы не привлекли внимания В.П. Костенко и в его зрелые инженерные годы (слишком много нахлынуло гораздо более животрепещущих проблем) еще раз напоминает, сколь много "белых пятен" и "черных дыр" сохраняется до наших дней в истории отечественного как, впрочем, и мирового кораблестроения. В отличие от всесторонне исследованной и подкрепленной обширными публикациями документов истории войны на море, история кораблестроения того периода освещена гораздо беднее. Между тем, как это видно на примере броненосцев серии "Бородино", от их готовности напрямую зависела судьба будущей войны. Публикация в приложении к настоящей работе выдержек из статьи "Искалеченные броненосцы по официальной оценке" составляет едва ли не первый опыт анализа судостроения тех лет. Отдельные эпизоды и развернутые картины того времени представлены в неоднократно упоминавшихся здесь работах автора. Но по-прежнему велик перечень проблем, ожидающих своего исследователя.

Но некоторые из них отнюдь не претендуют на глобальную широту охвата. Было бы чрезвычайно интересно проследить, с какой степенью производительности (в процентах от реально возможных результатов), в зависимости от степени людского и денежного усиления работ (о чем, как будет видно, З.П. Рожественский смог задуматься лишь 12 января 1904 г.!), совершались или могли совершаться устранения спусковых повреждений "Императора Александра III" и его последующая достройка. Успех или неуспех этих работ чрезвычайно много значил для готовности всех других, не исключая и левобережных броненосцев, как, конечно, и "Славы".

Но и эта проблема в литературе остается совершенно нетронутой: неизъяснимый рок, который с момента спуска на воду был отмечен в судьбе корабля, явил себя уже в наши дни. В книге В.Ю. Грибовского "Эскадренный броненосец "Бородино" (С-Пб, 1994, с. 23) датой перехода в Кронштадт почему-то значился "август 1903 г." В работе автора "Броненосцы типа "Бородино" (С-Пб, 1996, с. 31) эта ошибка исправлена и дата перехода, приведенная в таблице, правильная -17 октября 1902 г., но, по какому- то недоразумению или недосмотру автора, на стр. 30 попала фраза о том, что корабль в Кронштадте находился "со времени осенних испытаний 1903 г.". Устраняя эту более чем досадную нелепицу, важно уточнить, что свою кампанию 1902 года "Император Александр III" начал 13 октября согласно приказу командира Санкт-Петербургского порта от 12 октября 1902 г. за № 567. Как гласят последующие записи вахтенного журнала, (РГА ВМФ, ф. 870, on. 1, д. 27490, л. 13-99), 15 октября силами команды корабля – 295 матросов 5-го флотского экипажа "Его императорского высочества" генерала Алексея Александровича-окончили погрузку доставленных Балтийским заводом 14000 пудов угля. Спусковые адмиралтейские якоря заменили штатными. Пробовали рулевую машину.

16 октября команду перебрали (тоже термин того времени – Авт.), и в 7 ч утра 17 октября, ведомый на буксирах девяти пароходов и "временами, давая ход судовым машинам", корабль отошел от заводской стенки. В 12 ч 30 мин, придя на большой Кронштадтский рейд, отдали буксиры и вблизи Толбухина маяка провели "частную заводскую пробу машин". Утром 18 октября с помощью буксиров и "давая ход судовым машинам" вошли в Среднюю Кронштадтскую гавань. Здесь на швартовых у стенки близ металлического крана занимались судовыми работами, принимали уголь.

23 октября в продолжение часа с четвертью корабль осматривал начальник отряда испытывавшихся судов контр-адмирал К.П. Никонов (1844-?), который 26 октября перебрался на броненосец и поднял на нем свой флаг. Заметных перемен в проведении испытаний это не произвело, и единственной работой, вписанной в журнал, была производившаяся 30 октября 1902 г. установка 6-дм пушек. Обычай вписывать в журнал все виды работ был установлен позднее, с введением в 1916 г. новой его формы, а до того полнота записей о достройке и оборудовании корабля всецело зависела от доброй воли и исполнительности вахтенных начальников, штурманов и установленного на корабле командиром порядка службы.

Уже 1 ноября, не успев толком обжиться на корабле, сразу после состоявшейся в 5 ч 30 мин побудки, приступили к сдаче чемоданов и коек, готовились "к переборке в экипаж". В 9 ч "перебирали командные вещи на стенку для отвозки в экипаж". В 11 ч просвистали к вину и на обед, в полдень спустили флаг контр- адмирала К.П. Никонова, как это и предусматривалось приказом Главного командира Кронштадтского порта от 30 октября № 672. Журнал подписали старший штурман капитан Усов, вахтенные начальники лейтенанты Болтин, Мочалин, Овандер, мичман Кульнев и командир капитан 1 ранга Петров 1-й. О переводе корабля на паровое отопление, как это было заведено позднее (что позволяло зимовать и экипажу), в журнале не говорилось. Выходит, только что наполненный людьми, дышавший жаром котлов и теплом машин, а теперь насквозь промерзнув, броненосец оставался на зимнее попечение порта, весь запертый и запечатанный, как это изображено на известной картине времен Николая I, где строго вытянутые "во фронт", по ранжиру красовались во льду оставленные своими экипажами корабли. И если какие-то работы на "Императоре" и выполнялись, то в отрыве от завода и его цехов, от потока шедших из России контрагентских поставок, они не могли быть ни массовыми, ни производительными, иначе это было бы в Петербурге.

Много вариантов можно предложить для объяснения самого, может быть, загадочного и действительно рокового, продолжавшегося целый год периода "достройки" "Императора" в Кронштадте. Возможно, власти, предполагая отправить корабли летом на Дальний Восток, рассчитывали закончить работы, относившиеся к обязанности Кронштадтского порта. Возможно, завод, согласившись на перевод корабля, рассчитывал его вернуть обратно, чтобы довершить заранее подготовленные, но не обеспеченные решениями МТК работы. Перевод корабля в Кронштадт мог быть вызван желанием завода поскорее проверить в действии машины, чтобы получить опыт, необходимый для остальных кораблей серии, включая и "Славу". Завод мог стремиться освободить набережную для достройки "Александрии", "Алмаза" и последующих кораблей. Мог проявиться стабильный, десятилетиями действовавший мистицизм начальства, которое по обычаям парусного флота воображало, что акт перехода недостроенного корабля в Кронштадт сам собой переведет его в более высокую степень готовности. Это могло делаться часто вопреки доводам строителей, отчаянно, но безуспешно пытавшихся обратить внимание начальства на вредоносность преждевременного отрыва корабля от завода.

Так было в 1892 г. с "Гангутом" на Балтике, так было в 1902 г. с "Потемкиным" в Черном море. Сказаться могли и простые местнические соображения бюрократии: "разгрузить" столичный порт и "сплавить" корабль на попечение подчиненного, не смевшего возразить Кронштадтского порта. Могло быть и так, что корабль отправили на "отстой" в ожидании брони и других предметов поставки. Но каковы бы ни были причины раннего перехода "Императора Александра III" в Кронштадт, бесспорно одно – акция эта самым фатальным образом подорвала достигнутые заводом темпы работ и во многом сорвала готовность корабля к ранее намечавшимся срокам. Обстоятельная хроника зимнего 1902/03 г. бытия "Императора Александра III", которую со временем составят исследователи, истинно преданные истории, станет прямым обвинительным заключением в адрес правящего режима в подготовке поражения России в войне с Японией.

Но не веря в суд истории, бюрократия бестрепетно продолжала свое черное дело. Проведена была и другая почти фантастическая операция: команда из состава 5 флотского экипажа в исходе 1903 г. была заменена командой гвардейского экипажа. Так же, играючи, перетасовали и офицерский состав. В итоге из назначенных 10 июля 1903 г. для новой кампании офицеров прежнего состава остался лишь один – младший инженер-механик Э.А. Тотвен (1877-1905). Все остальные должны были осваивать корабль заново, вместе с ним переживать новые ожидавшие его экстраординарные происшествия постройки, чтобы затем и разделить уготованную ему судьбу.

19. Завершающие заказы

Главный парадокс отечественного броненосного судостроения состоял в его органической неспособности строить однотипные корабли. Все преимущества однотипности – единство проектно-конструкторских решений, заказа материалов по общим ведомостям, общей технологии – безнадежно утрачивались из-за раздробления заказов между разными заводами и нескончаемыми переделками проектов в ходе постройки. Работа верфи по единому, действующему, как часы, плану и по единым чертежам, как это с завистью на иностранных верфях наблюдали русские инженеры, в отечественных условиях неизменно оставалась несбыточной мечтой.Однотипными не получались даже те корабли, которые строились, казалось бы, по единому общему проекту. Совершенно разными оказались крейсера серии от "Рюрика" до "Громобоя". Даже внешне однотипные броненосцы серий "Полтава" и "Адмирал Ушаков" строились по собственным чертежам. Безалаберность бюрократии осталась непреодолимой и в серии броненосцев типа "Цесаревич". Преимущества однотипности лишь в незначительной степени удалось использовать в серии трех броненосцев типа "Император Александр III". Все ожидания, надежды и настояния завода о постройке их по единому проекту неизменно отступали перед натиском стихии, инициируемой МТК.

Ничуть не в меньшей меньшей мере ощутили разнобой, который проявлялся и в чертежах кораблей типа "Император Александр III". Строгое единство удалось осуществить разве что в конструкции корпуса (но и тут были изменения) и главных машин, изготовлявшихся для четырех (включая "Орла") броненосцев. В остальном вакханалия перемен продолжалась. И виной тому было не "свободомыслие строителей", как это со своим неподражаемым апломбом однажды констатировал З.П. Рожественский, а творческий произвол и шедшее с ним рука об руку недомыслие МТК. Задержки работ и дополнительные расходы на переделки неудержимо оттягивали сроки готовности и увеличивали стоимость постройки.

Отчасти положение спасали особые обстоятельства сжатости процессов проектирования и почти одновременной постройки Балтийским заводом трех своих броненосцев (и отчасти механизмов для "Орла"). Это позволяло заводу в значительной мере отстаивать принцип и преимущества однотипности, благодаря чему проект "Славы" во многом, "выбрав" все огрехи и недоработки своих предшественников, был как никогда близок к типу головного "Императора Александра III". Случалось, эта однотипность вступала в противоречие с конструктивной технологической целесообразностью, и не всегда удавалось найти правильное решение. Так 31 января 1903 г. С.К. Ратник напоминал о явном архитектурном излишестве, допущенном на утвержденных МТК чертежах общего расположения броненосцев "типа "Император Александр III". Получилось, что средний кубрик на 41-49 шп. по ширине корабля делился на три части проходившими через него тоннелями паровых труб. В каждой из них предусматривалась объемистая шахта, прорезавшая обе броневые палубы.

Чтобы не допускать нарушения их целостности, С.К. Ратник предлагал на "Славе" от среднего люка отказаться. Вместо него для схода в кубрик мог служить один из бортовых люков с устройством перехода через тоннель под трубами. Тем самым вместе с целостью палубы может быть сбережено и очень ценное забронированное пространство. Сообщение с карцером и хранилищем мелких шкиперских принадлежностей этим переходом не ухудшалось. Потеря же 20 патронов и 20 снарядов, вызванная устройством перехода, может быть восполнена за счет увеличенной емкости погреба 152-мм боеприпасов, который благодаря увеличенной на 9-дм высоте (проект Металлического завода) можно дополнить одним рядом снарядов и патронов.

После двухмесячных размышлений, МТК 4 марта разъяснял, что снижение палубы кубрика в месте выгородки, сильно нагретой паровыми трубами, будет мешать изоляции патронных погребов 152-мм орудий от тепла паровых труб. Поэтому средний люк требовалось сохранить, но размеры его разрешалось уменьшить. Упорно не стыкуясь с нормами отечественного судостроения, не укладываясь в его традиции, чужеродный сугубо специфический французский, проект напоминал о себе еще одной все еще не решенной проблемой.

Помимо В.П. Костенко, уклончивый отзыв о проекте высказали авторы официального труда по истории войны с Японией (Русско-японская война 1904-1905 гг.

Книга седьмая. Тсусимская операция, Пт., 1917). По их мнению, корабль, хотя и представлял собой "обдуманный и довольно удачный тип", но обладал и заметными недостатками. К ним относили "недостаточное бронирование верхних его частей, расположение средней артиллерии попарно в башнях, что замедляло стрельбу, ухудшало ее меткость, делало ее артиллерию мало пригодной для отражения минных атак и т.п."

Скептически оценивались и "так называемые усовершенствования", представленные бронированием 75-мм батареи "и многими частными изменениями, сделанными под влиянием разнообразных воззрений специалистов МТК. Усовершенствования эти не увеличивали существенным образом боевой силы кораблей, но привели к их огромной перегрузке. Перегрузка эта, весьма значительная при постройке, увеличивалась еще более от установки на них в последние месяцы перед походом разных вспомогательных приспособлений и значительного количества запасных частей, боевых, шкиперских и других припасов, принятых сверх обыкновенной нормы".

Не на пользу кораблям оказались, в частности, весьма громоздкие погрузочные стрелы Темперлея и еще не испытанная на практике система подачи угля Миллера и Спенсера, которая не оправдала на деле возлагавшихся на нее надежд. Из этих справедливых замечаний можно указать на слишком упрощенный, свойственный флотским офицерам, взгляд о свободном, чуть ли не импровизированном праве "заводов и инженеров" вносить изменения в конструкцию и устройство строившихся кораблей. Столь же легкомысленно о "свободомыслии строителей", будто бы по собственному произволу занимавшихся бесконтрольной порчей кораблей, рассуждал (было такое высказывание в 1904 г.) и З.П. Рожественский. Справедливее было бы сказать о "свободомыслии" командиров и начальствующих лиц ведомства, которые, знакомясь со строившимся кораблем, нередко сообразно с собственным вкусом и понятиями о пользе службы, высказывали предложения об изменениях в конструкции и устройстве корабля. В пору же управления флотом И.А. Шестакова корабли, по его личным указаниям, могли перекраиваться сплошь и рядом. Но даже и тогда этот произвол облекался в форму чертежей, которые рассматривал и одобрял МТК. Такому же рассмотрению подвергались и все инициативы командиров.

В начале же XX в. директивная и надзорная централизация проектной работы во всей полноте принадлежала МТК. В его и только в его власти было внести то или иное изменение в проекте. Этой заведомой безответственностью и объясняются те смелость и безоглядность решений, которые МТК принимал при проектировании и постройке кораблей. В рассуждениях же флотских чинов – будь то авторы из Генмора или "генерал-адъютант" З.П. Рожественский – проглядывают все те же вскормленные бюрократией и традициями крепостнического произвола противоречия между "белой" и "черной" костью флота. Дворянская аристократия в зеленых, а к описываемому времени – уже и в черных, шитых золотом мундирах, – продолжала свысока смотреть на париев флота – инженеров, лишенных полагающейся флотскому офицеру сабли и многозначительно отмеченных красным кантом на рукаве мундира. Много бед принесли флоту эти отличия (не говоря уже о штатских званиях "вместо воинских чинов"), отражавшие кризис в состоянии командного состава. От него шли и нескончаемые просчеты и провалы в тактике и стратегии.

С.К. Ратник, прошедший самую, наверное, напряженную школу кораблестроения, мог рассказать особенно много о его горестной практике. Имел он и опыт общения с будущим "генерал-адъютантом", кому в 1903 г. тщетно пытался объяснить вредоносные последствия, которые несет флоту унизительное положение инженеров. Но будущий "великий флотоводец, не повернув головы кочан", остался глух и нем к тем предостережениям, которые по опыту скандальных аварий в 1902 и 1903 гг. на броненосцах "Победа" и "Ослябя" пытались до сознания начальства довести С.К. Ратник и его помощник И.П. Павлов.

История не открыла пока что дневников или воспоминаний, которые могли принадлежать С.К. Ратнику. Трудно мириться с мыслью о том, что, принадлежа к числу самых ярких и деятельных представителей отечественного судостроения, он не имел потребности поделиться с людьми своими мыслями и наблюдениями. И предполагать приходится худшее: написанные в том или ином виде дневники и заметки С.К. Ратника могли вместе с ним погибнуть в испепеляющем огне всероссийской смуты, истребившей миллионы человеческих душ и неисчислимое, не поддающееся ни учету, ни осмыслению, великое множество их свидетельств, культурных ценностей и документов.

Чудо, конечно, не исключается. Без малого сто лет ждала расшифровки стенографически (по забытой ныне системе) записанная в 1882 г. статья Д.И. Менделева "Какая же Академия нужна в России ("Новый мир", 1966, № 12, с. 176-198). Где-то между наследниками бродят дневники корабельного инженера (долгое время члена МТК) Э.Е. Гуляева. Своего рода чудо составляют (хотя и написанные не без оглядки на "органы") воспоминания и очерки академика А.Н. Крылова. Хотелось бы верить, что еще не потеряна надежда увидеть труды и документы, которые были бы написаны столь же ярко и страстно, как это сделали адмиралы И.Ф. Лихачев, В.П. Мессер или ученые А.Н. Крылов и П.Л. Капица.

Первым шагом к такому документальному раскрытию внутренних кодов и скрытых пружин истории судостроения могла бы стать совместная (силами С.-Пб архива и РГА ВМФ) публикация документов С.К. Ратника. Пока же, не находя прямых свидетельских объяснений мотивов совершавшихся решений и поступков, приходится, как и прежде, сверяя цепь фактов, связывать их логикой и психологией. Иных путей подхода к истине может и вовсе не оказаться. Трудно ожидать, чтобы кто-либо из министерских чинов мог оставить в истории объяснения мотивов того предательства, которое они по отношению к Балтийскому заводу и России совершили в начале эпопеи с проектированием броненосцев Новой программы.

Мало надежд и на обнародование откровений о других загадках флота и судостроения. И потому снова и снова приходится обращаться к черному хлебу истории – ее подлинным фактам. Каждый из них в той или иной мере указывал путь понимания событий. Даже такой, казалось бы, сугубо частный случай, как заказ Кронштадтскому порту в январе 1903 г. деревянных частей и оковки для рангоута "Славы" со сроком к 15 сентября 1903 г. Из него следовали выводы о продолжавшейся со времен Петра I патриархальной организации судостроения и о близком сроке готовности корабля.

К еще более широким выводам мог привести акт комиссии Санкт-Петербургского порта от 6 февраля 1903 г. В этот день комиссия под председательством инспектора механической части Ф.И. Тюлева (1844-?, в 1895-1902 г. старший инженер-механик порта), в присутствии представителя МТК старшего инженер-механика В.А. Владыкина (1852-?, в 1896-1900 гг. был старшим механиком броненосца "Севастополь"), провела приемку доставленных для "Славы" из-за границы двух коленчатых валов из двух частей каждый. Левый был изготовлен заводом Фридриха Круппа в Германии, правый – заводом Furder de Donaie во Франции.

Предварительно валы были подробно проверены инженерами завода в присутствии наблюдающего за постройкой механизмов "Славы" флагманского инженер- механика Л.А. Цима (1850-?, в 1895-1901 был старшим механиком броненосца "Сисой Великий"). Разрозненный заказ валов – одна из малоизученных страниц истории завода, которому при ограниченных возможностях отечественной промышленности приходилось искать поставщиков в разных концах Европы. Так приходилось нести дополнительные расходы по доставке изделий из-за границы и предусматривать особые технологические ухищрения, к которым, например, принуждало обнаружевшееся расхождение в размерах полученных валов (вал Круппа оказался на 1/16 дм длиннее, чем по чертежу). Но эти отклонения пришлось признать несущественными.

К помощи заграницы приходилось обращаться и при заказе предметов точного машинного приборостроения. Здесь отставание России от Европы особенно сказалось. Оно сохранялось еще на многие годы даже в советскую эпоху (скандал с котлами на крейсере "Лютцов", приобретенном И.В. Сталиным в 1940 г.). Да еще и казна создавала свои препятствия, приходилось на все отклонения от запретов, установленных на допустимые заграничные поставки, испрашивать особое разрешение. Так, в обращении остававшегося за начальника завода И.П. Павлова 24 апреля 1903 г. непосредственно к Управляющему Морским министерством обосновывалась необходимость заблаговременного приобретения измерительных приборов для "Славы", "Князя Суворова" и крейсера "Алмаз" (таков был порядок перечисления кораблей).

Как видно, в стремлении сократить и сблизить сроки готовности завершающей пары броненосцев, завод не упускал никаких мелочей. И "Слава", как об этом можно судить из порядка перечисления кораблей, в готовности механизмов могла не уступать "Суворову". Завод считал эту пару явно не раздельной, и никому даже в самом дурном сне не могла привидеться та "рационализация" работ, которая должна была вскоре родиться в умах бюрократии.

Столь же дружно для всей серии Балтийского завода приближались к завершению и работы по артиллерии. 14 апреля 1903 г. по опыту "Императора Александра III" откорректировали чертежи предусмотренных для "Князя Суворова" и "Славы" установок двух 75-мм пушек на кормовом балконе. Чтобы меньше загромождать кают- компанию, для пушек предусмотрели вертлюжные установки системы А.П. Меллера, какими были снабжены броненосец "Цесаревич" и крейсер "Баян". Для "Славы" конструкторы завода разработали дополнительные поворотные столы, рельсы и подъемные крышки под стеллажи бомбовых погребов в подбашенных отделениях 305-мм башен. Тем самым, улучшив условия подачи снарядов, завод, как можно предполагать, избежал существенных изъянов устройства башен, которые вскоре будут выявлены на испытаниях во Франции "Цесаревича" и устранять которые пришлось уже в Порт-Артуре.

В числе завершающих чертежей по артиллерии Балтийский завод 21 мая 1903 г. представил в МТК удостоенные вскоре утверждения чертежи установки четырех пулеметов и четырех 47-мм пушек для вооружения паровых катеров "Императора Александра III", "Князя Суворова" и "Славы". Свои сложности продолжала вызывать и навязанная заводу подмена отечественных проектов кораблей французским. Все они в той или иной мере оборачивались усложнением и удорожанием работ. Особенно зримо проблемы совместимости давали о себе знать при воплощении изысканных французских форм, обводов и переходов на палубах и бортах броненосцев русской серии. Специфические из-за индивидуальных особенностей рубок, надстроек, вентиляционных и котельных выходов, они строителем каждого корабля выполнялись по-своему.

На продолжавших составлять еще неразлучную пару "Славе" и "Князе Суворове" эту проблему решали совместно. Иногда помогал опыт головного корабля заводской серии "Императора Александра III". Изрядно намучившись с установкой иллюминаторов, повторявших экзотику "весьма наклонных бортов" "Цесаревича" (они во всем великолепии представлены на вклейках в книге автора об этом корабле), завод в дополнение к чертежам изготовил модель их установки "в более вертикальное положение". Это позволяло, говорилось в письме завода от 20 февраля, хотя бы на последней паре кораблей избежать "многих неудобств", принесенных заводу французским образцом. Не прошло и четырех месяцев, как МТК журналом № 37 от 17 июня 1903 г. согласился с предложением завода.

Свою долю творчества привнес в решение проблемы новый Управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф.К. Авелан (1839-1916). Сменив скончавшегося на своем посту 4 марта 1903 г. П.П. Тыртова, он также решил блеснуть конструктивной мыслью.

20. Крылья императора

Резолюцией в журнале МТК № 37 новый Управляющий Морским министерством приказал "наружные уступы для иллюминаторов", предусмотренные для "Князя Суворова" и "Славы", устроить на 65-76 шп. броненосцев "Бородино" и "Орел" (там, где иллюминаторы еще не установлены). Бездну премудрости являла эта инициатива адмирала, который до того состоял начальником ГМШ и на обеих своих должностях должен был озаботиться куда как более глобальной проблемой- всемерным ускорением готовности броненосцев, которая, как ему следовало понимать, определяла положение России на Дальнем Востоке и всей явно назревавшей там войны.

Но сооружением "наружных уступов" проблема не исчерпывалась. 13 сентября завод сообщал о необходимости изменить переход с бортового среза на кормовую часть верхней палубы "Князя Суворова" и "Славы". Надо было вблизи перехода (иного места не было) разместить большие вьюшки для стальных тросов. Переход удлинили до 79 шп. (вместо 76 по журналу), а для удобства работы с лопарем уширили на 76 шп., так что на 79 шп. переход совпал с линией верхней палубы. Это позволило устранить и угнетавшие всех "лежачие иллюминаторы" с их нелепой конструкцией и ухудшением о свещенности в каютах. Вместо требовавшегося обстановкой немедленного решения, чертежи, доставленные заводом 13 сентября 1903 г., "вылеживались" в МТК до 29 сентября. С марта 1904 г. тянулось конструктивно простейшее, но стоившее заводу немало крови и денег решение об устройстве на кораблях продольных мостиков. Тогда, осматривая "Князь Суворов", новый Управляющий спросил у командира, предусмотрен ли легкий продольный мостик для сообщения переднего мостика, где сосредоточено управление броненосцем, с кормовым, где расположен главный компас. Ведь мостик очень нужен для вахтенного начальника, надзирающего за порядком службы на корабле. Оказалось, что мостик предполагали протянуть только до среднего поперечного мостика.

Обсудив задание министра, командир и строитель признали сооружение продольного мостика очень полезным, т.к. при затесненности верхней палубы, особенно, когда на ней собирается много людей, вахтенный начальник сможет успешнее распоряжаться с такими важными работами, как втягивание в гавань, постановку на швартовы к стенке, взятие на буксир другого корабля и т.д. Сложностей для завода эта работа не составит, так как мостик можно укрепить на уже имеющихся бимсах для блоков минных и паровых катеров. Но в МТК думали иначе, и 23 мая на полученный оттуда запрос завод должен был объяснить, что продольный мостик на своих броненосцах он предусматривает (первоначальный чертеж был представлен еще 20 января 1903 г.) на основании рекомендаций, высказанных в строевом рапорте начальника эскадры Тихого океана (им в 1900- 1902 гг. был вице-адмирал Н.И. Скрыдлов), по примеру очень удобного мостика, который он увидел на присоединившемся к флоту крейсере "Варяг". О сооружении таких же мостиков ходатайствовали перед заводом командиры броненосцев "Пересвет" и "Победа", но им отказали, так как работу нельзя было успеть выполнить к уходу кораблей за границу. Но разработанный заводом чертеж одобрения не получил.

В архиве сохранились обстоятельные тому объяснения, сделанные рукой члена МТК Н.Е. Титова (1846- 1918). Оно гласило: "При рассмотрении вопроса об устройстве дополнительных мостиков на броненосце "Бородино" кораблестроительный отдел Технического комитета во главе с председателем и с участием командиров броненосцев "Бородино" и "Орел" (П.И. Серебренников, 1853-1905; М.П. Молас, 1852-1904 – Авт) постановили не делать (подчеркнуто мной – Авт.), предлагаемого Балтийским заводом продольного перехода со среднего поперечного мостика на кормовой к главному компасу, потому что для такой редкой надобности быстрота сообщения имеет второстепенное значение и не оправдывает сложности устройства перехода с пятью трапиками".

Уже с середины 1903 г. судостроение в России начало лихорадить все сильнее. В работах обнаруживались новые и новые неожиданности. 8 мая 1903 г. в МТК как бы мимоходом обнаружили существенную задержку работ по вентиляции на "Императоре Александре III". По этой причине МТК выражал сомнение "в возможности ухода броненосца на Восток в нынешнем году". Но беды в этом чины МТК не видели. Наоборот, как видно из документа, ученые мужи никаких мер по ускорению работ не предлагали. Уже начинавшиеся в это время в ГМШ лихорадочные приготовления по сбору и отправке на Дальний Восток возможно более мощного отряда подкреплений – только так можно было добиться стратегического равновесия сил с Японией-в МТК, видимо, рассматривали как проходящие "по чужому департаменту".

"Если бы даже это (уход – Авт.) и случилось, то, конечно, не раньше конца октября", а потому можно было рассчитывать успеть устранить последствия произошедшего, оказывается, весьма существенного проектного "промаха". Состоял он (виновник опять не назывался) в том, что на палубную броню броненосцев "Орел" и "Бородино" почему-то употреблена была не хромоникелевая, а обыкновенная судостроительная сталь. Таким же был материал брони шахт ручной подачи. Вынужденный с этим "промахом" (ввиду уже развернувшихся работ) примириться, МТК решительно высказывался против его повторения на других кораблях.

Решая существенно упрощенную задачу руководства проектированием кораблей (воспроизведение машин и котлов по французским образцам не требовало особых творческих усилий), МТК оставался не способен проникнуться важностью стоящей перед ним задачи – скорейшей готовности кораблей. Вместо этого МТК продолжал утопать в мелочах и фактически не помогал заводу. Органическая неспособность идти впереди проекта, предлагать упреждающие решения по опыту ранее построенных кораблей, предвидеть появление "узких мест" в постройке и заранее предусматривать необходимые решения предопределяла постоянные задержки работ. Наблюдая за ними со стороны, МТК спокойно выжидал, когда та или иная проблема созреет до невыносимого и вредоносного для сроков готовности состояния. Тогда только приступал к разбирательству. Давний (1899 г.) призыв адмирала И.Ф. Лихачева стремиться "быть впереди всех" к описываемому времени был забыт напрочь.

В МТК словно бы задались целью, не считаясь со складывавшейся на Востоке все более тревожной обстановкой, вернуть судостроение к обычаям застойных 90-х годов 19 в. Это был какой-то вызов современности, когда даже вчерашние уроки игнорировались самым непостижимом образом. 7 июня 1903 г. Начальник ГУКиС сообщал Главному корабельному инженеру порта о распоряжении Управляющего Морским министерством "не позже осени этого года" подготовить к плаванию броненосец "Император Александр III". Препятствием к этому, как доносило правление Балтийского завода, были задержки МТК с утверждением чертежей вентиляции и чертежей стрел для подъема шлюпок. На докладе об этом Управляющий приказал поторопить МТК. На это 14 июня последовало объяснение: чертежи вентиляции одобрены журналом № 16 от 5 марта и 15 марта после утверждения Управляющим переданы Балтийскому заводу. Подъем шлюпок был одобрен журналом № 35 от 31 мая. При этом, конечно, деликатно умалчивалось, что чертежи вентиляции завод представил в МТК еще 25 февраля 1902 г., а 31 января 1903 г. напоминал, что задержка с их рассмотрением может сорвать планируемый на осень 1903 г. уход броненосца в заграничное плавание. Но последнее слово осталось за МТК, а заводу предоставлялось всю вину за задержку принять на себя. Как барин с крепостным, обращался МТК с заводом.

Уже дважды при испытании водонепроницаемости, 18 июня 1901 г., а затем после спуска на воду 21 июня 1901 г. броненосца "Император Александр III", обнаружились удручающие массовые деформации днищевого набора его корпуса. На протяжении 10 шпангоутов по I-II-III стрингерам стрелки прогиба флоров составляли от 3/8 дм до 1 и 3/4 дм. Но обстоятельная таблица замеров, представленная тогда С.К. Ратником, никаких резолюций МТК не вызвала. Вместо всестороннего исследования причин повреждений, решено было выждать обнаружения деформаций при спуске 12 сентября 1902 г. "Князя Суворова". Их, как видно из таблицы, представленной МТК С.К. Ратником 14 ноября 1902 г., оказалось даже больше, чем на "Императоре". Стрелки прогиба флоров между I-II и II-III стрингерами обнаружились на 16 шпангоутах (от № 34 до 69) с левой стороны и на 10 шпангоутах (от 34 до 69) с правой стороны. Таблица сохранила следы ее изучения членами МТК Э.Е. Гуляевым, Н.Е. Титовым и была, как видно, 1 ноября 1902 г. доложена Главному инженеру кораблестроения :"к сведению гг. сочленов и затем и к делам", была надпись Э.Е. Гуляева от 16 ноября 1902 г. Помечено также: "Слава" и еще спустя три года: "к делу". Н. Долгоруков 19-29/IX 05. Какие-то, значит, меры предпринимались. Неизвестно также, предусматривались ли превентивные меры по соответствующему подкреплению корпуса "Славы". Еще бы, корабль строили по отборному заграничному образцу и вдруг-такой конфуз. В МТК, похоже, пытались на него просто закрыть глаза: "этого не может быть!" Да и виновных, понятно, быть не могло. Скорее всего, предполагалось проследить за результатами спуска "Славы", чтобы затем, как и прежде, отправить полученные результаты "к делам".

Сохраняя плановую последовательность работ, "Слава" в их готовности продолжала следовать за "Князем Суворовым". Из 42 позиций учета "Слава" по некоторым шла вровень со своим собратом, но в большинстве ее готовность составляла половину или две трети от готовности "Суворова".Так, на 15декабря 1903 г. показатели "Суворова" по корпусу составляли 97-98%, а "Славы" 98-95%, по котлам 70% и 40%, по башням были на равном уровне 40%, по главным механизмам 70% и 40%. Эти показатели особенно убедительно свидетельствуют о том, что при должном усилении производства ускорение и выравнивание готовности обоих кораблей было возможно. Но в министерских верхах на подаиг соответствующих дополнительных расходов мудрости и смелости не нашлось. А потому все продолжало идти заведенным порядком.

"Когда надо" (по понятиям бюрократии) вопросы решались прямым участием председателя МТК. Так, явившись 28 августа на Балтийском завод, Ф.В. Дубасов произвел личное разбирательство проблемы уширения носового мостика на всей серии: "Императоре Александре III", "Князе Суворове" и "Славе". Повод был вполне под стать амбициям адмирала. Оказалось, что руководимый им МТК, только в исходе второго года, после инициативы Балтийского завода смог преодолеть проблему распределения поставок между ним и казной при постройке серии трех броненосцев. Утвердив спецификацию этих кораблей, представленную заводом 12 сентября 1900 г., одобрил и огромный перечень распределения всех поставок и работ между казной и заводом по их постройке. Истощив свой творческий потенциал, комитет адмирала Ф.В. Дубасова так и не сподобился на создание гораздо более необходимых флоту основополагающих нормативных актов по проектированию и постройке кораблей. Они в отечественном судостроении появились только в 1910-1915 гг.

Не существовало даже терминологической номенклатуры, и она, например, на Балтийском заводе, отличалась от принятой на казенных верфях. Об этом напомнила немедленно всплывшая проблема уширения нового мостика. Без труда "разобравшись" с продольным мостиком, МТК рассчитывал также поступить и с поперечным. Но на заводе успели прибегнуть к последнему в самодержавной России доводу: непреклонному исполнению высшей воли. А эта воля была высказана по поводу конструкции мостика на предшествовавших броненосцах "Пересвет" и "Победа". А потому завод считал необходимым подобные же широкие крылья носового мостика предусмотреть и на броненосцах новой серии. На их устройстве, требовавшемся для улучшения условий управления кораблем, настаивал перед заводом и командир броненосца "Император Александр III". Но в журнале МТК № 35 от 31 мая, утвердившем чертежи расположения гребных судов на броненосцах, а также переходного мостика по чертежу Санкт-Петербургского порта, не упоминалось о выступающих крыльях среднего мостика. А это, как недвусмысленно давал понять завод, составляло несомненное нарушение высочайшей воли.

Строго говоря, никакой проблемы, в сущности, не было – продольные мостики и вынос крыльев поперечных мостиков вровень с линией борта были осуществлены в 1902 г. на построенных в США крейсере "Варяг" и броненосце "Ретвизан". Просто там, благодаря относительной свободе действий из-за удаленности от Петербурга наблюдающей комиссии Э.Н. Щенсновича (1852-1910), проблема была решена на месте. Здесь же бюрократия, в силу ее извечной предательской сущности, не желала упускать случая в очередной раз загнать инженеров в угол. А потому и суперинтеллектуал Ф.В. Дубасов, полный значимости своей роли, но не удосужившийся ознакомиться с чертежами "Варяга" и "Ретвизана", с ученым видом явился на Балтийский завод решать проблему, созданную в МТК.

История с мостиком для броненосцев серии Балтийского завода при всей ее нелепости вскоре, однако, должна была отступить перед новыми, явившимися тем же летом неприятностями.

21. Спуск "Славы" на воду

Многократно в продолжение всех работ напоминавшая о себе противоестественность осуществления чужого проекта и разрыв с хорошо освоенными отечественными прототипами начинали зримо тормозить работы. К осложнениям и неувязкам при проектировании и сборке неслыханно большого множества башен добавились и незамеченные МТК и его наблюдающим ошибки дифферентовки кораблей серии. Как докладывал С.К. Ратник еще 21 декабря 1902 г., проверка полной осадки "Императора Александра III", проведенная в Кронштадте 22 ноября (расчет с учетом всех недостающих грузов), заставила ожидать, что "он и его повторения будут иметь дифферент на корму 21 дм. Исправить этот недостаток на "Князе Суворове" и "Славе" завод предлагал посредством переноса водяного трюма из помещения по нижней броневой палубе (69-72 шп.) в нижние бортовые коридоры (13-19 шп.). Такое перемещение 70 т воды на расстоянии 21 фт обещало уменьшить дифферент на 10,8 дм. Неизвестно к чьей вине относившийся "недостаток" должен был, понятно, отнять на его устранение еще немалое время от срока готовности.

30 июля 1903 г. на Балтийском заводе комиссия под председательством наблюдавшего за постройкой механизмов "Князя Суворова" его старшего механика Л.М. Подгурского (1854-?) освидетельствовала и допустила к приему на корабль изготовленные заводом Круппа в Эссене одну запасную часть коленчатого вала "Славы" и такую же "Князя Суворова". Испытания материала валов для них 12 декабря 1902 г. на заводе в Эссене провел представитель Балтийского завода инженер Вернандер в присутствии представителя МТК инженер-механика Владыкина. Актом комиссии № 278 от 11 августа 1903 г. признали пригодными для установки на корабль проверенных в мастерской завода в действии (паром и вручную) главной машины "Князя Суворова". На очереди были машины "Славы".

Спусковое устройство корабля 14 августа 1903 г. освидетельствовала комиссия порта, председателем которой был строитель броненосца "Орел" М.К. Яковлев (1851-?), а членами строители броненосца "Бородино" К.М Токаревский (1857-1904) и заградителя "Волга" В.Я. Афанасьев (1858-?). Подписанный ими акт свидетельствовал о том, что спусковое устройство выполнено по чертежам хорошо и прочно, а потому "благонадежность спуска эскадренного броненосца на воду достаточно обеспечена".

Спуск 16 августа прошел благополучно, но без деформаций корпуса (хотя меньшей степени) не обошлось. Как докладывал 28 августа С.К. Ратник, стрелка прогиба флоров с левой стороны между первым и вторым стрингерами на шпангоутах № 41,49, 51, 55, 56 составила 1/8 дм. С правой стороны шпангоуты 42 (между 1 и 2 стрингерами) и 48 (между 2 и 3 стрингерами) продавило на 1/8 дм. Получалось, что опыт двух предшествующих аварий не смог-таки предотвратить их и на "Славе". Это означало, что заводу, снова непроизводительно теряя время, предстояло повторить "копотливый" (от слова "копаться"), как тогда говорили, мартышкин труд по устранению непонятно от чего произошедших и, очевидно, плохо предвидимых повреждений.

Таблицу обнаруженных деформаций С.К. Ратник 28 августа представил Главному инспектору кораблестроения в ответ на запрос от 16 августа о том, какие деформации произошли при спуске императорской яхты "Александрия" и броненосца "Слава". И вот ведь диво, на "Александрии" (спущенной в один день со "Славой"), как на крейсере "Алмаз", спущенном в мае 1903 г., деформаций не оказалось. Корабли, не нужные для войны, как и вообще для флота, но ускоренно строившиеся для потребностей бюрократии, в своей готовности опережали главные корабли программы 1898 года. Горькую иронию судьбы и зримый показатель растленности и гнилости самодержавного режима являла собой постройка этих двух, не в добрый час заказанных заводу, исторически никчемных придворных кораблей (это при наличии еще целой эскадры малых придворных яхт). И не эту ли императорскую растленность продолжает в наши дни традиция сооружения новых и новых государственных дач, резиденций и представительских яхт.

Правда, сегодня России терять нечего, все уже потеряно, но самому Николаю II было что терять. На волоске висели дорого доставшиеся приобретения в Китае и Приморье, а император, вместо скорейшего усиления флота на Дальнем Востоке, предпочитал бездумно развлекаться сооружением яхт. И тот же сверхчеловек, доморощенный интеллектуал и крайний сноб Ф.В. Дубасов 1*, при всех своих бескрайних амбициях, на существующий порядок вещей нимало не покушался. В истории пока что не обнаружено каких-либо значительных инициатив, вроде, например, предложения законсервировать сооружение яхт и все усилия сосредоточить на ускоренной достройке броненосцев. Воистину – кого судьба хочет наказать, того она лишает разума.

О справедливости этого правила один за другим напоминали удручаюшие происшествия, которыми ознаменовались события уходящих месяцев 1903 года. Еще по весне могло показаться, что ведомство взялось за ум. Как никогда, была ясна, осязаема и вполне осуществима задача года: всемерно, с полной энергией, продвигая готовность броненосцев, закончить все работы на "Императоре Александре III", чтобы к зиме перевести его в Порт-Артур на присоединение к эскадре в Тихий океан. Именно такую категорическую директиву – в текущем году подготовить броненосец к плаванию в мае 1903 г. выдвинул новый Управляющий Морским министерством. Но специальных средств на это ускорение работ не выделялось, и структуры ведомства пребывали на этот счет в большом сомнении.

Уже говорилось, с какой беззаботностью и чиновным безразличием, в продолжение пяти лет на обоих берегах Невы бюрократия убивала драгоценное время и активно изображала видимость кипучей деятельности, как уходили в песок все тщательно продуманные инициативы Балтийского завода. А потому трудно было ожидать взрыв энергии и творчества со стороны министерских структур. Скорее, совершалось действо фиктивного поедания таракана лакеем, уличенном в недосмотре за подающимся на барский стол блюдом. Каждая инстанция спешила внешне изобразить свое участие в решении проблемы ускорения готовности "Императора", но все делалось спустя рукава. МТК, словно посторонний наблюдатель, еще в мае высказал свое сомнение в готовности броненосца, на котором задерживались работы по вентиляции. ГУКиС 24 мая 1903 г. сообщает в ГМШ о том, что работы на броненосце задерживаются главным образом неготовностью брони и, заранее снимая с себя ответственность, выражал сомнение в том, что корабль успеет уйти в океан.

Отработав главный принцип бюрократии "гнать зайца дальше", ГУКиС предоставляет ГМШ исполнение приказания Управляющего об ускорении готовности броненосца. Помощник начальника ГМШ А.А. Вирениус в свою очередь шлет весьма дипломатичную бумагу С.К. Ратнику. В ней нет вопроса о мерах, которые могли бы ускорить готовность корабля. Он просто интересуется, а может ли броненосец "в случае необходимости" быть послан в Тихий океан осенью текущего года в полной боевой готовности. И С.К. Ратник, как это было в 1895 г., снова мечет бисер перед свиньями, развертывая программу возможного, в случае поддержки властями, ускорения готовности корабля. Да, велик перечень задержек, вызванных нерадивостью МТК и контрагентов, навязанных заводу МТК (московское Центральное электрическое общество), запаздывают многие поставки казны. Но все же Кронштадтский порт обещает к 15 ноября закончить "канализацию" электрического тока, завод "Вольта" к середине октября рассчитывает сдать в действие динамо-машины, Путиловский завод свои башенные установки собирается испытывать в сентябре. А это значит, что к началу декабря корабль действительно может быть в плавании.

Но как и в 1895 г., когда завод вступил в соглашение с властями по ускоренной достройке крейсера "Россия", С.К. Ратник в новой более сжатой и конкретной форме, обозначил и те обязательства, которые ради успеха должна была принять на себя бюрократия. Их было пять. Корабль до середины ноября следовало оставить в Кронштадте, где работы могли идти гораздо успешнее и организованнее, чем в Либаве (где перед уходом зимой предполагалось, по примеру крейсера "Громобой", завершить последние работы-Авт). Вторым пунктом значилось требование возможно меньше держать корабль вне гавани для различных испытаний и не задерживать его на рейде, немедленно вводить в гавань для продолжения работ. Недопустимо было до ухода в Кронштадт держать на корабле полный комплект команды, так как присутствие матросов, занимающих все углы в помещениях, грозит приостановить все работы. Допустимо присутствие не более 50-60 % штатной численности.

Настаивал С.К. Ратник и на ограничении постройки от постоянных, не предусмотренных чертежами и проектом инициатив чинов судового состава, "запоздало изощряющих свою изобретательность перед уходом за границу, не сообразуясь со временем, остающимся для работ, и с настоятельностью их приложений и требований". Досылка всех предметов снабжения, не требующих сложной установки, и наружная окраска могут быть (по примеру "Громобоя" и "Победы") выполнены в Либаве. Это позволит сберечь много времени, так как окраска в белый цвет (по заграничному положению) в Кронштадте из-за пыли или на рейде осенью при свежих ветрах будет испорчена. И тогда при заранее оговоренном сроке завод, получив возможность спланировать свою работу, сможет к началу декабря отправить корабль в Тихий океан в полной боевой готовности.

Не приходилось сомневаться, что при должном материальном стимулировании рабочих Балтийского завода и его контрагентов названный срок можно было сократить. Поставленную задачу, приобретавшую стратегическое значение, можно было решить даже при ее осложнении, вызванном повреждениями корпуса и скандально плохой управляемостью головного броненосца. Но бюрократия, всегда умевшая на высшем уровне обеспечить свое материальное положение, продолжала, словно не чувствуя приближения военной грозы, экономить самым жалким образом. Предложить экстраординарные расходы для ускорения готовности никто не решился. И все продолжалось заведенным рутинным порядком, словно на дворе была не предгрозовая обстановка назревавшей войны, а соннозастойные 1890-е годы, когда корабль можно было безнаказанно строить в продолжение семи лет. Ведь именно в эти дни, в заботах об экономии, состоялось первое выдающееся головотяпство власти, отказавшейся от приобретения предлагавшихся ей итальянских броненосных крейсеров, которые вскоре стали японскими "Ниссин" и "Кассуга".

Будь эти крейсера приобретены, не поскупись власть на расходы по экстренной отправке в Тихий океан "Императора Александра III", не окажись и.д. начальника ГМШ З.П. Рожественский столь туп в своем руководстве движением броненосца "Ослябя" – и события могли бы повернуться совсем по-другому. Эскадра в Порт-Артуре в январе 1904 г. могла бы (вместе с "Цесаревичем") пополниться сразу пятью мощными броненосными кораблями. А это, бесспорно, могло бы на время поколебать решимость Японии напасть на Россию. Последующее столь же экстренное присоединение к эскадре четырех других броненосцев, включая и "Славу", заставило бы японцев и вовсе отказаться от планов войны.

Хуже того, 8 августа 1903 г. или несколько раньше – прямое указание Ф.К. Авелана с мотивировкой не обнаружено – произошло по существу открытое предательство интересов России, имевшее для нее непоправимые последствия, и оформлено оно было до ужаса буднично. В тот день на Балтийский завод из ГМШ поступила весьма невзрачная с виду бумага, которая, однако, всех, надо думать, повергла в шок. Подписавшие "за начальника ГМШ подполковник Штенгер (Василий Александрович 1861-1933, Париж) и делопроизводитель лейтенант Головкин (Иван Петрович, 1865-?) вряд ли сознавали, что этой бумагой подписывали приговор флоту. Странно и уклонение от подписания бумаги и.д. начальника ГМШ З.П. Рожественского. В бумаге же завод извещался о решении управляющего министерством оставить "Император Александр III" на зиму в Кронштадте и отправить в океан "лишь весной будущего 1904 года". Для завода зта ситуация была сходной с положением готовой до конца защищаться крепости, которая неожиданно получила приказ о безоговорочной капитуляции. Это означало новую ломку всех планов завода по ускорению готовности корабля, нарушение налаженной работы. Это было тройное предательство – и России, и флота, и завода.

Этим решением бюрократия "сдавала" флот и всю надвигавшуюся войну. Но об этом почему-то никто не задумывался. Все, по-видимому, воображали, что шедшие в это время на Дальний Восток броненосцы "Цесаревич", "Ослябя" и крейсера "Аврора" и "Дмитрий Донской" переломят неустойчивую ситуацию на театре в свою пользу, и войны не будет. Свой черный след должна была, конечно, оставить и "экономия". "Кредитов нет, с высоты своего олимпа 12 июля 1903 г. отвечал З.П. Рожественский в своей резолюции на рапорте Е.И. Алексеева, тогда еще Главного начальника и командующего войсками Квантунской области и морскими силами Тихого океана (наместничество было утверждено императорским указом от 30 июля 1903 г., а объявлено 16 августа).

Речь шла о настоятельной необходимости сверхсметных расходов на введение в кампанию в эскадре Тихого океана всех кораблей 1 ранга. Громадное сокращение расходов на флот, предпринятое еще в июле 1900 г., отразилось новым ударом в канун войны. Очевидно также, что в тиши адмиралтейских кабинетов и успокоении бездарно опростоволосившейся дипломатии, власти в Петербурге были неспособны прочувствовать всю ту угрозу войны, которая ощущалась на Дальнем Востоке. "Очерк дипломатической истории Русско-японской войны 1895-1907" Б.А. Романова (M.-Л., 1947) глубоко вскрывает все вопиющие провалы и изъяны режима в канун войны. Известны и главные провокаторы войны, тесно сплотившиеся в знаменитой "безобразовской шайке". Навечно вошли в историю непостижимо возлюбленный императором проходимец А.М. Безобразов и его двоюродный брат, племянник министра А.А. Абазы, вездесущий слуга двух господ (двух великих князей) контр-адмирал А.М. Абаза. О роли этих "государственных деятелей" немало сказано С.Ю. Витте.

"Шайку" или "банду" (современники расходятся в определениях) породил, поощрял, награждал и подымал на государственный статус (учреждение "Особого комитета Дальнего Востока А.М. Абазы, наместничество адмирала Е.И. Алексеева) не перестававший причинять несчастия своей стране император Николай Александрович. Ничтожный "самодержец" с крайне "слабой умственной и моральной натурой" (С.В. Витте. "Воспоминания", т.З, с. 158), герой прогремевшего по России в 1902 г. фельетона А.В. Амфитеатрова (1862-1938) "Господа Обмановы", император с высоты престола разлагал государственную власть, внушая своим министрам презрительное и шапкозакидательское отношение к Японии. "Макаки" – писал Николай II в резолюциях на поступавших к нему докладах о грозно возникавшей на Востоке и готовящейся к войне стране. Даже на предостережение кузена Вильгельма II о постоянно нараставших опасных японских приготовлениях к войне государь с детской самоуверенностью отвечал: "Войны не будет, так как я ее не хочу" (С.Ю. Витте, т. 2, с. 278). Напрочь отодвинув министра иностранных дел, император все переговоры о делах Дальнего Востока вел с им же созданным учреждением "безобразовской шайкой" – наместничеством (С.Ю. Витте, т.2, с. 277). Нечего говорить, что при таких настроениях императора и все другие государственные структуры не смели всерьез думать о предотвращении войны и серьезной к ней подготовке.

В состоянии подобного же размягчения мозгов пребывало и Морское министерство. Сорвав своевременное завершение программы судостроения, высокомерно отказавшись от приобретения итальянских крейсеров, славные "флотоводцы" Ф.К. Авелан и З.П. Рожественский сумели провалить и последнюю перед войной операцию по усилению флота на Дальнем Востоке. Уже на исходе года обнаружилась ущербность стратегических талантов начальника Главморштаба.

Навечно должно войти в историю его наставление, данное бедствовавшему в Средиземном море со своим отрядом А. А. Вирениусу в ходе телеграфного руководства, осуществлявшегося с ноября 1903 года: "Миноносцы -главная часть силы вашего отряда. Ни одного самого плохого не бросайте". Как замечали авторы труда МГШ ("Русско-японская война, 1904-1905 гг.", книга первая "Действия флота …", С-Пб , 1912, с. 142- 149), в результате руководящих усилий З.П. Рожественского, "Главная часть отряда, по выражению начальника Главного морского штаба, миноносцы не позволили второстепенным частям – боевым кораблям присоединиться вовремя к эскадре в Артуре". Тогда же, и так же играя на руку Японии, начальник Главморштаба убедил императора в необходимости ликвидировать эскадру Средиземного моря, которая всегда составляла резерв флота в Тихом океане. О подвигах З.П. Рожественского, обстоятельно разобранных А.А. Щегловым (1875-1953, Париж) в очерке "Значение и работа штаба на основании опыта русско-японской войны ("Работы офицеров Морского Генерального штаба", т. 1,1905, л. 1-68) говорят и документы, отображающие отношение адмирала к назначенному командующим флотом С.О. Макарову (С.О. Макаров, "Документы", т. II, м., 1960).

Бедная фактами остается история судостроения тех лет. Даже явленные сегодня "новые историки", удивляющие мир откровениями о талантах З.П. Рожественнского, обходят вниманием существо и ход выполнения программы 1898 г., то есть лишают основы свои смелые и масштабные логические, математические и графические построения. Не лишне было бы осознать, что программа 1898 г. для судеб России тогда уже имела особое значение. От исхода войны, как показали события, зависела будущность империи, династии и всего государственного устройства страны. А потому программа и все сопутствовавшие ей обстоятельства и факторы ждут самого внимательного, глубокого и всестороннего изучения и осмысления.

В этой проблеме, где все особо, как это бывает в технике, связано и взаимозависимо, мелочей быть не может. Ждут своих исследователей все проблемы: от рыскливости и остойчивости броненосцев типа "Бородино", их роли в походе и в бою до выявления меры ответственности высших чинов флота и судостроения за неготовность кораблей новой программы к 1903 г. Жгучей загадкой истории судостроения остается феномен предательской деятельности всех высших государственных чинов. Этим проблемам посвящены по существу все работы автора, начиная с монографии "Крейсер Варяг" (1975 г.), позволившие по крайней мере обозначить, а частью и найти ответы на важные вопросы истории, такие, например, как процентное содержание взрывчатого вещества в русских снарядах, таланты З.П. Рожественского и других "орлов" из гнезда Николая II, скорость стрельбы русских пушек, японские и "русские" методы управления огнем и многие другие. За 40 лет архивных изысканий, результатом которых стали опубликованные 17 книг и множество монографий, удалось ввести в научный оборот немало подлинных документов. Но и сегодня нельзя сказать, что все стало ясно и понятно. Наоборот, как это часто бывает, при углублении в особо сложную технико-социальную тему, вопросов появляется все больше. И все они – благодатное поле для всерьез преданных своему делу исследователей.

Сегодня вместе с биографией жизни и деятельности великого князя Алексея Александровича (возможен и специальный труд) особого расследования требуют и непостижимо, словно умышленно повторяющиеся, спусковые, а затем и доковые продавлнвания днищ "Императора Александра III", "Князя Суворова, "Славы". Здесь также далеко не все ясно. Нужны сведения о наличии или отсутствии таких случаев на "Цесаревиче" и броненосцах казенной постройки, важно выяснить, пытался ли завод предостеречь бюрократию о грозящих кораблям повреждениях, чего было больше в причинах этих повреждений – конструктивного несовершенства или недосмотра, или отсутствия профессионального чувства ответственности у причастных к делу наблюдающих и членов МТК. Верно ли предположение о том, что в глазах бюрократии наличие французского образца освобождало всех от необходимости проверок и контроля надежности днищевых конструкций. Загадка и в том, почему наблюдающему за постройкой "Варяга" и "Ретвизана" вменялась в обязанность проверка представленных фирмой основных кораблестроительных расчетов и почему МТК в Петербурге самого себя от зтой обязанности освободил.

Но история так устроена, что недостаток многих бесспорно интересных и важных фактов почти всегда восполняется результатами совершившихся событий. Результат говорит сам за себя, и вина ответственных лиц неизбежно выясняется. А потому, проявив выдержку и терпение, продолжим исследование постройки "Императора Александра IH", "Князя Суворова" и "Славы". Их история, запутанная и противоречивая, в которой логика и обстоятельства событий то и дело вступают в противоречие с документами (из которых многие не обнаруживаются), и к исходу работ продолжала полниться событиями экстраординарными и поучительными.

22. На волосок от катастрофы

"Слава" и "Князь Суворов", следуя за "Императором Александром III", к исходу 1903 г. оказались перед необходимостью освоения новых и новых уроков первых испытаний головного корабля серии. К лишним работам по переделке помятых при спуске днищевых конструкций прибавилось и вовсе неожиданное исправление "Императора Александра III", сильно пострадавшего после ввода в Кронштадте в Александровский док 22 августа 1903 г. Повреждения, как говорилось в письме завода в МТК, были вызваны "неправильной постановкой" корабля в доке на клетки. Деформации, чуть ли не по всему днищу, были особенно удручающими. Внутренний киль продавило до 3,5 дм. В докладе МТК Ф.К. Авелану картина (видимо, не без умысла) рисовалась в еще более мрачных красках. Внутренний вертикальный и наружный горизонтальный кили "выгнулись кверху до 5 дм".

Разбирательство с приложениями таблиц деформаций и фотографий повреждений затянулось до конца года и истинных виновников произошедшего, прямо сказать, преступления не выявило. Дошло до поручения 1 октября морскому агенту в Англии капитану 1 ранга И.Ф. Бострему выяснить секрет безопасной постановки в доки на Мальте английских броненосцев "Роял Соверен" и "Маджестик". Собственный опыт был неутешителен. Подобное произошло во Владивостоке в апреле 1902 г., когда большие повреждения при постановке в док Цесаревича Николая получил "Громовой". Еще не полностью сев на клетки, он основательно продавил носовую переборку. Обнаружились и другие повреждения. Но тогда время иа ремонт еще было, сейчас же его катастрофически не хватало. Впору было искать следы японской диверсии или какой-то особо выдающейся халатности тех, кто готовил для корабля клетки.

Поиски шпионов и вредителей едва ли могут привести к результатам. Во-первых, шпионы умеют хранить тайну (один из героев гражданской войны в США был разоблачен совсем недавно), во-вторых, российская действительность и без шпионов открывала широкие возможности для аварий и катастроф. Таковы обстоятельства гибели фрегата "Александр Невский" в 1868 г., крейсера "Витязь" и монитора "Русалка" в 1893 г., броненосца "Гангут" в 1897 г. Обмен мнениями и предложениями по устранению и предотвращению подобных аварий, происшедший между С.О. Макаровым (тогда главный командир Кронштадтского порта, он не мог считать себя непричастным к происшедшему с "Гангутом") и специалистами кораблестроительного отдела МТК и Балтийского завода, обнажил ту же картину разнобоя, нестабильности взглядов и отсутствия в доковом деле четких норм.

Постановка корабля в док по-прежнему строго не регламентировалась и во многом, вплоть до советского времени, продолжала оставаться областью непознанного. Обнаружилось, что первые доковые повреждения "Император Александр III" получил еще минувшим летом. Тогда, предвидя неудобства серповидного "прикильиого выреза", нарушавшего прямолинейность линии киля, С.О. Макаров предлагал МТК вводить корабль в док кормой и сажать его кормовым вырезом иа заранее набранные кильблоки. Весь же корпус должны были поддержать обычные, набранные из сосновых брусьев клетки.

МТК с рекомендацией адмирала не посчитался. Корабль вводили в док носом, а под прикильный вырез с помощью водолазов подводили подставы. Теперь повреждения повторялись. Доходило и вовсе до неприличных обстоятельств. Корабль, как это осенью 1903 г. произошло с броненосцем "Ослябя", мог оказаться в плавании, не имея чертежа постановки в док. Поиски этого чертежа между Кронштадтом и Петербургом, а затем почтовая его пересылка в Италию сыграли свою зловещую и решающую роль в том, что броненосец не успел до войны попасть в Порт-Артур. А поэтому приходится думать, что аварии, постигавшие в ту осень "Император Александр III", были вызваны все той же, не раз уже упоминавшейся российской безалаберностью. Свою роль, конечно, сыграли разрыв преемственности и опыта, вызванный насильственным внедрением в судостроение чуждого ему проекта по французскому образцу.

Объяснение, которое к началу сентября 1903 г. сочинили для него, было уклончиво и невнятно. Причины "некоторой сдавленности среднего киля и части прилегающих к нему флоров, а также помятин фундамента средних котлов" (о "выпертых" вверх водоотливных турбинах умолчали) видели в том, что "броненосец, превосходящий размерами все суда, до сих пор вводившиеся у нас в док, в то же время является первым, у которого ширина столь значительна по отношению к длине. Обстоятельство это вызвало некоторое оседание клеток, имеющих более пружинности, чем кильблоки, что и "повлекло за собой вышеуказанные повреждения". С доковыми работами по исправлению рассчитывали справиться в течение 4-6 недель. Тут же делался осторожный вывод: "вероятно, повреждения лишат броненосец возможности окончить испытания в нынешнем году, почему я (бумага готовилась З.П. Рожественским от лица Управляющего Морским министерством – Авт.) полагаю теперь же приступить к передаче его в Гвардейский экипаж".

К работам по устранению спусковых, а затем и доковых повреждений новых броненосцев (не исключая и "Славу") должны были вскоре присоединиться переделки и вовсе неожиданные.

Начавшиеся во Франции в феврале 1903 г. испытания "Цесаревича" выявили еще один конфуз, навязанный отечественному кораблестроению образцовой модели. Корабль до полной 18-узловой скорости "не дотягивал" 0,25 уз. Виной тому признали неудачные гребные винты и чрезмерно удлиненные скуловые кили. Разрешив фирме укоротить кили, МТК по извечному обыкновению не торопить событий, воздержался от естественных, казалось бы, незамедлительных испытаний в опытовом бассейне модели броненосцев типа "Бородино", которые могли бы предсказать необходимость изменения килей. Переделок следовало ожидать даже и без испытаний – ведь корабли изначально должны повторить тип "Цесаревича". Но в МТК было не до того.

Новый сюрприз французский образец принес флоту при испытаниях в Финском заливе "Императора Александра III". Опередив готовностью казенно строившийся головной "Бородино" и перейдя в Кронштадт еще 17 октября 1902 г., корабль к неприятностям продавленного при спуске днища чуть было не прибавил чудом не происшедшую с ним катастрофу. Как следовало из служебной записки только что (8 сентября) назначенного командира капитана 1 ранга Н.М. Бухвостова (1857- 1905), "Император Александр III" 23 сентября проводил заводские испытания. На скорости около 17,3 уз для поворота на обратный курс положили 15° право руля, отчего броненосец "сразу бросился влево (такое было в то время положение, когда команду отдавали по положению румпеля, а не руля – Авт.) и одновременно стал крениться на правый борт". По прошествии 10 сек. крен достиг не менее 15°, и на какой-то момент, как уточнял командир в рапорте командующему отрядом судов, назначенных для испытаний, корабль "взял воду портами нижней батареи".

Диаметр циркуляции при этом, едва не кончившейся катастрофой на опасно крутом повороте, составлял не более 50 сажень. По счастью, был полный штиль, и корабль не захлестнуло потоком воды. От опрокидывания ее массами, грозившими вот-вот хлынуть на палубы, корабль был спасен решимостью командира. Мгновенно оценив обстановку, он без промедления применил отработанный годами морской практики прием выравнивания крена, отдав команду отвести руль и переложить его в другую сторону. Еще 30-40 секунд, в сковавшем всех гробовом молчании, корабль балансировал на грани жизни и смерти, пока рулевая машина, преодолевая бешеное действие образованного циркуляцией кренящего момента, не переложила руль на 25° и не заставила броненосец начать выпрямляться. Мало кто сознавал, насколько корабль был близок к знаменитой катастрофе, которая в 1782 г. настигла в Портсмуте английский линейный корабль "Роял Джордж".

Как писал далее Н.М. Бухвостов, нос броненосца и после перекладки руля в продолжение 40-50 сек не переставал катиться влево. "Последующие разы, опасаясь такого сильного крена, поворачивали так: клали 1-2° руля, затем, когда нос броненосца слегка трогался в сторону, сейчас же отводили руль до 15° в другую сторону, после этого нос еще 20-30 сек. продолжал катиться в ту сторону, куда первоначально было положение руля. При таком способе крен доходил всего 1-2°. Другого рода хитрости, как с необъезженным норовистым конем, были придуманы для удержания корабля на заданном курсе: "Если при слегка положенном руле (до 1°) нос бросается в сторону, то остановить его было можно, лишь положив руль 15-20° в другую сторону, но не ранее, как через 20-30 сек. Затем, если немного прозевать момент остановки и броненосец начнет катиться обратно, опять его удастся остановить лишь положив также руль обратно. И несмотря на это, он всегда перекатится на 10-15° против курса". В итоге этих опытов Н.М. Бухвостов приходил к трем удручающим выводам. Ясно было, что корабль "не обладает достаточной остойчивостью", хотя можно ожидать, что в полном грузу она может увеличиться.

Лишенный среднего киля и дейдвуда, корабль не может сопротивляться кренящему действию руля (его площадь явно чрезмерна) и обнаруживает на поворотах такую валкость, которая не позволяет класть руль на борт и вообще исключает его большую перекладку. Очевидна и чрезвычайная рыскливость броненосца, осложняющая управление на прямом курсе, особенно при входах и выходах, в узкостях и т.д. Это дипломатическое "и т.д." должно было, конечно, иметь в виду боевое маневрирование. Документ и без того получался удручающе мрачным.

Нечего сказать, хорошую загадку в канун войны задали флоту великий князь и все ученые мужи МТК. Впервые, наверное, после блюдцеобразных "поповок" судостроение оказывалось в столь скандальной ситуации. И здесь великий князь Алексей Александрович обнаружил себя достойным последователем своего предшественника в генерал-адмиральской должности энтузиаста "поповок" великого князя Константина Николаевича. И неясно, "заслуга" которого из их Высочеств была для страны более гибельна и разорительна. Тогда флот готовился проиграть войну с Турцией, теперь вырисовывалась гораздо более жесткая перспектива – грядущее крушение монархии и государства. Предвидеть все это люди были, конечно, бессильны, но впечатлять должна была уже и перспектива "лечения" от неуправляемости всей серии из пяти броненосцев типа "Бородино" и шестого – французского образца "Цесаревича".

Вместо всесторонних испытаний, развертывания боевой подготовки, заботиться приходилось об элементарной безопасности – как бы невзначай не перевернуться на новом корабле. При такой неуправляемости нечего было и говорить о согласовании маневрирования корабля со стрельбой по противнику. Неотвратим был леденящий душу вывод: готовящиеся постройкой броненосцы новейшей серии, включая и завершающую "Славу", оказывались одинаково небоеспособными. И теперь в самый острый завершающий период, уже явно предвоенной достройки, приходилось затрачивать на непроизводительные работы по устранению последствий французского следа и творческой инициативы членов МТК. Немало, наверное, крепких слов было сказано на заводе, когда выяснилось, что невероятно трудоемкую работу по отливке ахтерштевня с дейдвудным окном и отделке прикильного выреза (он ко всему прочему осложнял и постановку корабля в док) предстоит теперь повторить в еще более сложном обратном порядке по их заделке. Ощутимой была эта новая нежданная задержка готовности всех кораблей серии "Бородино".

Разобрав и объяснив обстоятельства произошедшего (крен, правда, назывался 12°), с присущей ему широтой мышления, указав на сходство физической картины явления с обстоятельствами маневренной гибели дирижаблей, А.Н. Крылов в заключении писал: "Все эти недостатки исчезли после того, как вырез в кормовом дейдвуде заделали деревянными чаками". Но, как это сплошь и рядом происходит в истории, не все в этой проблеме было просто и определенно. Столкнувшись с ней, МТК оказался в большом затруднении. Было совершенно неясно, какую роль в столь неожиданно и грубо обнаружившейся рыскливости играют имеющиеся на корпусе корабля скуловые кили, "прикильный вырез" (серповидная выемка кормового дейдвуда со стороны киля) и, наконец, предусмотренные также по инициативе МТК "окна" в дейдвуде. В МТК очень не хотели признать, что рыскливость "Императора Александра III" и, естественно, всех броненосцев серии, включая и "Славу", составляла наследственную болезнь, принесенную в Россию французским образцом. Еще не было известно, что "Цесаревич", который не имел ни "окна", ни прикильного выреза, свою рыскливость (хотя ранее об этом упоминаний почти не встречалось) в полной мере проявил в бою 28 июля 1904 г. Предостережение С.К. Ратника о "вертлявости броненосцев по французскому образцу", сделанное на первых обсуждениях проекта, не было проверено модельными экспериментами в опытовом бассейне, и теперь с гораздо большими издержками, а главное-непоправимой потерей времени, приходилось ту же проблему решать на построенных броненосцах.

Принявший живое участие в обсуждении С.О. Макаров, опережая работы А.Н. Крылова последующих лет, высказал предположение о влиянии на управляемость кораблей условий мелководья, в которых проходил испытания "Император Александр III". С.К. Ратник и его главный корабельный инженер В.Х. Оффенберг настаивали на том, что главной причиной неуправляемости корабля является фактическая бездейдвудность, вызванная наличием "прикильного среза" и окна в дейдвуде. Именно их (очевидно, ввиду меньшей трудоемкости работ) они и предлагали заделать. Срезание же на 60 фут скуловых килей, как вместе с заделками вырезов в дейдвуде предлагала комиссия, испытывавшая корабль 30 сентября, не даст нужного эффекта, а кили только испортит. Но с этим мнением руководителей завода, представленным МТК 10 октября 1903 г., кораблестроительный отдел не согласился. Кили за 12 дней укоротили и силами представительной комиссии с участием заведующего опытовым судостроительным бассейном (ОСБ) А.Н. Крылова (он с первоочередностью этого решения тоже, по-видимому, был согласен).

8 ноября у Лондонского маяка провели новые испытания.

В сознании немалого, наверное, внутреннего конфуза Н.Е. Кутейников и его помощник Н.В.

Долгоруков вынуждены были в акте комиссии от 11 ноября признать, что поворотливость корабля только "несколько уменьшилась", но сохранялось явление "самопроизвольного вращения судна с прекращением действия руля". Это означало, что корабль все еще нуждается в перемещении на корму его центра бокового сопротивления. И с подобающим наукообразием это была лишь хорошая мина при плохой игре (стоило представить, во что обошлись бесполезные испытания и сколько их еще предстояло провести). В той же преважной академической манере МТК делался вывод о необходимости заделать "кормовой прикильный вырез броненосца", но оставить открытым окно в кормовом дейдвуде.

В числе подписавших акт вместе с С.К. Ратником и В.Х. Оффенбергом были заведующий ОСБ подполковник А.Н. Крылов и его помощник И.А. Гаврилов (1873-1960, Буэнос-Айрес). Очевидно, что и они иного пути решения проблемы не видели и модельной проверки роли "окна" и прикильного выреза не предлагали. Продолжение опытов и исследований задержалось до конца года. Только 24 ноября 1903 г. Балтийскому заводу было поручено разработать конструкцию заделки прикильного среза для броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава" (казенные броненосцы решали проблему самостоятельно- Авт.). Ее чертеж завод представил ^декабря 1903 г. Ответ из МТК последовал лишь 31 января 1904 г.


Начальник Балтийского завода С.К. Ратник

23. Доклад адмирала Макарова

"Незабвенный лет ведь на сто наготовил дураков", – говорили в России в XIX веке о правлении императора Николая I. "В России нет путей для выдвижения наверх талантливых руководителей" – в таких примерно словах признался недавно один из современных общественных деятелей. "Бедность людьми" и избыток дураков на высших ступенях руководства всегда отличали и российское самодержавие. Из всех европейских уроков оно в особенности преуспело в формировании бюрократии, этой самой столь мнимой "вертикали власти" (вместо вертикали закона), которая и сегодня умело защищает государство от участия в управлении им умных, талантливых и честных людей. И когда избыток наделенных властью дураков приобретает опасную концентрацию, страну постигает катастрофа. То же происходило и в судостроении.

Считавшийся умным, И.А. Шестаков прекратил сооружение нелепых "поповок", но категорически отверг проект сооружения опытового бассейна. Тем самым он на десятилетие задержал развитие отечественной кораблестроительной науки. Великий князь Алексей Александрович не нашел нужным поддержать предложение адмирала И.Ф. Лихачева об учреждении Морского Генерального штаба и тем обрек флот и судостроение на фатальное отставание в перспективном проектировании кораблей, в новейших системах вооружения и техники, в искусстве ведения эскадренных сражений. Он же и избранное им окружение к уже рассмотренному синдрому "искалеченных броненосцев" прибавил выбранный для постройки в России броненосец французского образца. Все названные здесь обстоятельства, вместе с несостоятельной дипломатией Николая II (он никак не хотел выпускать из рук оккупированную в 1880 г. Маньчжурию), должны были проявить себя самым роковым образом.

Первый приступ "государственного инсульта" и состоялся в декабре 1903 г. В этом месяце сошлись обстоятельства в политике, дипломатии, в руководстве флотом и судостроением. Один за другим лишалась Россия шансов избежать войну. Едва ли не последняя надежда на мир заключалась в ускоренной готовности броненосцев серии "Бородино". Но роковым образом бюрократия, еще в августе отказавшись от намерений отправить в океан "Император Александр III" (успеть готовностью мог бы, наверное, еще и "Бородино"), не чувствовала опасности. Балтийский завод в меру отпущенных средств продолжал достройку своей серии броненосцев и двух опережающих ее яхт. Строго в рамках смет работали и казенные верфи. Время, отпущенное историей на еще возможное усиление эскадры в Тихом океане, утекало стремительно и безвозвратно. В обстановке нараставшего маразма власти помочь флоту оказался бессилен и самый светлый его ум – С.О. Макаров.

С завидным постоянством высшие сферы отодвигали адмирала от участия в обсуждении проектов кораблей Новой программы. Постоянный "возмутитель спокойствия" в бюрократическом болоте, адмирал был умело изолирован на сугубо административной должности Главного командира Кронштадтского порта и, находясь вблизи столицы, фактически оставался в ссылке.

Адмиралтейские супермены № 1 Дубасов и № 2 Рожественский, как и Николай II, не видели необходимости привлекать великий творческий потенциал С.О. Макарова к постоянной работе над созданием флота, совершенствованию его боевой подготовки и боеготовности. Еще в 1900 г. он не имел права личного доклада управляющему Морским министерством, чем роль главного командира фактически, по его же словам, была "сведена к нулю". Но и в 1903 г. он оставался лишен права обращаться к генерал-адмиралу ("Документы", ч. II, с. 554), а потому все свои инициативы должен был "пробивать", прилагая невероятные усилия и всегда рискуя вызвать крайнее неудовольствие бюрократии.

По счастью, деятельность адмирала в значительной мере отображена в выпущенных позднее в 1911 и 1912 гг. "Биографическом очерке", написанном Ф.Ф. Врангелем, в изданиях "Рассуждений по вопросам морской тактики", в двухтомнике "Документов "С.О. Макаров" (М., 1953 и 1960). Но даже и эти на редкость обширные для отечественной истории публикации не исчерпывают исключительное богатство и многообразие творческой мысли адмирала. "Истинную энергию убить трудно" – это признание, которое в своих "Рассуждениях" он сделал относительно адмирала Нельсона, в не меньшей мере и с наибольшим основанием среди всех русских флотоводцев может быть отнесено к деятельности С.О. Макарова.

Постоянный творческий поиск и обстановка застоя могли приводить адмирала к крайним решениям и даже к заблуждениям. Таковыми являются проведенное С.О. Макаровым решение о переходе флота на облегченные снаряды в 1891 г., настояние о постройке, и непременно в Кронштадте (под собственным наблюдением), в 1902 г. безбронного судна" (в проекте которого он считал возможным "благоразумнее помириться с 19 узлами скорости", разработка в 1903 г. (впрочем, на основе предложения Н.Е. Кутейникова) явно отстававшего от времени 9000-тонного броненосца с разнокалиберной (12- и 8- дм) артиллерией. Но и они составляют особо, может быть, интересный предмет для исследования всех сторон, мотивов этих решений и сопоставления их с перспективами судостроения в мире. Точно так же поучительны уроки всех тех принципиальных размолвок, которые в разное время происходили у адмирала с Д.И. Менделеевым, В.П. Верховским, Ф.В. Дубасовым, А.А. Бирилевым и др. Отстаивая свою правоту и свои понятия о долге службы, он мог защищать попавшего в сомнительную историю кронштадтского полицмейстера Шафрова или требовать наказания проявивших непочтительность выражений Н.Л. Кладо и К.П. Иессена.

Имена "беспокойный" и "кантонист", которым его исподтишка наделяли сослуживцы, имевшие "честь" дворянского происхождения, преследовали адмирала всю жизнь. Но и в условиях застоя, в обстановке почти постоянного недоброжелательства, адмирал не отступал от своих убеждений. Его творческая мысль прорывала пелену застоя, принуждала высшие сферы власти к организационным улучшениям флота и конструктивным усовершенствованиям кораблей. Немало предложений высказал он и о броненосцах серии "Бородино".

В сентябре 1902 г. С.О. Макаров обратился к председателю МТК с основательно мотивированным письмом, в котором возражал против не поддававшегося объяснению решения артиллерийского отдела (№ 25 от 31 августа). В нем вместо уже, казалось бы, тактически отработанных боевых указателей в системе управления артиллерийским огнем для броненосцев "Бородино" и "Император Александр III" (что, понятно, предстояло распространить и на остальные корабли, включая "Славу") предлагалось ввести более чем легкомысленные указатели направлений неприятельского судна с надписями "передний", "задний", "средний". Тем самым исключалось и ведение кораблями залповой стрельбы, необходимость применения которой С.О. Макаров настойчиво и последовательно отстаивал. "Пока приборы управления артиллерийским огнем не сбиты, до тех пор всю артиллерию можно держать в руках, действуя залпами и направляя ее к определенной цели. Когда приборы собьют, то этого огромного средства у корабля не станет, и он в этом отношении сравняется с броненосцами "Бородино" и "Император Александр IH", на которых боевые указатели не предположено ставить". Участь такой же разоруженности в бою угрожала и последующим кораблям серии "Бородино" вместе со "Славой".

В этой борьбе за сохранение на флоте самого мощного средства воздействия в бою на противника С.О. Макаров оставался почти в полном одиночестве. С поразительным легкомыслием большинство адмиралов на совещании МТК в 1898 году приняло решение отказаться от существовавших ранее систем залпового огня. В безумном самоослеплении адмиралы наперебой излагали тогда свои "доводы". А.А. Бирилев ставил крест на залповой стрельбе только потому, что однажды, командуя крейсером "Минин", он сделал в океане 13 залпов, оказавшихся безрезультатными. В.П. Верховский, одержимый маниакальным экономическим синдромом, предлагал вовсе отказаться от удручающих его своей сложностью ПУАО, которые, как он любил повторять, не способствуют повышению процента попаданий. Замечательное письмо к совещанию (журналом МТК по артиллерии № 70 от 19 мая 1898 г.) прислал старейшина флота вице-адмирал с 1889 г. Н.И. Казнаков (1830-1906). В нем говорилось: "Остались еще теоретики, которые думают, что залп может служить для пробития брони, как я слышал от некоторых идеалистов, но я полагаю, что нам и следует оставить им пробивать броню залпами на бумаге, а в практику и на суда не вводить". Напрасно последователь С. О. Макарова А.С. Кроткое предостерегал собравшихся от опрометчивого решения лишать командира или адмирала эскадры "одного из средств, которым он может воспользоваться в решительную минуту". Экономия и на этот раз бесповоротно победила. Журнал МТК № 25 от 31 августа 1902 г. напоминал, что интеллектуальный уровень верхов и на исходе осуществления программы судостроения продолжал оставаться на том же невысоком градусе, каким он был вначале.

Справедливости ради надо признать, что Ф.В. Дубасов после немалых, видимо, размышлений, а может быть, и встречи с С.О. Макаровым с его доводами согласился и 3 февраля 1903 г. на решении МТК наложил резолюцию: "журнал этот признаю необходимым для пользы дела отменить". ПУАО были восстановлены в правах, и "Слава" могла вступить в строй с полноценной системой приборов. Не столь однозначным и, очевидно, заведомо запоздалым (проект типа "Бородино" от С.О. Макарова прямо-таки оберегали) было вышесказанное адмиралом 2 марта1901 г. предложение на уже построенном "Императоре Александре III" ликвидировать тонкую противоминную броневую переборку по внутренней стороне бортового коридора. Ввиду такой защиты коридор даже не предусматривался для хранения угля. Но, как писал С.О. Макаров Управляющему Морским министерством, "опыты с отсеком французского броненосца "Генрих IV" показали, что предложение это неосновательно и лучшую защиту от минного взрыва представляет уголь". Поэтому было бы целесообразно "поставленную броню снять, а бортовые коридоры наполнить углем и считать таковой запасным". Ведь на "Цесаревиче", сняв таким образом 323-тонную броневую переборку, можно будет разместить 450 т угля.

Но замена скончавшегося П.П. Тыртова новым Управляющим, видимо, помогла бюрократии спрятать "под сукно" инициативу адмирала. 20 мая он повторяет запрос о судьбе своего доклада и, не получив ответа, в новом докладе новому Управляющему повторяет свои доводы. К ним он прибавляет и крайне озадачившие его впечатления от личного осмотра в Кронштадте броненосца "Император Александр III". На нем (как, понятно, и на всей серии – Авт.) не предполагается ставить сетей. Как объяснили адмиралу (до такой же степени простиралось его неведение о проектах новейших броненосцев! – Авт.), защитная роль сетей возлагается на противоминную броневую переборку. Вновь напоминая об опытах на "Генрихе IV", обнаруживших, что такая броня кораблю не поможет, С.О. Макаров ответственно заявлял, что "Император Александр III" и остальные броненосцы серии не обеспечены защитой от минных взрывов, тем более, что на них отсутствует даже слой угольной защиты.

Предполагая, что прежний доклад от 3 марта мог в министерстве потеряться, С.О. Макаров вновь настаивал на приспособлении под уголь бортовых коридоров, на ликвидации, если возможно, броневой переборки и на снабжении "Императора Александра III" (о других кораблях он дипломатично умалчивал) сетевым заграждением, которое он считал "единственным средством против минных взрывов". Доклад удостоился истинного шедевра бюрократической увертливости. Резолюция Ф.К. Авелана гласила: "Его высочество не признал возможным изменять на строившихся судах утвержденных чертежей, а приказал обсудить этот вопрос для вновь заказываемых броненосцев в 16600 т". Зная, что адмирал такой отпиской вряд ли удовлетворится, 2 июля ему за подписью Ф.К. Авелана было направлено (сочиненное, понятно, в МТК) обстоятельное увещевание. В нем отсутствие сетей на "Императоре Александре III" (речь в силу известного бюрократического лукавства об одном корабле, а не о всей серии) объяснялось не ошибочным мнением адмирала о будто бы предусмотренной замене их броневой переборкой, а ходатайством предшествовавшего Управляющего Морским министерством. Мотивировалось оно, с одной стороны, затруднительной установкой сетей на броненосцах типа "Цесаревич" (еще одна гримаса этого чрезмерно вычурного проекта), а с другой, состоявшейся во французском флоте отменой сетей. Никакой неловкости от столь откровенного обезьянничания "его превосходительство Федор Карлович", видимо, не ощущал. Плохо, очень плохо знал он С.О. Макарова, думая, что его можно убедить столь жалкими аргументами.

Что касалось опытов с кессонами "Генриха IV", то результаты их признавались еще слишком неопределенными, и без собственных опытов выводы делать было слишком неосторожно. Наконец, надо учесть, что противоминная переборка на броненосцах типа "Цесаревич" склепана из двух слоев стали одинаковой толщины, и извлекать ее из уже собранного корпуса – дело, конечно, безнадежное. Не так велик был бы и выигрыш от снятия переборки: не 323, как считал С.О. Макаров, а только 208 т. Вес переборки на "Императоре Александре III" вместе с соответствующими днищевыми стрингерами составляет 290 т, так как конструкция ее не тождественна конструкции "Цесаревича". Тут надо еще и вычесть 20 т на обыкновенную переборку, которую пришлось бы, надо понимать, устанавливать взамен снимаемой броневой. В заключение, чтобы, видимо, адмирал не считал свою инициативу напрасной, приводилось указание генерал-адмирала об обсуждении ее при рассмотрении проекта броненосца водоизмещением 16600 т (будущего типа "Андрей Первозванный").

5 сентября 1903 г., приведя обстоятельные соображения о причинах массовых повреждений днища "Императора Александра IH" (виновен был прикильный вырез, подставы под которым не выдержали нагрузки корпуса), С.О. Макаров предлагал практические конструктивные меры. Надо было сократить протяженность прикильного выреза, что позволит в большой мере привлечь переборку в диаметральной плоскости к восприятию доковых нагрузок. Будет также полезно установить у поперечных переборок бракеты, а во флорах – ребра жесткости. Вообще же в кронштадтских доках надо ввести в употребление подвижные клетки, о которых адмирал слышал от инженера Н.В. Долгорукова. 6 сентября С.О. Макаров предлагает в будущем при проектировании кораблей предусматривать жесткое усиление корпуса в районе расположения машин и котлов. Это позволит предотвратить те тяжкие их повреждения, которые всегда происходят, когда корабль прочерчивает боком по камню на мелководье. Соответственно более надежной и продуманной должна быть на этот случай установка машин и котлов. В ответном письме от 23 сентября Главный инспектор механической части (начальник механического отдела МТК) Н.Г. Нозиков разъяснял, что от помянутых адмиралом повреждений "не избавлено ни одно из судов как в нашем, так и в иностранных флотах". Он также признавал, что "касаться камней и чертить по ним суда будут не всегда килем, но могут и другими частями своих днищ; поэтому их следует под котлами и машинами строить прочнее, чем это делается теперь".

11 сентября бывший за главного инспектора кораблестроения Н.В. Долгоруков сообщал Балтийскому заводу о необходимости для увеличения жесткости нижних частей поперечных водонепроницаемых переборок на "Императоре Александре III" установить с обеих их сторон на внутреннем дне кницы, соединяющие основания переборок с вертикальным килем. Эти меры предлагались вдогонку за предписаниями журнала МТК № 57, посвященного скандально возникшей проблеме доковой прочности броненосцев типа "Бородино". В них инициативы С.О. Макарова снова учтены не были. Телеграммой из Кронштадта от 23 сентября 1903 г. он настаивал на включении в готовившийся журнал главнейших из предложенных им мер: "заделать теперь же половину дейдвудного отверстия, подкрепить флоры и ставить корму на кильблоки, а не на подставы". В ответе, отправленном 17 сентября, адмирала извещали, что его телеграмма "экстренно" доложена Управляющему Морским министерством и его решение будет немедленно сообщено. От адмирала ожидали вторичного ввода "Императора Александра III" в док после испытания механизмов.

Скандал, вызванный французским образцом, вступал в новую фазу: исправление корабля силами Балтийского завода, снова ввод в док и последующие испытания. Было бы полезно выполнить более обстоятельное исследование, но вряд ли оно изменит главный вывод из происшедших событий. МТК, как это и происходило прежде, оказывался далеко не на уровне стоявших перед ним задач. Неискоренимая наклонность лишь к инерционной деятельности и технико-экономическая отсталость мешали МТК заниматься прогнозированием развития флота, и потому эту научную работу нередко приходилось брать на себя корабельным инженерам на местах, самым ярким представителем которых был С.О. Макаров. И потому, следуя примеру адмирала, Балтийский завод должен был подсказывать МТК (письмо С.К. Ратника от 20 сентября 1903 г.) конструктивные меры, которые следует предусмотреть на новостроящемся броненосце "Император Павел I", чтобы избежать тех доковых повреждений, которые претерпел "Император Александр III". И потому уже не приходится удивляться, почему в горячую предвоенную пору по вине высшей власти продолжал непроизводительно терять время Балтийский завод и не находили поддержки патриотические инициативы всем сердцем болевшего за флот С.О. Макарова. А он, не переставая изучать в Кронштадте ранее недоступный ему броненосец новой серии, продолжал делать обескураживающие и безнадежно запаздывавшие открытия.

Присутствуя на испытаниях артиллерии "Императора Александра III", он в тот же день, 16 октября 1903 г., отправляет Управляющему Морским министерством новый обстоятельный доклад. Нельзя не удивляться поразительной энергии и последовательности адмирала, который продолжал начатую еще в 1894 г. отчаянную борьбу за внедрение предложенных им бронебойных наконечников для снарядов. Тех самых, что на 16% повышали бронепробиваемость снарядов, тех, которые уже состояли на вооружении флотов мира и которые, тем не менее, были благополучно похоронены в русском флоте. Здесь их так и не приняли.

В новом докладе, содержавшем одну из главнейших государственно значимых инициатив адмирала (и прошедшую мимо внимания составителей 2-го тома "Документы", М., 1960), указывалось по крайней мере на три чрезвычайно существенных недостатка отечественной морской артиллерии, которым, как вскоре выяснилось, предстояло сыграть грозную роль в сражениях на море. Все они: малая скорость стрельбы, опасность отравления газами прислуги в башнях и риск заклинивания башен, были, по мнению адмирала, вполне устранимы простыми конструктивными решениями. Но в МТК замечания и предложения адмирала принимать не захотели. Об этом свидетельствуют вызванные докладом, ничего не значащие резолюции. Управляющий генерал-адъютант Ф.К. Авелан, нимало не взволновавшись вопиющим техническим и боевым отставанием вверенного ему флота, 19 октября 1903 г. написал: "Технический комитет. Доложить свои отзывы на эти замечания С.О. Макарова". Ничуть не шелохнулась и мысль Ф.В. Дубасова. Надписью "Артиллерийский и кораблестроительные отделы. 20 октября 1903 г." он "спустил" инициативы адмирала вниз по инстанциям.

К числу загадок, постоянно всплывающих в истории, относится и судьба оригинального доклада С.О. Макарова. Он, видимо, был спрятан очень далеко, может быть, в личном фонде великого князя или Н.Е. Кутейникова. В основополагающем, казалось бы, деле о постройке броненосца "Император Александр III" (РГА ВМФ. ф. 431, on. 1, д. 1385, л. 392-393) присутствует лишь машинописная копия с перенесенными на нее резолюциями Ф.К. Авелана и Ф.В. Дубасова. Именно с ней работали и Н.Е. Кутейников, и Н.В. Долгоруков, только лишь 29 сентября 1905 г. (очевидно, в ходе послевоенных разборок) направивший документ "к делу", но почти с полной уверенностью приходится предполагать, что в министерстве инициативы адмирала на общее обсуждение не выносились.

24. Странная зима 1903-1904 года

Неожиданности, которые принес на петербургские стапеля неустойчивый 1903 год, отражались, конечно, на постройке "Славы". В паре с "Князем Суворовым" чутко реагировала "Слава" на перемены и происшествия, происходившие на головном "Императоре Александре III". Первоначальное ускорение работ на этом корабле, вызванное майским предписанием нового Управляющего Морским министерством, отражалось некоторым замедлением на "Славе" и "Князе Суворове", вынужденных отдавать для головного часть своей рабочей силы. Спусковые, а затем и доковые повреждения головного корабля серии заставляли и на "Славе" предпринимать меры по предотвращению подобных же неприятностей. Понятную тревогу строителя К.А. Аверина должны были вызвать и едва не закончившиеся катастрофой испытания в море "Императора Александра III" и обширный перечень повреждений, обнаруженных после стрельбы 11, 12, и 15 октября. В нем значились сломанные и погнутые задрайки порта, носового прожектора под полубаком, а в адмиральском зале погнутые 12 крышек бортовых иллюминаторов, расколотые или отскочившие детали деревянной отделки помещений, рубок, их дверей, оконных косяков и даже участков тикового настила верхней палубы (что было бы, примени строители сосновые доски, которые предлагал "эконом" В.П. Верховский).

Пострадали стальные каютные гофрированные щиты варшавской фирмы В. Тильманса (их Балтийский завод традиционно применял, начиная с крейсера "Россия"), внутренняя бортовая обшивка в офицерской каюте на батарейной палубе (74-75 шп.), обшивка коечных сеток на навесной палубе в кормовой части правого борта (шп. 75-77), в правом носовом углу полуюта снесло вентиляторную трубу, разбито 35 стекол круглых, квадратных и прямоугольных иллюминаторов. В офицерских каютах разбило 4 фарфоровых умывальника, две мраморные доски, 4 мыльницы, 2 цветочницы, 2 графина. В перечне строителя Н.Н. Кутейникова (1872-1921, он был сыном Н.Е. Кутейникова), где не были упомянуты всегда страдавшие от стрельбы зеркала (приходится думать, что они на своих местах еще не были установлены), обращает на себя внимание непонятное многообразие типов иллюминаторов и привычных тогда фарфорово-мраморных роскошеств офицерских кают.

Так в очередной раз отмщала себя необычность конструкции по французскому образцу, когда трудно было предвидеть места и характер повреждений и не всегда удавалось использовать опыт постройки прежних кораблей по отечественным проектам. И строители, каждый руководствуясь собственным опытом и интуицией, должны были предпринимать меры хотя бы по сокращению подобных повреждений, устранением которых им неизбежно предстояло заниматься. Не исключено, что при сумасшедшей своей перегрузке строители, махнув рукой на превентивные меры, могли ожидать реальных испытаний, чтобы уже после них заняться устранением всех повреждений. Неясно даже, доводились ли до их сведения инициативы С.О. Макарова. Их просто могли спрятать под сукно. Бюрократия во все времена крайне неохотно делилась информацией с нижестоящими инстанциями, и возможно, результаты испытаний головного корабля до строителей других кораблей не доводились.

Предположение это заставило сделать автора подробное изучение журналов МТК по артиллерии. Картина получилась поразительная. Ни в одном из журналов за 1902 г. (№№ 1-31) и 1903 г. (№№1-41) и даже за 1904 г. (№№ 1-36) об усовершенствованиях затворов 12-дм пушек броненосцев серии "Бородино" не говорилось. Лишь дважды за эти три года упоминался головной этой серии броненосец "Император Александр III". Осмотру на Путиловском заводе его кормовой 12-дм башенной установки был посвящен журнал № 3 от 25 января 1902 г. и первой (левой) 6-дм башни журнал № 11 мая 1902 г. Третий раз в журнале № 11 от 14 апреля 1904 г. броненосец упоминался в связи с установкой дополнительных переговорных труб, необходимых для удобства управления плутонгами артиллерии. Журналом № 27 от 24 сентября 1902 г. решалась процедура обмена поставок броневых плит между Обуховским и Ижорским заводами для броненосца "Орел" и журналом № 13 от 13 мая 1903 г. о приемке плит Обуховского завода для "Славы". Журналом № 34 от 12 августа 1903 г. было сделано признание о том, как в поставке броневых плит для броненосцев серии "Бородино" английская фирма Бирдмор "училась" новой технологии за деньги русского заказчика и в итоге сорвала оговоренные сроки сдачи плит. Один раз – в июне 1903 г. и четыре раза в 1904 г. (с 27 января по 2 марта) "отбивали" настояния С.О. Макарова о снабжении его бронебойными наконечниками снарядов на кораблях флота.

Вместе с важными проблемами: упадочным состоянием артиллерии на флоте (журнал № 8 от 12 марта 1902 г.), приемкой артиллерии на броненосцах "Ретвизан" (журнал № 16 от 30 мая 1903 г.), "Ослябя" и "Победа" (№№ 26 и 27 от 4 августа 1903 г.), введением оптических прицелов (журнал № 28 от 20 октября 1904 г.), планов стрельбы на большие расстояния (журналы № от 12 апреля уже 1905 года!), – МТК находил время и для обнаружения состояния допотопных пушек кораблей Учебно-артиллерийского отряда, безоткатных 37-мм пушек на марсах, ручного огнестрельного оружия, усовершенствования леерного сообщения с берегом, перевооружения крейсера "Память Азова", пулеметов для десанта, проектов башенных установок для броненосцев "Андрей Первозванный и "Император Павел I", заказа брони для броненосцев "Андрей Первозванный", "Император Павел I" и типа "Иоанн Златоуст" в 1903 г., обсуждение в 1904 г. проектов их башенных установок (журнал № 27 от 7 октября). Немудрено, что фантастическое "разнотемье" без должной оценки приоритетности решений "размывало" значение коренных проблем. Из-за их множественности они начинали представляться малосущественными, и артиллерийский отдел, оказавшись к 1903 г. особенно перегруженным, находясь под гибельном прессом "экономии", все более утрачивал способность отличать главное от второстепенного.

Задачи боеготовности флота, все более бесцеремонно отодвигались требованиями "экономии". Этими обстоятельствами и приходится, по-видимому, объяснять, почему оказалось возможным решить проблему ускорения стрельбы устарелых пушек образца 1877 г. (журнал по артиллерии № 6 от 24 февраля 1904 г.), но не сделано попыток осуществить предложение С.О. Макарова. И потому еще даже в 1910 г. "Слава" обладала той же – 0,5 выстрела в минуту скоростью стрельбы, какая в 1903 г. была на "Императоре Александре III". Это привело в удивление Главного командира Кронштадтского порта.

В жертву экономии в том же 1903 г. был принесен даже вполне боеспособный броненосец "Наварин". Одним из первых своих решений в 1903 г. новый Управляющий Морским министерством (он заменил почившего в бозе 4 марта П.П. Тыртова) Ф.К. Авелан одобрил состоявшуюся 2 апреля сомнительную инициативу МТК. "Решил принципиально оставить без замены 12- дм башенные орудия с их установками на броненосцах "Император Александр II" и "Наварин". МТК полагал достаточным заменить 9-дм/35 "Императора" и 8-дм/35 пушки "Памяти Азова". Не было сделано и попыток поддержать просьбу командира крейсера "Адмирал Корнилов" о замене его безнадежно устарелых картузных 35-калиберных 6-дм пушек на современные патронные (гораздо более полезные для учебных целей) 75- и 120-мм пушки. Эта замена "покойным Управляющим Морского министерства не была разрешена", и МТК, докладывая о крайней устарелости пушек кораблей Учебно-артиллерийского отряда морского корпуса, как милости просил от нового Управляющего разрешения хотя бы на крейсере "Рында" заменить в будущем году его 6-дм пушки образца 1877 г. на 75-мм (из запаса Кронштадтского порта) и две 4-фунтовые (87-мм) на 47-мм одноствольные. Пройдут считанные месяцы, и почти все зти корабли, так и оставшись не перевооруженными, силой обстоятельств должны будут, встав в ряд со "Славой", оказаться едва ли не последней надеждой России.

"Его превосходительство Павел Петрович", даже стоя на краю могилы, продолжал топить перспективу флота по улучшению артиллерии и артиллерийской подготовки кораблей. Выдающимся памятником головотяпской "экономии" остается отказ (с подачи В.П. Верховского) от испытаний в 1897 г. фугасного действия снарядов, после чего, впрочем, и МТК новых ходатайств не возбуждал. Достойна умиления трогательная забота "его превосходительства" о сбережении труда конструкторов (чтобы не было "перевычисления и переделки чертежей"), когда он на неоднократные представления МТК отказался от бронирования на новых броненосцах рубок башенных командиров.

Продолжая усердно сберегать казенную копейку (на яхты эта забота не распространялась), "его превосходительство" запретил в учебном отряде стрелять комендорам из башенных орудий калибром 12-дм (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 112, л. 77). Не нашел нужным в канун войны повысить престиж службы артиллерийских офицеров, учредить настоятельно необходимую должность инспектора стрельбы, снабдить артиллерийский класс и учебный отряд современными пушками и приборами. По его вине было сорвано введение на флоте мощных радиостанций, новейших оптических прицелов и базисных дальномеров (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 113, л. 1-6, л. 218-220), приборов автоматической стрельбы. Достойным продолжателем дела П.П. Тыртова стал и сменивший его другой "его превосходительство" Ф.К. Авелан. Ведь его отказ от им же решенной в мае отправки по осени в океан "Императора Александра III" был продиктован скорее всего той же заботой о сбережении казенной копейки. Стоит ли затевать всегда огорчительные хлопоты о дополнительных расходах на плавание корабля, когда все само собой произойдет по смете будущего года.

Войны его превосходительство никак не чуял. Сказанное делает понятным, почему и доклад С.О. Макарова от 16 октября 1903 г. не тронул бюрократию. Мельница рутинного делопроизводства равнодушно перемолола и эту инициативу адмирала. Но зато на коне был обуянный полезной распорядительностью, восходящая звезда З.П. Рожественский. Уже успев своим отказом от покупки итальянских крейсеров (вкупе с Управляющим) лишить флот пополнения, уверенной рукой ведя к провалу плавание отряда А. А. Вирениуса в Средиземном море и нимало не озабочиваясь немедленной отправкой в Тихий океан броненосца "Император Александр III", З.П. Рожественский также спешил продолжать подвиги экономии. И случай тому представиться не замедлил. 4 ноября 1903 г., руководя испытаниями "Императора Александра III" и, возможно, не теряя надежды подготовить корабли к уходу в океан, С.О. Макаров телеграфировал в адмиралтейство: "Броненосец "Император Александр III" выходит из дока 6 ноября, конец кампании 9 ноября, прошу разрешения продолжить испытания понедельно". Тогда же послано было от штаба Кронштадтского порта и письменное подтверждение телеграммой.

Это могло означать, что в продолжение одной- двух недель (на большее, видимо, трудно было рассчитывать) адмирал предполагал завершить испытания броненосца и тем подготовить его к уходу в дальнее плавание. Ведь адмирал был не осведомлен о созревшем 8 августа в умах высших сфер решении оставить броненосец зимовать в Кронштадте. Вполне было реально, перейдя в Либаву, докончить там оставшиеся работы (так уже делалось с крейсером "Громовой" в ноябре 1900 г.) и без промедления двинуть корабль на Дальний Восток. Думал ли об этом С.О. Макаров, пытался ли вразумить министерство, ответа на этот вопрос в истории не встречается. Но зато, увы, не оставлял сомнений ход мыслей бюрократии, которая к тому времени почти вплотную приблизилась к своему пределу некомпетентности.

"Упоительный", как выразился бы безвременно покинувший нас историк флота М.М. Дементьев (ок. 1933-ок. 1985), сохранился в бескрайнем собрании РГА ВМФ (ф. 421, on. 1, д. 2747, л. 41) документ. В нем Управляющему Морским министерством 5 ноября 1903 г. докладывалось о результатах исследования поставленного его превосходительством вопроса: "может ли эскадренный броненосец "Император Александр III" по выходе 6 ноября из дока идти на испытания механизмов 7 и 8 ноября с тем, чтобы после этих испытаний 9 ноября кончить кампанию"? На запрос по телефону Главный командир отвечал, что со стороны порта к исполнению этого порядка препятствий нет, что дело за готовностью Балтийского завода к проведению названных испытаний. На соответствующий телефонный запрос начальник завода "передал", что если броненосец по выходе 6 ноября из дока примет в тот же день уголь, а 7-го выйдет на рейд, то 8-го, как об этом сообщено Главному командиру, могут состояться испытания.

Документ венчала восхитительная, с размахом, роскошная подпись ответственного лица: четким, почти каллиграфическим почерком, сочной черной тушью было выведено: "Свиты его ВЕЛИЧЕСТВА (за соблюдением этого чинопочитания ВЕЛИЧЕСТВА – непременно прописными буквами – следили неукоснительно. – Авт.) контр-адмирал Рожественский". Лицом в грязь не ударил и его превосходительство Управляющий, начертавший резолюцию: "Ввиду крайнего недостатка в денежных средствах (вот и объяснение судьбы инициатив С.О. Макарова по артиллерии – Авт.) желательно не увеличивать кампанию "Александра", почему прошу принять все меры, дабы броненосец произвел испытания 8-го ноября, а 9-го окончил кампанию". Под резолюцией, как и было заведено его превосходительством, – случай в истории бюрократии исключительный – стояла подпись второго рода – в виде округленной закорючки на "О" (подпись первого рода с гербом выведенным "Авелан" предназначалась для бумаг, восходящих "вверх"). Видимо, правы были французские офицеры, которые, вспоминая русского адмирала позволяли себе игру слов, из которой следовало, что фамилия "Авелан" имеет французский перевод: "осел". В.А. Белли в своих "Воспоминаниях" (РГА ВМФ, ф. 2224, on. 1, д. 3, л. 47-48) без обиняков называл Ф.К. Авелана как "не меньшее ничтожество, чем его августейший шеф ВКАА". Таким же плюшкинским экономом, а когда велят – и безоглядным разорителем казны, был и достойный сотрудник Управляющего – славный его нач- штаба Зиновий Петрович Рожественский.

Мелкие чиновно-угодливые натуры, они и в деле со сбережением казенной копейки при испытаниях "Александра III" остались верны себе. Какие-то Гришки-Отрепьевы или вернее, Гришки-провокаторы" ("С-Пб. ведомости", 26 апреля 1909 г. № 92), они деятельно готовили поражение всей России, и не было сил, которые могли бы помешать этой их предательской деятельности. В ней они находили поддержку и покровительство со стороны императора. Бедный умом и совестью, он своего управляющего "осла" 6 апреля 1903 г. назначил генерал-адъютантом, в 1905 г., в канун Цусимы, произвел в адмиралы, а в 1907 г., отмечая его "доблестный пример неуклонного исполнения служебного долга", пожаловал кавалером Императорского ордена святого благоверного Великого князя Александра Невского. Пока же, управляемая своими главными механиками – Авеланом и Рожественским, пыхтя и звякая, скрипя и громыхая, канцелярская машина морской бюрократии послушно отрабатывала свои ходы. Никто под шпицем не сомневался в их полезной государственной значимости.

И машина проделала все нужные циклы операций. Исполняя предписания З.П. Рожественского, резолюция Управляющего была телеграфирована Главному командиру, "срочно" (подчеркнуто начштабом) сообщена Техническому комитету, его инспекторам, в частности, "и главное", Балтийскому заводу. Бумагами № 4534, 4536, 4537 от 5 ноября, подписанными "за помощника начальника ГМШ" подполковником В.А. Штенгером (помощник А.А. Вирениус бедствовал в это время на ремонтировавшемся в Специи броненосце "Ослябя"), срочные уведомления о распоряжении Управляющего были направлены начальнику Балтийского завода, ГИКу, в МТК. Главному же виновнику беспокойства С.О. Макарову был послан телефонный запрос: "почему "Александр", выйдя из дока 6-го, не мог бы идти 7-го или не позже 8-го на испытания". Вдогонку уже полетела прямая директива по телеграфу от имени Управляющего: "Императору Александру III" по выходе 6-го из дока тотчас принять уголь, 7-го выйти на рейд, 8-го произвести испытания и 9-го окончить кампанию".

В тот же день 5 ноября З.П. Рожественский разъяснял С.О. Макарову, что "ввиду крайнего недостатка денежных средств" Управляющий приказал "Императору Александру III" кампанию не продлевать и 9-го ноября ее окончить. Предписание было выполнено. 8-го ноября С.О. Макаров телеграфировал: опыты закончены, броненосец завтра кончает кампанию". 11 ноября штаб Кронштадтского порта сообщал: "Император Александр III" 9-го ноября окончил кампанию и поступил на паровое отопление".

В эти же дни состоялось и другое торжество экономии. Броненосец "Князь Суворов", благополучно завершивший 30 октября у стенки Балтийского завода швартовые испытания главных и вспомогательных машин и потому готовый к переходу в Кронштадт, по приказанию Управляющего Морским министерством от 4-го ноября 1903 г. был оставлен у завода. Слишком велик оказался "хвост" неоконченных работ, включавших, в частности, установку броневых плит вращающихся частей 12-дм башен, водоотливных турбин, сверхсметную погрузку и установку в погребах беседок для 75-мм патронов и др., которые делали преждевременным уход в Кронштадт.

Только так можно было зимней работой наверстать потерянное за год время. Разрешив (по просьбе С.К. Ратника) оставить корабль у завода, Ф.К. Авелан требовал, чтобы к осени 1904 г. корабль был готов для отправки в океан. "Слава" в это время готовилась к погрузке в корпус его башенных 12-дм и 6-дм установок.

Полным ходом разворачивались работы по всем другим частям, готовность которых на 36 (из 42) позициях номенклатуры составляла от 30 до 50%. Корпус был готов на 95-98%, в 1% готовности оставались относящиеся к завершающим работам: проводки электроэнергии и ПУАО (вентиляция погребов боеприпасов, жилых помещений, установка компасов). Но ни строитель К.Я. Аверин, ни второй год состоявший на корабле командиром капитан 1 ранга В.Ф. Васильев (1852-?, в 1900- 1902 гг. командовал крейсером "Владимир Мономах") и представить себе не могли, какой сюрприз ожидает их в наступающем году.

25. Последние дни мира

В гонке сосредоточения сил, предшествовавшей войне с Японией, Россия успела перевести в Тихий океан три броненосца новой программы. Не без драматических происшествий пришли в Порт-Артур "Победа", "Ретвизан", "Цесаревич". На полпути к Тихому океану был отставший броненосец "Ослябя". Близок был день полного торжества и безоговорочного господства в Тихом океане, когда, сделав последнее усилие и завершив в Петербурге достройку пяти броненосцев, флот приобретал подавляющее превосходство: тринадцать (или десять – возвращались в Россию броненосцы типа "Полтава") русских броненосцев против шести японских. В свете этого скорого торжества несущественной считалась, видимо, отмена ухода в Тихий океан в 1903 г. "Императора Александра III".

В первых числах января 1904 года дыхание войны, подготовленной императором и его безобразовской бандой, вдруг ощутили и под адмиралтейским шпицем. Еще не найдены те документы, в которых прямо признавалась угроза войны, и еще приходится гадать, кто из приближенных к власти мог осмелиться заронить в голову начальства мысль об ускорении готовности строившихся кораблей. Это мог быть умудренный долгой службой штатного делопроизводителя, начатой в 1896 г. в чине лейтенанта, а теперь ставший помощником начальника ГМШ полковник В.А. Штенгер или быстро успевший проявить себя заведующий только что созданной в штабе стратегической частью военно-морского ученого отдела капитан 1 ранга Л.A. Брусилов (1857- 1909), будущий первый начальник МГШ, брат будущего известного полководца.

О своем недавнем командовании, нравах японцев мог вспомнить первый интеллектуал флота Ф.В. Дубасов. Не мог же он, хотя бы в последний момент перед войной, не встревожиться тем фактом, что всем броненосцам уже изготовившейся к броску японской эскадры могли противостоять лишь два корабля современных типов "Цесаревич" и "Ретвизан". К этой же мысли по прямому долгу службы должен был прийти и начальник Главморштаба З.П. Рожественский. Подсказка могла прийти и от морского агента в Японии капитана 2 ранга А.И. Русина (1861-1956, Касабланка), который не переставал осаждать начальство все более тревожными доказательствами и донесениями об опасно нараставших приготовлениях японцев к войне.

Инициатива могла исходить и от С.О. Макарова или начальника Главного штаба В.В. Сахарова, которые свое высокое понятие о гражданском долге вскоре проявили предостережениями об опасности положения русского флота на Дальнем Востоке.

Догадки можно продолжить, документы же свидетельствуют о следующих хронологически выстраивающихся фактах.

Факт № 1. Произошел в первый день нового 1904 г. После серии изъявлявшихся в предшествующие годы "монарших благоволений" (последнее после спуска "Славы" и осмотра "Александрии") высочайшим указом Главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников был переименован в военный чин генерал-майора по адмиралтейству с производством "за отличие по службе" в генерал-лейтенанты. В чем состояло это отличие – документы не уточняют. Казалось бы, что провальный для кораблестроения 1903 год, когда не удалось отправить в плавание "Император Александр III", а "Князя Суворова", вместо перехода в Кронштадт, пришлось оставить на зиму в Петербурге, не давал оснований для отличий. Но государь в такие тонкости не вникал, и в корпусе корабельных инженеров, остававшийся при прежних полуштатских "званиях", появился "свой" генерал. Видимых перемен в кораблестроении это не произвело. Лишь прибавилось вредных для дела генеральских амбиций. А ход событий всего года показал, насколько жестоко ошибался государь-император, отличая своего главного кораблестроителя.

Трудно, конечно, было ожидать от государя такой широкой эрудиции в вопросах собственного кораблестроения, какую обнаружили Петр Великий и И.В. Сталин. Бюрократия умела искуснейшим образом хранить свои тайны, и некому было открыть императору глаза на всю, только сегодня ставшую нам относительно понятной скандальную "кухню" в создании броненосцев серии "Бородино".

Но император ни во что вникать не пытался. И как сегодня, подрывая свой престиж, власти орденами за "За заслуги перед Отечеством" бездумно одаривают безнадежно оскандалившихся администраторов, так и тогда, следуя обычаям бюрократии, государь нашел нужным поощрить главного виновника срыва государственной программы. Замечательно, что наделив генеральским чином Н.Е. Кутейникова, император всех остальных инженеров флота оставил при прежних унижавших их достоинство, полуштатских квалификационных "званиях".

Власть упорно не хотела избавить инженеров от этого неопределенного положения и присвоением военных чинов восстановить их общественный и служебный статус. Обстоятельнейшая мотивировка этих и других мер по приведению в порядок техники флота в своем докладе для высших чинов министерства по поручению С.К. Ратника 2 апреля 1903 г. представил его помощник И.П. Павлов. Он в Пирее руководил работами по восстановлению механизмов броненосца "Победа", приведенных в почти неработоспособное состояние неумелостью машинной команды и ненормальным служебным положением механиков. Но и этот доклад, и настояния о том же, сделанные С.К. Ратником З.П. Рожественскому, не возымели действия. Даже на пороге войны бюрократия не желала "поступиться принципами". Прежняя архаичная система осталась без изменений, и новоиспеченный генерал Н.Е. Кутейников с еще большей бесцеремонностью продолжал распоряжаться отданными в его власть корабельными инженерами. Неожиданные и неведомые приближались дни, которые в фантастически короткий срок должны были покончить с карьерой "самовлюбленного" (выражение А.Н. Крылова) Н.Е. Кутейникова, с императорскими иллюзиями о мире и счастье его правления и чуть ли не со всем русским флотом.

Факт № 2. Датируется 10 января 1904 г. В этот день на докладе С.К. Ратника Управляющий Морским министерством пожелал узнать о состоянии достраивавшихся кораблей и особенно "Императора Александра III" и "Князя Суворова". Представленный 13 января доклад № 198 в своем приложении составил убедительное обвинительное заключение о саботажническом по существу отношении к работам завода со стороны МТК и рекомендованному им заводу Московского Центрального электрического общества (Ц.Э.О.). Как оказалось, командированный в Москву электротехник Балтийского завода Н. А. Федоринский по возвращении 9 января 1904 г. докладывал, что положение "весьма печально". Последняя из турбин в 300 т для "Императора" (контрактный срок готовности 10 апреля 1903 г.) выслана на завод 31 декабря 1903 г., их станции будут готовы через 2 недели, их лебедки (срок 15 сентября 1903 г.) – обещают не ранее конца февраля. Для "Князя Суворова" турбины и лебедки (сроком 15 января и 1 ноября 1903 г.) ожидаются не ранее мая и июня 1904 г. Такая неисполнительность фирмы (ее заводу рекомендовал МТК), докладывал в отдел сооружений председатель правления Балтийского завода вице-адмирал P.P. Дикер (1847-?), "на долгое время" задерживает готовность кораблей и служит "большой помехой" смежным работам по корпусу. Если же Ц.Э.О., как она была об этом предупреждена, не сможет ускорить выполнение заказа, то он за ее счет будет передан другой фирме.

Картина срыва бизнесменами из Ц.Э.О. заказов Балтийского завода была представлена с приложенной к докладу № 320 четкой табличной формой. Также наглядным было второе приложение с таблицей независящих от завода 27 задержек, которые тормозят работы по подготовке к плаванию броненосцев "Император Александр III" и "Князь Суворов". По головному кораблю указывалось, что вопреки назначенному заводом сроку готовности паровых 56-футовых катеров (в марте 1902 г.) их заказ состоялся много позднее, и фирма Крейтон обещает их доставить только в июле 1904 г. Чертежи переходного кормового мостика представлены в МТК 26 сентября 1903 г., но их утверждение задержано журналом от 2 декабря 1903 г. № 60. Нет ответа и о чертежах системы погрузки угля с помощью особых стрел и стрел Темперлея, представленных в МТК 2 сентября 1903 г., а также на чертежи устройства кормовых выстрелов, отправленных в МТК 31 декабря 1903 г. Напоминал завод и о предстоящей перед уходом за границу "заделке кормового среза", над которым, как надо было понять, в МТК еще продолжали размышлять. Двадцать две задержки насчитывались по "Князю Суворову" (и столько же, наверное, и по "Славе", о которой Управляющий пока что вопросов не задавал – Авт.). К сборке недавно погруженных 12-дм башенных установок только еще приступали. Из растачивающихся фундаментов 6-дм башен были готовы только два. Мелкие механизмы этих башен только погрузили. Но еще не получили штыревые основания и тумбы 75 (срок получения 1902 г.) и 47-мм орудий (срок октябрь 1902 г.). Все еще не было заказанных на август 1902 г. орудийных принадлежностей (банники, ящики с инструментами, запасные части, крепления по- походному и др.).

Составление чертежей их размещения тогда, видимо, еще не было принято, а потому, как предупреждал завод, "на расположения и развеску этой мелочи требуется много времени". Неполучением заказанной еще в 1901 г. бортовой брони для 75-мм пушек задерживается устройство их портов. Нет и электрических лебедок (заказывались к октябрю 1903 г.) для элеваторов подачи патронов, отчего и работы по их оборудованию также не продвигаются. Отсутствуют предполагавшиеся установкой еще в феврале 1903 г. ПУАО. (Кронштадтские электротехники так же стабильно не успевали справляться со своими работами – Авт.).

"Надолго задержать готовность броненосца грозила "капитальная", по выражению С.К. Ратника, работа по проводке электрических кабелей тока и электрическому освещению. Планировавшаяся на сентябрь 1903 г., она только еще была начата Кронштадтским портом. Все еще не были получены лебедки для мин-балок (срок истек в мае 1902 г.), прицелы и дальномеры (срок декабрь 1902 г.), устройства для хранения катерных и метательных мин и аппаратов (срок июнь 1903 г.), переговорные трубы, "главная электрическая станция" (срок март 1903 г.), подача мин заграждения, буксирные лебедки и стопора Булливанта, спасательные буйки и круги (срок октябрь 1902 г.), компасы и штурманские принадлежности.

Уже на год запаздывавшие прожектора (эту заграничную поставку из своих экономических соображений, очевидно, срывало ГУКиС – Авт.), из которых неполучение носового не позволяло спроектировать и установить необходимый для него фундамент (предварительное получение чертежей с размерами также, видимо, считались в те времена несбыточным мечтанием – Авт.). С сентября 1902 г. отсутствие паровых и минных катеров задерживало устройство ростров и кильблоков. Как и на головном корабле, задерживалось устройство сетевого заграждения (чертежи представлены 15 ноября 1903 г.). "Помимо этого, – говорилось в заключении доклада, – неспешный ход постройки броненосца (речь, очевидно, шла о "Князе Суворове" – Авт.) до сих пор сильно тормозился последними отказами в пользовании плавучим краном для погрузки тяжестей на суда у Балтийского завода.

Как видно из перечня, массовый срыв сроков поставок для кораблей составлял привычное явление, нимало, видимо, не волновавшее МТК. Нетрудно видеть и то, что множество из перечисленных работ (особенно, учитывая уже давно образовавшуюся перегрузку) могли быть безболезненно исключены. Но на такие смелые инициативы, к тому же в условиях мирного времени (ведь Государь объявил, что "войны не будет"), никто решиться не мог. Замечательно, что прозвучавшее громом набатного колокола объяснение С.К. Ратника и на этот раз своего действия не произвело. Очень могло быть, что Н.Е. Кутейников из дисциплинарных побуждений (была у него такая генеральская манера) мог не спешить реагировать на отклонявшиеся от субординации прямые обращения С.К. Ратника в МТК или к Управляющему. Приходилось искать другие пути. И вот уже Правление завода 17 января обращается в ГУКиС с просьбой решить вопрос о снабжении "Императора Александра III" (по просьбе командира) цепными бакштагами дымовых труб. 19 января отдел сооружений отвечает, что на запрос об этом, сделанный в адрес ГИК еще 5 декабря 1903 г. (вот как издалека тянулось дело – Авт.), ответа не получено. Состоялся он только 29 января, когда заводу было авторитетно объяснено (даже на такую деталь норматива выработано не было! – Авт.), что применять бакштаги следует тросовые, но без пеньковых сердечников, или на одну четверть длины из пруткового железа.

Сколько же сотен таких нелепых препятствий должны были из года в год преодолевать строители, и какими немыслимыми задержками каждое из них оборачивалось для постройки корабля, если даже на вопрос, уже заведомо, на основе сложившейся практики, имевший готовое решение, в МТК умудрились потратить до двух и более месяцев. И невольное является обращение к психологии Н.Е. Кутейникова и Ф.В. Дубасова, людей, в первую очередь определявших стиль работы и нравственный климат в руководимом ими МТК. Один, бывший "самым образованным корабельным инженером в нашем флоте" (признание А.Н. Крылова), генератор идей в пору начала своей деятельности в МТК, энергично поддерживающий инициативу А.Н. Крылова о создании в России политехнического института, другой – герой войны с Турцией, человек чрезвычайно высокого мнения о своих нравственно-интеллектуальных способностях. Оба волей судьбы были вознесены на высшие ступени власти в кораблестроении в его самую критическую пору – в канун и во время войны с Японией. И во что сумела их превратить разлагающая власть безответственности и бесконтрольности, та самая "вероломная" канцелярская система", о которой с гневом высказывался в своих показаниях в следственной комиссии Л.Ф. Добротворский, (в отряде А.А. Вирениуса командовал крейсером "Дмитрий Донской", а в Цусиме крейсером "Олег"). "Адмиралы каждый шаг командиров брали на себя, не прощали им ни тени независимости и только тогда успокаивались, когда своих командиров, вкупе с их офицерами, обращали, наконец, в каких-то аморфных безразличных существ, реагировавших только на расшаркивания перед начальством, на слепое не рассуждающее повиновение и на нежелание жить и мыслить без приказаний и разрешений".

Только бюрократический произвол, выраженный в ненасытной жажде власти, ради ее аксессуаров, ради ее престижа, превратил наших адмиралов в каких- то громовержцев или еще в церемониймейстеров с большим штатом придворных, при оркестре музыки, а не в учителей или наставников, как требует это всякий военный флот. Таким же громовержцем лепил себя и Н.Е. Кутейников. А Л.Ф. Добротворскому все запоминающая система не простила столь откровенного о ней мнения. Придут еще, наверное, в нашу историю исследования по инженерной и социальной психологии, которые и объяснят, почему в одной и той же растлевающей атмосфере, которую несет в себе порочный самодержавный режим, могут являться люди полярных нравственных позиций. Ясно одно, России в самый критический момент ее истории, безумно не повезло с расстановкой людей во властных структурах флота, армии, судостроения.

Те, кто был способен сделать власть умной, предусмотрительной и нравственной, – умерли, погибли, находились в отставке или были отодвинуты на второстепенные должности (В.П. Мессер, И.Ф. Лихачев, П.С. Бурачок, С.О. Макаров), и судьбу флота и всей войны решали дремучие монстры вроде Ф.К. Авелана и З.П. Рожественского, бездарные, равнодушные к бедам отечества великие князья Алексей Александрович, Александр Михайлович, Михаил Александрович, нравственно повредившиеся интеллектуалы Н.Е. Кутейников и Ф.В. Дубасов и все те, "пещерные адмиралы" (выражение Г.П. Чухнина), о которых уже приходилось говорить в книге о "Цесаревиче". Нельзя не напомнить о главном виновнике всех тогдашних и еще ожидавших Россию бед, несчастий и государственного крушения – Божьем помазаннике Николае II, которому "нет и не может быть прощения, пока на земле остается хотя бы один русский". Н.Н. Берберова, написавшая эти слова (Автобиография, М., 1996, с. 109-110), говорила, что этот несчастный мистик "жил в убеждении, что Бог реально мазал его и строго запретил "делить власть с кем бы то не было". Он не понимал, что России "нужны были быстрые шаги сквозь парламентский строй и капитализм к планированию, новым налогам, свободе слова и технологии XX в., с цивилизацией для всех, к грамотности для всех, к человеческому достоинству для каждого" (там же с. 111). Увы, этот идеал и ныне остается недосягаемым в нашей стране…

28 января, снова привычно обращаясь к бумаге, С.К. Ратник обреченно умоляет МТК ускорить утверждение чертежей, которые особенно задерживали работы на "Императоре Александре III": системы погрузки угля (представлены 2 сентября 1903 г.), сетевого заграждения (представлены 15 ноября 1903 г.), способа заделки прикильного среза (представлены 19 декабря 1903 г.). К этой заделке МТК обратился только 30 января, когда был принят и затем в адрес Балтийского завода и Санкт-Петербургского порта разослан соответствующий журнал № 16.

Факт № 3. Произошел 10 января 1904 г. В этот день Главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта предлагал Франко-русскому заводу ускорить готовность броненосца "Бородино", для которого завод по чертежам "Цесаревича" изготовлял машины и котлы. Военная мотивировка, здесь, правда, не присутствовала, и С.-Петербургский порт хотел лишь сократить обидное отставание официально головного броненосца от вырвавшегося вперед и ставшего головным "де-факто" "Императора Александра III". Получалось же так, что первое предвоенное беспокойство проявилось в судостроении. Но Франкорусский завод о войне, видимо, не помышлял и свой ответ "выдал" в день японского нападения на Порт- Артур. 26 января дирекция завода предлагала свои меры ускорения. Следовало ошвартовать "Бородино" у Галерного островка и весной провести испытания в течение трех дней немедленно по освобождении от льда. Это надо сделать на большом числе оборотов, чтобы притереть трущиеся части и дать начальную практику машинной команде. 2 февраля с уже подорванного на Порт-Артурском внешнем рейде "Цесаревича" сообщили, что требуемые Франко-русским заводом описи по механизмам от французов получены не были. Их пришлось составлять своими силами в походе. При первой возможности командир И.К. Григорович обещал копии инвентарей прислать в Петербург. Такая получилась нескладная перекличка с заказом во Франции образцового броненосца.

11 февраля 1904 г. Главный инспектор механической части в ответе отделу сооружений подтверждал полезность предполагаемых испытаний для притирки механизмов. На "Цесаревиче" и "Баяне" их провели "упершись носом в набережную и хорошо ошвартовавшись". Так провалился химерический замысел великого князя об одновременной постройке во Франции образцового броненосца и по его чертежам таких же кораблей в России. Образец худо-бедно, но все же успел добраться до Порт- Артура за два месяца до войны, а его петербургские воспроизведения только еще начинали испытания. Еще более удручающим выглядит тот факт, что гораздо раньше нарочито усложненного, многобашенного "Цесаревича" были в октябре 1902 г. сданы флоту и в апреле и июне 1903 г. пришли в Порт-Артур заказанные в одно время, в апреле 1898 г., броненосцы "Ретвизан" и "Победа". Это было зримое свидетельство превосходства их более технологичных и освоенных заводами проектно-конструкторских решений. Дорого стоила России творческая новация великого князя. Еще дороже предстояла расплата.

Факт № 4. Датируется 12 января 1904 г., когда З.П. Рожественский счел возможным обратить внимание и на строящиеся в Петербурге корабли. Он запросил в МТК, какие дополнительные расходы может вызвать экстренное приготовление к плаванию броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Бородино". Два других З.П. Рожественский почему-то не упоминал. С японцами он с Федором Карловичем рассчитывал разобраться без "Славы" и "Орла". Такие же вопросы о трех броненосцах были поставлены перед командиром Санкт-Петербургского порта и начальником Балтийского завода. Решение вопроса затянулось: в МТК были заняты более насущными проблемами.

Факт № 5. Им стало первое в новом 1904 г журнальное постановление МТК№ 1 от 12 января, которым устанавливалось полезное, но чрезвычайно запоздалое новшество. В качестве дополнительного средства управления рулем предлагалось применить проводку от шпиля. Что и говорить, тернист и долог путь творческой мысли. Из личного конструкторского опыта автору помнится, какое сопротивление ЦКБ – проектанта (№ 19) МСП в 1964 г. встретило вполне, казалось бы, здравое предложение военной приемки на строившихся в Ярославле катерах проекта, кажется, № 268, вместо уже установленных ручных лебедок, поднимать шлюпку посредством привода от носового шпиля. Здравый смысл тогда победил, но борьба потребовалась упорная. Нельзя поэтому не оценить прогрессивный образ мышления, проявленный МТК за 60 лет до случая в Ярославле. И все же членам комитета с их генеральскими чинами следовало бы проявить побольше элементарного предвидения, чтобы хотя бы не вводить казну в неоправданные расходы и не тормозить готовность серии. Возникла переписка, дело затянулось по крайней мере до марта 1904 г.

Факт № 6. Он стал украшением последних предвоенных инициатив МТК. Уже давно все знали о накопившейся за шесть лет постройки огромной перегрузке новых кораблей, но члены МТК, без лишних раздумий, согласились взамен ранее предусматривавшихся, оснастить новейшие броненосцы новыми и более тяжелыми минными катерами. Их вес в грузу достигал 20,5 т. 13 января Балтийский завод получил запрос о той нагрузке, на которую рассчитаны грот-мачты, стрелы и лебедки броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава". 16 января завод отвечал: расчетная нагрузка – 17 т. Возник вопрос о том, можно ли уменьшить запас прочности грузового устройства и о том, как размещать новые катера.

Факт № 7. Он состоялся 21 января 1904 г., когда в МТК на совещании под председательством Н.Е. Кутейникова было всесторонне оценено состояние готовности броненосцев "Бородино", "Орел" и "Князь Суворов". Менее других отставал "Князь Суворов", который при получении водоотливных турбин с электромоторами мог быть готов к плаванию к 1 июля. Плохо, что на нем все еще не было лебедок для подъема минных катеров ("срок их доставки нельзя предвидеть") и рефрижераторов. Электропроводку можно было успеть закончить, применив "общую летучую проводку". Не готово было и сетевое заграждение.

"Слава" в перечне состояния работ не присутствовала. Нелепым образом сброшенная со счетов и как бы исключенная из программы, она будто и не существовала. Между тем, сопоставление ее готовности с остальными кораблями могло быть полезным для более объективной оценки сроков достройки всей серии и самой "Славы". Но вот этого-то, видимо, и было приказано не допускать. В очередной раз бюрократия не упустила случая облегчить себе работу.

На "Бородино" серьезной задержкой грозила установка сетевого заграждения. Легкомысленно от него отказавшись при проектировании, МТК после подсказки С.О. Макарова признал заграждение необходимым. Теперь приходилось осваивать только что полученный из Америки аппарат для местного обжига броневых плит под кронштейны сетевых шестов. Наладить эту новую технику рассчитывали не ранее конца марта. Само же заграждение могло поступить к 1 августа, и со всей работой можно было справиться только к 15 сентября.

К 1 июня рассчитывали пустить в действие судовые динамо-машины, что позволяло заканчивавшиеся к этому времени башни к 1 июля подготовить к стрельбе. Тем самым срок готовности артиллерии сокращался на два месяца. К этому новому сроку, форсировав работы, следовало справиться со всей электротехникой корабля. С 1 июня по 1 июля рассчитывали, войдя в док, заделать прикильный срез. Боковые кили решили не трогать. "В крайнем случае" можно было отказаться и от установки вентиляции офицерских кают. Только в марте ожидалась готовность стрел для подъема шлюпок и паровых катеров. Увеличение денежных расходов могло состоять из оплаты сверхурочных работ (в полуторном размере, в продолжение 3 часов) для 300-400 рабочих и суточного довольствия на командировки в Кронштадт. При соблюдении контрактных сроков частными фирмами броненосец можно было подготовить к плаванию в августе 1904 г. Значительно более отставал "Орел". Его броню, если Ижорский завод не опоздает, могли закончить установкой в Кронштадте и в июне, башни Металлического завода – к 1 июля, минные катера даже не были еще заказаны, 12-дм пушки только еще собирались доставить. Рулевой электромотор можно было получить на полтора месяца позже, чем для "Бородино".

Считалось желательным (понятно, в видах все такой же экономии) установку всех коробок и проводки электроэнергии начать на один месяц позже, чем на "Бородино". В противном случае предлагалось мелкие проводники прокладывать с изоляцией Гупера. Это позволит отказаться от непроницаемых коробок и "может ускорить работу вообще". Вместе с видимым различием в организации работ на кораблях казенной постройки в сравнении с работами Балтийского завода просматриваются и возможности их грядущего ускорения. Для довершения установки брони в Кронштадте требовалось назначить в распоряжение строителей один плавучий кран Кронштадтского порта и один привести из Петербурга. Оба броненосца, приведя их в Кронштадт одновременно, надо установить возможно ближе друг к другу.

В предвидении неизбежных пререканий между структурами двух портов, Петербургского и Кронштадтского (об их отношениях в своей книге писал В.П. Костенко), оговаривалась необходимость собственной телефонной линии, связывавшей место стоянки броненосцев в Кронштадте с Галерным островком и Новым Адмиралтейством. "На покупку мелких предметов без промедления" следовало в распоряжение главного корабельного инженера С.-Петербургского порта (строителям, как писал В.П. Костенко, даже покупка электрических лампочек не доверялась) перевести аванс в размере 300-400 руб. При соблюдении всех этих условий "Орел" мог быть подготовлен к плаванию через месяц после готовности "Бородино".

Никто из присутствовавших (Лейтенант Азбелев, старший инженер-механик Краац, старшие судостроители Оффенберг, Токаревский, Яковлев, Шлезингер, капитан 1 ранга П.И. Серебренников, главный корабельный инженер С.-Петербургского порта Д. В. Скворцов, инспектор кораблестроения Д. В. Титов и главный инспектор кораблестроения генерал-лейтенант Н.Е. Кутейников), очевидно, не сомневался, что с этими сроками будут согласны и японцы. Особых мнений также высказано не было.

Дополнительные сведения для председателя МТК 26 января представил Главный инспектор механической части. Из них следовало, что на броненосцах "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Бородино" (между этими датами – 16 и 21 января и состоялось, как видно, исключение "Славы" из серии – Авт.) собственно по механизмам работ не остается. Оказывалось, что эти последние два корабля еще не подвергались приемным испытаниям. Кроме того, на них оставались незаконченными отливные средства и системы вентиляции. Но на эти работы, по мнению Н.Г. Нозикова, следовало затратить не менее трех месяцев. В таком же положении, добавлял он, находится и броненосец "Орел". Мнения и предложения по сокращению этих едва ли поддающихся пониманию сроков Главный инспектор не высказывал. Это было тогда в порядке вещей. Приведенные здесь факты при всей их тревожности и значительности остались лишь дежурной констатацией состояния работ, вовсе не призывавшей к какой-либо их интенсификации.

Лишь спустя несколько дней – с началом войны -обозначилась их особая роль как порога, разделившего все предвоенные работы от военных. Пока же, ориентируясь на установившиеся, отнюдь не ударные темпы работ, бюрократия с присущей ей неторопливостью выясняла степень готовности кораблей как бы между делом. И потому, не ощущая никаких неудобств от достигнутого ими предела некомплектности, члены МТК продолжали заниматься сугубо мирной рутинной деятельностью. Так, журналом № 12 от 27 января постановили соорудить также на броненосцах "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава" продольные мостики без перехода со среднего поперечного на кормовой, проблему которого, приехав лично на завод, еще в марте 1903 г. изучал Ф.В. Дубасов.

Война, вдруг по какому-то недоразумению начавшаяся где-то в самом отдаленном конце империи, никак не поколебала налаженный уютный быт обитателей Адмиралтейства. Не докучал им ни Государственный контроль, ни великие князья, ни сам император, пребывавший в уверенности, что русские чудо-богатыри не замедлят всыпать этим дерзким, презренным "макакам". Расплачиваться за все эти "шалости" предстояло обездоленным "экономией" армии и флоту.

26. Повеление его величества

Непоправимо просчитавшись в сроках предвоенной подготовки судостроения и флота, оказавшись у разбитого корыта дипломатии, царизм и в начавшейся 27 января 1904 г. войне продолжал делать грубые непростительные и часто не поддающиеся пониманию ошибки. Вслед за ликвидацией эскадры Средиземного моря было решено вернуть в Россию оказавшийся в Красном море отряд А.А. Вирениуса. Ответственность за провал его похода всецело лежала на З.П. Рожественском. Этот же начштаба, прикрывавшись "высочайшим повелением", отклонил настояния С.О. Макарова (назначен командующим флотом в Тихом океане 2 февраля) о непременном прорыве в Порт-Артур броненосца "Ослябя". Не посмели З.П. Рожественский и А.А. Вирениус решиться на безусловно оправданный шаг – захват или, по крайней мере, жесткое конвоирование несших с собой факел войны, но еще небоеспособных "Ниссин" и "Кассугу". Под их "прикрытием" весь отряд А.А. Вирениуса: "Ослябя", "Аврора", "Дмитрий Донской", "Алмаз" с присоединением к ним, может быть, и "Императора Александра III", оставив негодные миноносцы, мог с уверенностью перейти в Порт-Артур. Встретить их могла бы вся эскадра, тогда события развивались бы по другому.

Упущена была и предоставлявшаяся русскому флоту исключительная возможность по пресечению хлынувшего с началом войны из США и Европы огромного потока японской военной контрабанды. Приказано было даже освободить те суда с контрабандой, которые по собственной инициативе успел арестовать командир входившего в состав отряда А.А. Вирениуса крейсера "Дмитрий Донской" капитан 1 ранга Л.Ф. Добротворский (1856-1915). В хитросплетениях интриг и борьбы амбиций великих князей, псевдодипломатических рассуждений З.П. Рожественского (надо было остерегаться Англии, которая в отместку за ущерб, нанесенный арестом ее судов-контрабандистов, могла создать препятствия на пути 2-й эскадры) и, наверное, все той же "экономии" направлены были в океан по перехвату японской военной контрабанды крейсера "Дон", "Урал" и "Терек". Переоборудованные из купленных в Германии пароходов, они вышли в Атлантику с запозданием, а "Кубань" потерял время на ремонт после утопления в доке.

Успешнее действовали крейсера Добровольного флота "Петербург" и "Смоленск", вышедшие из Севастополя 20 и 22 июня 1904 г. Они, наведя панику на контрабандистов и успев отправить в Россию несколько арестованных английских и германских пароходов (никто из капитанов не протестовал против остановки, признавая действия крейсеров совершенно правильными), должны были свернуть свои операции в Красном море и Индийском океане. З.П. Рожественский и Ф.К. Авелан просто "сдали" свои крейсера, отправленные ими в строгом соответствии с нормой международного права. Ловить их, чтобы передать позорный приказ о возвращении, поручили английским крейсерам. Власти Российской империи откровенно испугались Англии, которая считала себя в праве трактовать международные нормы в своих собственных интересах и выход русских крейсеров из Севастополя объявила незаконным. Под рев и вой западной прессы "Петербург" и "Смоленск" должны были проделать путь позора до Кронштадта, чтобы затем, переменив названия на "Рион" и "Днепр", совершить обратный путь с эскадрой З.П. Рожественского.

По существу, предательской обструкции подверглись едва ли не все обращения С.О. Макарова о помощи в восстановлении боеспособности флота и обороне его главной базы. Возглавил ее забиравший все больше власти и не состоявший в друзьях адмирала начморштаба. Это он, презрев нормы этики на ходатайство своего первого адмирала об увеличении дальности стрельбы приморской батареи Порт-Артура, не постеснялся 12 марта 1904 г. наложить замечательную резолюцию: "Полагал бы дать одно очень ценное указание не стрелять на расстояния, с которых нельзя попадать…". Это его изречение вполне достойно быть увековеченным среди других откровений правителей русского народа.

На том же уровне ума и государственных талантов совершались и распоряжения о серии типа "Бородино". Совещание в МТК 30 января 1904 г. выяснило и журналом № 19 от 5 февраля подтвердило, что всеми возможными экстраординарными мерами готовность броненосцев "Император Александр III", "Бородино", "Князь Суворов" и "Орел" может состояться только 15 июля. Добиться этого можно было лишь ускорением доставки броневых плит верхнего пояса для "Орла" не позже 15 февраля, а плит верхнего каземата к 15 марта (плиты среднего каземата следовало доставлять уже в Кронштадт) и завершением прокладки электрических кабелей-не позднее 1 июня. Соответственно, для броненосца "Князь Суворов" средние броневые плиты верхнего каземата следовало доставить в Кронштадт не позднее апреля, а 6-дм башни подготовить к стрельбе не позже I июля. От Обуховского завода требовалось также справиться и с поставкой заказанных ему "телескопических прицелов" к орудиям.

Сетевое заграждение (с предварительным изготовлением всех деталей) следовало установить на этих двух кораблях не позже 1 июля, и к 15 мая для них должен быть свободен и док. Теперь же следовало заказать Невскому заводу шесть моторных катеров, а С.-Петербургскому порту-шесть портовых катеров, а также катерные минные аппараты и по два минных плота на каждый корабль. На все четыре броненосца требовалось немедленно назначить полный штат офицеров-специалистов, а также приемную комиссию. Электрическое рулевое устройство допускалось, в случае опоздания, отсрочить до 1 августа, "с тем, чтобы оно было переслано прямо на Восток". Предполагалось, очевидно, что осады Порт-Артура не будет и находившаяся там эскадра благополучно дождется подкреплений. Никого не смущало, что они, при самых счастливых обстоятельствах (рекордное 65-дневное плавание учебного судна "Океан"), смогут появиться в Желтом море не ранее, как в октябре 1904 г. и что слишком много непредвиденных, а может быть, и катастрофичных событий может произойти за это время. Но в том и состояло не поддающееся современному пониманию чудо тогдашней бюрократии, сопоставимой разве что с недавним режимом, "первого президента" РФ, что она обладала исключительным талантом – неспособностью заглядывать в будущее и нежеланием предвидеть последствия своей деятельности.

Все были при деле, все получали положенное богатое содержание и все дружно полагались на авось и покровительство Николы-угодника. Федор Карлович Авелан одобрил представленные ему Ф.К. Дубасовым рекомендации своего главного ученого учреждения и на журнале № 19 начертал самую, наверное, обширную в истории резолюцию. Она гласила: "Во исполнение Высочайшей Его императорского величества воли предписываю безотлагательно организовать экстренные работы для скорейшей достройки не только четырех эскадренных броненосцев: "Император Александр III", "Бородино", "Орел" и "Князь Суворов", но также и крейсера "Олег", и одновременного изготовления броненосца "Сисой Великий". Все эти суда должны быть готовы к дальнему плаванию не позже 1 июля текущего года.

Все предположения Морского Технического комитета по кораблестроительной, механической, артиллерийской и минной части утверждаю, но с тем, чтобы:

1) по артиллерийской части оптические прицелы были заказаны Обуховскому заводу лишь для тех судов и в том числе, какое может быть изготовлено заводом к сроку общей готовности судов. Оптические прицелы к 75-мм пушкам должны быть изготовлены в последнюю очередь.

2) Для наибольшей интенсивности работ Кронштадтского порта по электротехнике на судах, назначенных в дальнее плавание, разрешаю отложить подобные работы на броненосце "Слава" и лодке "Хивинец" до окончания работ на первых судах в июле-месяце сего года. Если частные фирмы могут гарантировать срочность всех электротехнических работ на крейсере "Олег" и транспорте "Волга", то предлагаю Главному управлению безотлагательно вступить в соглашение с той или другой фирмой.

3) Кронштадтскому и С.-Петербургскому портам, а также Балтийскому заводу предлагаю безотлагательно доставить в Главное управление кораблестроения и Снабжения, не задерживая работ на судах, подробное исчисление денежных средств, требующихся сверх ассигнованных на экстренную достройку кораблей.

4) Главному Морскому штабу, согласно журналам, представить мне безотлагательно о назначении на упомянутые суда специалистов-офицеров и приемной комиссии для производства испытаний отдельных частей и устройств корабля по мере их изготовления.

5) Главному управлению кораблестроения и снабжения ускорить предстоящие заказы и доставку брони и готовых предметов по назначению.

6) Морскому Техническому комитету распорядиться скорейшим сообщением настоящей резолюции и сведений, изложенных в журнале № 19 и приложениях к нему, заинтересованным учреждениям.

Подписал генерал-адъютант Авелан. 6 февраля 1904 г."

При всей многозначительности резолюции нельзя не видеть в ней образец все той же бюрократической "распорядительности", за которой, кроме предписания "ускорить", не видно готовности немедленно содействовать этому ускорению соответствующими дополнительными расходами. Неизвестно, были ли на предписанное ускорение выделены и какие именно деньги или дело обернулось лишь вдумчивым, без видимого результата, рассмотрением предоставленных заводами "исчислений". Оплачивались, как говорят документы, и то с весьма придирчивым "рассмотрением", лишь те работы, которые в МТК признавались сверхсметными.

О том, что денег на ускорение работ выделять, похоже, не собирались, в своей книге "На "Орле" в Цусиме" свидетельствовал В.П. Костенко. По его сведениям, даже в марте 1904 г. на свое ходатайство о форсировании работ главный корабельный инженер С.-Петербургского порта Д.В. Скворцов получил из ГУКиС ответ об отсутствии каких-либо сверхсметных ассигнований. О таких расходах ничего не говорилось и в адресованном 7 февраля начальнику Ижорских заводов предписании начальника ГУКиС генерал-лейтенанта Л.А. Любимова (1845-1906) о необходимости сделать "все зависящие распоряжения" для ускорения готовности кораблей "согласно Высочайшей Его императорского высочества воле". Низкий материализм и здесь считался, видимо, неуместным, о расходах на ускорение готовности кораблей не говорится и в показаниях, которые в следственную комиссию по делу о Цусимском бое предоставил бывший начальник отдела заготовлений ГУКиС генерал-майор Иванов. Он называет лишь особый кредит в 10,7 млн руб., выделенный с началом войны на приобретение боеприпасов (приведена огромная таблица) и напоминает, что в предвоенный период "и время, и деньги были едва достаточны на обеспечение новых судов основным комплектом всего необходимого" и что периоды "предельных бюджетов" Морского министерства не соответствовали средствам, требовавшимся на выполнение кораблестроительных программ".

Лишь в виде исключения (и опять же в результате предшествовавших настойчивых ходатайств С.О. Макарова – Авт.) "ввиду военных событий", на приобретение второго боекомплекта было выделено в 1900 г. – 1,3 млн руб. и в 1903 г. -1,8 млн руб. Это частичное пополнение оговаривалось строжайшим Высочайшим запретом на все другие ходатайства, вызывающие "дальнейшее обременение казны усилением кредитов Морского ведомства".

В 1903 г. было еще раз Высочайшее повеление "направить самые энергичные усилия к задержанию роста расходов". Этой безумной экономией на оборону и объясняется удививший всех (В.П. Костенко, с. 87) в предвоенные годы "характер сознательной и правомерной задержки темпов всех работ". Невзирая на имевшиеся явно избыточные производственные возможности, работы эти "шли самыми замедленными темпами, в пределах строго ограниченных кредитов".

Нуждается в проверке и утверждение Ф.К. Авелана (в показаниях, представленных в следственную комиссию) о том, что на ускорение судостроения были будто бы ассигнованы особые средства" (с. 301). Но, кроме трех адмиралов, назначенных для наблюдения за работами (Невинский, Линдестрем, Паренаго), бывший Управляющий подробностей не приводит. Возможно, он свои намерения выдавал за реальность, возможно, за эти "ассигнования" он принимал оплату сверхсметных работ, вызванных инициативами МТК. Не мог же его превосходительство признать, что весь предвоенный год, неусыпно блюдя заповеди экономии, он умышленно готовил флоту поражение, а с началом войны объективно продолжал играть роль того же "агента влияния" японских интересов. Вопрос о стоимости войны – самый, наверное, глухой после проблем кораблестроения.

Огромные деньги были затрачены на закупку и доставку угля в Порт-Артур, Владивосток, Шанхай и непосредственно на эскадру Рожественского (контракт с немецкой фирмой он заключал лично), на приобретение снарядов, торпед, подводных лодок в США, оборудования для лодок, строившихся Балтийским и Невским заводами, пароходов для переоборудования в крейсера и мастерские, дальномеров и радиостанций. Особый кредит, соизмеримый со стоимостью всей программы 1898 г., был заготовлен для приобретения "экзотических крейсеров". Но именно поэтому и по извечной наклонности бюрократии к всегда лакомым для нее заграничным заказам (тьму примеров дает и наше время) денег на ускорение собственного судостроения могло и не оказаться. Не упоминались они и в обширных перечнях мероприятий, которые прилагались во исполнение директивы Управляющего по журналу № 19. Расчет, по-видимому, делался на патриотический энтузиазм и те резервные средства заводов, которые они могли выделить на оплату сверхурочных работ.

Программа предстоящих ускоренных работ наиболее полно была представлена в подготовленных еще 3 февраля 1904 г. для председателя МТК справках артиллерийского и минного отделов.


"Боевая песенка донцов" (С плаката того времени)

27. Формула адмирала Остелецкого

Из справки и.д. Главного инспектора морской артиллерии (№ 409 от 3 февраля 1904 г.) генерал-лейтенанта А.С. Кроткова (1848-?) следовало, что "Бородино", получив уже все орудия, через месяц после перехода в Кронштадт мог завершить их установку в кормовой 12-дм башне, восьми 6-дм орудий в средних и кормовых башнях и начать их испытания стрельбой. В доставке брони задержек не было, ожидались лишь последние две плиты нижнего каземата.

На "Орле" были получены все пушки 75- и 47-мм калибра и четыре 6-дм, остальные планировали доставить в феврале. Из 12-дм орудий одно уже отправили, остальные ждали через неделю. Их станки также были получены портом (последний готовили к отправке с Металлического завода на лошадях), получена вся броня Обуховского и Ижорского заводов, к отправке в Кронштадт готовят испытанные стрельбой (30 января) 18 круппированных плит подачных труб, 35 круппированных плит бортового верхнего пояса и боевой рубки (6- и 8-дм) и 33 плиты крупповской нецементированной брони (3 дм) для казематов. Чтобы к 1 июля успеть испытать стрельбой башенные установки, Металлический завод просил на обоих кораблях усилить освещение и перевести их в Кронштадт одновременно. В порту на хранении с 1903 г. находятся приборы управления артиллерийским огнем (ПУАО), детали и аппаратура системы подачи снарядов, а вот лебедки, заказанные Кронштадтскому порту, будут готовы только через два месяца. Часть ПУАО, заказанных этому порту, могли быть готовы не ранее трех месяцев, но и то при условии резкой интенсификации работ.

Для "Князя Суворова" из уже изготовленных четырех 12-дм орудий два отстреляны на своих станках и могли быть доставлены к назначенному Балтийским заводом сроку – к открытию навигации. Ускорению мешали, видимо, другие незаконченные работы с башнями. Испытали стрельбой все 6-дм пушки, и их готовились доставить на лошадях. Из 12 75- и 12 47-мм пушек были готовы семь и четыре, из них, как об этом заявил Балтийский завод, будут доставлять по мере готовности с расчетом получить их полностью к 1 апреля. Все они, при сомнительности их пользы и заметной тяжеловесности (с броней казематов), изрядной трудоемкости работ по установке и оборудованию погребов и подачи, продолжали в вооружении корабля оставаться своего рода неприкосновенными священными коровами. Еще не готовые 18 плит 4-дм брони верхнего пояса Обуховский завод обещал доставить "зимним путем". 26 6-дм плит верхнего пояса, полностью готовые на Ижорском заводе, на корабле пока что не требовались. Их следовало "ранней весной" доставить в Кронштадт. Предложений для помощи Балтийскому заводу в расширении фронта работ в справке не высказывалось. Уже нужные для установки 32 плиты 3-дм брони для казематов будут приняты на Ижорском заводе без испытаний стрельбой. Сборку механизмов и электрических систем 12-дм башен Путиловский завод заканчивал. В носовой башне станки были установлены, а для кормовой испытывались на полигоне. Поскольку Балтийский завод, не успевал подготовить орудия этих башен, то он намеревался получить их только с открытием навигации, а к стрельбе башни приготовить к 1 июля. Пригонку к рубашке брони 6-дм башен и расточку фундаментов оставалось довершить в двух башнях. Все их вращающиеся части были готовы, и надо, чтобы начали их доставку на лошадях. Если в феврале башни будут погружены на корабль, то Путиловский завод, закончив сборку, сможет 1 июля начать их испытание стрельбой. Из систем подачи сомнение в сроках и качестве работ вызывали электрические проводники, заказанные фирме московского предпринимателя Подбедова. Чтобы не сорвать поставку, на завод для жесткого освидетельствования состояния работ был командирован артиллерийский приемщик полковник М.И. Бархоткин(1853-?, в 1899-1901 гг. состоял в Комитете, наблюдавшем за постройкой в США "Варяга" и "Ретвизана").

Вопрос об оптических или, как вначале говорили, "телескопических" прицелах, которыми задолго до войны еще в 1898 г. успел обзавестись японский флот и без которых пришлось вступить в войну эскадре в Порт-Артуре, только еще обсуждался. В справке артиллерийского отдела было записано, что прицелами предполагается снабдить все названные броненосцы, включая "Императора Александра III", "Сисоя Великого", а также крейсера "Олег", "Жемчуг", "Изумруд" и миноносцы. Представление о прицелах для этих кораблей предполагалось сделать при ближайшем докладе МТК Управляющему Морским министерством. Показателен проявленный в справке синдром безоглядной чиновной неисполнительности: видеть стоящую рядом с "Князем Суворовым" "Славу" и не подумать, что ей прицелы тоже не были бы лишними. Хотя бы для тренировки и освоения их личным составом. Не полагалось их ни для "Алмаза", ни для других кораблей, которые пока что не собирались посылать в Тихий океан. В справке обращают на себя упущенные возможности ускорения работ, заставляющие все больше и больше сомневаться в оправданности исключения из этих работ "Славы". Определенно видно и явное нежелание бюрократии добиться полной реализации имевшихся резервов и найти пути кардинального ускорения работ. Поражает и "табу", наложенное на работы на "Славе". Они полностью прекращены не были, но их продолжали упорно замалчивать. Делалось это, видимо, из желания избежать нареканий в нарушении приказа сосредоточить все усилия только на четырех броненосцах.

Главный инспектор минного дела вице-адмирал К.С. Остелецкий (1847-?) для подготовки в июле к плаванию четырех броненосцев предлагал программу мер из 14 пунктов. Прежде всего, на трех броненосцах ("Император Александр III" в особом ускорении не нувдался) следовало начать работать день и ночь в две смены: первая с 6 ч 30 мин утра до 8 ч вечера с полуторачасовым перерывом на обед и вторая – с 8 ч 30 мин вечера до 4 ч утра. Покупку недостающих инструментов следовало поручить электротехнику Кронштадтского порта капитану Соловьеву или вновь назначенному его помощнику Соколову, для чего выдать им аванс или разрешить представить счет для оплаты в Кронштадтскую портовую контору. Доставленный на броненосцы инструмент может засвидетельствовать приемная комиссия порта. На тех же условиях должен быть закуплен крепеж, при его нехватке в Кронштадтском порту. Сверловку и нарезку "мелких дыр" (их будет более 250 тысяч) можно ускорить посредством ручных электрических сверлильных приспособлений, которых надо приобрести 39 штук.

Должен бьггь разрешен наем мастеровых на названные броненосцы в соответствии с потребностью и ходом работ, с оплатой в зависимости от квалификации и производительности: "установщикам" (то есть, видимо, сборщикам – Авт.) – до 2 руб. в день, слесарям и мастеровым остальных цехов – до 1 руб. 75 коп. в день. В экстренные часы плата должна бьггь полуторная, а в ночные с 10 ч вечера до 4 ч утра – двойная. Оплату за экстренные часы надо распространить и на указателей, получающих месячное жалование. Для заготовки заранее втулок, наконечников и других деталей, требующихся при работах по монтажу кабелей ("канализации") электрического тока следует разрешить электротехнику Кронштадтского порта нанять 8 литейщиков (оплата 3 руб. в день) или передать эти заказы на частные заводы, а также по 15 токарей и слесарей (с оплатой, сообразно квалификации и скорости работы, до 2 руб. в день). Должен быть установлен порядок, по которому все изделия и материалы, исполненные или заготовленные Кронштадтским портом, передавались бы на броненосцы не позже, чем на следующий день по получении требования об отправке. Точно так же особым распоряжением следовало в дни выхода броненосцев в море не оставлять на берегу мастеровых по электротехнике, а брать их с собой, предоставляя все возможности для продолжения выполняемых ими работ.

В день перехода броненосцев из Петербурга в Кронштадт или в крайнем случае в следуюшие сутки должна быть обеспечена перевозка в Кронштадт и всех необходимых для каждого корабля материалов и изделий. На каждом корабле строители должны были выделить помещение, достаточное для размещения материалов и принадлежностей не менее, чем на два-три дня работы. Непременно должны быть выдержаны сроки доставки в полном комплекте герметических коробок для соединения оцинкованных и бронированных проводов для "Бородино" к 20 февраля, для "Орла" и "Князя Суворова" – к 20 марта. Заказы для "Славы", столь, казалось бы, естественно напрашивавшиеся, надо было лишь отнести их во вторую очередь, и на этот раз нигде не упоминались.

Для контроля и наблюдения повахтенно за выполняемыми работами надо на каждый броненосец без промедления назначить по два минных и два артиллерийских офицера, полный состав минных кондукторов, а также квартирмейстеров и рядовых минеров и гальванеров. Вахтенный минный или артиллерийский офицер с очередной вахтой нижних чинов должен находиться на корабле неотлучно во все время работ днем и ночью. Чтобы сосредоточить все силы Кронштадтского порта на электротехнических работах для четырех броненосцах, такие же работы для броненосца "Слава", крейсера "Олег" (он еще не был включен в состав новой эскадры-Авт.), транспорта "Волга" и канонерской лодки "Хивинец" предлагалось передать частным фирмам. "При таких условиях, не стесняясь ни числом людей, ни средствами, доведя работу до наибольшей интенсивности,-писал адмирал К.С. Остелецкий, – можно рассчитывать на окончание работ к 15 июля".

Эта строгая, как военная директива, формула ускорения готовности кораблей была бы вполне справедлива при условии правильности постановки задачи, т.е. оценки роли ускорения на ход боевых действий и всей войны. Важно было определить те крайние сроки, к которым должны быть готовы новые корабли, и в соответствии с ними доводить работы, как писал К.С. Остелецкий, "до наибольшей интенсивности". Решение этой задачи должно быть обусловлено двумя чрезвычайной важности обстоятельствами. Первое состояло в выявлении самых трудоемких узловых факторов задержки, которые не позволяют кораблю выйти в море и вести бой. Второе можно сформулировать как "жесткую тактико-техническую рационализацию проекта".

Это означало выявление тех систем и элементов, которые не играли решающую роль в боеспособности корабля и сокращение или полное исключение которых могло существенно уменьшить водоизмещение и сократить срок его готовности. Это могли быть явно избыточные для корабля шлюпки и катера, вместо которых для спасения экипажа могли быть применены известные черноморские складные десантные боты и применявшиеся в мире спасательные плоты. Вполне назревшей была и ликвидация уже многими (и даже З.П. Рожественским) признанными отжившими 75-мм и других малокалиберных пушек с тянувшимся за ними шлейфом грузов казематной брони, систем подачи и погребов боеприпасов. Ликвидировать можно было боевые марсы, минное вооружение, избыточные переговорные трубы, стрелы Темперлея, устройства Спенсер-Миллера, сетевое заграждение, обширный груз запасов снабжения и запасных частей. Их можно было держать на транспортах.

Но даже и без рационализации проекта строгой формуле адмирала весьма мало соответствовали предлагаемые им меры. Они могли, конечно, несколько упорядочить и ускорить работы, но были, бесспорно, далеки от того предельного напряжения всех сил и средств, которые по законам военного времени только и могут вырвать победу из рук предприимчивого и деятельного противника. Невелика была добавочная плата рабочим, о премиях за досрочное выполнение задания не было и речи. Малоэффективны были и ночные работы, которые, как свидетельствовал В.П. Костенко, мастеровые умели превращать лишь в видимость. Нужны были более существенные материальные затраты и организованные усилия, а главное – предельная мобилизация интеллектуального потенциала МТК и ГМШ для правильной постановки задачи. И если С.О. Макаров считал возможным прорыв в Порт-Артур одного лишь броненосца "Ослябя" в сопровождении трех крейсеров, то тем более реальной могла быть операция прорыва на присоединение к еще боеспособной эскадре тех же кораблей, с которыми ударный отряд первой очереди должны были составить готовые к плаванию броненосцы "Император Александр Ш", "Сисой Великий" и даже "Наварин". Его устарелые пушки за два зимних месяца можно было вполне успеть заменить снятыми с "Князя Потемкина-Таврического".

Отряд должен был выйти, как только это могла позволить ледовая обстановка, под проводкой ледокола "Ермак". И этот стремительный марш-маневр (при обеспечении снабжения углем быстроходными транспортами и заранее подготовленными в пути запасами угля) должен был завершиться встречей в Желтом море со всей порт-артурской эскадрой под прикрытием владивостокских крейсеров. Весь ход войны подтверждал реальность такого или близкого развития событий. Более чем оправданным было бы и включение в состав первого ударного отряда броненосцев береговой обороны типа "Адмирал Ушаков". Дружно порицаемые в истории, эти корабли, обеспечив прорыв отряда, могли бы самым блистательным образом проявить себя по своему прямому назначению при обороне Порт-Артура.

За первым ударным отрядом должен был последовать второй – из экстренно достроившихся кораблей с непременным включением в его состав "Славы". Задача скорейшего, через 2-3 месяца, выхода в море на присоединение к Тихоокеанской эскадре, бесспорно, оправдывала все жертвы. Отказаться (если это существенно ускорило бы готовность корабля) можно было бы и от части плит верхнего пояса, ибо, перефразируя явившееся вскоре изречение З.П. Рожественского ("лучше переворачиваться с углем, чем без угля"), лучше было успеть соединиться с эскадрой в Порт-Артуре, чем бесславно погибнуть в Цусиме.

Иной придирчивый читатель, возможно, не преминет назвать все сказанное "литературными мечтаниями" или чем-либо в этом роде. Но, говоря по справедливости, прорыв ударного отряда во главе с "Императором Александром III", а за ним и второго во главе со "Славой" (надо было лишь с полной энергией применить формулу адмирала К.С. Остелецкого) представляется со всех сторон более оправданным, чем деяния, которыми режим Николая II прославил себя в ходе войны. Здесь были и сделавший Россию посмешищем всего мира фарс с погоней за "экзотическими крейсерами", и многоумное соизволение на разоружение в Циндао вырвавшегося из ловушки Порт-Артура образцового броненосца "Цесаревич", и безумно запоздалое (когда эскадра в Порт- Артуре уже погибла) снаряжение эскадры контр-адмирала Н.И. Небогатова, и наконец, снаряжение 4-й эскадры, в которой современную "Славу" соединяли с допотопным "Императором Александром И".

Адмирал К.С. Остелецкий не решился развить таившуюся в его формуле мудрость, а власти не решились применить эту формулу даже в ее изначальном виде. Один из множества в той войне исторических шансов (а было их не менее двадцати!!!) вновь остался упущенным.

28. Что делать?

В книге В.П. Костенко "На "Орле" в Цусиме", памятной волшебством своего явления всему поколению 50-х годов уже прошлого 20 века, трудовой подвиг судостроителей 1904 г. отражен так ярко, правдиво и убедительно, как и вся последующая цусимская эпопея.

Подобно лучшим строкам трилогии "Расплата" В.И. Семенова, "Цусимы" А.С. Новикова-Прибоя, книга. В.П. Костенко вводит читателя в тот непередаваемо волнующий мир подлинной истории, открыть которую в полной мере могут лишь высокие проявления ума, души и сердца участников или очевидцев событий. Все три книги – каждая со своей правдой, своей болью сердца и своей субъективностью-позволяют с особой остротой прочувствовать, какая это сложная и тонкая материя – история, увидеть, как легко в ней, при малейших умолчаниях, пристрастии или недоговоренности, впасть в опасную партийную или идеологическую тенденцию, и тем вольно или невольно уклониться от истины. Книга В.П. Костенко, исполненная душевного трепета, молодого оптимизма и высокого профессионализма, бесспорно, самая честная и правдивая. Но, избежав грубой тенденциозности, в которую В.И. Семенов впал в изображении почти им обожествленного З.П. Рожественского, книга В.П. Костенко, как и всякая изданная в СССР, не могла быть свободна от редакторских ножниц. Сегодня, проводив в небытие партийность, цензуру и соцреализм, опираясь на открывшийся огромный массив документов, новый уровень знания и свободу выражения своей гражданской позиции, можно о многом сказать иначе.

Судьба беспощадно разъединяет поколения, и автор, находясь в толпе студентов ЛКИ, обступивших В.П. Костенко после прочитанной им 14 февраля 1953 г. лекции о тенденциях мирового судостроения (особенно поразила своей новизной фраза о произошедшей в развитии эсминцев "потери основной идеи"), будучи зеленым первокурсником "корфака", не нашел, с каким вопросом можно было бы обратиться к чудесным образом дожившему до тех дней участнику Цусимского сражения. Увы, должно было пройти 50 лет, прежде чем появились вопросы об оправданности типа броненосцев серии "Цесаревич", "Бородино", их сравнении с "Потемкиным", "Пересветом" и "Ретвизаном" и о многом другом, о чем автор, невзирая на неодобрение порожденных смутным временем "новых историков", пытается сегодня говорить в своих последних книгах. Риск, конечно, велик, и уже не осталось современников описываемых событий, к кому можно было бы обратиться за поддержкой и советом. Хорошо помнится, как в запоздалых поисках живых участников событий, автор из уст встретившихся немногих ветеранов судостроения слышал признания о неоднократно совершавшихся ими добровольными изменениями в собственных записках.

Особо врезался в память рассказ участника постройки дредноутов и линейных крейсеров на Адмиралтейском заводе, преподавателя ЛКИ Петра Григорьевича Лукьянова, которому проводившие у него очередной обыск чекисты, обнаружив погоны поручика корпуса корабельных инженеров, не преминули задать вопрос: "Что, старую власть ждешь?" Ушли все люди той эпохи, даже самые молодые, такие как поручик Василий Иванович Крамп (1889-1939), потомок семьи Крамп, владевшей заводом, который в Америке строил "Варяга" и "Ретвизана". О его гибели в сталинской шараге, где он был лишен даже фамилии, автор узнал от сестры Лидии Ивановны! Уже более сорока лет нет в живых Бориса Викторовича Ящуржинского (1890-1961), кто через судьбы "Рюрика" и его командира открыл автору совершенно тогда еще ему незнакомый мир человеческой (а не сугубо книжной, как было до того) истории флота и кораблестроения. И потому, лишь изредка встречая сочувствие, приходится почти в одиночку совершать свой путь к правде истории. На этом пути, как уже было видно, проблема "Славы" оказывается едва ли не главной в судьбе флота на Балтийском море.

Началась она с того мгновения, когда по мотивам, которые пока что внятно нигде не объяснены, решено было "Славу" от спешной готовности отставить. Этих мотивов не приводит и В.П. Костенко. Не высказывая собственного мнения, он лишь пишет о замершем в ночной тишине (запись сделана 13 сентября) "голом остове недавно спущенного корабля "Слава"" и о том, что "он несколько отстал от своих четырех собратьев, что считалось бесполезным форсировать работы на нем".

На удивление немногословно и безапелляционно (уж не в видах ли скрытого оправдания З.П. Рожественского?) мнение офицеров о более чем годичном отставании "Славы" от своих сверстников, которые приводил В.И. Семенов ("Расплата", М., 1910,). Всегда полезно помнить важную истину о том, что "все зависит от людей и от тех условий, в которые они поставлены". Приводя эту истину, авторы знаменитой книги о судостроении Н.И. Дмитриев и В.В. Колпычев добавляли (с. 787): "на одном и том же заводе одни и те же строители могут работать и быстро и долго, и дешево и дорого". Иначе говоря, все решала степень применения морального и материального стимулирования труда. Но именно об этом бюрократия позаботиться не хотела. Офицеры же, а с ними и В.И. Семенов, по свойственной людям доверчивости, лишь бездумно повторяли кем-то умело пущенное мнение "специалистов" о том, что "Слава" и через год не успеет вступить в строй. Нельзя, однако, не уточнить, что "Славу" спустили не так уж "недавно". Она находилась на воде уже 11 месяцев. Надо вспомнить, что и "Орел", тоже вначале считавшийся безнадежно отставшим, все же взялись достраивать.

Еще меньше оптимизма внушало состояние крейсера "Олег", но и его решено было ввести в строй. Несказанно велики зияющие, во многом невосполнимые пробелы и провалы в нашей трагически сложившейся истории. События, трижды решавшие судьбу государства и нации, не оставляли места для частных исторических исследований вроде судьбы "Славы". Минуло почти сто лет, не осталось современников событий, не найдено их свидетельств, необъяснимо скупы сохранившиеся документы. И все же загадка "Славы" не может оставаться необъяснимой. Завершающий корабль серии, который мог стать в войне едва ли не главным решающим фактором, не может быть исключен из истории с той простотой, как это в январе 1904 г. сделали "их превосходительства".

Между тем документы свидетельствуют, что несмотря на внешнюю обманчивость ("голый остов", по выражению В.П. Костенко), корабль обладал весьма значительной "внутренней начинкой". Действуя по развернутой формуле адмирала К.С. Остелецкого, можно было сравнять корабль в готовности с остальными. Так, по состоянию на I января 1904 г. готовность "Славы" (в скобках показатели "Князя Суворова") по жизненно решающим составляющим проекта составляла (в процентах): набор, обшивка, штевни-98 (98); палубы-95 (97); подкрепления под артиллерию – 70 (96); броня палубная

– 95 (100); броня бортовая – 40 (50); броня башенная

– 50 (80); водонепроницаемость – 80 (80); сигнализация передачи приказаний – 30 (40); котлы и трубопроводы – 40 (70); угольные ямы – 90 (100); погрузка угля

– 89 (95); главные и вспомогательные механизмы – 40 (70); башенные и другие установки – 40 (40), подача, погреба – 40 (50); орудия – 40 (50); минное вооружение

– 30-40 (70); рулевое устройство-30 (90); водоотливная система – 30 (50); опреснители и водопровод – 10 (40); паровое отопление -10 (70).

Многократное отставание было лишь в прокладке электропроводов и установке динамо-машины – 1 (30); в вентиляции патронных и минных погребов – 1 (40); жилых помещений – 1 (45); оборудовании жилых помещений – 10 (70); компасной части – 1 (40). Нетрудно видеть, что работы по всем этим составляющим обеспечивали самый широкий фронт, с легкостью (нужно было лишь привлечь должное количество мастеровых и знающих специалистов) могли быть завершены ко времени готовности остальных кораблей серии. Задача была вполне реальна, но бюрократия, не желая тратить "лишние" деньги по форсированию работ, предпочла просто "списать" "Славу". Это было преступление, граничившее с предательством. Власть оказалась неспособной даже определить состав требующихся для Тихого океана подкреплений и оттого в продолжение всего 1904 г. даже не успела позаботиться о перевооружении современными пушками броненосцев "Наварин" и "Император Николай I".

7 февраля состоялось высочайшее повеление об ускорении готовности броненосцев "Император Александр III", "Бородино", "Орел", "Князь Суворов", крейсера "Олег" и броненосца "Сисой Великий". Таким был самый ранний состав эскадры, которую вместе с вернувшимися "Ослябя" и крейсером "Аврора" предполагали послать для поддержки флота в Тихом океане. "Славы" в этом списке не было. Немало, наверное, было приведено доводов в пользу провинившегося решения. Много ли было или мало, это, в общем-то, несущественно. Вряд ли можно ошибиться в том, что доказательность их была на уровне тех софизмов, набором которых совсем недавно З.П. Рожественский с блеском "доказал" экономическую полезность для казны ликвидации эскадры Средиземного моря. Заранее можно сказать, что выгоды от прекращения работ на "Славе" ради, как надо понимать, ускорения готовности названных кораблей не могли идти в сравнение с преимуществами включения в состав флота дополнительного новейшего ударного корабля. Этими преимуществами не так давно – в 1894 г. прежний Управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев обосновывал необходимость мер по экстренной достройке и введению в строй крейсера "Россия". Теперь же сменившая его новая бюрократия поступала как раз наоборот. Конечно, не было ничего проще, попав под влияние минуты, сбросив со счетов почти готовый корабль, рассчитывать на достройку остальных. Но выгоды эти были во многом кажущиеся.

Надо сразу же обратить внимание на то обстоятельство, что остановка работ на "Славе" произошла именно в тот момент, когда состояние корабля открывало для ускорения самые широкие возможности. С полным завершением корпуса, а он на "Славе" к 1 февраля 1904 г. имел готовность 96% (палубы) и 98%; (набор, обшивка, штевни), -все остальные работы по превращению гулкой железной коробки с уже готовыми сотнями внутренних отсеков отделений в дышащий паром и энергией живой корабль распадались на множество почти независимых процессов монтажа, сборки и насыщения оборудованием. При должной организации и налаженных поставках все решалось лишь соответствующим приложением рабочих рук и расширением фронта работ. Особенно узким местом оставался Кронштадтский порт, явно задыхавшийся под грузом никогда еще не требовавшихся в таком невиданном объеме работ. Поэтому на "Славе" и на канонерской лодке "Хивинец" были отменены даже подготовительные работы по предстоящему насыщению электротехникой. К ним разрешалось приступить лишь после ожидавшегося завершения работ на кораблях первой очереди. Решение об этом начальник отдела сооружений ГУКиС контр-адмирал А.Р. Родионов (1849-?) сообщил С.К. Ратнику 9 марта 1904 г. Для "строения" (так тогда именовался весь комплекс постройки корабля – Авт.) предлагалось применить "летучую", то есть временную проводку.

Нетрудно представить, какой объем работ только на "канализации" электрического тока оказался бездумно заморожен. Не будь этого искусственного сдерживания работ, и "Слава", бесспорно, в готовности вполне могла идти вровень с "Князем Суворовым". И требовалось, наверное, немного – несколько сотен квалифицированных слесарей, сборщиков-монтажников. В огромном городе при соответствующей материальной заинтересованности, задача эта была вполне решаема. Бригады сборщиков уровня Балтийского завода можно было составить в порядке мобилизации из других городов России. Помощь могли оказать и воспитанники военных и гражданских учебных заведений. Было бы, безусловно, правильнее, пользуясь налаженным технологическим процессом и преимуществами серийности кораблей, интенсифицировать достройку обоих: и "Князя Суворова", и "Славы". Расширенную формулу адмирала К.С. Остелецкого надо было применить и к деятельности всех контрагентов. Следовало, проведя ревизию перечня всех работ и поставок, добиться их всемерного технологического и конструктивного упрощения, беспощадно исключив те, которые не вызывались требованиями ведения боя.

Одни эти действительно необходимые мобилизационные меры могли бы ускорить готовность всей серии полностью и позволили бы справиться с работой в тот же пятимесячный срок, в который рассчитывали уложиться, отказавшись от "Славы". Надо было понять, что грубо разрывая живую и многообразную связь преемственности, последовательности и неразрывности процесса работ, сложившуюся между тремя, а затем и двумя одновременно строившимися кораблями, бюрократия вредила им непоправимо. Корректировка технологического процесса, взаимные усовершенствования, одновременная закладка, единство заготовок – все эти преимущества серийности во многом утрачивались. Исключение "Славы" из сложившийся цепочки заготовки материалов, технологических операций и контрагентских поставок неизбежно приводило к дезорганизации всех работ и деморализации работающих.

Нарушались планы строителя по выдаче заказов, распределению рабочих рук. Происходил отток рабочей силы. Увеличивались общие срок и стоимость постройки. Обо всем этом бюрократию предостерегала статья "Искалеченные броненосцы". Но бюрократия была глуха к голосу разума. Не имея прямых объяснений причин совершившегося, приходится догадываться о том, что обманувшийся в своих политических ожиданиях царизм все еще тешил себя надеждами на стабильность и прочность позиции России на Дальнем Востоке. Казалось излишним напрягать усилия по скорейшему и в полном объеме завершению судостроительной программы. Эта нелепость и антигосударственность совершенного бюрократией деяния восторга у С.К. Ратника вызвать не могла. И он, конечно, как и в пору ударной достройки крейсера "Россия" мог предложить широкую программу работ- своего рода всеобъемлющий современный сетевой график, который позволил бы ввести "Славу" в строй, с таким же блистательным ускорением, как это в 1896 г. удалось при введении в строй "России".

Но что-то, видимо, перегорело в душе С.К. Ратника. Десять лет работы в должности управляющего, а затем начальника казенного Балтийского завода убедили его в полной бесперспективности каких-либо надежд на стабильное творческое и деловое взаимодействие с МТК. Все инициативы завода по ускорению готовности кораблей неизбежно наталкивались на высокомерно-барское отношение главной учетной структуры министерства – МТК. В истории постройки каждого корабля всегда можно собрать удручающей величины мартиролог проектных решений и технологических инициатив завода, ставших жертвой невнимания, неодобрения или медлительности этого заведения. Добиться ускорения работ удавалось лишь в тех редких случаях, когда на стороне завода, как это произошло с "Россией", была прямая силовая поддержка высшей власти – Управляющего Морским министерством. Именно настоятельная инициатива тогдашнего Управляющего Н.М. Чихачева о сохранении срока готовности крейсера позволила С.К. Ратнику поставить свои условия, обеспечивавшие решение этой задачи.

Но даже и в тех обстоятельствах бюрократия находила возможности тормозить работы. Теперь же власть не только не добивалась ускорения готовности "Славы", но и решительно от него отказалась. Понятно, что завод, многократно наученный горьким опытом обращенных против него интриг, хорошо понимал полную бесперспективность настояний на достройке корабля наравне с "Князем Суворовым". Было ясно, что министерство не было настроено допускать какой-либо расход дополнительных средств, а потому и завод должен был принять предложенные ему правила игры-достраивать избранные корабли в рамках установленных сметой ассигнований. Это значило прекратить или заморозить работы на "Славе". Не исключено, что решению мог подыграть и сам С.К. Ратник. Уже ранее убедившись в нежелании министерства модернизировать деревянный эллинг и в полной мере оценив его твердолобую позицию относительно финансовой поддержки завода, С.К. Ратник и не пытался предпринимать заведомо безнадежные ходатайства об увеличении расходов на экстренную достройку "Славы".

Силой всех этих непреодолимых обстоятельств он был принужден к единственно возможному в российских условиях образу действий: поступать "применительно к подлости" и за счет "Славы" ускоренно ввести в строй не нужный для войны, но престижный для бюрократии крейсер-яхту "Алмаз" и неожиданно явившийся экстренный заказ на четыре (вдобавок к двум) подводные лодки.

Так ли он думал или иначе, пытался ли бороться за ускорение готовности "Славы", или все решалось вовсе без его участия – документы об этом умалчивают. Безвозвратно упустив время первых шагов в новой отрасли и тем безнадежно отстав от мира в подводном судостроении (предвоенные предложения Голланда отвергли с тем же высокомерием, что и крейсера "Ансальдо") и вдруг уверовав в подводные лодки, бюрократия решила заложить целую серию этих кораблей по еще более "сырому", чем "Цесаревич", проекту типа "Касатка". Очень много остается неясностей в истории этих и других все более судорожных решений. Но факт остается фактом. "Слава" в 1904 г. оказалась в основном в роли свидетеля экстренной подготовки к походу кораблей 2- й Тихоокеанской эскадры, и лишь по инерции на ней выполнялись отдельные работы, которые были обеспечены прежними поставками.

Главным откровением этого года оказалось подтверждение действительной сырости проекта "Цесаревича" и его, произведенной усилиями МТК, усовершенствованной модификации типа "Бородино". Многократно разоблаченное во всех советских хрестоматиях преклонение царских чиновников перед заграницей являло себя самым убедительным образом. Безоглядно избранный для неуклонного копирования "заморский" образец уже на испытаниях "Цесаревича" во Франции начал обнаруживать серьезные и почти непоправимые дефекты. Но МТК отказывался им поверить, и с исправлением их на кораблях петербургской постройки не спешили. А дефекты, не считая мелочей, являлись в главнейших жизненно важных системах, формирующих боевой корабль и определяющих степень его пригодности для войны. И винить в этом мало обученные и имевшиеся не в полном комплекте машинные команды, как это и вправду часто бывало, здесь не приходится. Дело было именно в конструктивных дефектах, изначально заложенных французскими инженерами в корпус, механизмы, вооружение и устройство.

Когда-то славившаяся своим особым вниманием к морскому делу (первые опыты буксировочных испытаний моделей судов в конце XVIII в., серия научных работ по заданию ученых) французская академия наук успела утратить связь с практическим судостроением. Без приложения к постройке "Цесаревича" остались и новейшие, опережавшие свое время методы проектирования корабля, разработанные известным конструктором кораблей О. Норманом (1839-1906). Фирма Форж и Шантье, как и слепо доверившийся ей МТК (несмотря на наличие открытого еще в 1894 г. собственного опытового бассейна), продолжала во всем руководствоваться прочно сложившимися нормами эмпиризма. И как когда-то, в парусную эпоху, веровали лишь в чутье и опыт корабельного мастера, так и теперь на тех же "научных" основаниях, без проверки в опытовом бассейне приняли произвольно выбранные обводы корпуса и конструкцию скуловых килей.

Сверх того, на петербургских кораблях вместе с полезным удлинением корпуса допустили совершенно произвольное усовершенствование: прикильный срез и дейдвудное окно. Уже "Цесаревич" с его коротким корпусом обнаружил заметную рыскливость. Чрезмерно срезанный дейдвуд, чем хотели улучшить поворотливость, стал виновником не только рыскливости, но и потери управляемости (корабль переставал повиноваться рулю). В результате А.Н. Крылову пришлось заняться обстоятельными исследованиями старой как мир, но едва не погубившей "Императора Александра IH" проблемы. Борьба с дейдвудом ожидала теперь и "Славу". И надо же было тому случиться, что исправлять все эти неожиданно явившиеся изъяны "образцовых" кораблей пришлось ("на охоту ехать-собак кормить") как раз с первым громом также внезапно грянувшей войны.

Сама же бюрократия, как в Порт-Артуре, так и в Петербурге, началом войны была обеспокоена весьма мало. Все совершалось исстари заведенным порядком. Никаких особо энергичных, экстраординарных мер по всемерной мобилизации сил не принималось. По оценке В.П. Костенко, потеря времени от начала войны до действительно начавшихся экстренных работ составила 5 месяцев. Об этом свидетельствовали и неторопливо, как и до войны, рассматривающиеся в МТК документы и чертежи завода. Не было проведено и жесткого отсеивания тех работ, которые явно не вызывались потребностями подготовки кораблей к бою.

Нет сомнения, что В.П. Костенко, как смело мыслящий инженер-проектировщик, уже набравшийся опыта строителя, был в состоянии предложить продуманный и хорошо обоснованный перечень мер по "очистке" не в меру высокобортных броненосцев серии от обилия нагрузивших их "архитектурных излишеств". Но никто, даже творчески покровительствовавший В.П. Костенко и вынужденно сделавшийся в те дни гонителем рутины А. А. Бирилев, не поручал инженерам предложить кардинальные меры по разгрузке кораблей от явно ненужного хлама и соответствующего улучшения их ходовых и боевых качеств. Вполне было реально, пойдя на временное разоружение того же, негодного для боя "Наварина", снять и передать на "Славу" все те достаточно современные приборы, оборудование, вспомогательные механизмы и вооружение, которые могли реально ускорить ее готовность. Можно было оставить неоконченной 75-мм и мелкую артиллерию, торпедные аппараты, добиваясь полной готовности только 12- и 6-дм пушек. Ведь воевал же "Цесаревич" без брони для 75-мм артиллерии, а на крейсере "Варяг" броневых щитов и брони не имели даже 6- дм пушки. Важно было поставить глобальную сверхзадачу -любой ценой, даже закрыв глаза на явные недоделки, вывести корабль в море не в июле, а спустя один-два месяца после начала войны. Надо было понять, что действующие 12 и 6-дм пушки искупят почти все недоделки. С главнейшими из них можно было справиться в пути.

Но этого не сделали, и пришлось ждать – вот злая ирония судьбы,-когда кардинальной разгрузкой "Орла" займутся взявшие его в плен японцы.

Картина получилась однозначная – совершенно умышленно-по глупости, лени, "экономии" или из элементарного местничества – "приберечь" один из новейших броненосцев для местных нужд Балтийского флота. Министерство отказалось от экстренной достройки "Славы" в составе серии. Такой получается военно-социальный психологический этюд. Ясно одно-за время после скандала со статьей об "искалеченных броненосцах" бюрократия так ничему научиться и не сумела. Шансы на введение "Славы" в строй к лету 1904 г. использованы не были, и она оставалась лишь в роли зрителя сборов готовившейся к походу 2-й Тихоокеанской эскадры.

29. В неразберихе последнего года

Начиная войну, японские правящие круги рассчитывали добиться успеха благодаря трем чрезвычайно важным факторам в начальном периоде войны. Первый состоял в существенном ослаблении русской эскадры, миролюбиво выставившей себя под расстрел на открытом и незащищенном внешнем порт-артурском рейде. Успех, однако, оказался весьма скромным: ни один из кораблей потоплен не был, два подорванных броненосца имели все шансы быть восстановленными. Энергичными действиями С. О. Макарова эскадра быстро наращивала свою боеспособность, но его гибель 31 марта 1904 г. с броненосцем "Петропавловск" вновь придала японцам уверенности. Пассивное поведение русского командования позволило японцам овладеть морем и начать высадку десантного корпуса для захвата Порт-Артура. Они спешили использовать два других из оставшихся на их стороне факторов-низкая пропускная способность транссибирского железнодорожного пути, явно не справляющегося с экстренной доставкой военных грузов и войсковых подкреплений, и неспособность России по крайней мере в течение полугода закончить достраивавшиеся в Петербурге корабли.

Об их состоянии они были хорошо осведомлены во время предвоенного изучения русских "порядков". Случись такое чудо, что этот полугодичный срок русским удалось бы сократить в два-три раза, и скорое соединение с эскадрой мощного отряда новых кораблей сделало бы катастрофичным и положение японского флота, и высаженных под Порт-Артуром осадных сил и экспедиционного корпуса.

Судьба всего японского блицкрига решалась теперь интенсивностью работ в Петербурге и Кронштадте. Но власть этого не понимала. Все обстоятельства заставляют думать, что формула адмирала К.С. Остелецкого была применена далеко не в полную силу, и "экономия" вместе с безалаберностью МТК продолжали ощутимо тормозить работы. Не было и намека на ту отчаянную мобилизацию общества и промышленности, которую современный читатель хорошо представляет из истории Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Громкие мобилизационные декларации не были подтверждены резким усилением расходов на ускорение готовности кораблей. Правда, Николай И, осмотрев 3 марта 1904 г. стоявшие на Неве броненосцы "Бородино" и "Орел", в своем мало интеллектуальном дневнике удовлетворенно мог отметить "Работа кипит!". Но ни он, ни сопровождавший великий князь Михаил Александрович не проявили должной государственной мудрости – оценить действительное состояние работ.

Не явилось у них, по всей видимости, и патриотической инициативы – личными средствами помочь ускорению готовности кораблей, а может быть – в порядке августейшего показательного шефства-ввести в строй и отставленную от работ, стоящую у другого берега "Славу ". Но ни этих двоих, ни других Романовых судьба России особенно не волновала. Замечательно, что уже разворачивавшийся в те дни сбор пожертвований на усиление военного флота специально созданным Комитетом великого князя Александра Михайловича – контр-адмирала русского флота – "Славы" и не коснулся. Это было похоже на какое-то всеобщее затмение разума: люди, словно по какому-то дьявольскому сговору не замечать этот корабль, увлеченно занимались заказами явно не поспевавших на войну "минных крейсеров". Непомерно велико было самообольщение кажущейся мощи России, и даже гибель 31 марта С.О. Макарова с броненосцем "Петропавловск" не поколебала в Петербурге настроений самоуспокоенности и не заставила вспомнить о "Славе".

По словам В.П. Костенко (запись в дневнике 21 марта), попытки главного корабельного инженера С.Петербургского порта Д.В. Скворцова всемерно расширить и усилить фронт работ встретили разъяснение ГУКиС о том, что "постройка кораблей должна производиться в строгом соответствии с утвержденными планами и сметами, так как на ускорение работ не отпущено никаких новых или дополнительных кредитов, а посему никакие сверхурочные работы не могут быть допущены". А потому даже на особенно отстававшем "Орле" по состоянию на 21 марта работало лишь 300 человек. Хуже того, по мнению В.П. Костенко, с переводом в Кронштадт броненосцы были "оторваны от своих заводов и брошены на произвол судьбы у пустых стенок". И даже 11 июня на "Орле" вместо требовавшихся 1300 рабочих, удалось привлечь лишь 750 человек. Получалось так, что бюрократия, устранившись от жесткой мобилизационной организованности, все ведение войны возложила на Балтийский завод и два военных порта: Кронштадтский и Петербургский. Соответственно имевшимися у них ограниченными возможностями состояние работ к 1 июля даже на "Императоре Александре III" не было еще повсеместно 100-процентным, на "Князе Суворове" в большинстве составляло – 95-98%, на "Бородино" – 68-80%, а на "Орле" и того меньше. Обездоленная "Слава" лишь по корпусу имела готовность 99%, а по водонепроницаемости 83%, по главным магистралям и башням 47-48%. В остальных 30-45%. Лишь по мере завершения достройки избранных броненосцев начали усиливаться и работы на "Славе".

И все же, несмотря на обстановку саботажного поведения бюрократии, трудовой подвиг судостроения был велик. В считанные месяцы верфи Нового судостроения сдали флоту два броненосца, один крейсер, один транспорт с переделкой в мастерскую, а Балтийский завод – три броненосца, механизмы для четвертого броненосца "Орла", одну царскую яхту, один крейсер-яхту. И еще один броненосец,"Славу", завод, бесспорно, мог сдать вместе с ними. Огромным был объем выполненных за это время работ и решенных проблем, рассказ о которых требовал бы специального исследования и специальной книги. В предельно сжатые сроки – в несколько месяцев – удалось справиться с работами, которые в прежнее время могли тянуться годами. Из главнейших работ первых месяцев войны можно назвать завершение установки брони, башенных орудий, монтажа главных и вспомогательных механизмов, водоотливной системы, вентиляции, водопровода, замену в доке гребных винтов, заделку и заливку прикильного среза, окна в дейдвуде и завершение всех тех обширных работ по артиллерии, броне, электротехнике и приборному оснащению, которые еще 3 февраля предусматривали главные инспекторы артиллерии и минного дела. Все выполнялось по полной номенклатуре, без изъятий и отступлений от проекта. К собственно проектным работам, непосредственно засчитывавшимся в проценты готовности корабля по всем 42 пунктам их укрупненной номенклатуры добавлялись связанные с новыми заказами и издержками, вызванными испытаниями водопроницаемости корпуса и его подкрепления после доковых повреждений.

Необъяснимо долго (как не вспомнить современную теорию об "агентах влияния") решался в МТК совершенно, казалось бы, очевидный вопрос о подкреплении днищевых наборов броненосцев серии "Бородино". Если предписания об установке на "Императоре Александре III" 44 подкрепляющих угольников было дано заводу еще 27 октября 1903 г., то о "Князе Суворове" вспомнили только 4 февраля 1904 г. Подробности усиления его днища и флоров были разработаны в МТК и разъяснены Главному корабельному инженеру Балтийского завода В.Х. Оффенбергу. Они должны были позволить установить корабль в доке на тех же клетках, на которые ранее ставили "Император Александр III". Такую же работу, видимо, в строгом порядке очередности следовало осуществить и на "Славе". Коснулся ее и другой общий для серии вопрос – об управлении рулем от шпиля. Изнемогавший от бремени инициатив МТК, Балтийский завод, изучив чертежи этого устройства на всю серию типа "Бородино" (утверждены журналом от 12 января № 1), вынужден был 22 февраля разъяснять комитету, что осуществление их на "Императоре Александре III" и "Князе Суворове" в назначенные сроки готовности (к 1 июля 1904 г.) совершенно не реально. Сделать зто можно только на "Славе", установка шпиля на которой для работ еще "доступна". Признав правоту завода, МТК все же предлагал ему задуматься о более простом решении проблемы на первых двух броненосцах. Как и прежде, в Комитете не затруднялись, когда зто было удобно, перекладывать на завод собственные творческие обязанности.

Проектные инициативы МТК и переделки по его заданиям все время переплетались с плановыми достроечными работами и одновременно происходившими испытаниями отдельных систем и технических средств. Так, 12 февраля 1904 г., напоминая о сложности отношений между тогдашними структурами судостроения, Кронштадтская портовая контора (а не командующий отрядом испытываемых кораблей, строитель или командир броненосца) препровождала акты испытаний, проведенных на "Императоре Александре III". Так 80-тонные турбины испытывали 8 октября 1903 г., паровое отопление фирмы Бейера 18 октября. Приняты были в действии 45 телефонов и две переносные станции системы капитана 2 ранга Е.В. Колбасьева (1862-1918), проведено сравнение их в действии с телефонами фирмы Н.К. Гейслера.

24 февраля главный корабельный инженер С.Петербургского порта Д.В. Скворцов предлагал отделу сооружения дать наряд верфям на изготовление и установку дверей на всех башнях броненосцев "Бородино" и "Орел". Фантастическую работу минный отдел МТК в тот же день задал Балтийскому заводу. Предлагавшую ему ранее установку визирного порта в бронированном борту "Императора Александра III" (для установки второго прицела к кормовому минному аппарату) завод отказался отнести к "общим работам по корпусу". Его, по мнению завода, следовало заранее предусмотреть в броне, и нужен был дополнительный наряд на отжиг и вырубку отверстия в уже установленной плите. Таковы были гримасы тогдашней тактической мысли, требовавшей от броненосца искусства стрелять минами, дальность действия которых была едва ли 600 м. Отступить от этой "науки" даже наиболее трезвомыслящий минный отдел не мог.

Свою лепту в котел здравомыслия успел (по случаю) внести и председатель МТК Ф.В. Дубасов. Отвечая ГУКиС по поводу обоснованности заказа на каждый корабль по шести семипудовых колоколов (двух сверхштатных), адмирал отослал дело на усмотрение периодически созывавшегося собрания флагманов и капитанов. Им доверялось тогда нормативное решение проблем, касавшихся тактики и морской практики. Характерен чиновный взгляд этого самого к тому времени авторитетного из оставшихся в русском флоте адмиралов. Он лишь высказал при этом свое мнение о том, что вместо тяжеловесных колоколов было бы умнее заказать электрические, различные по тону с колоколами громкого боя.

Невыясненным остается и вопрос о том, какие же все-таки денежные средства были выделены для ускорения работ на кораблях. Документы МТК, кроме игравшего, может быть, лишь прикидочную роль запроса З.П. Рожественского, ответа на этот вопрос не содержат, и искать его надо в фондах ГУКиС. По убеждению В.П. Костенко, таких денег просто не выделялось, и бюрократия пыталась ускорить дело лишь с помощью приказов и совещаний по выяснению хода работ и составлению справок о их состоянии. Нет упоминаний и о каких-либо экстраординарных организационных мерах с назначением особо уполномоченных великого князя, снабженных правом действовать, "не считаясь ни с какими формальностями". Такой слишком революционный опыт экстренного судостроения 1854-1855 гг. применить не решились. Только однажды встречается весьма многозначительное упоминание о 20% повышении стоимости работ, которое один завод желал выговорить для их ускорения. В основном же работы совершались почти что на энтузиазме советского военного коммунизма.

Большие деньги переплачивали для экстренного заказа (через подставных лиц) неожиданно потребовавшихся базисных дальномеров фирм Барра и Струда в Англии, Цейса в Германии, мощных радиостанций и другого оборудования, которое в ГУКиС не удосуживались приобрести до войны. Огромные деньги готовились отдать за вожделенные экзотические крейсера (о них речь впереди), но собственные верфи оставались на прежнем голодном пайке. Не раз Балтийский завод оказывался перед необходимостью напоминать о выдаче ему нарядов ГУКиС на уже порученные ранее работы.

Казна не переставала отчаянно экономить, и наряд на каждую сверхконтрактную работу ГУКиС выдавал лишь после подтверждения этой сверхконтрактности со стороны МТК. 17 марта Балтийский завод напоминал о выдаче наряда на работы по укреплению грот-мачты, но в МТК опять не спешили, заставив завод писать об этом еще раз 19 апреля. И надо еще выяснить, когда же наряд был все-таки выдан или работа так и осталась ведомством не оплачена. В МТК с его олимпийской высоты зти заботы завода рассматривались как низкий материализм, себя же ученые, не считаясь с войной и продолжавшим стремительно утекать временем, в творческом полете фантазии по-прежнему не ограничивали.

Сознание полной безответственности за свои деяния, позволявшее в суждениях опускаться до уровня "государственных младенцев", порождало удручающие по своей нелепости исторические анекдоты. К их разряду, бесспорно, относится проблема установки прожекторов на новых броненосцах. 11 мая 1901 г. МТК журналом № 39 по кораблестроению признал неприемлемым предусмотренное ранее расположение прожекторов на броненосцах типа "Император Александр III" на кормовом балконе и постановил перенести их на нижний кормовой мостик. В соответствии с этим решением Балтийский завод разработал чертежи и установил площадки для этих прожекторов на всех трех своих броненосцах: "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава".

Но творческая мысль не стояла на месте, и 2 марта 1904 г. выяснилось, что прожекторы на кормовом мостике оказываются в зоне воздействия газов при стрельбе из кормовых 6-дм башен. Новое место установки прожекторов главный инспектор минного дела определил на площадке выше боевого марса. Это означало, что заводу по выражению С.К. Ратника, предлагается переделка уже сделанного, что заставило его 18 марта потребовать от МТК выдачи наряда на эту сверхсметную работу. Письмом от 20 марта 1904 г. в отдел сооружений ГУКиС Главный инспектор минного дела подтверждал (с объяснением о вредности газов 6-дм башен) необходимость выдачи наряда на зту новую работу.

Не вняв высказанному еще в сентябре 1903 г. мотивированному мнению Балтийского завода об отсутствии полезного эффекта, который ожидался от укорочения боковых килей, МТК оставил в силе доклад ГИК от 17 ноября 1903 г., предусматривавший в дополнение к заделке прикильного среза "на всех пяти броненосцах типа "Бородино" провести еще и обрезание на 60-фут. длине (от носа) также и их боковых килей. Убедившись, что МТК от своего требования отступаться не намерен, С.К. Ратник 25 апреля 1904 г. обратился к нему с новым докладом. Вместе с доводами своего особого мнения от 18 октября 1903 г. он напоминал о результатах испытания "Императора Александра III", на котором срезание боковых килей "не дало в смысле изменения поворотливости и устойчивости на курсе чувствительных результатов". Приводился и пример "Бородино", на котором, несмотря на более протяженные, чем на "Императоре Александре III", боковые кили, их при последних доковых работах не срезали. Казалось бы, не следовало этого делать и на "Князе Суворове". Пользы срезание килей на принесет, а работы задержит существенно. Но и после вторичного обращения С.К. Ратника 30 апреля 1904 г. МТК не нашел нужным отказаться от требования срезать кили на "Князе Суворове" (и стало быть, также и на "Славе").

Изредка вспоминали и о "Славе". Бюрократия, не переставая блюсти казенный интерес, встревожилась упоминанием об исключенном из войны броненосце. Эту похвальную бдительность проявил быстро обратившийся в чиновника вчерашний ком