КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 432919 томов
Объем библиотеки - 596 Гб.
Всего авторов - 204815
Пользователей - 97082
MyBook - читай и слушай по одной подписке

Впечатления

Serg55 про Ермачкова: Хозяйка Запретного сада (СИ) (Фэнтези)

прекрасная серия, жду продолжения...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
kiyanyn про Сенченко: Україна: шляхом незалежності чи неоколонізації? (Политика)

Ведь были же понимающие люди на Украине, видели, к чему все идет...
Увы, нет пророка в своем отечестве :(

Кстати, интересный психологический эффект - начал листать, вижу украинский язык, по привычке последних лет жду гадости и мерзости... ан нет, нормальная книга. До чего националисты довели - просто подсознательно заранее ждешь чего-то от текста просто исходя из использованного языка.

И это страшно...

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
kiyanyn про Булавин: Экипаж автобуса (СИ) (Самиздат, сетевая литература)

Приключения в мире Сумасшедшего Бога, изложенные таким же автором :)

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Витовт про Веселов: Солдаты Рима (СИ) (Историческая проза)

Автору произведения. Просьба никогда при наборе текста произведения не пользоваться после окончания абзаца или прямой речи кнопкой "Enter". Исправлять такое Ваше действо, для увеличения печатного листа, при коррекции, возможно только вручную, и отбирает много времени!

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
DXBCKT про Брэдбери: Примирительница (Научная Фантастика)

Как ни странно — но здесь пойдет речь о кровати)) Вернее это первое — что придет на ум читателю, который рискнет открыть этот рассказ... И вроде бы это «очередной рассказ ниочем», и (почти) без какого-либо сюжета...

Однако если немного подумать, то начинаешь понимать некий неявный смысл «этой зарисовки»... Я лично понял это так, что наше постоянное стремление (поменять, выбросить ненужный хлам, выглядеть в чужих глазах достойно) заставляет нас постоянно что-то менять в своем домашнем обиходе, обстановке и вообще в жизни. Однако не всегда, те вещи (которые пришли на место старых) может содержать в себе позитивный заряд (чего-то), из-за штамповки (пусть и даже очень дорогой «по дизайну»).

Конечно — обратное стремление «сохранить все как было», выглядит как мечта старьевщика — однако я здесь говорю о реально СТАРЫХ ВЕЩАХ, а не ковре времен позднего социализма и не о фанерной кровати (сделанной примерно тогда же). Думаю что в действительно старых вещах — незримо присутствует некий отпечаток (чего-то), напрочь отсутствующий в навороченном кожаном диване «по спеццене со скидкой»... Нет конечно)) И он со временем может стать раритетом)) Но... будет ли всегда такая замена идти на пользу? Не думаю...

Не то что бы проблема «мебелировки» была «больной» лично для меня, однако до сих пор в памяти жив случай покупки массивных шкафов в гостиную (со всей сопутствующей «шифанерией»). Так вот еще примерно полгода-год, в этой комнате было практически невозможно спать, т.к этот (с виду крутой и солидный «шкап») пах каким-то ядовито-неистребимым запахом (лака? краски?). В общем было как-минимум неуютно...

В данном же рассказе «разница потенциалов» значит (для ГГ) гораздо больше, чем просто мелкая проблема с запахом)) И кто знает... купи он «заветный диванчик» (без скрипучих пружин), смог ли бы он, получить радостную весть? Загадка))

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Брэдбери: Шлем (Научная Фантастика)

Очередной (несколько) сумбурный рассказ автора... Такое впечатление, что к финалу книги эти рассказы были специально подобраны, что бы создать у читателя некое впечатление... Не знаю какое — т.к я до него еще никак не дошел))

Этот рассказ (как и предыдущий) напрочь лишен логики и (по идее) так же призван донести до читателя какую-то эмоцию... Сначала мы видим «некое существо» (а как иначе назвать этого субъекта который умудрился столь «своеобразную» травму) котор'ОЕ «заперлось» в своем уютном мирке, где никто не обратит внимание на его уродство и где есть «все» для «комфортной жизни» (подборки фантастических журналов и привычный полумрак).

Но видимо этот уют все же (со временем)... полностью обесценился и (наш) ГГ (внезапно) решается покинуть «зону комфорта» и «заговорить с соседкой» (что для него является уже подвигом без всяких там шуток). Но проблема «приобретенного уродства» все же является непреодолимой преградой, пока... пока (доставкой) не приходит парик (способный это уродство скрыть). Парик в рассказе назван как «шлем» — видимо он призван защитить ГГ (при «выходе во внешний мир») и придать ему (столь необходимые) силы и смелость, для первого вербального «контакта с противоположным полом»))

Однако... суровая реальность — жестока... не знаю кто (и как) понял (для себя) финал рассказа, однако по моему (субъективному мнению) причиной отказа была вовсе не внешность ГГ, а его нерешительность... И в самом деле — пока он «пасся» в своем воображаемом мирке (среди фантазий и раздумий), эта самая соседка... вполне могла давно найти себе кого-то «приземленней»... А может быть она изначально относилась к нему как к больному (мол чего еще ждать от этого соседа?). В общем — мир жесток)) Пока ты грезишь и «предвкушаешь встречу» — твое время проходит, а когда наконец «ты собираешься открыться миру», понимаешь что никому собственно и не нужен...

В общем — это еще одно «предупреждение» тем «кто много думает» и упускает (тем самым) свой (и так) мизерный шанс...

P.S Да — какой бы кто не создал себе «мирок», одному там жить всю жизнь невозможно... И понятное дело — что тебя никто «не ждет снаружи», однако не стоит все же огорчаться если «тебя пошлют»... Главной ошибкой будет — вернуться (после первой неудачи) обратно и «навсегда закрыть за собой дверь».

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Бояндин: Осень прежнего мира (Фэнтези)

Очередные выходные прошли у меня «под знаком» продолжения «прежней темы». Порой читая ту или иную СИ возникает желание «сделать перерыв», а и то... вообще отложить «на потом». Здесь же данного чувства не возникало))

Новый роман «прежнего мира» открывает новую историю (новых героев) и все прежние «персонажи» здесь (почти) никак не пересекаются... Почему почти? Есть «пара моментов»... Однако это никак не влияет на индивидуальность этого романа. В целом — его можно читать «в отрыве» от других частей книги (которые по хронологии стоят впереди).

Стоит сказать, что новые герои и новые «обстоятельства» никак не сказываются (отрицательно) на СИ. Не знаю — будут ли «в дальнейшем» еще какие-нибудь соединения сюжетных линий, однако тот факт, что (почти) каждая новая часть открывается только новыми героями — никак не портит «общей картины». Конечно — кому-то разные части могут нравиться «по разному», однако если судить с позиций «расширения ареала» (предлагаемого мира), то каждая новая часть будет приносить «лишь новые краски».

Справедливости ради все же стоит сказать — что эта (конкретная часть), хоть и представлена солидным томом (в отличие от предыдущих, содержащих под одной обложкой условно несколько разных произведений СИ), но все же некоторая недосказанность все же осталась... Не знаю с чем конкретно это связано, но (мне) эта часть показалась несколько «слабее» предыдущих... То ли «очередная суперспособность» сыграла негативную роль, то ли что-то еще — но (в какой-то определенный момент), все это стало походить на какое-то … повествование, в стиле «я взмахнул рукой и меч противника исчез»...

Нет — конечно (вроде) и не все так плохо, однако тема суперспособностей по своему описанию (и ограниченности) видимо является неким «нежелательным элементом». И в самом деле... Ну вот представим себе «такого-то и такого-то» имеющего некую «хреновину» которой он... мочит всех подряд без зазрения совести)) И о чем тут (тогда) пойдет речь? О том — в каком именно порядке мочить? Начиная с краю или «поперек»))

В общем (наверное) именно это обстоятельство и сыграло «свою злую роль», засим... иду вычитывать продолжение))

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

ГАЗ-А (epub 2)

-  ГАЗ-А  (и.с. Автолегенды СССР-38) 1.12 Мб (скачать epub 2)  (читать)  (читать постранично) - журнал «Автолегенды СССР»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:









«Автолегенды СССР»


Выходит раз в две недели


Выпуск №38, 2010


РОССИЯ


Издатель, учредитель, редакция: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей поданному адресу не принимаются)


Генеральный директор: Н. Скилакис 


Финансовый директор: Н. Василенко 


Коммерческий директор: А. Якутов 


Главный редактор: А. Жаркова 


Менеджер по маркетингу: Ю. Лапшина 


Менеджер по продукту: М. Ткачук


Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»


Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01


Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).


Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008


УКРАИНА


Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119


Генеральный директор: Екатерина Клименко


Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я «Де Агостини» Україна, 01033, м. Київ, а/с «Де Агостіні»


Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400


Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ NU4242-3213P от 07.07.2008 г.


КАЗАХСТАН


Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс» www.deagostini.ru


БЕЛАРУСЬ


Импортер в Республику Беларусь 000 «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д.7г, тел.. (017) 297-92-75 


Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,


000 «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»


Отпечатано в типографии: Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.


Тираж: 160 000 экз. 


Рекомендуемая цена: 250 руб., 39.90 грн., 990 тенге, 14900 бел. руб.


ISSN 2071-095Х ® 2010 000 «Де Агостини»


Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43


Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.


Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.


Иллюстрации предоставлены:


Обложка: 000 «Де Агостини»;


2: 000 «Де Агостини»;


3,4: частная коллекция Максима Шелепенкова;


5: (низ)частная коллекция Максима Шелепенкова;


5: (прав., все) ИТАР-ТАСС;


6: (верх., все) ® киноконцерн «Мосфильм»; 6: (центр) частная коллекция Максима Шелепенкова;


7-(центр)частная коллекция Максима Шелепенкова;


7: (прав., все) ИТАР-ТАСС;


8/13: 000 «Де Агостини»;


15: (все) частная коллекция Максима Шелепенкова; последняя обложка:


000 «Де Агостини»


Разработка и осуществление проекта: 000 «Тайга Груп»


Фотосъемка автомобиля Павел Верескун, Дмитрий Маняхин


Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Константина Андреева, Александра Павленко и Максима Шелепенкова.


Автомобиль для съемок любезно предоставлен учреждением «Национально-патриотический музей «Боевое братство» (с. Ивановское, г. Черноголовка, Ногинский район, Московской области)


Дата выхода в России 20.07.2010




Первенца Горьковского автозавода ГАЗ-А вряд ли можно назвать символом эпохи, как «эмку», в нем нет революционных конструкторских идей, как в «Победе», он не стал «родным» для целого поколения автолюбителей, как «Волга». И все-таки ГАЗ-А - машина легендарная: это был первый массовый легковой автомобиль, освоенный отечественной промышленностью.


Партия сказала «Надо!»

Во второй половине 20-х ГОДОВ, в эпоху «великих строек», остро встал вопрос об обеспечении народного хозяйства СССР современным автотранспортом, в первую очередь грузовым.


Развитие тяжелой промышленности, запланированное на первую пятилетку, создавало необходимые предпосылки для организации производства автомобилей. Разумеется, речь шла, прежде всего, о грузовиках, но задумывая строительство первого в Советском Союзе автогиганта, Совнарком СССР проявил дальновидность, запланировав выпуск и легковых машин. Во-первых, держава, претендующая на геополитическое лидерство, просто обязана была располагать собственным производством автомобилей всех видов.


А во-вторых, формировавшаяся партийная элита была заинтересована в получении привилегий, соответствующих духу времени: одной из таких привилегий должен быть стать служебный автомобиль.


Среди городов-претендентов на строительство нового автозавода были Москва, Ленинград, Ярославль и еще несколько промышленных центров, но выбор в конечном счете пал на Нижний Новгород. Решающую роль сыграли соображения безопасности (удаленность от границ СССР) и удобное географическое положение. Нижний Новгород, стоящий на стрелке Оки и Волги, был крупным транспортным узлом портовым и железнодорожным, что значительно упрощало доставку комплектующих и отправку по назначению готовой продукции. Кроме того, здесь было много предприятий металлообрабатывающей промышленности. Вокруг города стояли леса значит, завод будет обеспечен сырьем для производства деревянных частей автомобилей. Эскизный проект будущего автозавода поручили выполнить двум организациям Государственному институту по проектированию металлургических заводов (Гипро-мез), созданному в 1926 году, и тресту «Металстрой». Но оказалось, что советские специалисты не имеют необходимого опыта и не знают специфики автомобилестроения, а одних лишь теоретических знаний было явно недостаточно. И тогда «наверху» решили не изобретать велосипед, а закупить на Западе и техническую документацию, и лицензию на право производства автомобиля, и... сам автомобильный завод! Выбирая американский прототип, наши эксперты рассматривали, прежде всего, грузовики, однако не забыли и о легковой версии, тем более что в планах на вторую пятилетку (1933-1937 годы) был предусмотрен выпуск 100 тысяч легковых машин. После недолгих поисков в качестве заокеанского стратегического партнера была выбрана Ford Motor Company. Последние модели этой фирмы 1928 года легковой Ford-A и грузовой Ford-AA отличались простотой и надежностью, были близки конструктивно, а конвейерная технология производства позволяла наладить выпуск этих автомобилей в необходимом народному хозяйству СССР объеме.





ГАЗ-А - первый массовый легковой автомобиль, освоенный отечественной промышленностью



Эра легковушек

Договор между Ford Motor Company и советской правительственной комиссией во главе с заместителем председателя Высшего совета народного хозяйства СССР В. И. Межлауком был подписан 31 мая 1929 года. Соглашение предусматривало не только предоставление лицензии на производство легкового и грузового автомобилей Ford, но и поставку всей технологической оснастки, консультации и техническую помощь при строительстве завода, организацию процесса производства и обучение советских специалистов.


Кроме того, оговаривалось право получения советской стороной технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Этим правом воспользовались, когда создавали следующую горьковскую модель — ГАЗ-М1.


Проектирование самого завода заказали фирме Albert Kahn Inc. из Детройта, носившей имя своего основателя и главы Альберта Кана. С 1929 по 1932 год корпорация Кана спроектировала для СССР более пятисот объектов, в том числе тракторные (танковые), самолетостроительные и автомобильные заводы.


Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) был построен всего за три года, однако сборка первых отечественных автомобилей Ford началась гораздо раньше.


С 1 февраля 1930 года отверточную сборку Ford-A и Ford-AA из закупленных в США 72 тысяч машинокомплектов наладили на Первом автосборочном заводе, расположенном в городке Канавин недалеко от Нижнего Новгорода. Эти же модели начали сходить с главного конвейера Московского автосборочного завода (с 26 декабря 1933 года — Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи, сокращенно КИМ) 6 ноября 1930 года.


Производство машин на Первом автосборочном заводе было свернуто вскоре после запуска НАЗа, а сотрудничество нижегородских автомобилестроителей с заводом КИМ продолжалось довольно долго. Успев собрать из американских комплектующих 3761 экземпляр Ford-A и 11 675 автомобилей Ford-AA, КИМ постепенно перешел на сборку машин уже из отечественных деталей (ГАЗ-А и ГАЗ-АА), а 1 августа 1930 года предприятие получило статус филиала Горьковского автозавода и сосредоточило все мощности на производстве грузовиков.


В самом Нижнем Новгороде дела обстояли так: во второй половине января 1932 года на готовящемся к выходу на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих (в частности, листовой стали) от смежных предприятий, кабины предсерийных грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький,заводская аббревиатура тоже изменилась, и две первые легковые машины, собранные предприятием 8 декабря 1932 года, назывались уже ГАЗ-А. Из-за недопоставок комплектующих смежниками вместо запланированных до конца года 696 легковых ГАЗов собрали всего 34 машины, однако и это считалось достижением. Главное, было положено начало массовому производству в СССР легковых автомобилей.


Просто и дешево

Выбор прототипа для отечественной легковушки был обусловлен двумя факторами: во-первых, производство надо было максимально удешевить и унифицировать по деталям с грузовой машиной; во-вторых, легковую модель планировали использовать не только как служебный транспорт, но и как армейский автомобиль командирский и связной. В результате остановились на простом и дешевом пятиместном фаэтоне. Конструкция автомобиля не блистала смелыми инженерными решениями. При этом семейство «А» являлось последней разработкой Ford Motor Company, и назвать архитектуру Ford архаичной тоже было нельзя. Все узлы и агрегаты крепились к штампованной клепаной раме трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения.


Обе оси, оснащенные спицованными колесами, подвешивались на поперечных полуэллиптических рессорах, причем передняя рессора опиралась на двутавровую балку передней оси, а задняя на чулки заднего моста. Плавность хода обеспечивали гидравлические амортизаторы рычажного типа.


Карданный вал с единственным шарниром со стороны КПП был заключен в трубу, жестко прикрепленную к картеру главной передачи. Механический рабочий тормоз через тросовый привод действовал на барабаны всех четырех колес; ленточный «ручник» блокировал только задние.


В передней части рамы крепился силовой агрегат, состоящий из двигателя, сцепления и трехступенчатой КПП.





Многие думают, что конвейер придумал Генри форд. На самом деле «автором» конвейера был американский оружейник Эли Уитни, и датируется его изобретение 1798 годом. Первым использовать технологии конвейерной сборки в автомобилестроении начал Рэнсом Олдс, поставивший выпуск своих «Олдсмобилей» на поток в 1901 году, Форд взял этот метод на вооружение лишь семью годами позЖе. Другое дело, что именно на заводах Ford Motor Company конвейерное производство было доведено до совершенства и использовалось максимально эффективно.




Мотор был ТИПИЧНЫМ ДЛЯ тех лет: рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Чугунный блок цилиндров отливался вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Из чугуна делали и головку блока. Бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, самотеком поступал в лишенный воздушного фильтра карбюратор. Контролировать количество бензина в баке было просто: водитель наблюдал через специальное прозрачное окошко в приборном щитке за положением поплавка.


Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя не предусматривала ни бензонасоса, ни масляного фильтра. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения, семь из которых роликовые (ролики навивались из стальных полос). Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах коленчатого вала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тысяч километров. Устройство клапанов не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка обковывая окончания стержней.




Кузов из штампованных деталей вряд ли можно назвать образцом художественного конструирования: моторный отсек с открывающимися боковинами-«книжками», бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери были подвешены на передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками: эта «опция» была востребована не столько в летнюю жару, сколько, наоборот, в морозы, когда заиндевевшая от дыхания пассажиров «лобовуха» препятствовала обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить боковинами, тоже сделанными из брезента, с небольшими окошками, а вот система отопления отсутствовала.


С дождем боролся единственный дворник, закрепленный на верхней рейке рамки лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, поэтому шлангом соединялся с входным коллектором карбюратора (воздушный фильтр отсутствовал). Как следствие наибольшую эффективность дворник демонстрировал на холостых оборотах.







А в это время...

1932 год






В США - разгар Великой депрессии. За три с небольшим года с начала кризиса лишились работы более 13 миллионов американцев. Конгресс США создал Финансовую корпорацию реконструкции (RFC) для помощи железным дорогам, банкам, бизнесу, сельскому хозяйству и финансирования общественных работ.


1932 год


27 декабря в СССР введена единая паспортная система,образована паспортно-визовая служба и ограничена свобода перемещения сельского населения в крупные индустриальные центры страны.


1933 год






2 августа в СССР торжественно открыт Беломорканал гордость первой пятилетки. Строительство канала общей протяженностью 227 километров велось в основном заключенными Беломоро-Балтийского лагеря. Каждый подневольный строитель назывался «заключенный канало-армеец», сокращенно «з/к» — так появилось жаргонное слово «зек».


1934 год




2 августа 1933 года пароход «Челюскин» отплыл из Мурманска во Владивосток. 13 февраля 1934 года пароход был раздавлен льдами и затонул. Экипаж заранее высадился на льдину. Началась знаменитая операция по спасению «челюскинцев».


1934 год




Учреждено почетное звание Героя Советского Союза. Первым звания Героя удостоен летчик Анатолий Ляпидевский за спасение терпящих бедствие пассажиров и членов экипажа парохода «Челюскин».


На фото: А. В. Ляпидевский (1979 год)


1935 год




31 августа донецкий шахтер Алексей Стаханов добыл за смену 104 тонны угля, превысив норму выработки в 14 раз. Этот рекорд положил начало стахановскому движению за повышение производительности труда.




«Трактористы» (реж. И. Пырьев, 1939 год)


Молодой танкист Клим Ярко, демобилизовавшись из Красной армии, едет на Украину к Марьяне Бажан, бригадиру женской тракторной бригады. Клим увидел фото Марьяны в газете «Правда» и влюбился без памяти. Марьяна, чтобы отпугнуть надоедливых женихов, объявила себя невестой Назара Думы - озорного, непутевого парня. Узнав, что у Марьяны есть жених, Клим решает уйти в другой колхоз, но председатель Кирилл Петрович догоняет его на своем ГАЗ-А и привозит обратно. В конце концов, все разъясняется: Клим любит Марьяну, она его, и дело кончается свадьбой.










Два сплошных дивана позволяли водителю и трем пассажирам разместиться в «лодке» салона относительно комфортно.


На панели приборов были установлены всего три датчика: уже упомянутое оконце для контроля за уровнем топлива, амперметр и спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном «глазке» прибора, информируя водителя о скорости.


Весьма примечательна система управления режимом работы мотора. Помимо педали акселератора, служащей для «оперативного» изменения оборотов двигателя, на руле за ступицей устанавливали два «тактических» рычажка: левый позволял вручную корректировать опережение зажигания, а правый фиксировать положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а «таблетку» педали газа легко можно было перепутать с вмонтированной чуть правее и ниже опорой для правой ноги водителя. Неудивительно, что описание процедуры запуска двигателя занимало в заводской инструкции полторы страницы.


От Нижнего дo Кара-Кум

ЗО декабря 1932 года колонна из двадцати пяти автомобилей ГАЗ-А и такого же количества горьковских грузовиков отправилась в Москву на «смотрины». Асфальтированного шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было. По холмам Владимирской области, превратившимся в ледяные горки, петляла проселочная дорога, местами покрытая снежными сугробами, местами непроходимой грязью.Словом,это путешествие смело можно было квалифицировать как испытательный автопробег. Комиссия зафиксировала 162 остановки колонны из-за технических неисправностей, но результат пробега все равно сочли успешным. Все ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.




Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег по «географическим окраинам» СССР. Часть маршрута пролегала через пески пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум: отсюда название пробега Каракумский. Наряду с грузовиками в пробеге приняли участие и шесть автомобилей ГАЗ-А.


30 сентября участники пробега, пройдя по дорогам и бездорожью более девяти тысяч километров, финишировали в Москве. По итогам участия ГАЗ-А в Каракумском автопробеге был сделан следующий вывод: советские специалисты не ошиблись в выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля. Дебют прошел успешно. В том же 1933 году горьковский автозавод сумел вывести конвейер на полную мощность и выпустить 10 тысяч машин ГАЗ-А, в 1934 году 17 тысяч, а в 1935-м уже 19 тысяч.



Дальние родственники



Ford-A (1927-1931 годы)


Генри Форд, сделавший ставку на массовое конвейерное производство простых и недорогих автомобилей, понимал, что его первый бестселлер — модель «Т» — не вечен. Понимал он и другое: конструкция «Жестянки Лиззи» (так прозвали Ford-T) была настолько самодостаточной, что без остановки и переоснастки всего производства существенно модернизировать ее было невозможно. Поэтому когда в 1927 году продажи Ford-T начали падать и заводы компании все же пришлось остановить на несколько месяцев для подготовки выпуска новой модели, Форд уже сформулировал основное требование к перспективному автомобилю нового семейства: конструкция должна быть «открыта» для постоянного усовершенствования и модернизации. Примерно таким же путем осуществлялся впоследствии переход от одной модели к другой на МЗМА-АЗЛК.


Большой вклад в разработку второго поколения автомобилей Ford с литерой «А» внес сын Генри Форда Эдсел. Любопытно, что Эдсел Форд уговаривал отца сразу оснастить новые машины прогрессивными для того времени тормозами с гидравлическим приводом, однако Генри категорически отказывался это делать, поскольку не желал платить деньги за лицензионное использование этого изобретения владельцу патента фирме Lockheed. За четыре года производства было выпущено около 4,5 миллионов автомобилей Ford-A.







Салон ГАЗ-А выглядит достаточно аскетично: руль, педали, рычаги, приборы все только самое необходимое






На ГАЗ-А четыре педали? Самая праваяэто подставка под пятку водителя для удобства работы с педалью газа. Но была и педаль, которая располагалась чуть вышеэто ножная кнопка включения стартера



Четырехспицевый руль сегодня уже можно назвать старинным. Рычажки в центре «баранки» и по бокам помогали водителю отрегулировать зажигание и положение дроссельной заслонки карбюратора прямо на ходу. В центре руля располагался переключатель света




Особая гордость - собственная эмблема с советской символикой




Горловина бензобака на непривычном местеперед ветровым стеклом



Боковые стекла-ветровики часто бились, поэтому их и сегодня можно увидеть далеко не на каждом ГАЗ-А





Хромированные фары на легковых автомобилях 30-х годов - особый шик





Приборный щиток:: слевазамок зажигания, вверху в центрепоплавок, показывающий уровень топлива в баке, внизуспидометр, справа амперметр




Запасное колесо крепилось сзади. О багажнике в то время еще никто не задумывался





Кожаный диван в открытой машине не роскошь, а необходимость. Только кожа могла относительно долго выдерживать атмосферные осадки и постоянные перепады температуры






Каркас тента изнутри выглядел незатейливо



Кронштейн с фиксирующим ремнем использовался для закрепления тента и его каркаса в свернутом состоянии




Единственный дворник с вакуумным приводом





В непогоду боковые проемы кузова можно было закрыть вставками с целлулоидными окнами






Единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом


На ГАЗ-А стоял типичный для тех лет четырехцилиндровый нижнеклапанный мотор



Распределитель зажигания



Электростартер



Карбюратор с восходящим потоком воздушной смеси





Схема автомобиля ГАЗ-А
























































Технические характеристики ГАЗ-А



Число мест



4



Максимальная скорость



95 км/ч



Разгон с места до 80 км/ч



38 с



Расход топлива при скорости 70 км/ч



13,5-15 л/100 км



Электрооборудование



6V



Размер шин



5,50-19



Масса, кг



снаряженная



1080



полная, в том числе:



1430



на переднюю ось



610



на заднюю ось



820



Дорожные просветы, мм



под передней осью



265



под задней осью



220 (205)



Наименьший радиус поворота, м



по оси следа внешнего переднего колеса



5,5



Рулевой механизм



I глобоидальный червяк, передаточное число 13






























































Подвески



зависимые, с поперечными листовыми рессорами; амортизаторы гидравлические, коловратного типа



Тормоза



ножной — колодочный, с механическим приводом, действует на все колеса



ручной ленточный, с механическим приводом, действует на задние колеса



Коробка передач



механическая, двухходовая с тремя передачами вперед и одной назад



Сцепление



однодисковое, сухое



Передаточные числа



I -3,12; II -1,87; III -1,00; задний ход -3,74



Главная передача



конические шестерни со спиральными зубьями; передаточное число 3,77 (3,78)



Двигатель



ГАЗ-А, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения



Диаметр цилиндра, мм



98,43



Ход поршня, мм



107,95



Рабочий объем, см3



3285



Степень сжатия



4,2



Порядок работы цилиндров двигателя



1-2-4-3



Карбюратор



Форд-Зенит



Максимальная мощность



40 л. с. при 2200 об/мин



Максимальный крутящий момент



I 15,5 кгс.м



ГАЗ-А выпускался с декабря 1932 по январь 1936 года. За это время были построены 41917 машин. Поскольку ГАЗ-А в те годы был единственным серийным легковым автомобилем, именно ему пришлось выдержать многочисленные эксперименты, связанные с освоением советскими инженерами мировой практики автомобилестроения. Кажется, нет такой схемы, которая не была опробована на базе ГАЗ-А.



ГАЗ-4. Пикап на шасси ГАЗ-А примечателен, во-первых, тем, что стал действительно массовой модификацией (было выпущено 5265 таких машин), а, во-вторых, своей «незатейливостью» и откровенно утилитарным назначением. Конструкция пикапа была подсмотрена у аналога Ford: на шасси ГАЗ-А устанавливалась двухместная кабина от горьковской «полуторки», а за ней крепилась грузопассажирская металлическая платформа размером 1x1,6 м с бортами высотой 0,7 м, которая позволяла перевозить шесть человек на скамейках вдоль бортов или 400 кг груза. Запаску крепили в нише на левом переднем крыле. ГАЗ-4 выпускался с 1933 по 1936 год.



«Скорая помощь». Успешная эксплуатация ГАЗ-4 натолкнула горьковских конструкторов на мысль построить на базе пикапа карету «Скорой помощи». Вместо грузовой платформы на заднюю часть рамы смонтировали предназначенный для перевозки и сопровождения одного больного крытый кузов с задней дверью: разумеется, об оснащении автомобиля медицинским спецоборудованием речь в те годы не шла. Силуэт машин практически не отличался от фордовских седанов. Но сам ГАЗ такие «Скорые» не выпускал. Производством медицинских автомобилей на базе ГАЗ-А в небольших количествах в 1934-1936 годах занимались различные мастерские и гаражи, устанавливая на ГАЗ-А собственные закрытые кузова.



ГАЗ-А-Аэро. Первый в нашей стране экспериментальный автомобиль, полностью подчиненный идее аэродинамики, был своеобразной иллюстрацией к кандидатской диссертации инженера А. И. Никитина. В 1934 году на шасси ГАЗ-А был построен автомобиль, выполненный в соответствии с представлениями Никитина об обтекаемости. В результате коэффициент лобового сопротивления Сх составил всего 0,207, то есть на 48% меньше, чем у базового ГАЗ-А. Форсированный двигатель позволял развивать скорость 107 км/ч, однако расход топлива на 70 км/ч за счет снижения сопротивления (по сравнению с базовой моделью) сократился на 20%.



ГАЗ-А «Автодор». Автомобили разбегались по огромной стране быстрее, чем доставлялся бензин. Поэтому в 30-х годах начались работы по созданию конструкций, позволяющих переводить ДВС на альтернативные виды топлива. В 1935 году работающая на продуктах сгорания дров газогенераторная установка «Автодор-3», сконструированная инженером НАТИ А. И. Пельтцером, была смонтирована на автомобиль ГАЗ-А. Мощность двигателя при этом заметно снизилась и составила всего 30 л.с. при 2600 об/мин, максимальная скорость не превышала 70 км/ч. В задней части машины располагался бункер для дров, которых хватало на 90-130 км пути. Экспериментальный автомобиль был построен в единственном экземпляре.