КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 432725 томов
Объем библиотеки - 595 Гб.
Всего авторов - 204738
Пользователей - 97082
«Призрачные миры» - интернет-магазин современной литературы в жанре любовного романа, фэнтези, мистики

Впечатления

DXBCKT про Брэдбери: Примирительница (Научная Фантастика)

Как ни странно — но здесь пойдет речь о кровати)) Вернее это первое — что придет на ум читателю, который рискнет открыть этот рассказ... И вроде бы это «очередной рассказ ниочем», и (почти) без какого-либо сюжета...

Однако если немного подумать, то начинаешь понимать некий неявный смысл «этой зарисовки»... Я лично понял это так, что наше постоянное стремление (поменять, выбросить ненужный хлам, выглядеть в чужих глазах достойно) заставляет нас постоянно что-то менять в своем домашнем обиходе, обстановке и вообще в жизни. Однако не всегда, те вещи (которые пришли на место старых) может содержать в себе позитивный заряд (чего-то), из-за штамповки (пусть и даже очень дорогой «по дизайну»).

Конечно — обратное стремление «сохранить все как было», выглядит как мечта старьевщика — однако я здесь говорю о реально СТАРЫХ ВЕЩАХ, а не ковре времен позднего социализма и не о фанерной кровати (сделанной примерно тогда же). Думаю что в действительно старых вещах — незримо присутствует некий отпечаток (чего-то), напрочь отсутствующий в навороченном кожаном диване «по спеццене со скидкой»... Нет конечно)) И он со временем может стать раритетом)) Но... будет ли всегда такая замена идти на пользу? Не думаю...

Не то что бы проблема «мебелировки» была «больной» лично для меня, однако до сих пор в памяти жив случай покупки массивных шкафов в гостиную (со всей сопутствующей «шифанерией»). Так вот еще примерно полгода-год, в этой комнате было практически невозможно спать, т.к этот (с виду крутой и солидный «шкап») пах каким-то ядовито-неистребимым запахом (лака? краски?). В общем было как-минимум неуютно...

В данном же рассказе «разница потенциалов» значит (для ГГ) гораздо больше, чем просто мелкая проблема с запахом)) И кто знает... купи он «заветный диванчик» (без скрипучих пружин), смог ли бы он, получить радостную весть? Загадка))

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Брэдбери: Шлем (Научная Фантастика)

Очередной (несколько) сумбурный рассказ автора... Такое впечатление, что к финалу книги эти рассказы были специально подобраны, что бы создать у читателя некое впечатление... Не знаю какое — т.к я до него еще никак не дошел))

Этот рассказ (как и предыдущий) напрочь лишен логики и (по идее) так же призван донести до читателя какую-то эмоцию... Сначала мы видим «некое существо» (а как иначе назвать этого субъекта который умудрился столь «своеобразную» травму) котор'ОЕ «заперлось» в своем уютном мирке, где никто не обратит внимание на его уродство и где есть «все» для «комфортной жизни» (подборки фантастических журналов и привычный полумрак).

Но видимо этот уют все же (со временем)... полностью обесценился и (наш) ГГ (внезапно) решается покинуть «зону комфорта» и «заговорить с соседкой» (что для него является уже подвигом без всяких там шуток). Но проблема «приобретенного уродства» все же является непреодолимой преградой, пока... пока (доставкой) не приходит парик (способный это уродство скрыть). Парик в рассказе назван как «шлем» — видимо он призван защитить ГГ (при «выходе во внешний мир») и придать ему (столь необходимые) силы и смелость, для первого вербального «контакта с противоположным полом»))

Однако... суровая реальность — жестока... не знаю кто (и как) понял (для себя) финал рассказа, однако по моему (субъективному мнению) причиной отказа была вовсе не внешность ГГ, а его нерешительность... И в самом деле — пока он «пасся» в своем воображаемом мирке (среди фантазий и раздумий), эта самая соседка... вполне могла давно найти себе кого-то «приземленней»... А может быть она изначально относилась к нему как к больному (мол чего еще ждать от этого соседа?). В общем — мир жесток)) Пока ты грезишь и «предвкушаешь встречу» — твое время проходит, а когда наконец «ты собираешься открыться миру», понимаешь что никому собственно и не нужен...

В общем — это еще одно «предупреждение» тем «кто много думает» и упускает (тем самым) свой (и так) мизерный шанс...

P.S Да — какой бы кто не создал себе «мирок», одному там жить всю жизнь невозможно... И понятное дело — что тебя никто «не ждет снаружи», однако не стоит все же огорчаться если «тебя пошлют»... Главной ошибкой будет — вернуться (после первой неудачи) обратно и «навсегда закрыть за собой дверь».

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Бояндин: Осень прежнего мира (Фэнтези)

Очередные выходные прошли у меня «под знаком» продолжения «прежней темы». Порой читая ту или иную СИ возникает желание «сделать перерыв», а и то... вообще отложить «на потом». Здесь же данного чувства не возникало))

Новый роман «прежнего мира» открывает новую историю (новых героев) и все прежние «персонажи» здесь (почти) никак не пересекаются... Почему почти? Есть «пара моментов»... Однако это никак не влияет на индивидуальность этого романа. В целом — его можно читать «в отрыве» от других частей книги (которые по хронологии стоят впереди).

Стоит сказать, что новые герои и новые «обстоятельства» никак не сказываются (отрицательно) на СИ. Не знаю — будут ли «в дальнейшем» еще какие-нибудь соединения сюжетных линий, однако тот факт, что (почти) каждая новая часть открывается только новыми героями — никак не портит «общей картины». Конечно — кому-то разные части могут нравиться «по разному», однако если судить с позиций «расширения ареала» (предлагаемого мира), то каждая новая часть будет приносить «лишь новые краски».

Справедливости ради все же стоит сказать — что эта (конкретная часть), хоть и представлена солидным томом (в отличие от предыдущих, содержащих под одной обложкой условно несколько разных произведений СИ), но все же некоторая недосказанность все же осталась... Не знаю с чем конкретно это связано, но (мне) эта часть показалась несколько «слабее» предыдущих... То ли «очередная суперспособность» сыграла негативную роль, то ли что-то еще — но (в какой-то определенный момент), все это стало походить на какое-то … повествование, в стиле «я взмахнул рукой и меч противника исчез»...

Нет — конечно (вроде) и не все так плохо, однако тема суперспособностей по своему описанию (и ограниченности) видимо является неким «нежелательным элементом». И в самом деле... Ну вот представим себе «такого-то и такого-то» имеющего некую «хреновину» которой он... мочит всех подряд без зазрения совести)) И о чем тут (тогда) пойдет речь? О том — в каком именно порядке мочить? Начиная с краю или «поперек»))

В общем (наверное) именно это обстоятельство и сыграло «свою злую роль», засим... иду вычитывать продолжение))

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Брэдбери: Научный подход (Современная проза)

Этот рассказ (в отличие от других представленных в сборнике) как ни странно, производит впечатление просто юмористического. Никакой «многоплановости понятий» (тут) вроде бы и нет...

Некая (очередная) семья находится на грани безумства, поскольку 2 совершеннолетние девушки решили выбрать себе жениха. Почему решили жениться и выбирать именно конкретного юношу — вопрос отдельный, но ни о какой «любви с первого взгляда» тут (похоже) речь не идет...

Претендент на женидьбу похоже сам (внутренне) охреневает от данной ситуации, хотя и нельзя сказать что она ему совсем уж противна. Однако — кого именно выбрать из сестер (а их в рассказе, аж целых 2 штуки) непонятно, а вариант с многоженством «тут не катит»)) В общем — 2 соперницы устраивают «претенденту» какое-то подобие ЕГЭ, где совсем непонятно что идет «в плюс», а что «в минус».

Запутавшись окончательно в своих оценках, сестры (внезапно) решают вызвать арбитра (в виде третьей девушки) которая должна оценить результаты и вынести окончательный вердикт. Но увы!)) Финал «этой короткой пьесы» становится неудачным для обоих сестер)) И причина этого — совершенно дурацкий подход к «выбору жениха»... Не знаю — каковы были критерии «отбора», но все это похоже на одну большую глупость подростков, которой молчаливо потакают старшие. Финал — как всегда показал, что «любовь» не просчитаешь и что «в этом деле» нет благородной уступки очереди и (что) здесь каждый сам за себя... Впрочем... как и практически везде в нашей жизни.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
DXBCKT про Злотников: Время Вызова. Нужны князья, а не тати (Социальная фантастика)

Когда-то давным давно я уже читал эту книгу, но «по прошествии лет» (в моей памяти) что-то как то мало отложилось и сразу сказать «о чем она» я так и не смог. Начав же читать данную книгу я (с некоторым удивлением) осознал что вся художественная часть здесь собственно «ни о том»... Это не очередная Злотниковская стратегия переустройства «прошлого» (на этот раз, как раз сурового настоящего), и это (по сути) книга не о героях меняющих мир (как может показаться на первый раз).

Несколько представленных (читателю) историй содержат путь становления героев романа... Не историю о том «как стать миллионером», а для чего им становиться! И ту не будет никаких «универсальных принципов успеха», кроме (пожалуй одного)...

Недавно я тут смотрел выступление одного дяди (заработавшего «туеву кучу» денег), в котором он «поучал неофитов» на тему «как не просрать бездарно свою жизнь». Помимо всяческого «лайфхака», он озвучил одну простую мысль: «...вот ты проснулся, открыл журнал Форбс... а тебя там нету... что делать? П#зд#й на работу!!! А вот что делать — если ты проснулся, открыл журнал Форбс, а ты там не на первом месте? Правильно)) П#зд#й на работу!!!))

Однако каждый из нас (наверняка) спросит: «... мол хожу каждый день и.... (дальше по тексту)). Что в выступлении миллиардера, что в этой книге вы не найдете «стопроцентного совета». Но может быть, надо идти на ту работу, которая «тебе в кайф» (да простят меня за этот слоган). Не на ту работу — где все давно обрыдло, «начальник дурак», и прийдя с которой ты «продолжаешь ненавидеть всех вокруг»? Думаю — да (хотя и это лишь один из необходимых, но малых «элементов успеха»).

Не буду дальше писать о том «как надо», ибо легко давать советы «с низшей ступени пищевой цепочки». Однако (на мой субъективный взгляд) эта книга является не сколько художественным произведением (на ту или иную тему), а именно средство для осознания «своих перспектив» при «заданных условиях». Честно говоря — когда я понял это, то положил книгу недочитанной куда-то на полку и примерно месяц «ее упорно не замечал». И в самом деле — тяжело осознавать себя... кем-то кто постоянно мечтает, но практически ничего не делает для «того и того».

Конечно — (кому-то опять) все это может показаться сумбурным признанием «в собственном ничтожестве», однако (в целом) я все же рад, что (в итоге) эту книгу дочитал до конца... P/

P.S И что касается финала — не стоит ждать «окончательной победы над злом». Несмотря на «вставки из другой реальности», здесь нет альтернативы (в которой русский мир заменяет США). Т.е — это не очередная попытка описать «как мы выбрались из ямы и показали всему миру»... Нет. Вместо этого автор убедительно показал что к «светлому будущему» ведет почти бесконечная череда битв и сражений... Которых у каждого (из нас персонально) еще очень и очень много. И даже одно поражение здесь не значит ничего, если (конечно) оно тебя вконец не сломало...

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Shcola про Адамов: Тайна двух океанов (Научная Фантастика)

Книга добрая и интересная. На ней должны вырасти наши дети, чтобы в жизни они были - ЛЮДЬМИ.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
kiyanyn про Костин: Занимательные исторические очерки (сборник рассказов) (Историческая проза)

Отличный набор (в большинстве практически неизвестных) исторических фактов. Рекомендую! :)

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).

УАЗ-452B/452A (epub 2)

-  УАЗ-452B/452A  (и.с. Автолегенды СССР-15) 1.04 Мб (скачать epub 2)  (читать)  (читать постранично) - журнал «Автолегенды СССР»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:










«Автолегенды СССР»


Выходит раз в две недели


Выпуск №15, 2009




РОССИЯ




Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 125315, Россия, Москва, Ленинградский пр-т, д. 72, стр. 4,3-й этаж, офис 3. 


Генеральный директор: Н. Скилакис 


Финансовый директор: Н. Василенко 


Менеджер по развитию бизнеса: А. Якутов 


Главный редактор: А. Жаркова 


Менеджер по маркетингу: Ю. Лапшина 


Менеджер по продукту: М. Ткачук 


Менеджер по производству: И. Завертальная


Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»


Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 125315, Россия, Москва, Ленинградский пр-т, д. 72, стр. 4,3-й этаж, офис 3. (письма читателей по данному адресу не принимаются)


Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01


Адрес для писем читателей: Россия, 170100, Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).


Свидетельство о регистрации в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008




УКРАИНА




Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» Украина, 04107, г. Киев, ул. Лукьяновская, д. 11 


Генеральный директор: Екатерина Клименко


Адрес для писем читателей: Украина, 01033, Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ


Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400


Свидетельство о регистрации СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213Р от 07.07.2008 г.




КАЗАХСТАН




Распространение: ЗАО «Бурда-Алатау Пресс» www.deagostini.ru




БЕЛАРУСЬ




Импортер в Республику Беларусь 000 «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д.7г, тел.: (017) 297-92-75


Печать: Типография ОГДА, Италия 


Тираж: 150 000 экз. 


Рекомендуемая цена: 230 руб., 39.90 грн., 990 тенге, 14900 бел. руб.


ISSN 2071-095Х


® 2009 000 «Де Агостини»


Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.


Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.


Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43


Иллюстрации предоставлены:


Обложка: 000 «Де Агостини»;


2: 000 «Де Агостини»;


3,4: частная коллекция Максима Шелепенкова;


5: (центр верх, низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;


5: (прав, все) ИТАР-ТАСС;


6: (верх, все) ® киноконцерн «Мосфильм»; 6: (низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;


7: (центр верх, низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;


7: (прав, все) ИТАР-ТАСС;


8/13: 000 «Де Агостини»;


15: (все) частная коллекция Максима Шелепенкова; задняя обложка:


000 «Де Агостини».


Разработка и осуществление проекта: 000 «Тайга Груп»


Фотосъемка автомобиля — Павел Верескун, Дмитрий Маняхин


Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко, Олега Сорокового и Максима Шелепенкова.


Автомобиль УАЗ-452В любезно предоставлен Музеем военной автомобильной техники Рязанского военного автомобильного института. Заказ экскурсий по телефонам: +7 (4912) 93-94-74, +7 (920) 952-40-22.







Более полувека назад в Ульяновске началось производство фургонов и грузовиков с кабиной над двигателем. Машины не раз меняли свой индекс и модернизировались, но в целом их конструкция осталась неизменной. Это семейство УАЗов можно считать рекордсменами автомобильного долгожительства: их выпуск продолжается и сегодня, и замены им пока нет.


Грузовики

После освоения в Горьком, а потом и в Ульяновске производства легковых полноприводных автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, встал вопрос о создании на их базе грузовых модификаций, предназначенных для перевозки небольших партий грузов. По техническому заданию, машины должны были быть максимально унифицированы с уже выпускаемыми джипами, брать не менее 800 кг груза и иметь соответствующее по размерам грузовое отделение. Добиться нужных результатов, просто оснастив ГАЗ-69 грузовой платформой или кузовом-фургоном, не получалось. Он имел очень короткую колесную базу (2300 мм), длинный капот — в результате для грузового отсека оставалось слишком мало места.


А при увеличении длины рамы ухудшалась проходимость машины и ее унификация по узлам с легковым семейством, против чего категорически выступали основные заказчики, военные. Оставался единственный выход — оснастить машины кузовами вагонной компоновки, разместив водителя и пассажира над передним мостом, по бокам от двигателя. Сегодня кажется, что это совершенно обычная компоновка, а тогда, в 1955 году, подобное решение было новаторским, ведь наша промышленность не выпускала грузовиков с кабиной над двигателем. УАЗу предстояло пройти этот путь первым в советском автопроме.


После выбора новой компоновки проблем осталось предостаточно. Располагая кабину над двигателем, конструкторы получили перегруженный передний мост, так как на него приходилась масса двигателя, кабины, водителя и половина массы платформы с грузом. В результате ухудшались не только устойчивость и управляемость машины, но И проходимость. Последнее обстоятельство настолько актуально для нашей страны, что едва не стало роковым для всего нового семейства УАЗов. Споры специалистов были нешуточными, ситуацию спасло лишь то, что на машине с самого начала предусмотрен передний ведущий мост, существенно повышавший проходимость на бездорожье.


Конструкторские работы над новым семейством начались в 1955 году. Отдел главного конструктора тогда возглавлял переведенный с ГАЗа Петр Иванович Музюкин. Ведущим конструктором по машинам стал Иван Алексеевич Давыдов, осевший в Ульяновске после эвакуации туда части оборудования московского ЗИСа в 1942 году. Правда, собственных конструкторских сил все равно не хватало, и к работе подключили специалистов научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Одновременно щедро закупались аналоги: Ford Transit и Volkswagen Transporter.


Проблема с перегруженным передним мостом давала о себе знать постоянно, тем более что в семействе ульяновских автомобилей, помимо полноприводных машин, были запланированы также более простые и дешевые заднеприводные. Пришлось конструкторам на машинах 4x2 смещать силовой агрегат назад чтобы добиться лучшей развесовки по осям. Это же решение позволило несколько улучшить условия в кабине для водителя и пассажира, но ухудшило обслуживание и ремонтопригодность силового агрегата: с тех пор двигатель на фургонах УАЗ, накрытый дополнительным несъемным кожухом, немного вдается в кузов, что ограничивает доступ к нему.











Для необычных автомобилей вагонной компоновки требовалось создать и новый индивидуальный облик. Поскольку на самом УАЗе тогда еще не было таких специалистов, к этому делу привлекли талантливого советского автомобильного дизайнера Владимира Ивановича Арямова. Он сумел очень точно найти общие пропорции для полноприводного автомобиля, но увлекся деталями, и общий вид машины получился слишком авангардным. Наибольшие возражения у основного заказчика вызывала покатая крыша в задней части машины. Она существенно уменьшила объем кузова и затруднила погрузку-выгрузку за счет низких задних распашных дверей. Также не совсем удачной в технологическом плане получилась передняя облицовка радиатора с увесистой буквой «У» в центре. Пришлось форму кузова приводить в соответствие с возможностями завода и удобством эксплуатации. При этом машина навсегда сохранила пухлые формы, приданные ей Арямовым. Вдобавок для обеспечения прочности кузова на крыше фургона сделали несколько вогнутых поперечных ребер жесткости, в результате сверху ульяновские фургоны стали напоминать нарезной батон. По этой причине и из-за общего сходства силуэта с буханкой черного хлеба, машину так и окрестили — «буханка».


К выпуску цельнометаллического фургона приступили в октябре 1958 года. Первое поколение малотоннажников состояло из двух семейств: полноприводного с индексом 450 и неполноприводного с индексом 451. Первое выпускалось с 1958 по 1966 год и состояло из трех основных модификаций: УАЗ-450Д — бортовой грузовик, УАЗ-450 — фургон, и УАЗ-450А — санитарный. На эти машины устанавливались форсированные нижнеклапанные двигатели ГАЗ-69 (2,432 л, 62 л. с.), трехступенчатые коробки передач. Второе семейство, только с задним ведущим мостом, производилось с 1961 по 1966 год и также было представлено тремя основными модификациями: УАЗ-451Д — бортовой грузовик, УАЗ-451 — фургон, а санитарный автомобиль получил индекс УАЗ-451А.


На них устанавливался верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 с четырехступенчатой коробкой передач.


Характерной отличительной особенностью первых серийных цельнометаллических УАЗов стало отсутствие боковой двери по правому борту. От нее отказались на первых порах с целью удешевления и упрощения освоения производства, заменив аналогичной панелью с левого борта. На фургонах без этой двери вполне можно было обойтись, да и санитарные автомобили в то время шли в основном в армию, где также на отсутствие двери особо не жаловались — для погрузки раненых вполне хватало задней распашной. А вот микроавтобус, предусмотренный в перспективе, без этой двери обойтись уже никак не мог. Со временем боковую дверь все-таки освоили в производстве с прицелом на микроавтобус, но, по иронии судьбы, до него тогда очередь так и не дошла. Впрочем, нет худа без добра: боковая дверь досталась всем остальным цельнометаллическим модификациям машин.


Микроавтобусы

Из всех УАЗов вагонной компоновки у микроавтобуса оказалась самая запутанная история. Народное хозяйство и армия главным образом нуждались в фургонах и бортовых грузовиках. По этой причине с микроавтобусами поначалу не спешили. Первые опытные образцы микроавтобусов УАЗ-450В построили в 1958 году, взяв за основу стандартный полноприводный фургон и разместив в нем пассажирские места. Правда, принимая во внимание назначение машины, внешний вид УАЗа максимально облагородили, застеклив весь кузов по периметру, включая задние стойки и скаты крыши. Боковые окна получили форточки для лучшей вентиляции салона, а переднее ветровое стекло сделали цельным панорамным, хотя серийные машины в то время снабжались составным ветровым стеклом с перемычкой посередине. На колеса добавили хромированные колпаки. Кстати, рассчитанный на перевозку 9 человек, включая шофера, опытный микроавтобус впервые в новом семействе получил дополнительную дверь по правому борту для входа и выхода пассажиров.


В 1959 году микроавтобус УАЗ-451В создали на базе заднеприводной машины. Несмотря на то, что эта машина утратила полный привод, она все равно была прекрасно подготовлена для движения по необустроенным дорогам: у микроавтобусов РАФ дорожный просвет тогда равнялся 170 мм, а у УАЗ-451 В — 230 мм!


К сожалению, несмотря на многообещающее начало, микроавтобусы УАЗ первого поколения так и остались опытными образцами.



Первоначально общий вид машины получился слишком авангардным




















Автозавод не смог в то время освоить их производство. Отчасти освоению помешала разработка и подготовка к производству второго семейства бескапотных УАЗов с индексом 452, в семействе которых также был предусмотрен микроавтобус УАЗ-452В.


В отличие от УАЗов первого поколения, на новые машины стали устанавливать верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21 (2,445 л, 70 л.с.) и четырехступенчатую коробку передач. Одновременно у них существенно изменилось оформление передней части машины. Модернизированные автомобили начали выпускать в 1966 году в трех основных модификациях: УАЗ-452Д — бортовой грузовик, УАЗ-452 — фургон и санитарный УАЗ-452А. Производство десятиместного микроавтобуса УАЗ-452В освоили лишь в 1968 году, да и то в очень ограниченных количествах.




Уместно напомнить, что модернизация 1966 года коснулась и заднеприводных версий, но их названия почти не изменились, только в индексе добавилась буква «М».


При этом грузоподъемность машин с колесной формулой 4x2 увеличилась до 1000 кг. Но микроавтобус в этом семействе уже отсутствовал даже в виде перспективных образцов.


Почему же конструкцию автомобиля не меняли? УАЗ-452 имел немало недостатков. Прежде всего, посредственная топливная экономичность и плохая пассивная безопасность. Вместе с тем, другой такой машины, пригодной для эксплуатации в сельской местности, попросту не существовало.


Ведь по проходимости полноприводная «буханка» лишь немного уступала УАЗ-469, а простота конструкции позволяла произвести ремонт в любом гараже без применения специальных инструментов.












А в это время...

1960 год









13 января упразднено Министерство внутренних дел, функции которого были переданы республиканским министерствам охраны общественного порядка. Централизованное управление органами внутренних дел было восстановлено в 1966 году.




1965 год











Советскому писателю Михаилу Шолохову за роман «Тихий Дон» присуждена Нобелевская премия по литературе.


На фото: нобелевский лауреат во время встречи с журналистами.




1970 год










В Перу произошло разрушительное землетрясение магнитудой 78 балла, которое унесло жизни около 70 тысяч человек. Сотни тысяч остались без крова. На фото: Перу, в районе катастрофы.






1973 год







В столице Латвии Риге состоялся парад старинных автомобилей, где самым старым экспонатом стал «Роллс-Ройс» 1916 года выпуска.




1978 год







Чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов награжден Орденом Трудового Красного знамени.


На фото: Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев и Анатолий Карпов на церемонии награждения.




1986 год







26 апреля произошел взрыв четвертого энергоблока Чернобыльской атомной электростанции, расположенной на территории Украины (в то время —  Украинской ССР). Авария расценивается как крупнейшая в своём роде за всю историю ядерной энергетики. Чернобыльская АЭС была самой мощной в СССР. На фото: ликвидация последствий взрыва.




«Опекун» (реж. А. Мкртчян, Э. Ходжикян, 1970 г.)


Молодой любитель красивой жизни Миша Короедов (Александр Збруев), вспомнив о своей подруге Любе (Клара Лучко), приезжает к ней в портовый городок. Но принципиальная девушка не собирается содержать тунеядца и определяет его опекуном к своей престарелой тетушке. На уазике с надписью «Аварийная» герой комедии въезжает прямиком 0 приключения, лишний раз доказывая: в старом добром советском кино не может быть случайных деталей.


В самом деле, куда еще мог завезти незадачливого Мишу спецтранспорт подобного назначения?















Альтернатива

Спрос на пассажирский вариант УАЗа у организаций был очень высок (в частные руки эти машины не продавали). Микроавтобусы в Ульяновске выпускали ограниченными партиями, что ставило их в разряд остродефицитного товара. Причин столь явного дисбаланса спроса и предложения две. Во-первых, автозавод работал в основном на армию, и в соответствии с этим определялся приоритет моделей, а микроавтобус нисколько не волновал военных, они довольствовались «санитарками» и фургонами. Во-вторых, микроавтобус несколько сложнее и дороже в производстве, чем тот же фургон или санитарная машина, его рентабельность для завода невысока, и увеличивать выпуск просто невыгодно. Единственным заказчиком, которому нельзя отказать в производстве микроавтобусов, был «Автоэкспорт». Собственно, по его настоянию машина все-таки добралась до конвейера, но практически весь ее тираж уходил в распоряжение этой внешнеторговой фирмы.





В мае 1966 года в Москве состоялась Международная выставка сельхозтехники с участием представителей 20 стран мира. По решению жюри, грузовой автомобиль УАЗ-452Д на этой выставке был удостоен золотой медали. Позже, в ноябре 1977-го, все семейство автомобилей УАЗ-452 получило заветный пятиугольничек - «Знак качества».



















Огромная востребованность микроавтобусов УАЗ и нежелание автозавода возиться с этой моделью породило в стране новое направление автомобилестроения: производство микроавтобусов на шасси УАЗ силами различных авторемонтных и механических заводов ведомственного подчинения. Первые альтернативные конструкции микроавтобусов УАЗ появились уже в конце 60-х — начале 70-х годов. До этого организации обычно ограничивались простым застеклением цельнометаллических фургонов и установкой сидений внутри кузова, У таких доморощенных машин обычно отсутствовала нормальная вентиляция салона и отопление кузова, они мало подходили для перевозки людей. Другое дело — специально созданные, пусть и на авторемонтных заводах, автобусы. Они, как правило, не уступали в комфорте заводскому УАЗ-452В, а иногда даже превосходили его за счет более удобной планировки салона, увеличенной высоты потолка, большому вентиляционному люку в крыше и т.д. Пионерами в освоении собственных микроавтобусов на шасси УАЗ стали Краснодарский механический завод «Кубань», производивший автобусы для Министерства культуры, в частности передвижные автоклубы; Псковский завод «Гидроимпульс», выпускающий технику для мелиораторов; Черниговский завод специального автотранспорта, создающий машины для киностудий страны. Микроавтобусы на шасси УАЗ этих и других заводов в советское время встречались на дорогах намного чаще чем «родные» ульяновские, о чем многие современники уже стали забывать.














«Буханка» — отечественный автодолгожитель, без принципиальных изменений конструкции выпускается уже более 50 лет!









Салон УАЗа: царство метала и дерматина









Печка салона ничем не прикрыта и вся на виду. Дверца, похожая на печную, открывает дополнительный приток теплого воздуха в кабину









Сняв пластмассовую заглушку на панели приборов, можно обнаружить бачок с тормозной жидкостью для гидропривода сцепления







На передней панели лючок воздухозаборника для отопителя кабины









Скамейки в салоне санитарной машины можно сложить и получить просторную площадку для перевозки грузов









Мощный кронштейн для закрепления носилок в салоне









При необходимости в салоне санитарной машины можно было установить на растяжках и кронштейнах до четырех носилок









Сзади у автомобиля двустворчатая распашная дверь, которая открывается только на 180 градусов, что по современным понятиям уже явно недостаточно









В арочной нише разместилась заправочная горловина бензобака









Буксировочный прибор почти как у грузовика — УАЗик может таскать за собой прицеп полной массой до тонны









Задние двери в открытом положении фиксируются вот таким нехитрым приспособлением








Мосты на фургонах и микроавтобусах УАЗ без колесных редукторов






Буксировочный крюк спрятался на «буханках» под бампером









Отличительная особенность УАЗ-452А — дополнительная фара-искатель на крыше и опознавательный фонарь санитарного  транспорта









Дополнительный вентиляционный люк в крыше над кабиной водителя









Ручка задней двери точно такая же, как на «Победе» (ГАЗ-М20)









Главный тормозной цилиндр вместе с вакуумным усилителем разместился за решеткой радиатора








Наружные петли дверей с пресс-масленками







Схема автомобиля УАЗ-452В












































































































Техническая характеристика УАЗ-452В



Число мест



10



Максимальная скорость



95 км/час



Расход топлива при скорости 30-40 км/час



13 л/100 км



Тормозной путь со скорости 70 км/ч



53 м



Электрооборудование



12 V



Аккумуляторная батарея



6СТ-60



Генератор



Г-12Д



Реле-регулятор



РР-24-Г2



Стартер



СТ-230-Б2



Прерыватель-распределитель



Р-119



Свечи зажигания



А-11



Размер шин



8,40-15





Масса:



снаряженная



1870 кг



полная



2690 кг



на переднюю ось



1310 кг



на заднюю ось



1380 кг





Дорожные просветы:



под передней осью



220 мм



под задней осью



220 мм





Наименьший радиус поворота:



по колее переднего наружного колеса



б м



по наиболее выступающей части



6,8 м





































































































































Рулевой механизм:



глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 20,3





Подвеска передняя:



зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические





Подвеска задняя:



зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические





Тормоза:



рабочий — барабанные, привод гидравлический



стояночный — барабанный на трансмиссию с механическим приводом





Коробка передач:



механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на III и IV передачах





Сцепление:



Однодисковое, сухое





Передаточные числа:



1-4,124; П-2,641; III-1,58; IV-1,00, задний ход -



- 5,224



Главная передача и ее передаточные числа:



одинарная коническая со спиральными зубьями



I - 5,125





Двигатель:



УМЗ-451, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый



Диаметр цилиндра



92 мм



Ход поршня



92 мм



Литраж двигателя



2445 см!



Степень сжатия



6,7



Порядок работы цилиндров двигателя



1-2-4-3







Карбюратор:



К-129В





Максимальная мощность:



72 л. с. при 4000 об/мин





Максимальный крутящий момент:



17 кгс.м при 2000 об/мин





В 1985-1989 годах семейство УАЗ-452 в очередной раз модернизировали. Двигатель остался прежним, но его мощность увеличили до 90 л. с. Автомобили получили двухконтурный привод тормозов с Вакуумным усилителем, модернизированные мосты. Поменялись и индексы автомобилей в соответствии с отраслевой нормалью 1966В года. Теперь бортовой грузовик стал называться УАЗ-3303, фургон - УАЗ-3741, автобус - УАЗ-2206, а санитарный автомобиль - УАЗ-3962.







УАЗ-452А Одной из самых распространенных модификаций цельнометаллического УАЗа стала его санитарная версия, прозванная в народе «таблеткой». Честно говоря, особым комфортом она своих клиентов не радовала. Больным или пострадавшим предлагалось размещаться на носилках, подвешенных на специальных ремнях, или на жестких откидных лавочках. Максимальное количество больных в «таблетке» одновременно могло доходить до четырех на носилках или шестерых на лавочках, плюс один сопровождающий в том или ином случае. УАЗик никогда







не славился мягким ходом, а в подвеску санитарной машины не вносилось никаких изменений, поэтому больным во время поездки приходилось несладко, особенно если в салоне оказывался тяжело заболевший или сильно пострадавший. Зато это была единственная санитарная машина, которая могла добраться до самого отдаленного поселка в любое время года. Уже более полувека верой и правдой они служат медикам, трудно даже представить, скольким людям за это время санитарные «буханкиї спасли жизнь.







«Медея» На базе полноприводного УАЗ-452Д в конце 80-х годов в Грузии создали трехосные реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Для производства этих машин использовали восстановленные шасси старых УАЗов с добавленной третей осью и новым кузовом увеличенного размера. Реанимационные автомобили «Медея» в небольшом количестве производились кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси в 1989-1994 годах.







Детский автопоезд «Кубань»


Для обслуживания парков культуры и отдыха, а также детских автогородков по заказу Министерства культуры на Краснодарском механическом заводе в начале 70-х годов изготовили партию детских автопоездов с использованием в качестве тягача автомобиля УАЗ. Дети с радостью катались на этих машинах, к тому же по периметру автопоезда в специальных окошках размещались изображения их любимых мультипликационных героев.







УАЗ-452 К 8 1973 году на Ульяновском автозаводе построили экспериментальный шестнадцатиместный трехосный автобус УАЗ-452К. Это была попытка улучшить проходимость и вместимость внедорожника за счет добавления еще одной оси, но, как показали испытания, неизбежное усложнение конструкции, повышенный расход топлива и возросшая масса свели на нет полученные преимущества. Поэтому серийного продолжения модель не получила.