КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 432566 томов
Объем библиотеки - 595 Гб.
Всего авторов - 204677
Пользователей - 97082
MyBook - читай и слушай по одной подписке

Впечатления

kiyanyn про Костин: Занимательные исторические очерки (сборник рассказов) (Историческая проза)

Отличный набор (в большинстве практически неизвестных) исторических фактов. Рекомендую! :)

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Олег про Нэнс: Заговор с целью взлома Америки (Политика)

Осталось лишь дополнить, как Россия напала на Ирак, Ливию и Югославию...

Рейтинг: 0 ( 1 за, 1 против).
Serg55 про Елена: Хелл. Замужем не просто (Любовная фантастика)

довольно интересно, как и первые книги про Хэлл

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
SubMarinka про Марш: Смерть в экстазе. Убийство в стиле винтаж (сборник) (Классический детектив)

Цитата из аннотации:
«В маленькой деревенской церкви происходит убийство. Погибает юная Кара Куэйн…»
Кто, интересно писал эту аннотацию?! «юная Кара Куэйн» не так уж юна, ей 35 лет, а действие происходит в Лондоне ─ согласитесь, как-то неприлично этот город назвать деревней!
***
Два неторопливых традиционных английских детектива. Как всегда у Найо Марш, элегантный инспектор Аллейн против толпы подозреваемых, которые связаны с жертвой и между собой множеством разнообразных запутанных отношений…
Прекрасная книга для отдыха.

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
Любопытная про Карова: Бедная невеста для дракона (Любовная фантастика)

Пролистнула. Скудноватый язык, слабовато.. Первая часть явно напоминает сплагиаченную Золушку, герои какие-то картонные и поверхностные.
ГГ служанка, а гонору то ..То в герцогини не хочу, то не могу , хочу, люблю..
Полностью согласна с отзывом кирилл789
Аффтор не пиши больше , это не твое..

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Serg55 про Митюшин: Хронос. Гость из будущего (СИ) (Альтернативная история)

как-то маловато, завязка вроде, а основная часть не написана

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
Любопытная про Ратникова: Проданная (Любовная фантастика)

ГГ- юная нежная дева, ее купили ( продали , навязали, отдали ) старому или с дефектами, шрамами мужу –и полюбила на всю жизнь. Ан нет , тут же находится злодей, жаждущий поиметь именно ГГ. Ее конечно же спасают и очень любит муж.
Свадьба , УРА!!
Это сюжет практически каждой книги этого автора, с чуть разбавленным фэнтезийным антуражем.
Очень убогонько и примитивненько.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Lada Natasha (epub 2)

-  Lada Natasha  (и.с. Автолегенды СССР-111) 914 Кб (скачать epub 2)  (читать)  (читать постранично) - журнал «Автолегенды СССР»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:










«Автолегенды СССР»


Выходит раз в две недели


Выпуск №111,2013




РОССИЯ




Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.


Генеральный директор: Н. Скилакис


Финансовый директор: Н. Василенко


Коммерческий директор: А. Якутов


Главный редактор: А. Жаркова


Выпускающий редактор: Н. Зварич


Менеджер по маркетингу: М. Ткачук


Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»


Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)


Уважаемые читатели!


Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.


Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ruпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02


Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).


Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008




УКРАИНА




Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119


Генеральный директор: Екатерина Клименко


Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).


Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.uaпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40


Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.




КАЗАХСТАН




Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»




БЕЛАРУСЬ




Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260


Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)


Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»


Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов,ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 120 000 экз.


Рекомендуемая розничная цена: 299 руб.


Розничная цена: 54,90 грн., 39 900 бел. руб., 990 тенге


ISSN 2071-095Х


® 2008-2013 000 «Де Агостини»


Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.


Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43


Иллюстрации предоставлены:


стр. 1,2,8-9,16: 000 «Де Агостини»; стр. 14 (верх прав.) ® ИТАР-ТАСС; стр. 3-7,10-13,14 (все, кроме верх прав.), 15: частная коллекция Максима Шелепенкова.


При подготовке номера использованы материалы книги «Высокой мысли пламень» (Управление главного конструктора АвтоВАЗ. Тольятти, 2004).


Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко, Владимира Ярцева, Максима Найденко, Сергея Доброва, Константина Андреева, Юрия Овчинникова, Максима Жигалкина и Максима Шелепенкова


3D графика: Наиль Хуснутдинов


Дата выхода в России 27.04.2013








Трудно поверить, что кабриолет на базе ВАЗ-2108 с нежным именем Natasha выпускался не на Волжском автозаводе, а далеко за пределами нашей страны. Эту редкую машину небольшими сериями производили в Бельгии для европейского автомобильного рынка.


По обе стороны прилавка

Оценить экономические выгоды от экспорта автомобилей руководители СССР смогли еще в конце 20-х годов в период строительства первого в стране автозавода-гиганта в Горьком. В ту пору молодое советское государство, остро нуждавшееся в автомобилях, выступило в роли покупателя, подписав договор с компанией Ford о приобретении лицензии на производство двух ее моделей, оснастки для их изготовления и нескольких тысяч готовых машинокомплектов. Чтобы оплатить контракт, пришлось пустить в оборот значительную часть материальных ценностей и произведений искусства (в первую очередь живописи), экспроприированных в годы революции. Опыта взаимоотношений с фирмой Генри Форда хватило, чтобы понять, насколько выгодно быть «по ту сторону прилавка», и уже в начале 30-х годов были предприняты первые попытки продажи отечественных машин за рубеж. Но реальная отдача от экспорта автомобилей появилась только во второй половине 50-х годов. Основной предпосылкой к началу экспорта советских машин стало обновление модельного ряда Горьковского автозавода и Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), выпускавших легковушки серийно. В апреле 1956 года МЗМА приступил к сборке модели «402» —  родоначальнице второго поколения «Москвичей». Годом позже на заводе в Горьком развернулось производство полностью новой модели седана большого класса — легендарной «Волги» ГАЗ-21.


Обе эти модели разительно отличались от своих предшественников — ГАЗ-М20 «Победа» и «Москвич-401» — по уровню комфорта и потребительским качествам. Такие машины не стыдно было предложить европейскому автолюбителю. В 1956 году была создана специальная организация —  Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» (V/O Avtoexport), задачей которого было пополнение государственной казны валютой. Вплоть до начала 90-х годов Автоэкспорт обеспечивал поставки за рубеж советской техники — от велосипедов и мопедов до автомобилей и автобусов. Чтобы отвоевать себе место под солнцем на мировом автомобильном рынке, мало было просто произвести товар, надо было его продвигать, разжигать и поддерживать интерес потребителей с помощью рекламы. В СССР такой проблемы попросту не существовало — чтобы купить машину, частнику приходилось годами стоять в очереди.


На Западе, где автопроизводители находились в условиях жесткой конкуренции, ситуация была совсем иной. И неизвестно, как сложилась бы судьба наших машин за рубежом, если бы не счастливый случай.


Знаменательное «Эскпо»

В 1958 году в Брюсселе проходила Всемирная выставка (Экспо-58), с момента своего основания символизировавшая индустриализацию и технический прогресс. Это была первая выставка после окончания Второй мировой войны. Мировые державы получили возможность продемонстрировать свои технические достижения. О масштабе Экспо-58 можно судить как по размаху экспозиций (суммарная площадь павильонов составила несколько квадратных километров), так и по длительности проведения: выставка работала в течение полугода, с апреля по октябрь. Огромный павильон Советского Союза за это время посетило свыше 30 млн. человек.


Советское автомобилестроение на выставке представляли три главных завода страны — МЗМА, ГАЗ и ЗИЛ. Московский завод малолитражных автомобилей весной 1958 года сменил «промежуточную» модель «402» на более современную «407», главным отличием которой стал верхнеклапанный двигатель увеличенной мощности. Одну из первых готовых машин отправили на смотр технических достижений в Брюссель. Еще весомее был вклад в общее дело Горьковского автомобильного завода. Едва успев встать на конвейер, «Волга» к открытию выставки уже пережила легкую модернизацию — радиаторную облицовку из трех крупных брусьев с массивной звездой в центре заменили на более лаконичный и не столь претенциозный вариант. Вместе с «Волгой» горьковчане устроили и премьерный показ «Чайки», начало производства которой было намечено на 1959 год. Завод имени Лихачева ограничился одной моделью — зато какой! Лимузин высшего класса ЗИЛ-111, по заводской традиции изготовленный вручную силами лучших специалистов отрасли, стал украшением советского стенда. Экспозиция, посвященная советскому автомобилестроению, удостоилась Гран-при выставки.























Экспозиция, посвященная советскому автопрому, удостоилась Гран-при Всемирной выставки в Брюсселе




Советско-бельгийская дружба

Успех отечественных автомобилей на Всемирной выставке в Брюсселе помог Советскому Союзу «прорубить окно в Европу» — на продукцию советских автозаводов обратили внимание за рубежом. Примечательно, что миссия Бельгии в деле продвижения наших машин на Западе на этом не завершилась. В 1964 году СССР и Бельгия создали совместное акционерное общество «Скалдия-Волга» (А/0 Scaldia-Volga) со штаб-квартирой в Брюсселе. Акционеры предоставили уставный капитал в размере 15 млн. бельгийских франков и заключили соглашение о продаже советских автомобилей в странах Бенилюкса — Бельгии, Голландии и Люксембурге. Совместными усилиями акционеров в течение первого года работы общества в Бенилюксе было открыто 60 дилерских центров, а к 1984 году их количество составило уже 435. За двадцать лет Scaldia-Volga реализовала в европейских странах 250 тысяч легковых автомобилей советского производства. Для одного дистрибьютора, даже крупного, это очень существенный показатель, учитывая специфику местного рынка. Входившие в состав Бенилюкса страны — одни из самых маленьких в Европе, поэтому продажу даже нескольких тысяч автомобилей в год можно считать достижением. Еще сложнее было торговать советскими машинами в ФРГ, чей автопром считался одним из лучших в мире.


Что могла предложить западному покупателю Scaldia-Volga? До начала 70-х годов, пока не был построен Волжский автозавод, основная доля продаж приходилась на автомобили «Москвич». В год основания акционерного общества увидело свет очередное, третье поколение московских малолитражек, базовой моделью которого стал вполне современный «Москвич-408». Он успешно продавался и на рынках, «подведомственных» Scaldia-Volga, и на тех, где работал Автоэкспорт. В Бельгии эта модель была известна под названием Scaldia 1400 Elite.


Машинам Горьковского автозавода было труднее найти своего покупателя за рубежом. Главное достоинство «Волги» — принадлежность к большому классу — отпугивало европейских автомобилистов, ценивших в машинах маневренность, компактность и экономичность. Чтобы решить проблему экономичности хотя бы частично, бельгийцы устанавливали на «Волги» дизельные двигателиPerkins, Rover и Indenor-Peugeot.


В 70-х годах небогатый ассортимент А/0 Scaldia-Volga пополнился моделями Волжского автозавода. Спроектированные с участием итальянских специалистов автомобили Lada достаточно долго оставались популярными на западных рынках.


Чем могли привлечь автомобили с надписью «Made in USSR» на заводской табличке искушенного западного потребителя, имевшего возможность выбирать модели французских, западногерманских, итальянских, испанских, скандинавских фирм? Основным преимуществом советских машин была их низкая стоимость. Кроме того, в пользу «выходцев из СССР» свидетельствовали относительная простота конструкции, ремонтопригодность и приспособленность к эксплуатации на сельских дорогах. Помимо прочего, у каждой автомобильной марки была своя «изюминка»: покупателей «Москвичей» радовал стильный и оригинальный внешний вид автомобилей, поклонники «Волги» ценили основательность конструкции и толщину металла кузова, владельцы «Жигулей» отмечали хорошую динамику тольяттинских машин.Scaldia-Volga и Автоэкспорт, заинтересованные в увеличении объема продаж, дооснащали готовую продукцию теми или иными опциями, приближавшими отечественные автомобили по уровню комфорта к европейским. К числу простейших «допов» относились радиоприемники, декоративные молдинги и шильдики с обозначениями модели на латинице, комплекты колесных колпаков из нержавеющей стали (позже — колеса из легких сплавов), частичная отделка салона кожей, установка дополнительных приборов и т.д. В 60-е годы, начальный период деятельности акционерного общества, часть автомобилей «Волга» имели контрастную окраску кузова, а «Москвичи» модели «408» — виниловое покрытие крыши.









Игра в догонялки

В 1984 году акционерное общество Scaidia-Volga отметило двадцатилетие со дня основания. В юбилейном буклете были подробно перечислены основные вехи развития компании и достижения бельгийского дистрибьютора. Не было ответа лишь на один вопрос, витавший в воздухе уже несколько лет: а что же дальше?


К началу 80-х годов западные автопроизводители совершили мощный технический рывок, освоив новую и весьма перспективную компоновку с поперечным расположением двигателя и приводом на передние колеса. К этому же времени в условиях жесткой конкуренции сложилась практика обновления модельного ряда раз в семь-восемь лет: в результате кардинальной модернизации, затрагивавшей все стороны производственного процесса, появлялась полностью новая модель, по всем параметрам превосходившая предшественника. По этим негласным правилам играли и гранды мирового автомобилестроения, и сравнительно небольшие компании — законы рынка едины для всех. Стоит ли говорить, что от крупнейшего в Европе предприятия, ежегодно выпускавшего до 700 тысяч автомобилей, ожидали большего, нежели просто вариаций на тему стремительно устаревающей фиатовской платформы.


Справедливости ради стоит упомянуть, что на ВАЗе уже в конце 70-х годов шла работа над принципиально новым для советской промышленности автомобилем — переднеприводником семейства «Самара» ВАЗ-2108. Его выпуск начался в конце 1984 года. В 1987-м модельная линейка пополнилась пятидверной версией ВАЗ-2109, и лишь в 1990-м на конвейер встал седан.


В этой ситуации как нельзя более уместна русская поговорка «Дорога ложка к обеду». Пока ВАЗ разрабатывал и ставил на производство новое семейство, зарубежные производители успели подойти к качественно иным стандартам комфорта и оснащения, динамики и топливной экономичности, в которые новые модели Lada вписывались уже с трудом.





В 70-х годах небогатый ассортимент компании Scaldia-Volga пополнился моделями Вольского автозавода. Спроектированные с участием итальянских специалистов автомобили Lada долгое время пользовались популярностью на западных рынках, прежде всего, за счет низкой цены.











Автомобиль Lada Samara Fun с кузовом типа «ландоле» можно считать без пяти минут кабриолетом








Брюссельский автосалон (1990 год). Стенд «Лады» посетил принц Бельгии Альберт




Рождение «Наташи»

Большинство импортеров вазовской продукции были вынуждены приспосабливать аскетичные «Лады» под вкусы западных покупателей, по возможности стараясь обходиться «малой кровью».


Ситуация складывалась двоякая. С одной стороны, посильная доработка и дооснащение «восьмерок» и «девяток» такими элементарными опциями, как магнитолы, литые диски колес и электрические стеклоподъемники, практически не сказывались на стоимости, за счет чего автомобили оставались вполне конкурентоспособными. С другой — современные одноклассники отечественной Lada зачастую уже располагали этими нехитрыми опциями, а отдельные производители включали в перечень оснащения ABS, систему кондиционирования и прочие «приятные мелочи». Поэтому для поддержания интереса к моделям Lada требовались новые идеи — вплоть до самых необычных.


Первой ласточкой на этом пути стало появление в 1987 году модификации ВАЗ-2108 под названием Lada Samara Fun, спроектированной импортером ВАЗа в ФРГ компанией Deutsche Lada. Отличительной чертой этой машины стал кузов типа «ландоле»: задняя часть крыши вместе с кузовными стойками аккуратно срезалась, открывая пространство над задним рядом сидений.


В оставшейся части крыши над головами водителя и переднего пассажира был прозрачный люк. В максимально «открытом миру» состоянии Lada Samara Fun можно было считать без пяти минут кабриолетом.


Удачная идея немцев привлекла внимание потребителей и способствовала росту продаж: кабриолеты даже таких демократичных марок, как Volkswagen или Opel, стоили значительно дороже.


Примерно в это же время штаб-квартиру Scaldia-Volga в Брюсселе посетили сотрудники технического бюро АвтоВАЗа.


Целью их командировки в Бельгию была доработка дизайна автомобилей ВАЗ для западного рынка, изучение новейшей автомобильной техники и предложений по модернизации автомобилей советского производства, знакомство с предприятиями, способными наладить выпуск альтернативных вариантов деталей экстерьера и интерьера (облицовки радиатора, бамперов, сидений, накладок порогов, спойлеров, колпаков колес и т.д.). После сбора необходимой информации группа в составе дизайнера и конструктора должна была изготовить эскизы, чертежи и макетные образцы для материализации проектов технического бюро.


Результатом работы вазовских специалистов и сотрудников бельгийских фирм стало появление в 1988-1990 годах нескольких интересных модификаций на базе все той же «Самары»: RSI (автомобиль спортивного типа с форсированным 1600-кубовым двигателем мощностью до 130 л.с.), Carlota и Cabrio. Все три выставлялись на Брюссельском автосалоне в январе 1990 года.


Брюссельский автосалон стал для Scaldia-Volga триумфальным: яркие, красивые, запоминающиеся машины и хозяйка стенда — победительница конкурса «Московская красавица» Маша Калинина! Открытый вариант ВАЗ-2108, разработанный по инициативе Б. Г.Хубаева (шефа Scaldia-Volga) вместе с советскими инженерами из бюро промышленной эстетики Lada в Дьегеме, представлял собой настоящий кабриолет — линия среза крыши проходила сразу за передними стойками и рамкой ветрового стекла. Чтобы обеспечить кузову без верхней «половинки» необходимую жесткость, силовую структуру пришлось основательно переработать.






Первая «Московская красавица» Маша Калининахозяйка стенда на Брюссельском автосалоне














В передней части кузова пара усилителей-швеллеров приваривалась перед стойкой, к которой крепились петли дверей. Еще более мощные и крупные в сечении швеллеры располагались в районе порогов, от передних до задних колесных арок. С каждой стороны было предусмотрено прямоугольное отверстие для домкрата. В местах примыкания швеллеров к колесным аркам спереди и сзади использовалось соединение их с дополнительными усилителями при помощью сварки «треугольником» к основанию лонжеронов.


В салоне пара тонкостенных швеллеров размещалась в районе отсутствовавшей средней стойки. Эти усилители, облицованные пластиковыми панелями, служили и для крепления ремней безопасности.


В задней части кузова усилители из уголков и приваренных к ним листов металла располагались внутри боковин, между средними стойками и задними колесными арками. Наконец, по всей ширине кузова между задними крыльями находилась мощная стальная ферма из листов металла толщиной 4 мм. Абсолютно все усилители были аккуратно прикрыты штатными кузовными деталями, что делало облик автомобиля более гармоничным. Комплекс мер, принятых проектировщиками для обеспечения жесткости кузова, позволил достичь показателей жесткости, характерных для обычного ВАЗ-2108, а местами значительно их превзойти.


Общая масса машины, несмотря на отсутствие крыши, возросла на 70 кг, что является обычной практикой при постройке кабриолетов из «доноров» с несущим кузовом. Помимо дополнительных элементов в силовой структуре кузова часть массы пришлась на заменяющий крышу матерчатый тент и механизм его складывания.


Над внешним видом обновленного кабриолета трудился дизайнер ВАЗа Владимир Ярцев. Внешность машины удалось облагородить с помощью комплекта аэродинамических спойлеров и декоративных накладок, опоясывавших кузов снизу. В перечень штатных опций вошли литые диски колес, магнитола и даже кожаный салон.


Разумеется, машина в таком виде отвечала самым строгим нормам безопасности. Помимо двух выставочных прототипов, было построено три образца для испытаний, в том числе для краш-тестов.


На презентации новую машину называли Lada Cabrio, а в некоторых изданиях —  Lada Carlota Cabrio, поскольку авто с четырьмя круглыми фарами вместо прямоугольных блок-фар имело явное внешнее сходство со стоявшей рядом Lada Carlota, разработанной тем же бюро промышленной эстетики. Но когда начались продажи, голландцы предложили дать кабриолету собственное имя — Lada Natasha, которое оказалось на редкость удачным: имя Natasha ассоциировалось с нежностью и женственностью, одинаково хорошо звучало на всех европейских языках и очень шло красивому прогулочному автомобилю. Производством кабриолетов занималась компания EBS (сегодня она называется ACT) на базе автомобилей, которые ей предоставляла Scaldia-Volga: в качестве базовых могли использоваться ВАЗ-2108 как с длинным, так и с коротким крылом. Помимо Scaldia-Volga у компании EBS кабриолеты заказывали немецкие, голландские и французские экспортеры советской «Лады». Причем заказы поступали обычно на самые дешевые модификации, и в некоторых случаях экспортеры самостоятельно устанавливали свои киты (обвесы). Этим объясняется разнообразие существующих вариантов внешнего вида кабриолетов Lada.


С ноября 1990 по декабрь 1995 года было построено 456 кабриолетов, причем первый заказ был сразу на 300 машин, заявки на остальные поступали мелкими партиями. В Бельгии было продано 144 экземпляра, в Германию поставлено 106, во Францию — 164 машины, в Венгрию — один автомобиль. Компания «Евролада» выступила заказчиком 41 машины, а израильская EYAL Automotive — всего одной.


Во Франции кабриолет на базе ВАЗ-2108 с двигателем 1,1 л стоил 79800 франков, автомобили с двигателем объемом 1,5 л и мощностью 68 л.с. (в отличие от машин, предлагавшихся в СССР, на европейских был установлен катализатор выхлопных газов, который съедал 2 л.с.) — 89900 франков. Для примера: обычный ВАЗ-21083 с тем же двигателем стоил 53 700 франков. Несмотря на удорожание почти в полтора раза, кабриолеты ВАЗ-2108 все равно оставались самыми дешевыми на европейском рынке машинами с полностью убирающимся верхом.





Голландцы предложили дать кабриолету собственное имя - Lada Natasha, которое окапалось на редкость удачным: имя Natasha ассоциировалось с нежностью и женственностью, одинаково хорошо звучало на всех европейских языках и очень шло красивому прогулочному автомобилю.














Схема автомобиля Lada Natasha































































































Технические характеристики Lada Natasha



Число мест



4



Максимальная скорость



153 км/ч



Контрольный расход топлива



9,5 л/100 км



Время разгона до 100 км/ч



16,5 с



Электрооборудование



12 V



Аккумуляторная батарея



6СТ-55А



Генератор



37.3701



Реле-регулятор



17.3702



Стартер



29.3708



Система зажигания



бесконтактная с катушкой зажигания 27.3705



Электронный коммутатор



3620.3734



Свечи зажигания



А17ДВ-10



Размер шин



155/80R13 или 165/70R13



Масса, кг



снаряженная



985



полная



1360



Дорожные просветы, мм



под передней осью



160



под задней осью



160



Наименьший радиус поворота, м



по колее переднего наружного колеса



5,0



внешний (по наиболее выступающей части)



5,5






























































































Рулевой механизм



шестерня — рейка 17,0



Подвеска передняя



независимая, пружинная, с телескопическими амортизационными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости



Подвеска задняя



на продольных взаимосвязанных рычагах, пружинная, с гидравлическими амортизаторами



Тормоза



рабочий — на передних колесах дисковый





задние — барабанные с автоматической регулировкой зазора, привод гидравлический с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил



стояночный — на задние колеса с механическим приводом



Коробка передач



механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами переднего хода



Передаточные числа



I — 3,636; II — 1,96; III - 1,357; IV - 0,941; V - 0,784, задний ход —3,94



Сцепление



однодисковое, с диафрагменной пружиной, с тросовым приводом



Двигатель



ВАЗ-21083, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый



Диаметр цилиндра, мм



82



Ход поршня, мм



71



Рабочий объем, см3



1490



Порядок работы цилиндров



1-3-4-2



Карбюратор



2108-1107010-78



Максимальная мощность



68 л.с. при 5300 об/мин (с установленным катализатором выпускных газов)



Максимальный крутящий момент



11 кгс.м при 3400 об/мин





Кабриолеты Lada никогда официально не импортировались ни В СССР, ни в Россию. Эти машины если и попадали на историческую родину базовой модели, то только путем обычного ввоза с растаможиванием. Однако интерес западных потребителей к открытым вариантам «Самары» побудил и российские компании В начале 90-х годов заняться открытыми Версиями отечественных автомобилей.









«Амадео». Одной из фирм, пробовавших свои силы в доработке автомобилей, стала компания «ЛЛД-Авто». Освоив мелкосерийный выпуск внедорожников УАЗ-31512 в оригинальном пластиковом обвесе и с жесткой крышей, коллектив «ЛЛД-Авто» решил представить свое видение кабриолета на базе ВАЗ-2108.


В 1993 году опытный образец машины, получившей название «Амадео», демонстрировался на Московском мотор-шоу. Главным отличием от бельгийской Natasha стала укороченная колесная база: в «Амадео» был предусмотрен только один ряд сидений. Формированием облика «Амадео» занимались сотрудники тольят-тинской фирмы «Мастер-Дизайн». Глядя на сохранившиеся снимки «Амадео», можно предположить, что его создатели старались по возможности уйти от внешности базового автомобиля: в «припухшем», «оплывшем» кузове кабриолета полностью растворились характерные для «Самары» острые грани кузовных элементов. Творческая свобода дизайнеров нашла отражение и в отказе от радиаторной решетки: «стекающая» вниз кромка капота смыкалась со слишком массивным передним бампером. Визуальную тяжесть задней части не смог разгрузить даже установленный на крышке багажника спойлер. Скромные 13-дюймовые колесные диски, напротив, подчеркивали «упитанность» «Амадео».


Увы, романтические настроения авторов «Амадео» не нашли поддержки в среде отечественных автолюбителей. Хлынувший в страну поток новых и подержанных иномарок не оставил шансов не только конструкторам-одиночкам, но и большинству заводов, составлявших основу нашей автомобильной промышленности.











Lada Cabritta и другие. Свои открытые версии ВАЗ-2108 в России выпускала компания «Флексер» при участии «ЛогоВАЗа» Бориса Березовского. Такая машина называлась на западный манер — Lada Cabritta.











Тольяттинская компания «Агентство Тамара Олеговна», занимавшаяся тюнингом волжских автомобилей, в 2001 году сделала из «Самары» родстер. В основе машины — укороченный на 300 мм ВАЗ-2108, переднее оперение и светотехника — от ВАЗ-2115, передний бампер — от ВАЗ-2110, задний —  от ВАЗ-2114.


Но интерес потенциальных покупателей разбивался о высокую стоимость российских вариантов, к тому же в наших климатических условиях использовать открытые автомобили непрактично. В результате продажи отечественных кабриолетов, фаэтонов и родстеров оставались крайне низкими, и российские компании были вынуждены быстро сворачивать производство таких машин.









Макет нулевой серии «2110» на замерах. СлеваВ. Ярцев, справаА. Захаров





История «лишнего человека»

В начале 90-х годов казалось, что страна вступает в новую эпоху. Но надежды, е которыми молодые специалисты связывали свое будущее, во многом не оправдались. Одни смирились с тем, что не удастся воплотить в жизнь свои творческие планы, а другие сумели реализовать свои таланты за рубежом. Среди них и один из создателей ВАЗ-2110 - дизайнер Владимир Ярцев.







Аэродинамический деревянный макет «2110». Владимир Ярцевкрайний слева









Владимир Ярцев родился в городе-спутнике Тольятти — Жигулевске. После службы в армии поступил в Тольяттинский политехнический институт (ТПИ), где на протяжении пяти лет не только успешно усваивал программу, но и активно развивал и совершенствовал свои таланты — работал в редакции институтской газеты «Стартер», разрабатывал в студенческом КБ багги. Летом 1980 года Владимир успешно защитил диплом и вместе с другим выпускником ТПИ Александром Патрушевым получил распределение на Волжский автозавод. Уже в августе Ярцев и Патрушев приступили к работе в бюро перспективного проектирования, только что организованном при Центре стиля Управления главного конструктора. Впервые за всю свою историю ВАЗ позволил себе роскошь создать специальный отдел, работающий не над очередным «вынужденным компромиссом» между способностями конструкторов, возможностями отрасли и условиями Госплана, а на абстрактную перспективу. Перед молодыми специалистами — преимущественно конструкторами с художественными наклонностями — поставили задачу создавать концепт-кары с прицелом на 2000 год.


Первым серьезным дизайнерским проектом Ярцева и Патрушева стала разработка кузовов однообъемных легковых автомобилей. Официально объекты обозначались «Х-1» и «Х-2», но творческая молодежь называла перспективные машины «бананами» — за характерную форму.


О производстве речь не шла изначально, поэтому помимо компоновочных макетов были созданы лишь полноразмерные пластилиновые макеты кузовов и пластиковые демонстрационные макеты 1:5. История с «бананами» получила неожиданное продолжение в начале перестройки. В апреле 1986 года ВАЗ посетил М. С. Горбачев. Разумеется, ему показали все, в том числе и рисунки «бананов». Они произвели на генсека такое впечатление, что в альбоме с эскизами Ярцева он сделал памятную запись с пожеланием: «ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире». Впрочем, это случилось позже, а сначала прекрасно проявивших себя Ярцева и Патрушева «бросили на прорыв» куда более приземленного проекта. Разработка дизайна заднеприводных автомобилей «2112», которые должны были прийти на смену классике, велась с 1981 года. В 1983-м руководство посчитало, что работы зашли в тупик, и к заданию подключили группу Ярцева. Разработанный Ярцевым вариант экстерьера выиграл заводской конкурс, а затем прошел и министерский худсовет. Однако вскоре молодых специалистов ждало первое разочарование: руководство отрасли, наконец, признало бесперспективность развития классики и приказало готовить новое переднеприводное семейство.


В 1984 году Ярцев вместе с Патрушевым и Андреем Рузановым возглавил работы по созданию экстерьера перспективного переднеприводного семейства ВАЗ-2110. Поскольку речь в данном случае шла не о концепте, а о будущем серийном автомобиле, дизайнеры в полной мере хлебнули всех прелестей работы «на земле». Бесконечные заводские худсоветы, согласования с технологами и экономистами, необходимость упрощений и унификаций.











В первые годы работы над проектом специалисты практически не имели доступа к зарубежным источникам информации: о том, что творится на передовой мирового дизайна, приходилось только догадываться по случайным «картинкам». Прибавьте сюда всевозможные перестроечные коллизии... Поначалу казалось, что все вот-вот наладится. Но скоро стало ясно, что отрасль просто не умеет работать по-другому, а рыночные механизмы для инженерного и художественного творчества — пострашнее всемогущего Госплана.


С 1985 по 1987 год было создано несколько серий ходовых макетов базового седана.


30 мая 1987 года на очередном худсовете утвердили экстерьер практически в окончательном виде. Однако дизайнерам уже тогда было ясно, что до начала производства пройдет не один год. Патрушев уволился с завода через несколько дней после худсовета, посчитав свою миссию выполненной.


А Ярцев остался. Аэродинамику кузова «десятки» решено было доводить при помощи фирмы Porsche на ее базе в Цуффенхаузене, и Ярцева отправили в загранкомандировку, затянувшуюся на десять месяцев. Там дизайнер увидел, как может быть налажен процесс художественного конструирования. Затем Владимира отправили в Бельгию, на фирму Scaldia-Volga — дорабатывать дизайн Lada для западного рынка. Своей экстравагантной внешностью Lada Carlota, Lada Samara RSI и Lada Natasha обязаны именно Ярцеву.


На ВАЗ Владимир вернулся в 1992 году — нужно было доработать дизайн хэтчбека ВАЗ-2112 на базе «десятки». Но и базовая модель к этому времени еще не была освоена. Контраст между «здесь» и «там» был разительным. Вскоре Ярцев по приглашению тюнинговой фирмы вместе с семьей окончательно переехал в Бельгию, а в 1993 году, основав собственное ателье Yartsev Design, начал работать в качестве независимого дизайнера.




Первый ходовой образец «2110» серии «100» (февраль 1987 года). Слева направо: модельщик Н. Матюхин, В. Ярцев, А. Патрушев










Владимир Анатольевич Ярцев

1975 год


После службы в армии поступает в Тольяттинский политехнический институт


1980 год


По окончании института получает распределение в бюро перспективного проектирования при Центре стиля УГК Волжского автозавода


1980-1988 годы


Работает над проектом однообъемных концепт-каров Х-1 и Х-2


1988 год


Побеждает в заводском конкурсе экстерьера автомобилей перспективного заднеприводного семейства «2112»


1984-1988 годы


Работает над экстерьером автомобилей перспективного переднеприводного семейства «2110»


1988-1992 годы


Командирован на бельгийскую фирму Scaldia-Volga


1992 год


Эмигрировал в Бельгию


1998 год


Основал ателье Yartsev Design










Хроники Волжского автомобильного завода

Решение о строительстве автогиганта в Тольятти в его окончательном виде  до последнего момента зависело от множества частных мнений. Вместо автомобилей FIAT новое предприятие могло бы выпускать, например, Renault, а сам завод мог появиться в Минске.











Первый FIAT-124 на Дмитровском автополигоне (июль 1966 года)




28 мая 1962 года. Весной 1962 года в Москве проходила выставка итальянских фирм. 28 мая экспозицию посетил Никита Сергеевич Хрущев. Президент фирмы FIAT Витторио Валлетта и владелец компании Novasider Пьеро Саворетти обратились к главе советского государства с идеей строительства в СССР при участии итальянской компании FIAT крупного завода по производству легковых автомобилей. Затем состоялись рабочие встречи членов итальянской делегации с Хрущевым, первым заместителем Председателя Совета министров СССР А. Н. Косыгиным и специалистами Госкомитета по науке и технике. Обсуждались вопросы строительства в СССР завода по производству легковых автомобилей. Совет министров СССР дал поручение Министерству внешней торговли начать переговоры с FIAT.


Июнь 1965 года. Президент фирмы FIAT Витторио Валлетта прибыл с рабочим визитом в СССР для продолжения переговоров по развитию советского автомобилестроения с участием специалистов компании и использованием технологий FIAT.


1 июля 1965 года. В Москве подписано предварительное соглашение о сотрудничестве между фирмой FIAT и Государственным комитетом по науке и технике при Совете министров СССР.


Февраль 1966 года. Акционерное общество FIAT составило первые предложения по строительству автомобильного завода в СССР. В это же самое время Куйбышевский обком КПСС направил в Госплан и Министерство автомобильной промышленности СССР предложения о размещении комплекса предприятий по производству легковых автомобилей в районе города Тольятти.


2 апреля 1966 года. В общественном центре фирмы FIAT в Турине состоялась презентация автомобиля FIAT-124 (прототип автомобиля ВАЗ-2101) для дилеров и журналистов.


5 апреля 1966 года. Председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин выступил на XXIII съезде КПСС с докладом «Директивы по пятилетнему плану развития народного хозяйства на 1966-1970 гг.», где впервые были публично озвучены намерения построить в СССР новый автомобильный завод.


15 апреля-7 мая 1966 года. В Турине работала межведомственная советская комиссия для выработки совместно со специалистами FIAT основных положений сотрудничества, состава предполагаемого завода, сроков проведения работ, правовых и финансовых взаимоотношений.


Май 1966 года. Специалисты НАМИ провели первую серию дорожных испытаний трех автомобилей FIAT-124.


4 мая 1966 года. Подписан протокол «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля,проекта автомобильного завода и его строительства в СССР». Также подписано Межбанковское соглашение о кредите между Внешторгбанком и банком «Института Мобильяро Италиано» для оплаты поставок оборудования. Объемы кредитов составили 200 млрд, лир для оплаты осуществляемых итальянскими экспортерами поставок и услуг в СССР и 50 млн. долларов — для финансирования закупок в третьих странах со сроком погашения кредитной задолженности в июне 1979 года.






Делегация Минавтопрома в Турине: третий слеваглавный конструктор ВАЗа В. С. Соловьев, в центреА. М. Тарасов (апрель 1966 года)









Подписание договора о сотрудничестве: слева — А. М. Тарасов, справа — В. Валлетта (Турин, 4 мая 1966 года)







24 мая 1966 года. Сруппа специалистов Гипроавтопрома, возглавляемая профессором, доктором технических наук Ф.С.Демьянюком, завершила собственную экспертизу по выбору площадки для строительства автозавода. Заинтересованным сторонам был представлен подготовленный группой документ — «Соображения о выборе места для завода легковых автомобилей». Выводы комиссии: город Минск является наиболее подходящей площадкой для строительства комплекса по производству легковых автомобилей, город Тольятти рекомендован для строительства сборочно-кузовного производства на 200 тысяч автомобилей в год с расширением строительства с 1972 года до полноценного автомобильного завода.


9 июня 1966 года. Центральный экономико-математический институт (ЦЭМИ) Академии наук СССР и Совет по изучению производительных сил при Госплане СССР направили в Политбюро ЦК КПСС и Совет министров СССР докладную записку за подписью президента АН СССР М. В. Келдыша и директора ЦЭМИ академика Н.П. Федоренко с техникоэкономическим обоснованием размещения нового комплекса заводов по производству автомобилей в Тольятти.


22 июня 1966 года. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР приняла постановление №11 «О технико-экономическом обосновании размещения и составе комплекса заводов по производству легковых автомобилей» в городе Тольятти Куйбышевской области.


Июль-сентябрь 1966 года. Группа работников Минавтопрома и специалистов проектных институтов «Гипроавтопром» и «Промстройпроект» изучала «Уточненные проектные предложения» FIAT и составляла по ним собственное заключение, обосновав внесение существенных изменений.


13 июля-1 августа 1966 года. В Турине проходили переговоры о внесении изменений в конструкцию двигателя будущего автомобиля на основании замечаний,полученных в результате первой и второй серий испытаний FIAT-124, проведенных в СССР институтом НАМИ.


20 июля 1966 года. Подписано Постановление №558 ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве завода по производству легковых автомобилей» в городе Тольятти Куйбышевской области.


27 июля 1966 года. Состоялось первое на уровне промышленных министерств совещание по вопросу организации производства комплектующих и изделий для будущего автомобиля: Министерство химической промышленности СССР обсуждало перспективы обеспечения нового завода изделиями из пластмассы. По 112 наименованиям необходимо было освоить новые технологии.


29 июля 1966 года. Вышел приказ министра автомобильной промышленности СССР А. М.Тарасова об определении территории строительства новой части Тольятти в пяти километрах от «старого» города, на левом берегу водохранилища Куйбышевской ГЭС имени В. И. Ленина между двумя крупными лесными массивами Гослесфонда СССР.


8 августа 1966 года. Состоялось совещание руководящих работников управления «Куйбышевгидрострой» по вопросам подготовки к строительству в Тольятти автомобильного завода. До сведения собравшихся было доведено решение о строительстве предприятия по чертежам и силами специалистов итальянской фирмы FIAT. Приняты оперативные решения о расширении базы стройиндустрии по ускоренному возведению домов для приема тысяч новых строителей.


15 августа 1966 года. Подписано генеральное соглашение с FIAT о сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автозавода и его строительства в СССР.


17 августа 1966 года. Министр автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасов своим приказом №211 возложил обязанности генерального директора строящегося Волжского автомобильного завода на заместителя министра автомобильной промышленности СССР Виктора Николаевича Полякова. Этот приказ стал первым документом, где упоминается официальное название предприятия — Волжский автомобильный завод.