Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!

Футболисты Л. Яшин и В. Понедельник возле электромобиля ВАЗ-1801 во время визита на ВАЗ

Так появились опытные ВАЗ-Э11011 — сначала два, а затем еще пять. Правда, вторую серию автороллеров, получивших обозначение «2311011», силовыми агрегатами оснастить не успели. Конец технической «самодеятельности» положил член Политбюро ЦК КПСС А. П. Кириленко на одном из традиционных показов новой техники чиновникам высокого ранга. Свои впечатления от отечественного автороллера он сформулировал предельно ясно: «На автомобиль это не похоже, а как игрушка даже для моего внука дороговато». Ведущим конструктором бензиновых автороллеров был Барановский. Неудивительно, что когда пришла пора строить «мул» для электропривода, он вспомнил о невостребованных «2311011» — и два из пяти опытных образцов поступили в распоряжение «электрического» бюро.

Сорваться в галоп

Может показаться, что с момента создания на ВАЗе первого бюро до начала переделки автороллера в электромобиль прошло много времени. На самом деле к работе приступили осенью 1974 года. Опробовав вариант с мотор-колесами и признав его неудачным — конструкция получилась неоправданно сложной и чересчур тяжелой, вернулись к первоначальной схеме с одним коллекторным электродвигателем. Одновременно шли эксперименты с перспективными никель-цинковыми аккумуляторами, разработанными ленинградским НПО «Источник». Но поскольку к моменту испытаний электророллера работы над новой батареей еще не были завершены, его оснастили десятком обычных жигулевских свинцово-кислотных аккумуляторов. Пробный выезд ходового макета из тесного бокса, в котором он собирался, состоялся в канун 1975 года. За руль сел Барановский, рядом расположился разработчик электропривода Хайнов. Владимир Федорович вспоминает об этом так: «Выкатили мы в коридор свой первый электромобиль.

Кто-то сказал по-гагарински: «Поехали!». Почти весь коридор удалось проехать вполне пристойно. Но как только мы поравнялись со входом на склады (это почти в конце коридора), как электромобиль из-за сбоя в преобразователе вдруг резко «взбрыкнул», в мгновение ока увеличив скорость до максимальной.

Оригинальный внешний вид ВАЗ-1801 «Пони» — заслуга дизайнера Ю. Верещагина

Электромобиль ВАЗ-1801 «Пони» но испытаниях на Дмитровском автополигоне НАМИ

И первая же колонна оказалась «моей»! Меня сразу же бросило в холодный пот — могли ведь кого-то и задавить! Слава Богу, отделались небольшими повреждениями автомобиля да памятной «отметкой» на колонне. Забегая вперед, скажу, что с этим опаснейшим недостатком «внезапного срыва в галоп» нам пришлось бороться еще очень долго».

Вообще, этот электромул своими повадками чем-то напоминал популярную в конце 90-х электронную игрушку «тамагочи».

Он капризничал, требовал к себе постоянного внимания, а ухаживавшим за ним конструкторам приходилось чутко реагировать на очередной «взбрык» и ликвидировать его последствия. Именно опыт поездок на электромуле ускорил процесс создания испытательного стенда, позволившего выявлять все инженерные ошибки не на ходу, а в лаборатории.

Наш - лучше!

Летом 1975 года доведенный до ума электророллер проэкзаменовал сам Виктор Поляков. После испытаний он сказал:

«Я ездил на электромобиле в Германии, но наш — лучше». Пора было использовать весь накопленный опыт, воплощать наработки в реальной машине, тем более что молодым вазовским специалистом Маратом Салаховым совместно с инженерами завода «Дзержинец» был сконструирован новый тяговый двигатель постоянного тока, а вскоре освоено и его производство. В распоряжении ВАЗа оказались собственные электромоторы: вначале 25-киловатт-ные ПТ-125, а позже (в 1984 году) — 40-киловаттные ПТ-146.

К этому времени стало ясно, что попытки «конвертировать» в электромобиль серийные машины — путь бесперспективный: «В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань». Для электропривода надо было разрабатывать оригинальную платформу — во-первых, с учетом особенностей этого типа машин, и во-вторых, четко