КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 432567 томов
Объем библиотеки - 595 Гб.
Всего авторов - 204677
Пользователей - 97082
MyBook - читай и слушай по одной подписке

Последние комментарии

Впечатления

kiyanyn про Костин: Занимательные исторические очерки (сборник рассказов) (Историческая проза)

Отличный набор (в большинстве практически неизвестных) исторических фактов. Рекомендую! :)

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
Олег про Нэнс: Заговор с целью взлома Америки (Политика)

Осталось лишь дополнить, как Россия напала на Ирак, Ливию и Югославию...

Рейтинг: 0 ( 1 за, 1 против).
Serg55 про Елена: Хелл. Замужем не просто (Любовная фантастика)

довольно интересно, как и первые книги про Хэлл

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
SubMarinka про Марш: Смерть в экстазе. Убийство в стиле винтаж (сборник) (Классический детектив)

Цитата из аннотации:
«В маленькой деревенской церкви происходит убийство. Погибает юная Кара Куэйн…»
Кто, интересно писал эту аннотацию?! «юная Кара Куэйн» не так уж юна, ей 35 лет, а действие происходит в Лондоне ─ согласитесь, как-то неприлично этот город назвать деревней!
***
Два неторопливых традиционных английских детектива. Как всегда у Найо Марш, элегантный инспектор Аллейн против толпы подозреваемых, которые связаны с жертвой и между собой множеством разнообразных запутанных отношений…
Прекрасная книга для отдыха.

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
Любопытная про Карова: Бедная невеста для дракона (Любовная фантастика)

Пролистнула. Скудноватый язык, слабовато.. Первая часть явно напоминает сплагиаченную Золушку, герои какие-то картонные и поверхностные.
ГГ служанка, а гонору то ..То в герцогини не хочу, то не могу , хочу, люблю..
Полностью согласна с отзывом кирилл789
Аффтор не пиши больше , это не твое..

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Serg55 про Митюшин: Хронос. Гость из будущего (СИ) (Альтернативная история)

как-то маловато, завязка вроде, а основная часть не написана

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
Любопытная про Ратникова: Проданная (Любовная фантастика)

ГГ- юная нежная дева, ее купили ( продали , навязали, отдали ) старому или с дефектами, шрамами мужу –и полюбила на всю жизнь. Ан нет , тут же находится злодей, жаждущий поиметь именно ГГ. Ее конечно же спасают и очень любит муж.
Свадьба , УРА!!
Это сюжет практически каждой книги этого автора, с чуть разбавленным фэнтезийным антуражем.
Очень убогонько и примитивненько.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

НАМИ-1 (epub 2)

-  НАМИ-1  (и.с. Автолегенды СССР-99) 1.17 Мб (скачать epub 2)  (читать)  (читать постранично) - журнал «Автолегенды СССР»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:










«Автолегенды СССР»


Выходит раз в две недели


Выпуск №99, 2012




РОССИЯ




Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, ар. 1.


Генеральный директор: Н. Скилакис


Финансовый директор: Н. Василенко


Коммерческий директор: А. Якутов


Главный редактор: А. Жаркова


Менеджер по маркетингу: М. Ткачук


Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»


Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)


Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ruпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01


Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02


Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).


Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ №ФС77-44630 от 20.04.2011




УКРАИНА




Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119


Генеральный директор: Екатерина Клименко


Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).


Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.uaпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40


Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.




КАЗАХСТАН




Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»




БЕЛАРУСЬ




Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260


Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»


Отпечатано в типографии: Deaprinting — Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.


Тираж: 120 000 экз.


Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге


ISSN 2071-095Х


® 2008-2012 000 «Де Агостини»


Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.


Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43


Иллюстрации предоставлены:


с. 1,2,8-13,16: 000 «Де Агостини»;


3,4, 5 (лев.), 6,7 (лев.), 14,15: частная коллекция Максима Шелепенкова;


5 (прав., все), 7 (прав., верх): ИТАР-ТАСС;


7 (прав., низ): ® Gettyimages.ru / Fotobank.ru; Фотосъемка автомобиля —


Павел Верескун, Дмитрий Маняхин


Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска А. В. Карасева,


Максима Шелепенкова, Константина Андреева и Александра Павленко


Благодарим за предоставленный автомобиль Политехнический музей и лично Сергея Владимировича Рыкова


3D графика: Наиль Хуснутдинов


Дата выхода в России 20.11.2012










Судьба первой советской легковой малолитражки НАМИ-1 стала своеобразным уроком уля отечественной промышленности: в дальнейшем автомобили создавались с учетом технологических возможностей производства и экономической целесообразности.


Лилипуты на колесах

В начале XX века развитие мирового автомобилестроения шло по двум направлениям. Идеологи первого во главу угла ставили улучшение эксплуатационных характеристик за счет усложнения конструкции, что неизбежно приводило к повышению стоимости машины. В основе второго направления лежало стремление сделать автомобиль как можно проще и дешевле — пусть и в ущерб его потребительским свойствам. На свет появилось множество полукурьезных «авто», в большей или меньшей степени работоспособных, однако все эти «самодвижущиеся коляски» были по карману только богатым: штучная стапельная сборка не позволяла снизить цену и лишала простенькие микролитражки изначального смысла — доступности. Радикально решить проблему удалось Генри Форду: в 1908 году он внедрил в производство своей «бюджетной» модели Т конвейерную сборку. Ford-T проигрывал «одноклассникам» по многим параметрам, но надежность и простота конструкции в сочетании с невысокой ценой сделали этот автомобиль необычайно популярным. Класс утилитарных микролитражек получил новые перспективы развития.


Массовое распространение и усовершенствование конвейерной сборки воодушевило создателей простых и недорогих «авто». Возникла новая тенденция: за счет инженерных ухищрений приблизить эксплуатационные свойства «бюджетного» автомобиля к параметрам дорогой машины. Примерно такую задачу ставил перед собой австриец Ганс Ледвинка, в начале 20-х годов возглавлявший конструкторское бюро автомобильного подразделения чехословацкой фирмы Tatra. Ледвинка рассуждал примерно так: «Большие и дорогие автомобили превосходят «братьев меньших» в скорости и динамике благодаря мощным многоцилиндровым моторам. Поскольку речь идет о создании дешевой малолитражки, необходимо сделать так, чтобы, несмотря на небольшие «лошадиные силы», машина получилась «резвой». А добиться этого можно за счет существенного снижения массы автомобиля. Львиная доля массы шасси приходится на раму. Значит, от нее необходимо отказаться...». И так далее. Подобной «ревизии» Ледвинка подверг все основные элементы конструкции,рассматривая их через призму триединой сверхзадачи, которую можно сформулировать так: снижение массы, простота и надежность, эксплуатационная полноценность.


В результате на свет появилась Tatra-11 — первый в мире серийный безрамный автомобиль с независимой задней подвеской. Роль несущей основы Ледвинка доверил центральной хребтовидной трубе диаметром 15 см, к одному концу которой жестко крепилась КПП, а к другому — картер главной передачи. Внутри трубы проходил не имеющий карданных шарниров приводной вал.


Ведущие задние полуоси также были заключены в трубы, качающиеся в вертикальной плоскости относительно «хребта». При изменении наклона полуосей их конические шестерни попросту обкатывались вокруг шестерен главной передачи, обеспечивая ведущим колесам впечатляющий вертикальный ход. За эту убедительную простоту пришлось расплатиться отсутствием дифференциала, однако при небольшой колее и недолгом сроке службы покрышек постоянная одинаковая скорость вращения обоих задних колес не стала проблемой. Кроме того, «намертво» заблокированный задний мост был вполне уместен в условиях бездорожья.


Упругость хода независимых полуосей обеспечивалась единственной поперечной рессорой. В центральной части она жестко крепилась к массивному картеру главной передачи, а концы свободно входили в снабженные роликами проушины, венчающие верхнюю часть прикрепленных к внешним концам труб полуосей торцевых заглушек тормозных барабанов.


Кузов в средней части опирался на приваренную к нижней части «хребта» поперечную балку, а в задней — на центральную часть рессоры. Этим, собственно, «креатив» и исчерпывался. Конструкцию органично дополнял двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, однако подобной конфигурацией в то время никого нельзя было удивить. Поражал результат: 12-сильного мотора вполне хватало, чтобы разогнать полноценный четырехместный автомобиль массой 760 кг до 75 км/ч при расходе топлива 7-9 л/100 км. А малый вес в сочетании с независимой подвеской и «заблокированным» приводом ведущих колес обеспечивал машине впечатляющую проходимость. Аскетизм конструкции шасси делал Tatra-11 простым в производстве, а значит, дешевым автомобилем. При этом владелец получал не сомнительных достоинств мотоколяску, а полноценную легковую машину. Безоговорочная победа Tatra в труднейшей и престижнейшей гонке Тargа Florio на Сицилии в мае 1925 года развеяла сомнения в «полноценности» модели. Можно смело утверждать, что Tatra-11 стала европейским аналогом «народного автомобиля» Ford-T. В течение 10 лет было выпущено более 25 тысяч чехословацких малолитражек. Шасси, в основе которого лежит хребтовидная труба с качающимися ведущими полуосями и независимой подвеской, оказалось остроумной и надежной конструкцией, которая и по сей день используется в армейских автомобилях повышенной проходимости.





















Конструкция НАМИ, повторяя Tatra-116 главном, отличалась, прежде всего, устройством главной передачи и архитектурой передней подвески






В августе-сентябре 1925 года в СССР прошел Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег, главной целью которого было выявление наиболее перспективных для эксплуатации в условиях наших расстояний и нашего бездорожья зарубежных автомобилей, точнее определение подходящих «типажей». Легковым машинам предстояло пройти по маршруту Ленинград-Москва-Тула-Орел-Курск-Харьков-Артемовск-Ростов-Тихо-рецкая-Армавир-Пятигорск-Владикавказ-Тифлис и обратно, преодолев в общей сложности 4693 км за 22 дня. В пробеге приняли участие автомобили сорока четырех марок из девяти стран, в том числе и Tatra-П. Именно эта модель и победила в гонке, причем все без исключения эксперты подчеркивали, что победа стала возможной благодаря надежности и выносливости Tatra, ее способности преодолевать бездорожье. 0 закупках лицензий на производство иностранных автомобилей советское правительство в то время еще не помышляло, но неприхотливые малолитражки были «взяты на заметку».




История, похожая на сказку

В 1925 году Константин Шарапов, студент Московского механико-электротехнического института имени Ломоносова по специальности «автодело», успешно защитил диплом. Тему дипломной работы — проект малолитражного автомобиля — Шарапову подсказал его научный руководитель профессор Евгений Алексеевич Чудаков, параллельно с преподаванием в вузе работавший в Научном автомоторном институте (НАМИ). В качестве прототипа Чудаков предложил Tatra-П. Студент отнесся к проекту серьезно, ответственно и творчески.




За основу он взял то, что являло собой основу Tatra — оригинальную конструкцию шасси и двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Все прочее было переосмыслено,усовершенствовано и обогащено новыми идеями. Спроектированный Шараповым автомобиль ни в коем случае нельзя считать инженерной калькой чехословацкой малолитражки, поскольку заимствованы были лишь общие принципы конструкции. Расчет всех узлов и агрегатов производился заново.


Сколько более-менее толковых дипломных работ пылятся в архивных «чуланах» учебных заведений! Однако в этой истории все сложилось удачно: в роли «доброй феи» выступило государство, проводившее политику массовой автомобилизации всех отраслей народного хозяйства. Производство грузовиков на АМО и ярославском авторемонтном заводе худо-бедно налаживалось, а вот к легковым автомобилям государство только присматривалось. Устраивались автопробеги и соревнования, предпринимались попытки собирать адаптированные к реалиям легковые «Руссо-Балты» на заводе в Филях, но о массовом производстве речь пока не шла. При этом лозунг «Автомобиль — в массы» уже стал одной из официальных идеологических доктрин.













О возможности свободной продажи легковушек частникам в конце 20-х годов никто не задумывался - слишком велика была потребность в служебном транспорте. В легковых автомобилях нуждались милиция, армия и почта. Многим из тех, кому по статусу и служебному положению полагался персональный служебный автомобиль, приходилось довольствоваться абонементом на услуги таксомоторов, а милиционеры зачастую выезжали на место происшествия, «тормознув» попутный грузовик.






Сегодня доподлинно неизвестно, как, кем и на каком уровне велись переговоры о превращении дипломной работы в реальный автомобиль. Но ход переговоров представить несложно: «Советскому государству нужна легковушка? Извольте, вот практически готовая конструкция, развивающая идеи прекрасно себя зарекомендовавшей, недорогой, надежной и проходимой Tatra». Уже в конце 1925 года директор НАМИ профессор Н. Р. Брилинг пригласил Шарапова в свой институт, и вскоре он получил должность ведущего конструктора проекта. Предстояло, во-первых, довести до ума все нюансы конструкции, а во-вторых, превратить студенческую работу в комплект технической документации, необходимой для промышленного производства первого в СССР малолитражного автомобиля. Проектом, без затей названным «НАМИ-1», руководил сам Брилинг. Кроме того, к проектированию были привлечены молодые инженеры автомоторного института А.Липгарт (будущий главный конструктор ГАЗа) и Е.Чарнко. Чертежи были готовы к середине 1926 года, а всего через десять месяцев, к 1 мая 1927 года, на заводе имени Спартака удалось собрать первый ходовой образец.


Первенец

Константин Шарапов подробно описал конструкцию малолитражки НАМИ-1 в статье, опубликованной в первом номере журнала «За рулем» за 1929 год. Поскольку лучше создателя машины никто о ней рассказать не сможет, приводим выдержки из этой публикации.










Опытный автомобиль НАМИ-1. В центре, облокотившись на борт, стоит К. А. Шарапов







«Мотор своим задним фланцем крепится к картеру коробки скоростей. Картер коробки скоростей имеет две лапы, к которым крепятся передние полукантелеверные рессоры, другими своими концами опирающиеся на переднюю ось. К заднему картеру картера коробки скоростей крепится фланец главной продольной трубы, внутри которой проходит вал, передающий вращение от коробки скоростей коническим шестерням заднего моста. К другому концу главной продольной трубы привернут картер заднего моста. В этом картере помещаются малая и большая конические шестерни. Большая коническая шестерня посажена на валик, концы которого выходят из картера. На эти концы посажены тормозные барабаны, внутри которых помещены гибкие карданные сочленения, передающие вращение от барабанов полуосям. Полуоси проходят внутри качающихся труб, имеющих с одного конца вилки и шарнирно укрепленных к картеру заднего моста. Рессорная подвеска заднего моста осуществлена с помощью поперечной рессоры,привернутой к картеру заднего моста, концами же своими опирающейся и скользящей по роликам, укрепленным на концах упомянутых качающихся труб.


Это устройство позволяет каждому колесу самостоятельно реагировать на неровности пути. На конуса полуосей посажены ступицы, к которым с помощью четырех шпилек и гаек крепятся дисковые колеса.





А в это время...

1927 год




23 января создан ОСОАВИАХИМ — добровольное общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству. Задачей общества стало укрепление обороноспособности страны, воспитание советских граждан в духе патриотизма и обучение военному делу — стрельбе, прыжкам с парашюта, летному делу, авиамоделизму и т.д.




1927 год




7 июня в Варшаве убит Петр Войков, профессиональный революционер, советский партийный деятель, полпред СССР в Польше. Войков был застрелен русским эмигрантом, монархистом Борисом Ковердой за участие в организации убийства императора Николая Второго и его семьи. Похоронен в Москве у Кремлевской стены.




1928 год











23 мая со Шпицбергена к Северному полюсу вылетел дирижабль «Италия» с экипажем из 16 человек под руководством Умберто Нобиле, знаменитого итальянского исследователя Арктики. Дирижабль потерпел катастрофу, часть экипажа погибла.


3 июня советский радиолюбитель Николай Шмидт первым в мире поймал сигнал бедствия от экипажа «Италии». Последних оставшихся в живых членов экспедиции подобрал советский ледокол «Красин».




1928 год




С 18 мая по 6 июля в Москве в Доме Союзов проходили слушания по так называемому Шахтинскому делу: группа руководителей и специалистов угольной промышленности из Шахтинского района Донбасса обвинялась во вредительстве и саботаже. Решением суда 11 человек были приговорены к расстрелу, остальные — к различным срокам лишения свободы.




1929 год







19 августа скончался Сергей Павлович Дягилев, знаменитый русский антрепренер и театральный деятель, один из создателей объединения художников «Мир искусства». Дягилев прославился как организатор «Русских сезонов» — ежегодных зарубежных гастролей российских музыкантов, артистов оперы и балета.




1930 год







27 мая в Нью-Йорке в восточной части Манхэттена открыт небоскреб Крайслер-билдинг высотой 319 м.


В здании находилась штаб-квартира корпорации «Крайслер». Крайслер-билдинг стал одним из символов Нью-Йорка.









Картер рулевого механизма, внутри которого находятся червяк и червячное колесо, укреплен на картере коробки скоростей. Машина оборудована ручным и ножным тормозами, действующими каждый на свой тормозной барабан и тормозящими через полуоси оба задних колеса.


Для установки кузова на картере коробки скоростей имеется специальное ребро, на которое кузов опирается передним своим щитком и привертывается двумя болтами. Задняя часть кузова устанавливается на поперечине, привернутой вместе с задней рессорой к картеру заднего моста. Автомобиль НАМИ-1 приводится в движение двухцилиндровым V-образным мотором с воздушным охлаждением, угол между цилиндрами — 45°, рабочий объем — 1160 см3. Как первые опытные моторы, так и моторы машин выпускаемых первых серий снабжены верхними подвесными клапанами.




Опытная малолитражка НАМИ-1 показала превосходную выносливость, ремонтопригодность, экономичность и плавность хода




Выбор такого типа мотора диктуется и оправдывается следующими соображениями: а) вес мотора 70 кг, чего совершенно невозможно получить в моторе с водой и радиатором; б) компактность конструкции, дающая возможность подвески переда машины с помощью полу-кантелеверных рессор, а также удобство и надежность обдува и охлаждения мотора с помощью вентилятора, помещенного против цилиндров мотора в сборной воронке на фальш-радиаторе; в) простота и легкость изготовления мотора по сравнению с многоцилиндровым мотором с водяным охлаждением, а, следовательно, и сравнительная дешевизна его; г) простота и незначительная стоимость ремонта —  все сводится лишь к замене износившихся отдельных мелких деталей; д) особенность нашего холодного климата: опасения заморозить охлаждающую воду всегда доставляют немало забот. С применением системы воздушного охлаждения отпадает такая деликатная вещь, как радиатор и необходимость присмотра за ним.




Моторы автомобиля НАМИ-1 оборудованы карбюраторами фирмы «Шеблер де-Люкс». Коробка скоростей нормального типа является двухходовой с качающейся кулисой, и она имеет три скорости вперед и одну назад.


Отсутствие дифференциала даст значительное упрощение, конструктивное и производственное, и большую компактность и удешевление.


В то же время наличие всегда сблокированных задних колес чрезвычайно улучшает проходимость машины по грязным грунтовым дорогам и способность машины «держать дорогу».




Система разрезных качающихся полуосей, подрессоренность всех масс шасси и кузова и применение длинных и широких передних полукантелеверных рессор дали машине чрезвычайную мягкость подвески. Автомобиль НАМИ-1 развивает скорость 75 километров в час. Расход горючего в условиях городской езды равняется 8 килограммам на 100 километров».


Как видно из описания, конструкция НАМИ, повторяя Tatra-11 в главном, имела множество частных отличий, касающихся в первую очередь устройства главной передачи и архитектуры передней подвески.


Остается добавить, что аскетичная машина не имела никаких контрольных приборов, но при этом на шасси планировали устанавливать несколько типов кузовов.


В частности, двухместный родстер или четырехместный фаэтон.


Статья Шарапова в журнале «За рулем» завершалась весьма оптимистично: «Теперь можно с уверенностью сказать, что еще некоторое время систематической работы над машиной, главным образом в плане производственном, приведет к тому, что СССР будет иметь вполне надежную работоспособную машину, которая по качеству будет не хуже заграничных машин». Увы, «систематическая работа» ни к чему не привела, а качество немногочисленных НАМИ-1, поступивших в эксплуатацию, вызывало серьезные нарекания.




Гладко было на бумаге

К сожалению, на тот моменту государства не было опыта стратегического планирования. Когда страна нуждалась в новом изделии, для его производства, как правило, просто подыскивали сохранившееся с царских времен предприятие, более-менее подходящее по профилю. Эпоха великих строек началась позднее, когда пришло понимание, что для удовлетворения потребностей народного хозяйства в том или ином продукте необходима мощная производственная база: сначала завод — потом продукт. А в двадцатые годы довольствовались тем, что есть. Большинство частных автозаводов, строительство которых началось в канун Первой мировой войны, так и не были достроены. В середине 20-х годов в распоряжении Автотреста находилось пять дееспособных профильных предприятий: АМО (впоследствии ЗИС),









Автомобиль Tatra-11 под номером 93 — победитель пробега 1925 года. Он во многом послужил прототипом для НАМИ-1





1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (впоследствии Ярославский государственный автомобильный завод № 3, затем ЯАЗ), 4-й Государственный автозавод (бывшая экипажная фабрика П. Ильина, впоследствии Завод имени Спартака), 2-й Танко-броне-автомобильный завод (бывшие Преображенские военные автомастерские, впоследствии Танковый завод №37) и Завод автопринадлежностей в Москве. Давая добро на разработку НАМИ-1, государственные стратеги надеялись на обычную для тех лет практику: была бы техническая документация, а производство куда-нибудь пристроим. Когда пришла пора «пристраивать», свободным оказался лишь древний заводик имени Спартака, работавший «на подхвате» у более мощных предприятий: завод собирал авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х годов изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов, производил карбюраторы «Зенит-42» для АМ0-Ф-15, словом, определенных занятий не имел. На его базе и запланировали выпуск НАМИ-1.


Начиналось все неплохо. Собранное по обходным технологиям к 1 мая 1927 года первое опытное шасси «нагишом», без кузова, успешно прошло первые дорожные испытания. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них в июле 1927 года приняла участие в традиционной гонке Москва-Ленинград-Москва. На преодоление дистанции (около 1470 км) машине понадобилось 33 часа. Кроме того, летом 1927 года опытные НАМИ-1 приняли участие в испытательных автопробегах Москва-Крым-Москва и Москва-Тифлис-Москва. Подвергались автомобили и лабораторным испытаниям на своеобразных стендах — в так называемых «тормозных станках». Результаты обнадеживали. Малолитражка показала превосходную выносливость, ремонтопригодность, экономичность и впечатляющую плавность хода. Осенью 1927 года были успешно проведены специальные испытания на проходимость: НАМИ прошли около 100 км по полному бездорожью. Оставалось всего ничего: освоить массовое производство.


И вот тут выяснилось, что «обходные технологии» — это все, на что способен Завод имени Спартака. Производственные мощности безнадежно устарели. Часть литых и кованых заготовок пришлось заказывать на других предприятиях. Кузова для товарных партий машин также изготавливались на стороне. В этой связи упоминаются кузовной цех 2-го Танко-броне-автомобильного завода и АМО. Все серийные машины, несмотря на отличия в оперении, имели четырехместные открытые кузова «фаэтон». Но главной проблемой стала штучная стапельная сборка. В 1928 году Завод имени Спартака осилил выпуск 50 товарных автомобилей, в 1929-м — 156. В том же году НАМИ-1 был модернизирован: автомобиль оснастили спидометром и электростартером, а двигатель удалось форсировать до 22 л. с. В 1930 году на свет появились еще 160 малолитражек, и на этом производство было прекращено.


Во-первых, машины вызывали слишком много нареканий, причем поломки случались не из-за конструктивных просчетов, а из-за низкого качества изготовления деталей и сборки. А во-вторых, мелкосерийная сборка лишила НАМИ-1 главного стратегического преимущества — дешевизны. Его производство обходилось в шесть (!) раз дороже производства «полноформатного» Ford-A (ГАЗ-А) на конвейере. К счастью, винить в этом никого, кроме себя самого, государство не могло. Никто из создателей НАМИ-1 не пострадал. Более того, Шарапов «со товарищи» получили карт-бланш на глубокую модернизацию своего детища, в результате чего было построено несколько прототипов усовершенствованной легковушки — НАТИ-2 (в 1931 году «автомоторный» институт был переименован в «автотракторный»).


А история первого отечественного легкового малолитражного автомобиля, прозванного в народе «примусом», так и закончилась выпуском 366 машин.














Автомобиль НАМИ-1 старались сделать простым и дешевым. Изначально на машине не было приборов, а те, что стоят сейчас, появились в процессе эксплуатации







Бензобак находится за приборной панелью, поэтому заливная горловина выведена сверху на капот









Силовой агрегат с коробкой передач очень компактный, поэтому рычаг переключения передач имеет длинную рукоятку









Рычаги ручной регулировки положения заслонок в карбюраторе









Двигатель имел воздушное охлаждение, поэтому в задней части боковин капота пришлось делать большие вытяжные лувры









На подножке — вместительный инструментальный ящик









Для лучшей вентиляции ветровое стекло сделано подъемным









В салоне всего две двери — по одной на каждый ряд сидений









Багажник отсутствовал. Запасное колесо навешивалось на заднюю стенку кузова









Единственный задний фонарь крепился на левом крыле. На представленном экземпляре стоит современный фонарь от грузовиков 60-х годов








В непогоду можно было разложить тент






В передней подвеске — необычные полукантелеверные рессоры









Для лучшего охлаждения двигателя вентилятор оснастили направляющим кожухом-воронкой. Изначально вентилятор должен был быть четырехлопастным — шестилопастной появился уже в процессе эксплуатации









Двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения. Хорошо видно наружное (подвесное) расположение клапанного механизма с толкающими штангами








Схема автомобиля НАМИ-1











































Технические характеристики НАМИ-1



Число мест



4



Максимальная скорость с полной нагрузкой



70 км/ч


(с 1929 года — 75 км/ч)



Расход топлива при скорости 70 км/ч



8л/100 км



Электрооборудование



6 V



Размер шин



730-130 мм



Масса, кг



снаряженная



750



Рулевой механизм



червяк и червячное колесо






















































































Подвеска передняя



зависимая, на двух продольных полукантелеверных рессорах





Подвеска задняя



независимая, на одной поперечной полуэллиптической рессоре





Сцепление



однодисковое, сухое





Коробка передач



механическая, двухходовая, с тремя передачами вперед и одной назад





Двигатель



НАМИ-1, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, двухцилиндровый, нижнеклапанный, воздушного охлаждения



Диаметр цилиндра, мм



84



Ход поршня, мм



105



Рабочий объем,см3



1160





Карбюратор



Шеблер де-Люкс





Максимальная мощность



18,5 л.с. при 2600 об/мин


(с 1929 года — 75 л.с. при 2800 об/мин)





Максимальный крутящий момент



1 5.5 кгм



НАТИ-2

В то время как печатные СМИ возмущались качеством НАМИ-1 (порой переходя грань разумного конструктивизма и ставя под сомнение саму необходимость производства массовой малолитражки), группа Шарапова разрабатывала новую модель — НАТИ-2. Конструктор остался верен излюбленной архитектуре шасси с хребтовидной центральной трубой, качающимися полуосями и двигателем с воздушным охлаждением, однако на этом родство с первенцем НАМИ и заканчивалось. По существу, на основании как положительного, так и отрицательного опыта эксплуатации НАМИ-1 была проведена генеральная «работа над ошибками», результатом которой и стал НАТИ-2. Экспериментальный верхнеклапанный мотор рабочим объемом 1211 см3 развивал 22 л. с. Кроме того, новый автомобиль получил спицованные колеса, четырехдверный кузов «фаэтон» иного дизайна и ряд других новшеств.


Опытные образцы (несколько фаэтонов, один двухместный родстер и один пикап грузоподъемностью 500 кг) были изготовлены в Ижевске на заводе «Ижсталь», где в начале 30-х годов уже производили мотоциклы. Проект финансировался влиятельной общественной организацией «Автодор», впоследствии слившейся с ОСОАВИАХИМ.


Выпуск НАТИ-2 также планировали наладить на «Ижстали», но это требовало слишком серьезных инвестиций. Проект окончательно закрыт в 1932 году с началом массового производства ГАЗ-А.


Интересно, что обозначение «НАТИ-2» имел и другой проект Научного автомоторного института начала 30-х годов — легковой автомобиль на полугусеничном ходу на платформе Ford-AA.


Первый советский малолитражный автомобиль НАМИ-1 мелкосерийно выпускался московским Заводом имени Спартака с начала 1928 по октябрь 1939 сода. За это время было построено около четырехсот машин, а точнее - 366. Однако некоторые источники утверждают, что свет увидели 412 или даже 512 малолитражек.


Кроме Завода имени Спартака производством HAMИ-1 планировал заниматься ленинградский «Красный путиловец». Уже была затребована вся техническая документация, когда вышло специальное постановление Совнаркома о приостановке подготовки производства НАМИ-1 в связи с низкими эксплуатационными качествами этой машины.









НАМИ-1 родстер

Двухместный открытый кузов типа «родстер», видимо, имел лишь один из трех предсерийных образцов, построенных в середине 1927 года. Остальные НАМИ-1 оснащались четырехместными кузовами «фаэтон» с различными вариантами оперения.


Других модификаций НАМИ-1 не было. Конструкторам НАМИ во главе с Константином Шараповым было не до решения производственных проблем — они без оглядки на промышленные реалии продолжали колдовать над малолитражным легковым автомобилем и «пограничными» транспортными средствами, например, автомобилем на полугусеничном ходу или автосанями. Так закладывались основы прикладной автомобилестроительной науки и зарождалась традиция Научного автомоторного института творить дерзко и свободно, не задумываясь о возможности реализации проектов.


Автосани системы инженера Кузина

С НАМИ-1 это необычное средство передвижения роднят идеология минимализма, двигатель и место рождения — НАТИ.


Корпус — четырехместный, деревянный. Мотор и трансмиссия находились в задней части. Сани приводились в движение при помощи расположенных по бокам гусениц. Передняя часть саней посредством консольных рессор опиралась на качающуюся переднюю ось, снабженную двумя лыжами для управления. Резиновые гусеницы монтировались на легких пневматиках. Двухцилиндровый, воздушного охлаждения двигатель объемом 1,12 л и мощностью 20 л. с. имел общий со сцеплением и КПП картер, к которому крепился картер дифференциала, служивший задней опорой кузова. Привод от полуосей дифференциала на ведущие колеса осуществлялся цепной передачей. КПП имела три «передние» передачи вперед и одну «заднюю».


Крутые повороты можно было проходить притормаживая одну из гусениц, имеющих самостоятельные тормозные педали. Снаряженная масса — 480 кг, полная — 720 кг. Передние лыжи можно было заменить легкими колесами, и автосани получали возможность двигаться по топкой грязи и болотистой местности.