КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 432084 томов
Объем библиотеки - 594 Гб.
Всего авторов - 204488
Пользователей - 97082
MyBook - читай и слушай по одной подписке

Впечатления

Любопытная про Карова: Бедная невеста для дракона (Любовная фантастика)

Пролистнула. Скудноватый язык, слабовато.. Первая часть явно напоминает сплагиаченную Золушку, герои какие-то картонные и поверхностные.
ГГ служанка, а гонору то ..То в герцогини не хочу, то не могу , хочу, люблю..
Полностью согласна с отзывом кирилл789
Аффтор не пиши больше , это не твое..

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Serg55 про Митюшин: Хронос. Гость из будущего (СИ) (Альтернативная история)

как-то маловато, завязка вроде, а основная часть не написана

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
Любопытная про Ратникова: Проданная (Любовная фантастика)

ГГ- юная нежная дева, ее купили ( продали , навязали, отдали ) старому или с дефектами, шрамами мужу –и полюбила на всю жизнь. Ан нет , тут же находится злодей, жаждущий поиметь именно ГГ. Ее конечно же спасают и очень любит муж.
Свадьба , УРА!!
Это сюжет практически каждой книги этого автора, с чуть разбавленным фэнтезийным антуражем.
Очень убогонько и примитивненько.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
poruchik_xyz про Кузина: Эдуард Стрельцов. Честная биография (Биографии и Мемуары)

И кино сняли, и телесериал, теперь вот книга. Прямо герой, а не насильник! Пройдет несколько лет, и такую же книгу напишут про Кокорина и Мамаева: мол, жертвы режима, жертвы политического преследования и т.д.
Так идет тихое переписывание истории, чтобы показать, как плохо было талантливым людям при социализме...

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
ZYRA про Кожевников: Великий князь (Альтернативная история)

Великое дело, книга заблокирована! Нашел где скачать, начал читать и вот, совсем как герои книги, мучаюсь вопросом: "да или нет?". Только герои книги ломают голову над тем пить или не пить. А я думаю, читать или не читать галиматью, в которой с первых страниц все о бухле. О том какой спирт в институте плохой получают, синего цвета, с добавками, верно для того, чтобы академики не бухали. О том как этот плохой спирт преобразуют в амброзию(с), годную для питья. О благом эффекте бухания этой амброзии. Странно, чего русские за "бояру" так обижаются? По сути та же амброзия, да еще и лечебная.

Рейтинг: 0 ( 2 за, 2 против).
Александр Козлов про Стиганцов: Честный бизнес (СИ) (Рассказ)

Интересная сюжетная линия, импонирует авторская смелость в отношении употребления "негр"))

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
kiyanyn про серию Михаил Карпов

Странно. Автор - взрослый дядька, а пишет - как затюканный пацан, который мечтает стать миллиардером, и известным, чтоб все знали, и сильным, чтоб всех обидчиков побить, и стать чемпионом мира, и чтоб все девчонки давали... (это так, краткий синопсис произведения. Ах, да! и, конечно же, великая русская мечта - уехать в Штаты - как же без этого...) B куда ж без того, чтоб перепеть все песни из будущего (не Высоцкого - Высоцкий тут в роли восхищенного зрителя :))

Чушь несусветная. Впрочем, великое уродство встречается столь же редко, как и великая красота...

Впрочем, одно несомненное достоинство имеется - здесь Брежнев показан тем, кем он и был: человеком, который своей боязнью реформ и желанием порулить подольше убил СССР. Горбачев просто сбросил труп в могилу, но убил СССР по сути Брежнев :(

Рейтинг: +1 ( 2 за, 1 против).

ГАЗ-М415 (epub 2)

-  ГАЗ-М415  (и.с. Автолегенды СССР-78) 1.39 Мб (скачать epub 2)  (читать)  (читать постранично) - журнал «Автолегенды СССР»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:










«Автолегенды СССР»


Выходит раз в две недели


Выпуск №78, 2012




РОССИЯ




Издатель, учредитель, редакция: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)


Генеральный директор: И. Скилакис


Финансовый директор: Н. Василенко


Коммерческий директор: А. Якутов


Главный редактор: А. Жаркова


Менеджер по маркетингу: М. Ткачук


Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»


Телефон бесплатной «горячей линии» для читателей России: 8-800-200-02-01.


Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02.


Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). www.deagostini.ru


Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011


УКРАИНА




Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Сакса га нс ко го, 119


Генеральный директор: Екатерина Клименко


Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я «Де Агостини» Україна, 01033, м. Київ, а/с «Де Агостіні» www.deagostini.ua


Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 0-800-500-8-40


Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.




КАЗАХСТАН




Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»




БЕЛАРУСЬ




Импортер в Республику Беларусь 000 «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д.7г, тел.: (017) 297-92-75


Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221, ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»


Отпечатано в типографии: Deaprinting — Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.


Тираж: 120 000 экз.


Рекомендуемая цена: 279 руб., 49.90 грн., 990 тенге


ISSN 2071-095Х


© 2008-2012 000 «Де Агостини»


Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.


Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43


Иллюстрации предоставлены:


Обложка: 000 «Де Агостини»;


2: 000 «Де Агостини»;


3,4,5 (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова;


5 (прав., все): ИТАР-ТАСС;


6 (центр): частная коллекция Максима Шелепенкова;


7(лев., все): частная коллекция Максима Шелепенкова;


7 (прав., все): ИТАР-ТАСС;


8/13: 000 «Де Агостини»;


15 (все): частная коллекция Максима Шелепенкова; последняя обложка: 000 «Де Агостини»


Разработка и осуществление проекта: 000 «Тайга Груп»


Фотосъемка автомобиля — Павел Верескун, Дмитрий Маняхин


Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Константина Андреева, Максима Шелепенкова и Александра Павленко


Благодарим за предоставленный автомобиль реставрационную «Мастерскую Евгения Шаманского» и лично


Евгения Владимировича Шаманского


Дата выхода в России 17.01.2012









ГАЗ-М415 - типичный коммерческий грузовичок. Но в конце тридцатых - начале сороковых годов, во времена его проектирования и производства, слово «коммерция» было не в чести: в Советском Союзе любой транспорт, способный перевозить грузы, имел либо народнохозяйственное, либо оборонное значение.


По образу и подобию

Народному хозяйству СССР были необходимы не только полуторки, трех- и пятитонные грузовики, но и небольшие грузовички на полтонны груза. Использовать полуторку, чтобы доставить со склада в заводскую столовую пару мешков муки, — все равно что перевозить воздух, а расходовать впустую материальные и человеческие ресурсы было слишком даже для размашистой социалистической экономики. Для перевозки легких грузов как нельзя лучше подходил автомобиль с кузовом «ріск-ир» (дословно — «подбирать») — грузовичок на базе легкового автомобиля.


Не секрет, что автомобильная промышленность молодого социалистического государства в период индустриализации была вo многом ориентирована на Соединенные Штаты Америки с их огромными заводами, выпускавшими сотни тысяч автомобилей и тракторов поточным методом. А так как в Америке, наряду с другими автомобилями, получили широкое распространение пикапы, советские специалисты просто не могли не обратить на них внимание.


Однако договор о строительстве в СССР автозавода и производстве лицензионных автомобилей, заключенный советским правительством с компанией Ford в 1929 году, предусматривал массовый выпуск полуторок и легковушек, а о пикапе не было и речи. Трудно сказать, почему этим классом машин в тот момент пренебрегли. Возможно потому, что американские головные заводы чаще всего выпускали шасси, а установкой различных коммерческих кузовов (автобусы, фургоны, пикапы и т.д.) занимались в основном специальные кузовные мастерские. И у нас решили следовать по тому же пути.


Отечественный пикап ГАЗ-4 на платформе ГАЗ-А появился на Горьковском автомобильном заводе на следующий год после освоения базовой модели. Прототипами послужили выпускаемые в США пикапы на шасси легковых Ford А (у нас производилась лицензионная копия этой машины). Из всего многообразия американских типов Ford с кузовом «пикап» для подражания выбрали вариант с бортами грузового отсека, являвшимися продолжением боковин кабины. Иначе говоря, борта кузова и кабина представляли собой единое целое как в техническом, так и в эстетическом плане.


Выпуском ГАЗ-4 в СССР занимался Первый автосборочный завод, тоже располагавшийся в Горьком. Его строили для сборки советских «фордов» из американских машинокомплектов, а когда с пуском ГАЗа поставки прекратились, переориентировали на выпуск различных модификаций на газовских шасси: автобусов ГАЗ-З и ГАЗ-5, пикапов ГАЗ-4, закрытых седанов такси ГАЗ-6 и т. д. С 1933 по 1936 год было выпущено 5008 экземпляров ГАЗ-4.












Но очень скоро выяснилось, что за красоту кузова придется расплачиваться практичностью. Эксплуатация на наших дорогах быстро приводила к перекосам и скручиванию рамы по продольной оси, в результате чего кузов «рвало» именно по линиям соединения с кабиной. Нет ничего удивительного в том, что многие ГАЗ-4 после капитального ремонта доживали свой век уже с другими, отдельными, независимыми от кабины кузовами.


Перспективный вариант

С появлением в 1936 году на Горьковском автомобильном заводе легкового автомобиля следующего поколения ГАЗ-М1 началась разработка пикапа на его базе. Над массовым «общегражданским» пикапом, призванным сменить ГАЗ-4, трудились Ю. Н. Сорочкин, А. Н. Кириллов, Б. Т. Комаревский и еще несколько конструкторов.


В 1937 году в США начали закупать оборудование для производства перспективного шестицилиндрового 76-сильного двигателя ГАЗ-11. Серийные пикапы планировали оснащать именно этим, более мощным мотором, а опытные образцы на базе «эмки» первое время рассматривались как промежуточный, «лабораторный» вариант. Первые экземпляры пикапа ГАЗ-М415, созданные в 1938 году, повторяли конфигурацию (и конструктивные ошибки!) ГАЗ-4: боковины грузового отсека являлись продолжением боковин двухместной кабины типа ГАЗ-M1. Но очень скоро М415 получил отдельную от кабины металлическую бортовую платформу. Проведенные эксплуатационные испытания при самом заводе показали перспективность варианта с отдельной платформой, который и был принят в дальнейшем за основу.






Зимой 1939-1940 годов пикапы ГАЗ-М415 впервые были использованы в военных действиях во время советско-финляндской войны

















Начало серийного производства двигателя ГАЗ-11 затягивалось, а стране нужны были пикапы (производство ГАЗ-4 прекратилось еще в 1936 году), поэтому машину решили временно оснащать четырехцилиндровым двигателем. В сентябре 1938 года проходили очередные «кремлевские смотрины» перспективных моделей ГАЗа: лидерам партии и правительства «за компанию» был представлен и пикап ГАЗ-М415 на базе ГАЗ-M1. Неожиданно именно этому автомобилю Сталин, возглавлявший кремлевских «экспертов», дал самую высокую оценку: «Это незаменимая машина для колхозов!».




В те годы подобная похвала воспринималась как прямое руководство к действию, тем более что сталинскую реплику тут же подхватила партийная пресса. Газеты наперебой трубили о том, какое значение для народного хозяйства имеет появление нового экономичного «полугрузовика». Серийный выпуск ГАЗ-М415 начался в 1939 году: за первый год было изготовлено 1006 экземпляров.


Груз плюс пассажиры

Шасси ГАЗ-М415 ничем не отличалось от шасси «эмки»: основой конструкции служила жесткая лонжеронная рама, усиленная Х-образной поперечиной.













Благодаря развернутой в прессе кампании по пропаганде «полугрузивиков», В 1939 году один из первых серийных пикапов попал на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Светло-кремовый «четыреста пятнадцатый» красовался в павильоне «Механизация», что лишний раз подчеркивало его предназначение. Однако на село попали считанные единицы ГАЗ-М415. Львиную долю пикапов поделили мокду собой города, нуждавшиеся в подобном спецтранспорте (главным образом для перевозки почты) и Рабоче-крестьянская Красная армия.












Работу жесткой зависимой подвески на продольных рессорах смягчали гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия. На машине стояли барабанные тормоза с механическим приводом. Общий для всего семейства 50-сильный рядный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М появился в результате модернизации и форсирования на 10 л.с. незатейливого, но надежного мотора ГАЗ-А. Усилие от силового агрегата к задним ведущим колесам варьировалось механической трехступенчатой КПП.


Общим с «эмкой» у пикапа был передок: бампер, оптика, переходящие в подножки крылья,.облицовка радиатора, верхние половинки и боковины капота с характерными косыми луврами и часть элементов передней половины кабины. Неизменными остались лобовое стекло, двери и центральные стойки.


Не претерпела изменений и передняя половина салона, сохранившая даже некоторые атрибуты комфорта — прикуриватель и пепельницу, солнцезащитные козырьки и систему вентиляции. Единственный компромисс с полугрузовой архитектурой кузова заключался в отсутствии регулировки сидений. Сплошной диван верхней частью спинки упирался в деревянную поясную рейку, усиливающую оригинальную заднюю стенку кабины. Вопреки распространенному мнению, это была новая, специально разработанная кузовная панель, а не задок кузова «эмки». Между спинкой сиденья и .задней панелью расположили запасное колесо. Кроме того, были сделаны новые задние крылья и крыша (в отличие от M1 — цельнометаллическая).


Бортовая платформа пикапа была рассчитана на перевозку 400 кг груза. Деревянный настил пола, облицованный сверху стальным листом, крепился к трем коробчатым поперечинам, приваренным к раме автомобиля. К настилу жестко крепились три сваренных между собой металлических борта — передний и боковые.


А в это время...

1939 год







Гражданская война в Испании, которая началась в июле 1936 года, когда военные подняли восстание в большинстве крупных городов страны, завершилась установлением диктатуры Франсиско Франко. Слета 1937 года франкисты постепенно занимали север Испании, Андалусию, Арагон и Каталонию. На фото: генералиссимус Франсиско Франко.




1939 год




1 августа учреждена медаль «Золотая Звезда», вручавшаяся Героям Советского Союза. Первым медаль получил знаменитый полярный летчик Анатолий Ляпидевский. Звание Героя Советского Союза было присвоено Ляпидевскому еще в 1934 году за спасение экипажа теплохода «Челюскин».




1939 год




30 ноября началась советско-финляндская война. Развязавший войну СССР был исключен из Лиги наций как агрессор. В феврале-марте 1940 года Красная армия с большими потерями прорвала «линию Маннергейма» и вышла к Выборгу. 12 марта в Москве был подписан мирный договор, по которому к СССР отходил Карельский перешеек и ряд других территорий.




1940 год







10 марта в Москве скончался замечательный русский писатель Михаил Афанасьевич Булгаков, автор «Мастера и Маргариты», «Собачьего сердца», «Белой гвардии» и т.д. Булгаков похоронен на Новодевичьем кладбище. Роман «Мастер и Маргарита» был впервые опублцкован в журнале «Москва» лишь спустя 26 лет после смерти автора.




1941 год







8 сентября Ленинград был взят в кольцо фашистскими войсками. Блокада продлилась почти 900 дней — до января 1943 года. Все это время сообщение с городом поддерживалось по воздуху и по «дороге жизни» — Ладожскому озеру. 20 ноября по льду отправился первый конный обоз, а 22 ноября — первая колонна из 60 автомобилей ГАЗ-АА («полуторок»).




1941 год




27 мая британскими военными кораблями был потоплен немецкий линкор «Бисмарк», один из самых известных кораблей Второй мировой войны, гордость германского флота.


В то время «Бисмарк» был самым крупным линкором в мире.




«Кувшин» (реж. М.Квирикадзе, 1971 год)




По проселочной дороге медленно движется старенький пикап ГАЗ-М415. В кузове лежит громадный глиняный кувшин - в таких кувшинах в грузинских селах выдерживают вино. Хозяин машины, Гогия, загоняет пикап во двор, заходит в дом и с удовольствием рассказывает жене, как выторговал кувшин всего за двести рублей. А в это время его дочь пытается в одиночку снять кувшин с машины: кувшин падает, и от него откалывается приличный кусок. Расстроенный Гогия бежит к мастеру Абесалому: тот залезает вкувшин и с помощью клея, который «насмерть заклеивает», ставит осколок на место. Теперь остается только вылезти из кувшина, но не тут-то было - горло оказалось слишком узким. Гогия и угрожал мастеру, и деньги предлагал - лишь бы Абесалом выбрался наружу. «Сколько кувшинов перечинил, а такого узкого горла не видел!» - причитал Абесалом. Гогия с трудом завел пикап и отправился в милицию. Милицейский начальник долго ходил вокруг кувшина и, 6 конце концов, изрек: «Держать человека в заточении ты не имеешь права!» Но Гогия категорически отказался разбивать кувшин.


На следующий день Абесалома пришли навестить соседи: они принесли ему еды и вина, потом затянули песни, чем не на шутку рассердили хозяина дома. Гогия в ярости толкнул кувшин, и он покатился: на дорогу, под горку, по полю. И, наконец, разбился...










Предусмотренные в боковых бортах гнезда для установки съемных дуг тента (при желании в эти же гнезда наращивались борта) одновременно усиливали жесткость панелей. Задний борт сделали откидным.


В закрытом положении он крепился двумя крюками на заключенных в чехлы металлических цепях, которые удерживали открытый борт горизонтально. Изменение конструкции задка вынудило перенести горловину бензобака с задней панели на боковую — за левым задним крылом.


Платформа была оборудована двумя откидными лавками, позволявшими перевозить по три человека с каждого борта. Для удобства и безопасности пассажиров верхние кромки боковых бортов оборудовались поручнями.











Резервист первой очереди

Несмотря на то что пикап ГАЗ-М415 занимал скромное место между более «публичными» легковыми и грузовыми автомобилями, он прожил достаточно яркую жизнь. Благодаря развернутой в прессе кампании по пропаганде «полугрузовиков», в 1939 году один из первых серийных пикапов попал на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Светло-кремовый «четыреста пятнадцатый» красовался в павильоне «Механизация», что лишний раз подчеркивало его предназначение. Однако на село попали считанные единицы ГАЗ-М415. Львиную долю пикапов поделили между собой города, нуждавшиеся в подобном спецтранспорте (главным образом для перевозки почты), и Рабочекрестьянская Красная армия.





Пикап сходит с конвейера Горьковского автомобильного завода








Зимой 1939-1940 годов призванные на армейскую службу пикапы впервые были использованы в военных действиях. Во время советско-финляндской войны ГАЗ-М415 выполнял по сути ту же роль, что и ЛуАЗ ТПК, — транспортера прифронтовой зоны. Машины показали себя отлично, и горьковские конструкторы продолжили работу над «милитаризацией» пикапа. В 1940 году, после освоения серийного производства двигателя ГАЗ-11, были сконструированы прототипы с новым мотором ГАЗ-11-415, затем этот кузов примерили на полноприводное шасси — получился внедорожный пикап ГАЗ-61-415. Наконец, уже в 1941 году на платформе ГАЗ-61 создали экспериментальный полноприводный легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с упрощенным кузовом, предтечу ГАЗ-64. Однако с началом Великой Отечественной войны о серийном производстве этих прототипов пришлось забыть. Самым «массовым» оказался артиллерийский тягач — было построено 36 машин. Поскольку горьковские пикапы успешно прошли боевое крещение 8 ходе финской кампании, они были «поголовно мобилизованы» на фронт. Известно, что ГАЗ-М415 принимали активное участие в транспортном обеспечении военных операций под Москвой. Один из таких автомобилей был оборудован передвижной радиостанцией ставки командующего 16-й армией Константина Рокоссовского.


«Мирная архитектура» платформы ГАЗ-М1 не выдерживала тяжелых условий эксплуатации и работы «под огнем», поэтому практически все горьковские пикапы сгинули на фронтовых дорогах. В настоящее время известно лишь о двух уцелевших экземплярах.














Панель приборов ГАЗ-М415 полностью заимствована у "эмки» (ГАЗ-M1)









Водитель и пассажир размещались на общем диване. О регулировке сидений не было и речи








В жаркую погоду ветровое стекло приоткрывалось для лучшей вентиляции кабины








Зеркало заднего вида внутри салона









На крыльях в отдельных корпусах располагались фары и габаритные огни









Чтобы воздух поступал в кабину, надо было приоткрыть воздухозаборник перед ветровым стеклом









Двери кабины открывались против движения









Над решеткой радиатора возвышалась хромированная пробка радиатора системы охлаждения двигателя









У пикапа горловину бензобака пришлось выводить на левую сторону, чтобы она не мешала погрузке и выгрузке









Несмотря на отдельно стоящую, не интегрированную в кабину грузовую платформу, пикап ГАЗ-М415 выглядел достаточно гармонично









Для перевозки длинномерных грузов, задний борт фиксировался в горизонтальном положении









Боковины капота имели специальные лувры для лучшего охлаждения двигателя набегающим потоком воздуха









На хромированных колпаках колес от «эмки» хорошо видна большая буква «М» — «Молотовец»









Электрический звуковой сигнал









Катушка зажигания встроена в моторный щит кабины: на другом ее конце находился замок зажигания









Генератор — основной источник электропитания автомобиля









Распределитель зажигания ИМ-91 с открытыми токопроводящими пластинами









Двухлопастной вентилятор системы охлаждения двигателя находился на одной оси с водяным насосом









Стартер автомобиля









Карбюратор с восходящим потоком воздуха. Справа виден бензонасос







Схема автомобиля ГАЗ-М415


















































































Технические характеристики ГАЗ-М415



Число мест



2 + 6



Грузоподъемность



400 кг



Максимальная скорость



90 км/ч



Разгон с места до 80 км/ч



24 с



Расход топлива при скорости 40 -50 км/ч



14,5 л/100 км



Тормозной путь



8 м



Электрооборудование



6 V



Аккумуляторная батарея



ЗСТ 100



Генератор



120 W



Реле-регулятор



нет данных



Стартер



600 W



Размер шин



7,00-16



Масса, кг



снаряженная



1370



Дорожные просветы, мм



под передней осью



235



под задней осью



210



Наименьший радиус поворота, м



то колее внешнего переднего колеса



6,35






























































































Рулевой механизм



глобоидальный червяк с двойным роликом, передаточное число —16,б



Подвески (передняя и задняя}



зависимые, с продольными листовыми рессорами, амортизаторы гидравлические, рычажные, одностороннего действия



Тормоза



ножной — колодочный, с механическим приводом, действует на все колеса



ручной — колодочный, с механическим приводом, действует на все колеса



Коробка передач



механическая, трехступенчатая, с муфтой легкого переключения



Сцепление



однодисковое, сухое



Передаточные числа



I — 2,82; II —1,604; III —1,0; задний ход — 3,383



Главная передача



пара конических шестерен со спиральными зубьями; передаточное число — 4,44 (40 и 9 зубьев)



Двигатель



ГАЗ-М, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения



Диаметр цилиндра, мм



98,43



Ход поршня, мм



107,95



Рабочий объем, см3



3285



Степень сжатия



4,6



Порядок работы цилиндров



1-2-4-3



Карбюратор



К-14, К-14Б



Максимальная мощность



50 л. с. при 2800 об/мин



Максимальный крутящий момент



17,0 кгс.м при 1300-1400 об/мин





Пикал FA3-M415 производился В 1939-1941 годах. Всего за это время было выпущено 5382 экземпляра таких машин. Несмотря па то что этот автомобиль конструировался под новый шестицилиндровый двигатель, после освоения автозаводом мотора ГАЗ-11 им были оснащены лишь несколько опытных образцов пикапа. Зато «четыреста пятнадцатый» послужил «лабораторией на колесах» при создании внедорожных модификаций легковых «эмок» группой В. А. Грачева.









ГАЗ-61-417. «Идеологическим предтечей» фронтового джипа ГАЗ-64/67 по праву можно считать разработанный в мае 1941 года полноприводный армейский пикап ГАЗ-61-417. Основным его назначением была буксировка легких противотанковых орудий массой до 750 кг и транспортировка боеприпасов и артиллерийского расчета. В основу конструкции легла полноприводная платформа ГАЗ-61, передок кузова семейства ГАЗ-11 и грузовая платформа с продольными трехместными лавками серийных пикапов. Все кузовные панели были предельно упрощены: вместо передних дверей использовались брезентовые фартуки, вместо крыши — складные брезентовые тенты. Передний ряд сидений от платформы ничем не отделялся, запасные колеса разместили е нишах серийных для всего семейства «эмок» передних крыльев. Бензобак, вначале располагавшийся под передним сиденьем, впоследствии переместился на правый борт. В декабре 1941 года первая высокоподвижная противотанковая батарея, состоящая из четырех ГАЗ-61-417, буксирующих 57-миллиметровые пушки, приняла участие в контрнаступлении под Москвой. Всего до конца года было выпущено 36 тягачей. В начале 1942 года выпуск ГАЗ-61-417 был свернут из-за отсутствия стали для кузовных панелей.











ГАЗ-21. Во второй половине 30-х годов перед конструкторами горьковского автозавода была поставлена серьезная задача — повысить проходимость «эмки». Вначале В. А. Грачев с коллегами пошел по пути создания трехосной модификации машины с двумя ведущими задними мостами: этот вариант был освоен в ходе экспериментов с платформой ГАЗ-А.


Предельно утилитарная архитектура кузова — пикап — была обусловлена предназначением автомобиля: это должен был быть внедорожник. Опытный образец ГАЗ-21, объединивший как узлы и агрегаты серийных ГАЗ-M1, ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, так и оригинальные детали, был построен в 1936 году и даже прошел государственные испытания. По их результатам конструкторы провели ряд доработок, и в январе 1938 года завершились испытания второго, усовершенствованного образца. Они были признаны успешными, внедорожник начали готовить к серийному производству и даже выпустили около сотни комплектов деталей, однако освоение полноприводной платформы ГАЗ-61 сделало проект неактуальным.











НАТИ-ВМ. Перспективным направлением повышения проходимости «эмки» в 30-х годах считалось создание полугусеничных модификаций, в том числе и легковых автомобилей. Созданием полугусеничного варианта M1 занялись в HATH: автомобиль, названный НАТИ-ВМ, был построен в двух экземплярах — один с кузовом «фаэтон», а другой с кузовом «пикап» (на фото).


Эти автомобили можно было использовать как в летнем колесном варианте (обычная трехоска), так и в зимнем гусеничном (передние колеса устанавливались на лыжи)


При переоборудовании в полугусеничный вариант трансмиссия машины претерпела значительные изменения: рама была усилена и доработана под установку демультипликатора. Гусеничный движитель с каждой стороны имел два двойных ската основных колес, между которыми вверху и внизу располагались бегунки. Резиновая гусеница по центру внутренней стороны имела гребень, который не позволял ей сползать в сторону с колес. Сцепление ГусеНИЦЫ С ведущие колесом осуществлялось за счет силы трения.