Арсенал – Коллекция, 2012 № 03 (03) [Журнал «Арсенал - Коллекция»] (fb2) читать онлайн

Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3)

Научно-популярное издание

Роман Пономаренко 

Немецкий крест на краснозвездной броне: трофейные танки Т-34 в панцер-гренадерской дивизии СС «Дас Райх»

Редкое фото, показывающее захваченный Т-34 в ок­ружении немецких пехотинцев. Судя по всему, танк попал к немцам в исправном состоянии, и на него уже собираются нанести немецкие опознавательные знаки для дальнейшего применения. Флаг со свастикой на передке танка предназ­начен для сигнализирования немецким войскам и авиации (из коллекции С. Рыжова. Публикуется впервые)

Знаменитый советский Т-34 по праву считается одним из луч­ших танков Второй мировой войны. В первый период Великой Отечественной войны Советского Союза Т-34 по своим такти­ко-техническим характеристикам существенно превосходил практически все противостоящие ему танки Вермахта. Ле­гендарной «тридцатьчетверке», история которой неразрывно связана с историей Второй мировой войны, посвящены десят­ки книг и сотни статей. Несмотря на это, в истории танка Т- 34 до сих пор имеется достаточное количество «белых пятен». Например, практически неизученным моментом остается факт боевого применения немецкими войсками захваченных у Крас­ной армии Т-34.

Одну из первых попыток рассмотреть историю использова­ния танка Т-34 в немецкой армии сделал американский исто­рик Э. Такер-Джонс. Его работа доступна для отечественно­го читателя, поскольку была переведена на русский язык [12], однако, к сожалению, в ней лишь поверхностно затрагивают­ся многие аспекты истории применения немцами танков Т-34 (впрочем, как и других типов трофейной бронетехники). Исхо­дя из этого данная книга может считаться лишь кратким вве­дением в проблему. Небольшую, но хорошо иллюстрирован­ную историю трофейных советских танков в Вермахте написа­ли немецкие историки В. Регенберг и X. Шайберт, вполне естественно, что в ней они некоторое внимание уделили эсэ­совским «тридцатьчетверкам» [23]. Также во многих историче­ских исследованиях вскользь упоминается о службе танков Т- 34 в Вермахте, как правило, без особого углубления в дета­ли. Таким образом, комплексно история танков Т-34 в диви­зии СС «Дас Райх» историками еще не рассматривалась, что обуславливает актуальность выбранной нами темы. При рабо­те над статьей автор опирался на документы фондов тро­фейной немецкой документации Национального архива США, документы и материалы из архива автора, документальные и справочные издания. Также существенным источником ин­формации послужили воспоминания немецких ветеранов. Важная информация о некоторых эпизодах боевого примене­ния танков Т-34 найдена нами в исследованиях В. Замулина и Л. Лопуховского, а также в других работах, посвященных ис­тории Курской битвы. Полный список использованных автором источников и литературы приводится в конце статьи.

В данной работе мы рассмотрим использование трофейных советских танков Т-34 в панцер-гренадерской дивизии СС «Дас Райх» на Восточном фронте. Хронологические рамки статьи — середина 1943 года. Основное внимание мы уделим техническим и организационным моментам, поскольку имен­но они, как правило, обходятся историками, а также боевому применению трофейных советских танков в рядах эсэсовской дивизии. Отметим, что некоторые аспекты указанной пробле­мы освещались нами в докладе на 8-й Всеукраинской научной конференции «Актуальные вопросы истории науки и техники», которая проходила в Киеве в 2009 году.

Автор выражает благодарность за предоставленные цен­ные документы, материалы и оказанную поддержку в написа­нии работы Юрию Денису (Киев, Украина), Василию Дюнову (Пермь, Россия), Джону П. Муру (США), Сергею Рыжову (Санкт- Петербург, Россия), Константину Семенову (Москва, Россия), Александру Томзову (Москва, Россия).

Хотя боевые качества Т-34 поразили немецких войсковых ко­мандиров уже с самого начала операции «Барбаросса», но на­стоящее впечатление этот танк произвел на них в период тя­желых боев осенью-зимой 1941 года. В то время как танки Вермахта в условиях суровой погоды, постоянной слякоти, грязи, льда и снега оказались малонадежными и недостаточно мане­вренными, «немецкие экипажи наблюдали с мрачным удивле­нием, с какой легкостью „тридцатьчетверки“ маневрировали на снегу и в грязи при самых плохих погодных условиях» [3, с.11]. Вполне обоснованно, что, на практике познакомившись с хорошими боевыми качествами Т-34, немцы также стреми­лись поставить себе на службу эту сильную и надежную маши­ну. Естественно, что рассчитывать они могли лишь на трофей­ную бронетехнику— немецкая промышленность, несмотря на пожелания некоторых генералов Вермахта, не могла перейти на производство подобных танков. Правда, вскоре необходи­мость в этом отпала: немецкие конструкторы основательно «до­работали» свои танки, и уже с 1942 года немецкая бронетех­ника не только не уступала советской, но даже по многим ха­рактеристикам существенно превосходила ее. Тем не менее, уважительное отношение немцев к танку Т-34 сохранилось до самого конца войны.

В 1941-1943 годах в руки немецких войск попало огромное ко­личество советской бронетехники. Обычно трофейные советские танки Т-34 применялись немецкими частями эпизодично, как правило, в случае если они были захвачены в полностью исправ­ном состоянии и были готовы к немедленному введению в бой. Единичному использованию трофейных танков есть впол­не резонные объяснения — нехватка боеприпасов и запчастей, необходимость переучивания экипажей, потребность в дообо­рудовании танка по немецким стандартам (например, установ­ка радиостанций и оптических систем) и тому подобное.

Вверху: захваченный немцами брошенный танк Т-34

Немецкий солдат восседает на захваченной «тридцатьчетверке» (Оба снимка из коллекции С. Рыжова. Публикуются впервые)

Тем важней отметить, что единственной частью дивизионного звена в германских вооруженных силах, где из танков Т-34 было сформировано отдельное подразде­ление, является панцер-гренадерская ди­визия СС «Дас Райх». В этой дивизии трофейными танками Т-34 укомплекто­вали целую роту (а фактически — полто­ры роты). В масштабах всего Вермахта этот пример является уникальным. Хотя эта рота и просуществовала недолго, всего лишь четыре месяца, но актуально­сти история этого уникального подразде­ления не теряет. Дело в том, что пан­цер-гренадерская дивизия СС «Дас Райх» являлась одной из наиболее элитарных дивизий в немецкой армии, ударной «по­жарной командой», бросаемой на самые жаркие участки фронта. Так что уже само по себе принятие на вооружение в подоб­ной дивизии трофейной советской броне­техники не может не вызывать интерес.

Кроме этого, уже на начало 1943 года панцер-гренадерская дивизия СС «Дас Райх» фактически являлась танковой ди­визией (хотя официальный статус танко­вой дивизии она получила только в октя­бре 1943 года) и создание в ее рамках роты, вооруженной трофейными совет­скими танками Т-34, демонстрирует как степень импровизации немецкого ко­мандования в плане укомплектования войск бронетехникой, так и то, что уже в 1943 году даже ударные танковые диви­зии войск СС столкнулись с острой не­хваткой танков, если пришлось прибегать к таким достаточно экстраординарным и нестандартным мерам.

Отметим, что в Вермахте были и дру­гие похожие примеры, в частности, в составе 6-й танковой дивизии в 1943 году сформировали один взвод, укомп­лектованный захваченными «тридцатьчетверками». Также не­которое количество танков этого типа входило в состав тан­ковых подразделений корпусного и армейского подчинений, од­нако ни разу больше не было создано аналогичной отдельной роты в рамках танковой дивизии Вермахта или войск СС.

Итак, в 1943 году панцер-гренадерская дивизия СС «Дас Райх» входила в состав 2-го танкового корпуса СС обергруппенфюрера СС Пауля Хауссера — ударного соединения герман­ских вооруженных сил. Этот корпус сыграл решающую роль в ходе сражения за Харьков в феврале-марте 1943 года, позво­лив немецкому командованию взять реванш за поражение под Сталинградом. Однако в этом сражении дивизия СС «Дас Райх» (как, впрочем, и остальные дивизии корпуса — «Лейб- штандарт» и «Тотенкопф») понесла тяжелые потери в броне­технике. В битве за Харьков был отмечен первый, пока еще единичный, опыт применения эсэсовцами трофейных танков Т-34, когда 13 февраля 1943 года пять захваченных «тридцать­четверок» и один танк КВ были включены в состав танкового полка дивизии СС «Дас Райх». Судя по всему, советские ма­шины были взяты немцами в полностью боеспособном состо­янии. На эти танки были назначены немецкие экипажи и да­же нанесена соответствующая маркировка, однако какие-ли­бо детали их боевого применения отсутствуют, скорее всего, из-за краткосрочности использования [9, с.110].

Весной-летом 1943 года для подготовки к наступлению на Курской дуге (операция «Цитадель») боеспособность дивизии СС «Дас Райх» требовалось быстро восстановить. В апреле 1-й батальон танкового полка дивизии был от­правлен в Германию, для перевооружения на танки «Пантера». Этот процесс затянулся, и вскоре всем в штабе 2-го танкового корпуса СС стало ясно, что к началу операции батальон вернуться не успеет. Таким образом, создалась угроза, что в преддверии «Цитадели» одна из ударных дивизий эсэсовского корпуса — «Дас Райх» — фактически на 50% потеряет боеспо­собность своего танкового полка, учитывая на­личие в ней лишь одного танкового батальона вместо требуемых штатным расписанием двух.

В этой ситуации немцы, с присущей им прак­тичностью, оригинальностью и долей импрови­зации, быстро нашли выход из положения — ре­организовав противотанковый дивизион диви­зии в 3-й батальон танкового полка. Эсэсовцы действовали очень оперативно, процесс этот начался еще ранней весной. Так, приказ диви­зионного штаба о реорганизации дивизиона в 3-й танковый батальон был получен 9 марта 1943 года (то есть еще в период боев за Харь­ков) [29, р.89]. Тем самым маховик был запу­щен. На 20 марта 1943 года противотанковый дивизион еще проходит по документам как са­мостоятельное подразделение [10], а уже 30 марта 1943 года — как 3-й батальон (противо­танковый) танкового полка [11]. Официально ре­организация произошла 26 марта, после чего роты преобразованного в танковый батальон противотанкового дивизиона получили соот­ветствующую нумерацию: 1-я рота стала 9-й, 2- я — 10-й, а 3-я — 11-й.

Одновременно противотанковый дивизион активно перевооружался, причем весьма не­стандартным для элитных дивизий германской армии способом. Дело в том, что в ходе сраже­ния за Харьков в руки немцев попало несколь­ко десятков вполне боеспособных танков Т- 34. Опыт применения подобной техники в со­ставе танкового полка дивизии уже был (как мы помним, это произошло в феврале 1943 го­да). Исходя из этого, командование по рекомендации коман­дира танкового полка дивизии СС «Дас Райх» оберштурмбаннфюрера СС Ханс-Албина фон Райтценштайна, решило использовать трофейную бронетехнику по прямому назначе­нию, тем более что надежды на пополнение дивизии новыми немецкими танками было мало. Интересно, что еще в выше­упомянутом приказе от 9 марта 1943 года командир противо­танкового дивизиона гауптштурмфюрер СС Эрхард Асбахр получил указание из дивизионного штаба, согласно которому его дивизион должен был принять на вооружение имеющие­ся трофейные танки Т-34 [29, р.89], чтобы хоть как-то компен­сировать тяжелые потери материальной части. Правда, судя по имеющимся данным, практическая реализация данного приказа началась несколько позже, в апреле.

Командир 3-го танкового батальона штурмбаннфюрер СС Эрхард Асбахр (с сайта http://reibert.info)

Табличка на входе в цех Харьковского тракторного завода, где был развернут «Танкоремонтный завод СС». Именно здесь для нужд дивизии СС «Дас Райх» модернизировались захваченные советские танки Т-34 (с сайта http://beute.narod.ru)

Общий вид цеха «Танкоремонтного завода СС» (с сайта http://beute. narod. ru)

Имея время, возможности и желание, эсэсовцы основа­тельно подошли к вопросу принятия на вооружение трофей­ных танков. Первым делом, весной 1943 года на Харьков­ском тракторном заводе был открыт так называемый «Танко­вый завод СС» или «танкоремонтный завод СС» (дословно с немецкого — SS-Panzerwerk). Сам по себе тракторный завод был сильно разрушен в ходе боевых действий, так что снача­ла военнослужащие ремонтных подразделений дивизии СС «Дас Райх» и мобилизованные подсобные рабочие из местно­го населения приступили к расчистке большого заводского сбо­рочного цеха (он наименее пострадал после боев, необходи­мо было только подлатать крышу) и сбору пригодных инстру­ментов, материалов и оборудования из разрушенных цехов. Эти работы заняли 17 дней, за этот период было перенесено 750 тонн различных материалов, на что потрачено 20 000 человеко-часов [24, s.74]. Одновременно немцы искали квали­фицированных местных рабочих, в основном из прежних ра­ботников завода, чтобы задействовать их для ремонта танков. Таких набралось от 15 до 20 человек, включая сюда женщину- крановщицу, управлявшую тяжелым мостовым краном в цеху.

Пока на «Танковом заводе СС» шли подготовительные рабо­ты, специальные технические «оперативные группы» разъез­жали по местам боев, выискивая Т-34 с наименьшими повреж­дениями. Если танк признавался годным для ремонта и модер­низации, то немцы обеспечивали его доставку на завод. Всего, таким образом, немецкими техниками было отобрано для по­следующего ремонта и введения в строй 33 танка Т-34 1942- 1943 годов выпуска.

Когда цех был более-менее восстановлен, а танки собраны на заводском дворе, начался ремонт и переоборудование «тридцатьчетверок» в соответствии с немецкими танковыми стандартами. Танки практически полностью разбирались, из­ношенные детали заменялись, а повреждения ремонтирова­лись. Но на этом эсэсовские ремонтники не остановились, на­оборот, проводилось серьезное дооборудование танков. Так, башни делались куда более комфортабельней для экипажа, чем были раньше, оборудовались радиостанциями, немецкой оп­тикой, а нескольким танкам даже приварили командирскую ба­шенку, чтобы улучшить обзор для командира танка. С особой тщательностью тестировались моторы это проводилось на специальных испытательных стендах.

По окончании всех этих доработок танк Т-34 становился куда более боеспособным, чем после выхода с советского тан­кового завода. Как заметил командир взвода прежнего проти­вотанкового дивизиона оберштурмфюрер СС Клаудиус Рупп, воочию наблюдавший преобразование советских «тридцатьчет­верок» в немецкие: «Пожалуй, это были лучшие из когда-ли­бо имевшихся Т-34» [24, s.74].

Идет ремонт и модернизация захваченных танков (с сайта http://beute.narod.ru)

Отремонтированные «тридцатьчетверки» выезжают из заводского цеха (с сайта http://beute.narod.ru)

Т-34 в цехе «Танкоремонтного завода СС» (с сайта http://beute.narod.ru)

Т-34 дивизии СС «Дас Райх» во дворе Харьковского тракторного завода (с сайта http://beute.narod.ru)

Рейхсфюреру СС Генриху Гиммлеру демонстрируют модернизированный Т-34 (Бундесархив)

Полностью готовые танки окрашивались в темно-желтый цвет и маркировались согласно немецким стандартам, на башни танков наносились большие «балканские» кресты [21, р.31]. Для сигнализирования пилотам Люфтваффе о том, что под ними немецкий танк, а не советский, на крышки башен­ных люков наносилась свастика.

Одновременно с ремонтом и переоборудованием танков была организована подготовка экипажей.

Согласно еще довоенной немецкой номенклатуре, виды иностранной боевой техники подразделялись по серийным номерам, танки значились под номером 700. К этому числу в скобках добавлялась первая буква страны-производителя, ес­ли танк был советский, то (г) — Россия («russisch») [14, с.197]. Исходя из этого, принятые в «Дас Райх» на вооружение тан­ки Т-34 получили обозначение Pz.Kpfw Т-34 747 (г) [12, с.259].

24 апреля 1943 года первые модернизированные «трид­цатьчетверки» были продемонстрированы рейхсфюреру СС Ге­нриху Гиммлеру. Последний, отдавая дань эсэсовцам после мартовской победы под Харьковом, находился с визитом во 2-м танковом корпусе СС и не упустил случая проинспектиро­вать дивизию СС «Дас Райх» (кроме модернизированных Т-34, Гиммлеру также показали и танки «Тигр» тяжелой танковой ро­ты дивизии).

К 31 мая 1943 года в полностью боеготовом состоянии на­считывалось пять танков Т-34, а 20 находились в краткосроч­ном ремонте. Всего же в строй было введено 25 штук Т-34 из 33 доставленных на завод. Еще 12 «тридцатьчетверок» было отравлено в панцер-гренадерскую юнкерскую школу СС в Киншлаге, где они стали наглядным пособием для обучения курсантов противотанковой борьбе [27, р.319; 31, р.113].

Уникальное фото, датированное июнем 1943 года, — на заднем плане танки Т-34 дивизии СС «Дас Райх», выдвигающиеся к фронту (из коллекции С. Рыжова. Публикуется впервые)

Примечательно, что, согласно официальным немецким от­четам, всего на май 1943 года на вооружении Вермахта насчи­тывалось 63 трофейных советских танка, из которых 50 штук были «тридцатьчетверки» [23, р.5]. Если эти официальные данные достоверны (а не верить им оснований нет), то полу­чается, что дивизия СС «Дас Райх» имела на вооружении 50% от общего количества танков Т-34 во всей немецкой армии.

Следует особо подчеркнуть, что преобразование противотан­кового дивизиона в 3-й батальон танкового полка и укомплек­тование его танками Т-34 было временной мерой, призванной компенсировать отсутствие в танковом полку 1-го батальона.

3-й батальон танкового полка состоял из трех рот, две из ко­торых, согласно данным Т. Йентца, были вооружены танками Т-34, а одна (11-я) была легкой, то есть имела на вооружении танки Pz-lll с 50-мм пушками [18, р.52]. В то же время британ­ские авторы М. Шарп и Б. Девис утверждают, что Т-34 была вооружена только одна рота — 9-я [25, р.133]. Отметим, что, по данным М. Йергера, 9-я рота была вооружена 18 танками Т-34, вместе с этим он дает танки Т-34 и в составе 10-й ро­ты [30, р.76, 255]. Исходя из этих данных и количества танков Т-34 (25 единиц), сделаем вывод, что 9-я рота была укомплек­тована ими полностью, а в 10-й Т-34 был вооружен один взвод. По воспоминаниям обершарфюрера СС Йозефа Набера из 9-й танковой роты, его взвод состоял из танка Pz-IV и че­тырех Т-34. Всего в 9-й роте было шесть Pz-IV (командира ро­ты, штабная и четыре командиров взводов) и 16 Т-34 (по че­тыре танка в каждом взводе; на два меньше, чем дает Йергер) [24, s.75].

Командные должности в 3-м танковом батальоне остались за офицерами противотанкового дивизиона. Командиром ба­тальона был штурмбаннфюрер СС (произведен 20 апреля 1943 года) Эрхард Асбахр. Командиром 9-й роты (1-й в про­тивотанковом дивизионе) был гауптштурмфюрер СС Зигфрид Зинн, 10-й (2-й) — гауптштурмфюрер СС Ханс Бурфайнд, а 11 - й (3-й) роты — оберштурмфюрер СС Адольф Метцгер.

Таким образом, к началу лета 1943 года дивизия СС «Дас Райх» подошла с двумя танковыми батальонами и 25 танками Т-34 в наличии. Однако не все из этих танков находились в бо­еспособном состоянии, к тому же в июне несколько из них при­шлось разобрать на запчасти для остальных машин. Сколько именно — неизвестно, но, думаем, не менее 2-3 единиц. Все это свидетельствует о больших технических проблемах в экс­плуатации немцами Т-34, несмотря даже на тщательный ре­монт, все доработки и модернизации.

5 июля 1943 года немецкие войска начали реализацию опе­рации «Цитадель» — наступление против Курского выступа. Ди­визия СС «Дас Райх» под командованием группенфюрера СС Вальтера Крюгера действовала в составе ударного 2-го танкового корпуса СС на южном фасе Курской дуги. Для эсэсов­ских «тридцатьчетверок» эта операция стала боевым креще­нием. Отметим, что, несмотря на то что боевой путь дивизии СС «Дас Райх» в Курской битве исследован очень подробно, информации о боевом применении немцами танков Т-34 име­ется немного, хотя не подлежит сомнению, что они участвова­ли в боях уже с самого начала операции.

По статистике, на 4 июля 1943 года в дивизии СС «Дас Райх» насчитывалось 18 Т-34 в боеспособном состоянии (из общего количества в 158 боеспособных танков и самоходных орудий в дивизии). К концу дня 5 июля 1943 года в боеспособ­ном состоянии насчитывалось 16 Т-34, а к концу дня 6 июля 1943 года — 15 Т-34 [16, s.96]. Скорее всего, выход из строя нескольких танков был связан прежде всего с техническими проблемами.

Первое достоверное свидетельство об использовании в бою эсэсовских Т-34 приходится на 7 июля 1943 года. К это­му моменту 2-й танковый корпус СС уже прорвал две линии обороны советских войск на прохоровском направлении и уверенно продолжал наступление. На правом фланге атаки ди­визии СС «Дас Райх» полоса фронта пролегала вдоль участ­ка железнодорожной линии Сажное — Беленихино. Совет­ские войска имели здесь сильные оборонительные позиции противотанковой артиллерии и танков. Для усиления своей обороны с утра 7 июля советское командование задействова­ло на этом участке 60-й дивизион бронепоездов в составе бро­непоезда № 737 (капитан В.П. Павелко) и № 746 «Московский метрополитен» (капитан Б.П. Есин). Накануне, вечером 6 ию­ля, оба бронепоезда были сосредоточены в трех километрах южнее станции Беленихино. Их вооружение состояло из ше­сти 107-мм и 76-мм орудий, шести 37-мм, 25-мм зениток и 12 пулеметов «максим» [5, с.619]. По немецким данным, броне­поезда активно поддерживались танками [24, s.75], вероятно, из 20-й гвардейской танковой бригады подполковника П.Ф. Охрименко.

Танки Т-34 из 10-й роты 3-го танкового батальона вместе с панцер-гренадерами идут в наступление. Лето 1943 года, Курская дуга (с сайта http://beute.narod.ru)

Экипаж позирует перед Т-34, предположительно из 10-й роты 3-го танкового батальона (с сайта http://beute.narod.ru)

У немцев на этом участке атаковали 3-й батальон танково­го полка и тяжелая танковая рота, вооруженная танками «Тигр». Штурмбаннфюрер СС Асбахр разделил свои силы на три группы — 9-я рота атаковала на правом фланге, 11-я (он сам находился при ней) — на левом, а 10-я рота оставалась в ре­зерве. По советским данным, тяжелый бронепоезд № 737 с 08:00 до 08:45 вел огонь по группе танков в 20 машин, пытав­шейся прорваться из района высоты 1,5 километра западнее Рождественки к Липовому Донцу. Используя внушительное артиллерийское вооружение и танковую поддержку, бронепо­езд сильным огнем накрыл атакующую группу танков «Дас Райх» (3-й батальон), включая сюда и «Тигры». Обершарфюрер СС Йозеф Набер, командир танка Т-34 из 9-й танковой роты (атаковавшей на правом фланге атаки батальона), вспоминал об атаке в этот день: «Я ехал в головном танке. Справа —танки 3- го взвода, слева — танки 2-го взвода. Прямо за мной шел танк командира роты гауптштурмфюрера СС Зинна и танк группы уп­равления роты. Все танки были связаны по радио. Мы не про­ехали и 200 метров, как оказались в сущем пекле — со всех сто­рон нас обстреливали танки Т-34 и 76,2-мм противотанковые орудия. В двух километрах на холме проходила железнодорож­ная линия, здесь стояло несколько бронепоездов, которые об­стреливали нас из всех орудий. При следующей атаке я уста­новил, что в лесу от 40 до 50 танков Т-34, не считая противо­танковых орудий. Мы также стреляли из всех стволов. В мой танк попали, заклинило башню, и я дал команду отходить» [24, s.75]. Как оказалось, повреждения башни оказались нетяже­лыми и могли быть исправлены силами экипажа. «Хотя горе­ло много русских танков, но я также видел, что горели и не­которые из наших танков», — подвел итог бою Набер.

В целом ситуация на поле боя складывалась не в лучшую для немцев сторону. Противодействие советских войск здесь бы­ло столь сильным, что немецкие танки прекратили наступле­ние. Прикрывшись дымовой завесой и взяв на буксир не­сколько подбитых машин, они отошли, предпочтя вызвать в по­мощь авиацию. В этом бою был подбит танк командира 9-й танковой роты гауптштурмфюрера СС Зигфрида Зинна, а сам он погиб на месте. Весь трагизм положения для немцев заклю­чался в том, что 9-я рота отступала так быстро, что отсутст­вие танка командира роты выяснилось лишь после выхода ро­ты из боя.

По некоторым данным, на поле боя остался один горящий танк [5, с.619] (по-видимому — танк Зинна). В то же время, по дру­гим данным, только бронепоезд «Московский метрополитен» подбил минимум три танка [2, с.202-203]. По информации Л. Лопуховского, бронепоездами было подбито семь танков [6, с.129]. Исходя из всех приведенных выше данных, констатиру­ем, что точное число немецких танков подбитых бронепоезда­ми, неизвестно, но в любом случае больше, чем один.

Немцы быстро нашли противодействие: их танки огнем с вы­сот южнее хутора Калинин разрушили железнодорожный путь в сторону Беленихино. Ведя непрерывный огонь, бронепоез­да начали отходить к станции Сажное, где их атаковали само­леты Люфтваффе. К вечеру оба бронепоезда были разбиты авиацией и артиллерией.

За день 7 июля танковые силы дивизии СС «Дас Райх» по­несли серьезные потери, особенно это касалось 3-го баталь­она. В бою был тяжело ранен оберштурмфюрер СС Адольф Метцгер, командир 3-й роты противотанкового дивизиона (в данный момент— 11-я танковая рота). К вечеру он умер от ран, став вторым ротным в 3-м танковом батальоне, погибшим 7 июля (первым был Зигфрид Зинн).

Ночью пошел сильный дождь, напоив выжженную горячим июльским солнцем землю. Тем временем в 9-й танковой ро­те собирали отряд для поиска тела командира. Йозеф Набер вспоминал о событиях той ночи: «С тремя добровольцами я вернулся на поле боя, чтобы найти командира роты. С собой мы взяли пулемет... Всюду еще горели танки, при этом в не­которых взрывались боеприпасы... Я приблизительно знал, где стоял танк командира роты. Мы скоро нашли его... У танка бы­ло много пробоин от 76,2-мм снарядов. Тело командира мы на­шли в башне танка, у него было много осколков в голове — тя­желая смерть. Мы положили нашего командира на брезент и вчетвером понесли его... Около пяти часов (утра. — Р.П.) мы вернулись в нашу деревню» [24, s.76].

Количество потерянных безвозвратно танков Т-34 за 7 ию­ля точно неизвестно, однако должно быть в пределах 1-2 единицы. Число подбитых танков было куда большим, однако уже вскоре немецкие ремонтные службы их вернули в строй. Известно, что к концу дня 7 июля 1943 года в строю насчиты­валось 14 боеспособных танков Т-34 [16, s.96].

Т-34 из 3-го батальона танкового полка «Дас Райх» (с сайта hrtp://beute. па rod. ги)

Т-34, вероятно, из 9-й танковой роты (с сайта http://beute.narod.ru)

Эсэсовские «тридцатьчетверки» принимали участие в боях и на следующий день, однако какие-либо подробности этого не­известны. Есть данные, что вечером 8 июля танк Т-34 Йозефа Набера подорвался на советской мине и был отправлен в ремонт.

Применение немцами советских Т-34 имело свою особую специфику. Так, важно отметить, что в условиях напряженных боевых действий уже через три дня наступления были израс­ходованы имеющиеся в наличии боекомплекты к танкам Т-34. В результате снабжение трофейных танков боеприпасами осуществлялось путем сбора снарядов в подбитых советских машинах. В частности, об этом говорит приказ 2-го танково­го корпуса СС дивизии СС «Дас Райх» от 8 июля 1943 года (от­данный в 15:15), где указывалась необходимость обеспечить сбор боеприпасов для имеющихся Т-34 прямо на поле боя [28, s.67].

Кроме боеприпасов, эсэсовские ремонтные группы на полях сражений Курской дуги собирали запчасти для танков и стре­мились эвакуировать те из подбитых советских машин, кото­рые можно было вернуть в строй. В основном этим занимались отряды, командированные «харьковским танкоремонтным за­водом СС». Однако в этом вопросе интересы эсэсовцев час­то сталкивались с интересами армейских ремонтных служб. В частности, 18 июля 1943 года (уже после завершения опера­ции «Цитадель») на совещании у квартирмейстера группы ар­мий «Юг» обсуждался вопрос о том, что «танкоремонтный за­вод СС» собирает по полям боев танки Т-34, не подпуская к ним аналогичные армейские службы. Видимо, лихие эсэсов­ские ремонтники успевали забрать для своих нужд всю более- менее боеспособную трофейную технику, причем, как нам кажется, не только в полосе действий 2-го танкового корпу­са СС, но по всей ширине обороны группы армий «Юг». Это и вызвало недовольство армии. Поэтому на совещании стави­лась задача не допустить развития подобной практики, огра­ничить доступ эсэсовцев к подбитым советским танкам, о чем извещались и армейские ремонтные танковые роты [17, р. 166]. О дальнейшем развитии этого «конфликта» данных нет, но вряд ли «противостояние» здесь достигло серьезных масштабов, с учетом скорого изменения ситуации на фронте.

Следующий известный эпизод применения эсэсовцами тан­ков Т-34 в бою датирован 12 июля 1943 года — днем знаме­нитого Прохоровского сражения. Утром 12 июля дивизия СС «Дас Райх» находилась в обороне. К началу сражения в диви­зии СС «Дас Райх» было восемь боеспособных Т-34. В 10:45 советская 4-я гвардейская танковая бригада полковника А.К. Бражникова нанесла сильный удар от Беленихино по обоим флангам 2-го батальона панцер-гренадерского полка СС «Дер Фюрер» (оборонялся вдоль железной дороги Белгород — Курск), немного потеснила батальон и завязала бои за Кали­нин. По немецким данным, левый фланг батальона атаковали 40 танков, а правый — 10 [4, с.416]. Советским войскам удал­ся прорыв танками, однако атаки стрелковых частей Красной армии были немцами отражены.

Что касается советских танкистов, то, к несчастью для них, в Калинине находились части 3-го батальона танкового полка «Дас Райх», которые поддержали гренадер и переломили ход событий, отбив атаку. Именно здесь сполна оправдалось включение в состав дивизии захваченных под Харьковом Т-34. Советские танки двигались в низине, а эсэсовцы развернули свои восемь боеспособных «тридцатьчетверок» на возвышен­ности, откуда и открыли точный огонь на поражение. Тем са­мым немцы применили свою испытанную противотанковую тактику, ведя в основном стрельбу с места, из засады, стара­ясь до минимума свести риск поражения собственного танка. Хорошо зная слабые места советских танков, немецкие танки­сты первым делом открывали огонь по командирскому танку, так как только в этой машине были и радиопередатчик, и приемник. У других советских танков были только радиопри­емники, и они не могли переговариваться по рации друг с дру­гом, что нарушало управление и координацию действий. Кро­ме этого, немецкие танкисты хорошо знали, что у советских

танков сзади был металлический бак с запасом горючего. Стоило попасть в этот бак, как он вспыхивал, и в результате танк загорался [21, р.341]. Так что неудивительно, что советская атака была уверенно отбита. Как заметил вете­ран (и официальный историограф) дивизии СС «Дас Райх» Отто Вейдингер, «наверное, совет­ские танкисты так и не узнали, кто был их про­тивником» [24, s.75]. Этот бой стал своеоб­разным «звездным часом» для «тридцатьчетве­рок» с крестами на броне.

Отбив все атаки советских войск, 12 июля ди­визия СС «Дас Райх» перешла в контрнаступле­ние, продвинулась на два километра на участ­ке шириной пять километров, понеся за день упорного боя сравнительно легкие потери. Что касается потерь бронетехники, то их можно определить лишь приблизительно. Так, есть данные, что к концу сражения в составе «Дас Райх» осталось лишь два танка Т-34 в боеспо­собном состоянии [12, с. 126], то есть за день боя их выбыло из строя шесть штук. По другим данным, как нам кажется, более достоверным, к концу дня «Дас Райх» располагала восемью боеспособными танками Т-34 [16, s.96]. В любом случае, поскольку поле боя осталось за немцами, они получили возможность эвакуировать всю свою подбитую бронетехнику для ремонта.

Статистика наличия боеспособных танков Т-34 в дивизии СС «Дас Райх» в последующие дни операции «Цитадель» отраже­на в таблице 1 [16, s.96].

Из данных, приведенных в таблице, мы видим, что количе­ство боеготовых танков в ходе продолжения активной фазы операции колебалось в количестве 11-12 штук и несколько воз­росло уже после окончания интенсивных боевых действий (с ночи на 17 июля части 2-го танкового корпуса СС начинают вы­водиться из боя), почти достигнув количества на 4 июля (18 единиц). Также на основании этих данных можно попробовать установить приблизительные потери эсэсовских «тридцатьчет­верок» в ходе Курской битвы. С учетом сопутствующих факто­ров и анализа различных данных, мы считаем, что потери в тан­ках этого типа составили минимум три единицы. Впрочем, на абсолютную точность наше число, конечно же, не претендует, тем более что в немецких отчетах о боях под Курском танки Т-34 в графе «Безвозвратные потери» не фигурируют. Дейст­вительно, согласно документам, в период с 5 по 17 июля по­тери дивизии СС «Дас Райх» в бронетехнике составили девять единиц — один танк Pz-lll, шесть танков Pz-IV, один «Тигр» и одно штурмовое орудие Stug-lll [9, с.488]. По другим данным, дивизия СС «Дас Райх» с 5 по 16 июля потеряла 46 танков и штурмовых орудий, хотя, скорее всего, в это число включена и подбитая техника, требующая долгосрочного ремонта (бо­лее трех недель) [25, р.138]. Тем не менее мы склонны счи­тать, что некоторое количество немецких «тридцатьчетверок» все же было потеряно безвозвратно.

Йозеф Набер, ставший одним из асов танкистов, воевавших на трофейных Т-34 (с сайта http://beute.narod.ru)

Командир танка осматривает поле боя в поисках противнику. Курская дуга, лето 1943 года (с сайта http://beute.narod.ru)

Таблица 1

Дата	Танки Т-34 в боеспособном состоянии
13 июля 1943 года	11
14 июля 1943 года	12
15 июля 1943 года	13
16 июля 1943 года	11
17 июля 1943 года	17
18 июля 1943 года	17

В целом модернизированные танки Т-34 неплохо показали себя в бою, добившись некоторых успехов и позволив диви­зии СС «Дас Райх» вести куда более активные боевые дейст­вия, чем она бы вела их в случае отсутствия 3-го танкового ба­тальона. Но, были и негативные моменты, главным образом существование постоянной опасности получить снаряд от сво­их. Немецкие артиллеристы в горячке боя (не забывайте также о жаре и затруднявшей види­мость пыли) часто не замечали опознаватель­ных крестов на башнях танков и открывали по ним огонь. Еще сложнее было объяснить авиа­торам Люфтваффе, пилотам штурмовых само­летов Ju-87 и Hs-129, принимающим решения об атаке за доли секунды, что под ними немец­кий танк, а не советский. Поэтому эсэсовцы больше старались применять «тридцатьчетвер­ки» из засад, тем самым по возможности сво­дя к минимуму угрозу «дружественного огня». Однако, как мы увидели, в атаки этим танкам также приходилось ходить. Другой немаловаж­ной проблемой была нехватка для них боепри­пасов и запчастей, что создавало серьезные трудности в обслуживании, эксплуатации и бо­евом применении «тридцатьчетверок». О не­хватке боеприпасов наглядно свидетельствует вышеупомянутый приказ собирать снаряды для Т-34 в подбитых советских танках — и это в ус­ловиях интенсивных боевых действий! Что ка­сается запчастей, то понятно, что немецкая промышленность их не выпускала, не случайно некоторое количество имеющих­ся Т-34 было разобрано немцами на запчасти еще до начала операции. Однако в условиях роста боевых повреждений тех­ники эти запчасти быстро расходовались, а найти им замену было трудно.

Тем не менее до поры до времени все это компенсировалось боевыми успехами, а среди танкистов дивизии появилась особая каста асов — тех, кто воевал на Т-34. Среди эсэсовцев- танкистов, воевавших на Т-34 в период операции «Цитадель», наиболее отличился уже упомянутый нами обершарфюрер СС Йозеф Набер, ставший командиром взвода 9-й танковой роты. 1 августа 1943 года его произвели в гауптшарфюреры СС, а 19 августа 1943 года он был переведен в 8-ю танковую роту (с эффектом от 1 августа). За отвагу в бою 8 сентября 1943 года Набер был награжден Германским крестом в золо­те, а 9 ноября 1943 года — произведен в унтерштурмфюреры СС. Провоевавший во 2-м танковом полку СС до конца войны, Набер пережил войну и умер в марте 1992 года, в возрасте 76 лет. Интересно, что за время войны танк, которым он коман­довал (то есть не именно Т-34, а вообще), подбивали четыре раза [30, р.76].

После отказа от дальнейшей реализации операции «Цита­дель», 17 июля 1943 года, 2-й танковый корпус СС был пере­брошен на южный участок фронта, на так называемый «Миус- фронт», где с 17 июля 1943 года шло наступление советско­го Южного фронта, поставившее в сложное положение войска оборонявшейся здесь немецкой 6-й армии. Ударный эсэсовский корпус, выступивший в роли «пожарной команды», дол­жен был спасти положение путем принятия участия в плани­руемом немецком контрударе на реке Миус.

На 28 июля в дивизии СС «Дас Райх» в боеготовом состоя­нии насчитывалось всего два танка Т-34 [1, f.000891]. Чем бы­ло вызвано столь разительное сокращение числа боеготовых танков до конца не ясно, поскольку дивизия боевых действий в этот период не вела, а находилась на марше из-под Белго­рода на Миус, скорее всего, имели место механические полом­ки. Затем на следующий день численность боеготовой техни­ки несколько возросла, очевидно, благодаря усилиям ремонт­ников танкового полка: на 29 июля в боеготовом состоянии в дивизии числилось уже шесть Т-34 (всего в полку было 85 бо­еспособных танков) [20, р.336]. Однако какие-либо данные о боевом применении эсэсовских «тридцатьчетверок» в ходе контрудара немецких войск на Миусе, 30 июля — 2 августа 1943 года, отсутствуют.

Здесь же следует обратить внимание на то, что уже с конца июля 1943 года в дивизионных отчетах перестают фигурировать трофейные танки Т-34. Последнее упоминание о них непо­средственно в составе дивизии относится к концу июля (выше­упомянутые шесть единиц на 29 июля). Последнее известное до­кументальное упоминание о танках Т-34 в дивизии СС «Дас Райх» мы находим в отчете инженера 2-го танкового корпуса СС, где указано, что 1 августа 1943 года штаб корпуса проводил пере­говоры со штабом армии (судя по всему — 4-й танковой) каса­тельно трофейных автомобилей и танков Т-34, и также упоми­налось, что «резина для колес, запасные катки и траки подго­тавливаются и будут переданы армии» [7, f.7]. Последнее замечание, судя по тексту, касается именно трофейной техни­ки, однако, в свете дальнейших событий, суть этих переговоров до конца не ясна, поскольку резину с траками армии переда­ли, но сами танки, как мы увидим, нет.

Эсэсовская тридцатьчетверка в ходе Курской битвы (с сайта http://beute.narod.ru)

Т-34, хорошо закамуфлированный ветками, в ходе Курской битвы (с сайта http://beute.narod.ru)

Эмиль Зайболд со своим экипажем (с сайта http://beute.narod.ru)

Впрочем, сопоставив факты, нетрудно прийти к главному вы­воду — танки Т-34 были выведены из состава дивизии. Такая постановка вопроса — изъятие из дивизии боеспособной бро­нетехники в разгар боев — не кажется нам фантастической, с учетом того, что «Дас Райх» как раз перед миусскими боями пополнила свой бронетанковый парк техникой, переданной из переброшенной в Италию дивизии СС «Лейбштандарт». В ча­стности, 28 июля 1943 года «Дас Райх» получила девять «Ти­гров», 39 Pz-IV и от трех до четырех Pz-lll [25, р. 138; 30, р.376]. Тем самым боевая мощь дивизии была существенно усилена (хотя в строй эти танки были введены уже после бо­ев на Миусе). Одних «Тигров» в дивизии насчитывалось теперь 22 единицы [26, р. 118]. В результате танки Т-34 стали уже осо­бо не нужны, и с ними можно было безболезненно расстать­ся, тем более что их принятие на вооружение было вынужден­ным решением. Одновременно отпала необходимость в сопря­женном с риском поиске для них боекомплектов и запчастей. Бывшие экипажи «тридцатьчетверок» пересели на полученные немецкие танки, в основном их переводили в 8-ю танковую ро­ту. Как нам кажется, вывод «тридцатьчетверок» из состава бро­нетанкового парка дивизии начался уже 28-29 июля, то есть по­сле получения техники из «Лейбштандарта» и до миусского кон­трудара, тем самым и было обусловлено резкое сокращение их числа.

Также обратим внимание, что уже с августа 1943 года нет ни­каких упоминаний о действиях 9, 10 или 11-й рот 3-го танко­вого батальона, хотя сам батальон иногда фигурирует как в не­которых документах (за август 1943 года), так и в военно-ис­торической литературе. В этой связи историк К. Невенкин отметил, что в августе 1943 года противотанковый дивизион перестал существовать, а в сентябре был окончательно рас­формирован [19, р.804, 816]. Другие авторы подтверждают эту версию, заявляя, что в конце августа 1943 года роты 3-го тан­кового батальона пополнили собой 2-й батальон — оставши­еся люди и техника (немецкая) были влиты в 8-ю роту танко­вого полка [15, р.18].

Не меньший интерес представляет и дальнейшая судьба «тридцатьчетверок» из «Дас Райх». Российский военный исто­рик В. Дюнов, на основании анализа имеющихся фотографий предположил, что эти танки были переданы в немецкие поли­цейские части: Т-34 «с характерными доработками харьковско­го танкоремонтного завода СС» встречаются, в частности, в 5-й (усиленной) полицейской танковой роте [8] гауптманна шуцполиции Крауса,которая до середины 1944 года опериро­вала в Украине, принимая участие в антипартизанских опера­циях, а затем была переброшена в Северную Италию. Отме­тим, что действительно на 2 марта 1944 года в составе этой роты числилось 10 танков Т-34 (по пять единиц в 3-м и 4-м взводах; добавим, что командирами взводов были соответст­венно оберлейтенант шуцполиции Эрвин Вилль и лейтенант шуцполиции Фридрих Фаренкрог) [22, р.91]. Исходя из этого, мы склонны согласиться с версией В. Дюнова, как наиболее соответствующей действитель­ности. Тем более, согласитесь, что вряд ли немцы для укомплектования полицейской роты, несущей службу в тылу, проводили бы серьез­ные доработки захваченных трофейных тан­ков. В конце добавим, что эти «тридцатьчетвер­ки» провоевали с партизанами в Северной Ита­лии до самого конца войны.

Одним из глубоких заблуждений, связанных с эсэсовскими «тридцатьчетверками», является военная карьера известного немецкого танково­го аса, уроженца Швейцарии, гауптшарфюрера СС Эмиля Зайболда. На его боевом счету чис­лится 69 подбитых танков, и часто приходится встречать утверждение даже в работах автори­тетных историков, что этих побед он добился, во­юя на Т-34, за что 6 мая 1945 года и был награж­ден Рыцарским крестом Железного креста [13, с.356]. Также 4 июня 1944 года Эмиль Зайболд был награжден Германским крестом в золоте. Определенная доля правды в этом утверждении есть — Зайболд действительно в середине 1943 года командовал танком Т-34 и был командиром полувз­вода, скорее всего в 9-й роте. Однако уже в начале августа 1943 года Зайболд, как и другой персонал 3-го танкового батальо­на, был переведен в 8-ю танковую роту и «пересел» на танк Pz- IV, на котором и провоевал до конца войны, добившись своих основных побед [30, р.218]. Тем не менее интересно, что с на­чала июля и до конца декабря 1943 года он подбил 27 совет­ских танков, 24 из которых были как раз Т-34. Сложно сказать, сколько именно танков Зайболд подбил, командуя «тридцатьчет­веркой», но несколько штук, наверное, все же было. Своей 65- й победы он добился 12 марта 1945 года, после чего и был представлен к награждению Рыцарским крестом. После, добив­шись еще четырех побед, к концу войны Зайболд стал первым танковым асом дивизии, танкистом, имевшим самый высокий личный счет уничтоженных танков противника [21, р.341; 30, р.218]. Так что признанным танковым асом Зайболд стал, во­юя именно на танке Pz-IV, но никак не на Т-34. Эмиль Зайболд умер 11 сентября 1990 года в возрасте 83 лет.

Гауптшарфюрер СС Эмиль Зайболд (с сайта http://beute.narod.ru)

Такой была короткая, но интересная история танков Т-34 в элитной панцер-гренадерской дивизии СС «Дас Райх».

Таким образом, мы увидели, что факт применения дивизи­ей СС «Дас Райх» трофейных советских танков Т-34 незаслу­женно обойден вниманием историков. По наше­му мнению, подобный опыт дивизии СС «Дас Райх» следует признать вполне успешным. Во- первых, благодаря этому импровизированному решению эсэсовцы получили возможность иметь более-менее полноценный танковый полк. Во-вторых, немецкие специалисты техни­чески модернизировали эти танки, что пред­ставляет несомненный интерес для истории танкостроения. В-третьих, «немецкие» Т-34 до­стойно показали себя в бою, оправдав вло­женные в них затраты. Применение их не огра­ничивалось сугубо противотанковой борьбой, не сводилось лишь к действиям из засад, напро­тив, использовались «тридцатьчетверки» и для атакующих действий, как традиционно и приме­нялись танки в Вермахте. Отказ же от дальней­шего использования в дивизии трофейных со­ветских танков был вызван тем, что изначаль­но их принятие на вооружение расценивалось как вынужден­ная мера, и, как, только трудности с наличием немецкой бро­нетехники были устранены, от танков Т-34 спокойно отказались. По нашему мнению, глубокое изучение данной темы являет­ся перспективным для дальнейших научных изысканий. Иссле­дователям следует обратить внимание как на технические усовершенствования конструкции танка немецкими специали­стами, так и на боевое применение этих танков.

«Тридцатьчетверка» из дивизии СС «Дас Райх». Флаг на башне и кресты на люках должны сигнализировать пилотам Люфтваффе, что под ними немецкий танк, а не советский (с сайта http://beute.narod.ru)

Литература и источники

1. Ежедневный отчет начальника оперативного отдела 2-го танкового корпу­са СС от 28.7.1943 (Generalkommando II SS-Panzerkorps, Tagesmeldung zum 28.7.1943) // NARA, T-354, Roll-605.

2. Ефимьев А.В., Манжосов A.H., Сидоров П.Ф. Бронепоезда в Великой Оте­чественной войне 1941-1945 / А.В. Ефимьев, A.H. Манжосов, П.Ф. Сидоров. — М.: Транспорт, 1992. — 246 с.

3. Залога С., Грандсен Д. Т-34 в боях / С. Залога, Д. Грандсеен. — Squadron/Signal publications, Inc; Техника и вооружение, 1996. — 50 с.

4. Замулин В. Засекреченная Курская битва / В. Замулин. — М.: Яуза, Эксмо, 2008. — 784 с.

5. Замулин В. Курский излом. Решающая битва Отечественной войны / В. За­мулин. — М.: Яуза, Эксмо, 2007. — 960 с.

6. Лопуховский Л. Прохоровка без грифа секретности / Л. Лопуховский. — М.: Яуза, Эксмо, 2008. — 608 с.

7. Отчет инженера 2-го танкового корпуса СС оберштурмбаннфюрера СС Эми­ля Шеффера за период с 1 июня по 2 августа 1943 года (Tatigkeitsbericht № 6; Из журнала боевых действий квартирмейстера 2-го танкового корпуса СС) // NARA, Т-354, Roll-607.

8. Письмо В. Дюнова автору от 15.8.2011 // Архив автора.

9. Пономаренко Р. 1943. Дивизия СС «Рейх» на Восточном фронте / Р. По­номаренко. — М.: Яуза-Пресс, 2010. — 512 с.

10. Список командного состава 2-го противотанкового дивизиона СС от 20 марта 1943 года (Fuhrerstellenbesetzung SS-Panzerjager-Abteilung 2, 20.3.43) // Архив автора.

11. Список командного состава 3-го противотанкового батальона 2-го танко­вого полка СС от 20 марта 1943 года ( Fuhrerstellenbesetzung 111. (Pz.Jag.) / SS- Pz.Rgt.2, 30.3.43) // Архив автора.

12. Такер-Джонс Э. Великий танковый грабеж / Э. Такер- Джонс. — М.: Яу­за — Эксмо, 2008. — 320 с.

13. Уильямсон Г. СС — инструмент террора / Г. Уильямсон. — Смоленск: Ру­сич, 1999. — 416 с.

14. Форти Д. Германская бронетехника во Второй мировой войне / Д. Форти. — М.: Астрель — Аст, 2002. — 205 с.

15. Andorfer V., Block М., Nelson J. «Marder III». // Nuts & Bolts, №15. — 104 p.

16. Baczyk N. Czolgi II Korpusu Panzernego SS pod Kurskiem // Poligon, № 2, 2009. - S.86-99.

17. Friedli L. Repairing the Panzers Vol.1. German tank maintenance in WW2. — Panzerwrecks, 2010. — 256 p.

18. Jentz T. Panzertruppen 2. The Complete Guide to the Creation & Combat Employment of Germany's tank Force. 1943-1945. — Atglen: Schiffer Military History, 1996. — 300 p.

19. Nevenkin K. Fire Brigades. The Panzer Divisions 1943-1945. — J.J. Fedorowicz Publishing, 2008. — 940 p.

20. Newton S. Kursk. The German view. — DA Capo Press, 2002. — 485 p.

21. Nipe G. Blood, Steel and Myth. The II. SS-Panzer-Korps and the road to Prochorowka, July 1943. — RZM Publishing, 2011. — 486 p.

22. Regenberg W. Armored Vehicles and Units of the German Order Police (Ordnungspolizei). — Atglen: Schiffer Military History, 2002. — 288 p.

23. Regenberg W., Scheibert H. Captured Tanks under the German Flag. Russian battle tanks. — Atglen: Schiffer Military History, 1990. — 51 p.

24. Rupp C. Im Feuer gest?hlt. Panzerjager der Waffen-SS. Division «Das Reich». — Nation Europa Verlag, 1999. — 152 s.

25. Sharpe М., Davis B. Waffen-SS Elite 1: SS-Panzer Divisions Leibstandarte and Das Reich. — London: Compendium Publishing, 2008. — 192 p.

26. Schneider W. Tigers in Combat II. — Stackpole books, 2005. — 354 p.

27. Schulze-Kossens R. Die Junkerschulen. Milit?rischer Fuhrernachwuchs der Waffen-SS. — Nation Europa Verlag, 1999. — 429 s.

28. Stadler S. Die Offensive gegen Kursk 1943. II.SS-Panzerkorps als Stosskeil im Grosskamppf. — Munin Verlag GmbH, Osnabruk, 1980. — 232 s.

29. Yerger M. German Cross in Gold. Holders of the SS and Police. Vol.1. «Das Reich». — James Bender Publishing, 2003. — 432 p.

30. Yerger M. German Cross in Gold. Holders of the SS and Police. Vol.2. «Das Reich». — James Bender Publishing, 2005. — 432 p.

31. Yerger M. Knights of Steel. The Structure, Development and Personalities of the 2.SS-Panzer-Division. Vol.1. — Published by M. Horetsky, 1989. — 262 p.

Танк Pz.Kpfw Т-34 747 (r) (к статье Немецкий крест на краснозвездной броне: трофейные танки Т-34 в панцер-гренадерской дивизии СС «Дас Райх»)

Анджей Олейко

(перевод с польского Андрея Харука)

Флигеркомпании идут на войну. Австро-венгерская авиация в боях в Галиции (август 1914 г.)

Полевой аэродром одной из авиарот. Фото из коллекции музея польской авиации в Кракове

От редактора. История боевого применения авиации в Первой мировой войне, особенно на Восточном фронте, до сих пор остается малоизвестной отечественному читателю. И если действия российской авиации ещё более-менее освещены в различных публикациях, то применение аэропланов противосто­ящей стороной до сих пор является своеобразной terra incog­nita. Данная работа польского историка, профессора Анджея Олейко, представляет собой хронику боевого применения им­ператорско-королевских воздушных войск в первые недели войны в Галиции. Статья подготовлена на основе документов Государственного военного архива в Вене, большинство из кото­рых ранее не публиковалось.

При подготовке к будущей войне против России военное ру­ководство Австро-Венгрии исключительное внимание уделяло разведке, призванной в первые дни боев вскрыть дислокацию войск противника, их передвижения и намерения. Преимуще­ственно эта задача возлагалась на кавалерийские дивизии. Но успехи в развитии авиации коренным образом изменили под­ход к решению задач оперативной разведки. Учитывали этот фактор и австро-венгерские военные. Уже в декабре 1910 г. ге­нерал Франц Конрад фон Гетцендорф отмечал, что будущее раз­ведки принадлежит аэропланам. Он указывал, что самолет, об­ладающий скоростью порядка 75 км/ч, способен в течение 4 ча­сов преодолеть до 300 км, проведя разведку на значительную

глубину. Гетцендорф, предвидя огромную пользу, которую мо­жет принести авиация наземным войскам, требовал уже в 1911 г. довести количество самолетов в армии до 240 единиц. Од­нако практические шаги по формированию военной авиации от­ставали от запросов: к январю 1914 г. армия Австро-Венгрии располагала 35 учебными самолетами и 84 аэропланами, при­годными для применения на фронте в полевых условиях[1 Staatsarchiv Wien, Kriegsarchiv (далее - SAW-KA), Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. dr Oskar Regele, s. 30, 51.].

Концентрация сил австро-венгерской армии, направленных против России (эшелон «А»), была завершена к 23 августа 1914 г. В частности, 1-я армия заняла позиции вдоль нижнего течения р. Сан (от линии Сана до г. Билгорай); 4-я армия - от Сана до Перемышля (на направлении Юзефов-Рава-Русская); 3-я армия - от Перемышля до района Львова (до линии Дрогобыч-Бибрка); армейская группа генерала от инфантерии Кёвеша - восточнее Львова (от Бибрки до р. Днестр и грани­цы с Румынией); оперативная группа генерала от кавалерии Куммера - в районе Кракова.

Основными организационными единицами Императорско-королевских воздушных войск (K.u.K. Luftfahrttruppen) в Первую ми­ровую войну были авиационные роты - Fliegerkompanie, или со­кращенно Flik, примерно соответствующие русским авиаотря­дам. Предполагалось направить на Восточный фронт семь таких частей, а также 8 крепостных воздухоплавательных отря­дов с привязными аэростатами (Festungs-Ballon-Abteilungen). Мо­билизационный план в отношении последних выполнили - в на­чале сентября 1914 г. пять таких отрядов дислоцировалось в Кракове и три в Перемышле. Кроме того, 20 августа германское командование с целью поддержки союзника выделило для осуществления дальней разведки в интере­сах австро-венгерского верховного коман­дования (Armeeoberkommando - АОК) дири­жабль «Шютте-Ланц» SL II «Liegnitz»[1 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. Dr Oskar Regele, s. 49.]. Авиа­ционные же части были существенно усилены по сравнению с изначальным пла­ном. К моменту завершения мобилизацион­ного развертывания на Восточном фронте находилось 10 авиационных рот, а именно: Flik. 1, отмобилизованная в Фишаменде (Австрия). Командир - обер-лейтенант Йо­зеф Сметана. Материальная часть включа­ла 6 австрийских бипланов «Лёнер» D с мо­торами в 120 л.с., осенью 1914 г. заменен­ных немецкими «Альбатросами» B.I. Эта авиационная рота с 1 по 8 августа 1914 г. дислоцировалась в Станиславе (ныне Ивано-Франковск), в подчинении командова­ния 2-й армии, затем передана в подчине­ние армейской группы Кёвеша, сменив не­сколько аэродромов в Галиции (Чертков, Тернополь, Добромиль и др.). С 25 сентя­бря дислоцировалась на территории совре­менных Словакии и Польши[2 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, Fliegerkompanie 1. 1914.];

Flik. 3, отмобилизованная в Гёнц-Асперн (Австрия) и изначаль­но предназначавшаяся для сербского фронта. Командир - гауптман Карл Стоханцл. Укомплектована «Альбатросами» B.I (6 единиц). В подчинении 2-й армии, дислоцировалась в Сяноке, затем в Бардейове и других словацких аэродромах[3 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien Fliegerkompanie 3. 1914.];

Flik. 5, отмобилизованная в Уйвидеке (Нови Сад, Хорватия). Командир - Вальдемар Кенензе. Укомплектована самолетами немецкого производства «Авиатик» B.I с моторами 100 л.с. (6 единиц) и австрийскими «Лёнер» «Пфейльфлигер» с моторами в 90 л.с. (два), постепенно замененных «Альбатросами» B.I со 120-сильными двигателями. С 12 по 17 августа дислоцировалась в Перемышле в подчинении 2-й армии, затем передана 1-й ар­мии, дислоцировалась в Ниско, Краснике, Жешове и других аэ­родромах на территории современной Польши[4 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, Fliegerkompanie 5. 1914.];

Flik. 7, отмобилизованная в Перемышле. Командир - Гер­ман Эльдер фон Неметц. Располагала 6 самолетами «Лёнер» «Пфейльфлигер» с моторами в 90 л.с. и одним «Альбатросом» B.I (машины последнего типа осенью постепенно заменили ав­стрийские самолеты). Вошла в подчинение 1-й армии, бази­ровалась в Ланьцуте, с 14 августа - в Ниско, с 1 сентября - в Краснике[5 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, Fliegerkompanie 7. 1914.];

Flik. 8, отмобилизованная в Асперне (Австрия). Командир - обер-лейтенант Ено Чапари. Материальная часть была доволь­но разношерстной и включала 2 немецких биплана DFW и 2 «Аль­батрос» B.I со 100-сильными моторами, 1 «Лёнер» «Гебиргспфейльфлигер» с мотором в 85 л.с. и ещё два «Лёнера» неизвестной модификации. Первоначально базировалась в Пе­ремышле в подчинении 4-й армии, с 11 августа - в Радымно, с 23 августа - в Чешанове, затем в Томашове-Любельским и на других польских аэродромах[6 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, Fliegerkompanie 8. 1914.];

Flik. 10, отмобилизованная в Граце (Австрия). Командир - обер-лейтенант Эрик Кален. Вооружена самолетами «Лёнер» «Гебиргспфейльфлигер» с моторами в 85 л.с. (6 единиц), в ходе бо­ев замененными немецкими «Альбатросами» B.I. Вошла в под­чинение 4-й армии, первоначально базировалась в Ярославе, с 22 августа - в Чешанове, а с 27-го - в Томашове-Любель­ским[7 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, Fliegerkompanie 10.];

Flik. 11, отмобилизованная в Фишаменде (Австрия). Коман­дир - обер-лейтенант Филипп Блашке Эльдер фон Цворникирхен. Вооружена самолетами «Лёнер» (8 единиц), вскоре заме­ненными «Альбатросами» B.I. Базировалась в Перемышле в распоряжении АОК, с 21 августа - во Львове, с 1 сентября - вновь в Перемышле[8 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, Fliegerkompanie 11.];

Flik. 13, отмобилизованная в Винер-Нойштадте (Австрия). Командир - обер-лейтенант Йозеф Сехар. Имела 8 немецких са­молетов DFW со 100-сильными двигателями. Базировалась в Ополе[9 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, Fliegerkompanie 13.];

Генерал Франц Конрад фон Гетцендорф — один из энтузиастов применения авиации в австро-венгерской армии

Flik. 14, отмобилизованная в Асперне (Австрия). Командир - обер-лейтенант Ено Кар. Вооружена 6 самолетами «Лё­нер» «Пфейльфлигер» с моторами в 90 л.с., в конце сентября замененными «Аль­батросами» B.I. Дислоцировалась во Львове в подчинении АОК[10 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, Fliegerkompanie 14.];

Flik. 15, отмобилизованная в Винер- Нойштадте (Австрия). Имела 8 самолетов «Лёнер» «Гебиргспфейльфлигер» с мо­торами в 85 л.с. Находилась в Кракове в подчинении 4-й армии[11 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, Fliegerkompanie 15.].

Боевые действия на русско-австрий­ском фронте с обеих сторон начались с оперативной разведки силами кавале­рии. Вопреки предвоенным предположе­ниям, австро-венгерская авиация понача­лу действовала не столько в интересах разведки, сколько «контрразведки», обес­печивая «антикавалерийские» действия собственных войск. 11 августа 1914 г. АОК издало приказ № Ор. 520, которым предписывалось проведение вылетов в целях поиска русской конницы. До 14 ав­густа с этой целью было выполнено 36 самолето-вылетов в по­лосе Люблин—Холм—Ковель—Луцк—Дубно—Староконстантинов-Могилев. Экипажи Flik. 5 в интересах 1-й армии обследо­вали с воздуха район между Вислой и Западным Бугом, южнее Варшавы в направлении на Люблин и Холм. 19 августа они оп­робовали новые бипланы «Авиатик» B.I, выполнив два вылета до рубежей Люблин—Варшава и Демблин—Завихвост—линия Вис­лы. Средняя дальность полета составляла примерно 200 км. 21 августа обер-лейтенант К. Банфильд выполнил дальнюю развед­ку тылов русской армии, достигнув Проскурова, Волочиска и Черткова[12 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. Dr Oskar Regele, s. 53.].

Экипажи Flik. 7 с аэродрома Ниско 12 августа выполнили два вылета, обнаружив в 12:45 группировку вражеской кавалерии у Красника. Постепенно авиаторы набирались смелости: если 13 августа они проникали в глубь вражеской территории на 40 км, то 14-го — уже до 90 км. А 16-го числа один из экипажей Flik. 7 сбросил две бомбы на поезд у Полихны - вероятно, этот эпи­зод стал первым применением авиабомб австрийскими авиа­торами на Восточном фронте. Соответствующий приказ, санк­ционирующий применение однокилограммовых экразитовых [13 Экразит - взрывчатое вещество, известное также как мелинит, лиддит или пикриновая кислота.] бомб с аэропланов, накануне был издан командованием 1-й ар­мии. Эстафету приняла Flik. 5-19 августа её экипаж сбросил 8 бомб массой от 1,5 до 8 кг на объекты в Ивангороде. И хо­тя общая масса сброшенных бомб составила всего 20 кг, и особого урона они не причинили, в дальнейшем масштаб бомбардировочных налетов нарастал. 29 августа один из эки­пажей базировавшейся во Львове Flik. 11 бомбил большой ла­герь противника у Буска. А 14 октября на вокзал в Самборе бы­ло сброшено около 100 кг бомб. Осенью в качестве авиабомб начали применяться переделанные 75-мм артиллерийские гранаты[1 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. dr Oskar Regele, s. 34, 35.].

Но вернемся к августу и к Flik. 7. 17 августа одна из её ма­шин - биплан «Лёнер» «Пфейльфлигер» - из-за поломки дви­гателя совершилф вынужденную посадку у Янова. Технические проблемы буквально преследовали эту авиароту: 20 августа был потерян ещё один «Пфейльфлигер», разбившийся при вынужденной посадке у Закликова (экипаж уцелел), а 22-го из- за неисправности двигателя другому экипажу пришлось пре­рвать полет[2 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. Dr Oskar Regele, s. 52.].

Аэродромная жизнь. Подготовка аэропланов к вылету

13 августа начала боевую работу в интересах 4-й армии Flik. 8: с аэродрома Радымно её экипаж выполнил разведыва­тельный полет в район Дзикув—Тарногруд. А уже во втором вы­лете, 14 августа, одному из пилотов пришлось аварийно сажать свою машину у Дахнова. 16 августа экипаж в составе пилота обер-лейтенанта Р. Холека и наблюдателя обер-лейтенанта X. Кострбы осуществил разведывательный полет в район Замостья, причем добытые сведения о противнике были признаны на­столько важными, что авиаторам была объявлена благодарность командующего 4-й армией. 17-го числа единственный исправ­ный на тот момент самолет авиароты был обстрелян наземны­ми частями противника у Томашова-Любельского, получив по­вреждения. В итоге в последующие два дня Flik. 8 полетов не производила - механики пытались привести в порядок аэропла­ны. Возобновив боевую работу 20 августа, авиаторы обнаружи­ли большой обоз противника в районе Красностава. А с 21-го числа авиарота переключилась на разведку люблинского направ­ления. На следующий день экипаж в составе пилота лейтенан­та А. Хартцера и наблюдателя обер-лейтенанта А. Бёма выпол­нил незаурядный полет в район Владимира-Волынского длитель­ностью 4,5 часа. За это время была преодолена дистанция в 350 км[3 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. Dr Oskar Regele, s. 55.]. Рекордсменом же по суммарному налету в первые дни вой­ны стал фейерверкер Роберт Мелыи - с 23 по 31 августа он вы­полнил 8 разведывательных полетов, преодолев 2058 км. Авиа­тора представили к серебряной Медали за храбрость I класса, но по указанию эрцгерцога Фердинанд её заменили золотой.

Менее удачно началась кампания для Flik. 14. Уже один из первых её боевых вылетов, предпринятый 12 августа из Льво­ва в район Владимира-Волынского, завершился вынужденной посадкой, вследствие которой «Пфейльфлигер» был разбит. 14 августа разбился ещё «Лёнер». 16-го числа удалось без происшествий выполнить два вылета в район Владимира-Волын­ского и Дубно, но 17 августа полет в район Бродов вновь окон­чился вынужденной посадкой. 22 августа сосредоточенные во Львове и работающие в интересах АОК и 3-й армии авиароты Flik. 11 и Flik. 14 были объединены в авиагруппу (Fliegergruppe), просуществовавшую до 3 сентября 1914 г. Характерно, что пе­ревооружавшаяся «Альбатросами» Flik. 11 на момент создания авиагруппы имела 6 исправных машин, а в Flik. 14, ещё сохра­нявшей «Лёнеры», не оставалось ни одного пригодного к поле­там аэроплана![1 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. Dr Oskar Regele, s. 56.]

Действия группы Кёвеша обеспечивала Flik. 1, получившая за­дачу вскрыть расположение войск противника в приднестров­ском районе. 13 августа первый боевой вылет с аэродрома в Чорткове выполнил экипаж самолета «Лёнер» D, осуществивший разведку местности между Днестром и железнодорожной лини­ей Тернополь—Проскуров—Жмеринка. На следующий день авиарота понесла первую потерю: из боевого вылета не вернулся экипаж в составе пилота обер-лейтенанта Кабелача и наблюда­теля обер-лейтенанта Шваба. 15 августа едва не был потерян очередной «Лёнер» D - над Каменец-Подольским у самолета за­барахлил мотор. Но авиаторам удалось дотянуть до аэродрома. Два других вылета, предпринятые в тот день экипажами Flik. 1, завершились благополучно. 16 августа было выполнено три полета, один из которых завершился трагически - у Давидковцов огнем с земли был сбит самолет обер-лейтенанта Флассига и лейтенанта Вольфа, экипаж погиб[2 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. Dr Oskar Regele, s. 57.]. Ввиду снижения бое­способности Flik. 1, группе Кёвеша временно придали другую авиароту, на этот раз не с австрийскими, а с немецкими само­летами - Flik. 11. В интересах группы Кёвеша её экипажи вы­полнили 13 полетов, правда, только 6 из них были успешными, в остальных боевую задачу по тем или иным причинам выпол­нить не удалось[3 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. Dr Oskar Regele, s. 57; ibidem — Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer- Herbst, Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien - teczka Przemysl-Russen, s. 1.].

Вверху: «Подарки для русских». Загрузка авиабомб в биплан «Альбатрос»

Внизу: «Альбатрос» B.I с мотором «Мерседес» считался лучшим в австро-венгерской авиации в начальный период войны

По-настоящему жарко на русско-австрийском фронте ста­ло в третьей декаде августа. Наземная разведка, предприня­тая 15-21 августа 1914 г. частями австро-венгерской кавале­рии, не принесла ожидаемых результатов, несмотря на то, что некоторые кавалерийские дивизии довольно далеко проникли в глубь неприятельской территории: 1-я КД заняла Каменец-Подольский, а 4-я КД из Радехова дошла почти до Луцка. До­бытые ими сведения были отрывочными, а сами кавалеристы вынуждены были отступить под усиливающимся натиском противника, понеся ощутимые потери (больше всех досталось 5-й КД под Сатановом). Наиболее слабо была обеспе­чена разведка к востоку от р. Збруч, вследствие чего австро-венгерское ко­мандование практически до последнего момента не осознавало опасности, грозившей их двум слабым армиям. По завершении разведки ге­нерал фон Гетцендорф, начальник австро-венгерского Геншта­ба, отдал приказ 1-й армии начать наступление за р. Сан. 21 августа армия должна была преодолеть лесистую и заболочен­ную полосу над р. Танвя с тем, чтобы 23 августа начать наступ­ление на возвышенности, тянущиеся от Вислы до Фрамполя в направлении к Люблину. Армейская группа Куммера получи­ла задачу обеспечивать это наступление по левому берегу Вис­лы. Корпуса 1-й армии, наступая фронтом на север, опереди­ли наступление противника и столкнулись с русскими войска­ми. Левофланговый 1-й корпус энергичной атакой отбросил силы неприятеля от Вислы. 24 августа был взят Ужендов, а 25- го, после ожесточенных боев, - Красник. Удар двух вражеских корпусов на Фрамполь захлебнулся, и русская 4-я армия на фронте шириной 70 км начала отступление на север. В боях под Красником наилучшим образом зарекомендовала себя авиация. Экипажи Flik. 5 и Flik. 7, действуя с аэродрома в Ниске, 23-25 августа выполнили 12 боевых вылетов. В частности, 23 августа Flik. 7 выполнила два вылета в районы Красник- Ужендов и Щебжешин, а экипажи Flik. 5 в двух вылетах в район Ополя-Любельского обнаружили одну ПД на марше, от­сутствие сил противника над Вислой, а на отрезке Красник- Холм - наличие 5-6 пехотных и 1 кавалерийской дивизий. На следующий день экипажи Flik. 7 выполнили три вылета в рай­он Ужендова и Красника, в одном из которых была выполне­на посадка у Аннополя для передачи приказа командованию 12-й ПД. Особенно важным для командования был доклад одного из экипажей Flik. 5, обнаружившего одну пехотную дивизию противника на марше на дороге к Туробину и вторую ПД, выдвигавшуюся из Красностава. 25 августа экипаж Flik. 7 выполнил разведку района Виколаз-Быхава, вскрыв распо­ложение войск неприятеля, Flik. 5 - район южнее Холма. Так­же активно летала Flik. 8, действовавшая в интересах 4-й ар­мии. В частности, 25 августа её экипаж, обследовав район Избица—Холм—Грубешов, обнаружил крупные силы противника (порядка 5 ПД и 1 КД), выдвигающиеся к югу[1 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst, Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien - папка Przemysl-Russen, s. 4-5. ]. Тактический ус­пех австро-венгерской армии во многом был обеспечен успеш­ными действиями авиаторов, эффективно и своевременно осуществлявших разведку. Однако отмечались и проблемы, связанные, прежде всего, с материальной частью - те «Лёнеры» что ещё оставались в частях постоянно выходили из строя.

«Альбатрос» B.I германского производства из Flik. 8

Пара «Альбатросов» В.I на полевом аэродроме

Успех под Красником создал предпо­сылки для дальнейших наступательных действий. 25 августа командующий 4-й австро-венгерской армией генерал М. фон Ауффенберг получил приказ о на­ступлении в направлении Холма. Рас­полагая 5 своими корпусами и одним, выделенным из 3-й армии, он намере­вался осуществить охват русских войск. Яростные бои с переменным успехом шли под Томашовом-Любельским и Ко­маровой до 1 сентября 1914 г. В конеч­ном итоге русские соединения в ночь с 1 на 2 сентября вынуждены были во из­бежание назревавшего окружения начать отход на линию За­падного Буга. В серии боев, известных как битва под Комаровом, заметной была роль авиации. В интересах 4-й армии дей­ствовали Flik. 8 и Flik. 10 с аэродромов в Чешанове и Томашове-Любельским, а также Flik. 14 из Львова. Ещё до начала наступления 4-й армии Flik. 8 осуществляла разведку районов Грубешова и Замостья. 26 августа, около 11:25, один из её эки­пажей обнаружил крупные массы кавалерии противника (до корпуса) на дороге Тысовце—Грубешов. В тот же день экипаж Flik. 10 в составе пилота обер-лейтенанта фон Мечендорфа и наблюдателя обер-лейтенанта Мартинека обнаружили вра­жеский корпус на марше восточнее Тересполя. Ввиду важно­сти информации, фон Мечендорф решился на посадку в по­ле непосредственно у расположения штаба одной из австро­венгерских частей, доложив об обнаруженном противнике. Активно работали авиаторы и в последующие дни. В ходе битвы под Люблином 26 августа - 1 сентября 1914 г. экипа­жи Flik. 5 и Flik. 7 с аэродромов в Ниске и Краснике осуществ­ляли разведывательные полеты в районы Вонвольницы, Люб­лина, Курова, шоссе на Ивангород[2 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst, Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien - teczka Przemysl-Russen, s. 11.].

Австрийские самолеты фирмы «Лёнер» в первые недели бо­ев показали себя отнюдь не лучшим образом. В первую оче­редь это касалось установленных на них моторов «Хиро» и «Даймлер» в 85 и 90 л.с. Лучше всего об этом свидетельству­ют сухие цифры отчетов: до 22 августа 6 авиарот, эксплуати­ровавших такие самолеты, выполнили 66 боевых вылетов, в 25 случаях завершившихся вынужденными посадками. Экипажи в своих докладах неоднократно упоминали, что самолеты «Лё­нер» «Пфейльфлигер» совершенно непригодны для боевых полетов[3 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. Dr Oskar Regele, s. 57.]. Поэтому командование, не дожидаясь разворачива­ния производства более современных аэропланов на австрий­ских и венгерских заводах, прилагало усилия к замене непри­годных аэропланов германскими самолетами. Уже в конце августа начался вывод с галицийского фронта машин «Лёнер» «Пфейльфлигер» (тип В), а также типов С и D. На смену им по­ступали бипланы «Альбатрос» B.I, «Авиатик» B.I и DFW. Стояв­шие на них 100-сильные и 120-сильные «Мерседесы» работа­ли гораздо надежнее. Немецкие машины превосходили авст­рийские и в дальности полета - для «Лёнера» этот параметр составлял порядка 300 км (он сильно зависел от направления ветра - впрочем, это характерно было и для других самоле­тов). «Авиатик» B.I с запасом топлива 200 кг мог преодолеть до 500 км, а «Альбатрос» B.I (запас топ­лива 170 кг) - 400 км[1 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, s. 20.]. И, хотя авиаторы не без зависти отмечали, что лучшие самолеты Германия направляет на За­падный фронт, а союзнику достается второсортный материал, даже такие аэ­ропланы оказались лучше австрийских машин.

Помощь Германии союзнику не огра­ничивалась предоставлением самоле­тов. Как уже отмечалось, в распоряжение австро-венгерского командования вы­делили дирижабль SL II «Liegnitz» (ко­мандир экипажа - гауптман фон Вобессер), базировавшийся в одноименном городе Лигнице. Вылетев 21 августа 1914 г. в 23.17 из Лигница, дирижабль преодолел трассу до Перемышля. 22 ав­густа он выполнил разведку района Красник-Туробин, а затем совершил даль­ний полет в район Луцка и Ровно. Полет над неприятельской территорией про­должался 13 часов. За это время дири­жабль трижды был обстрелян с земли. 24 августа дирижабль вернулся в Лигниц, приземлившись в базе в 10:50. По воз­вращении весь экипаж «Liegnitz» награ­дили Железными крестами.

* * *

Вверху: «Альбатрос» B.I с австро-венгерскими 03 — бело-красно-берыми полосами, нанесенными в дополнение к «железным крестам». К внешней стойке бипланной коробки прикреплен австро-венгерский флажок

Внизу: самолет «Лёнер» «Пфейльфлигер» на аэродроме Гуречко (Перемышль)

Жаркий август 1914 г. принес австро­венгерской армии первый опыт широко­масштабного применения авиации. Воз­душная разведка быстро стала основным источником информации о противнике (причем касалось это в равной мере обеих противостоящих армий). И если непосредственный ущерб от действий авиации был мизерным (бомбардировки войск и объектов инфраструктуры противника были эпизоди­ческими и малоэффективными), то опосредствованное влия­ние на его планы становилось ощутимым: 9 сентября в одном из докладов в АОК отмечалось, что «...находящиеся на марше русские части укрываются от императорской и королевской авиации в лесах, а все передвижения осуществляются только ночью»[2 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweis­gstelle Wien, 1942/1943 von Obst. dr Oskar Regele, s. 41.]. То есть даже само появление в воздухе аэроплана ско­вывало передвижения противника. Но общий перевес сил на фронте в Галиции был на стороне русской армии. Несмотря на локальные успехи в битвах под Красником и Комаровом, в начале сентября 1914 г. армия Австро-Венгрии потерпела поражения в двух битвах под Львовом и вынуждена была ос­тавить Галицию.

Андрей Харук 

Злосчастная «Рысь»

В истории авиации интерес и восхищение вызывают заме­чательные машины с высокими летно-тактическими характе­ристиками, успешно участвовавшие во многих военных кампа­ниях. Но наряду с ними не менее интересными подчас явля­ются и самолеты-неудачники, не оправдавшие надежд своих создателей и заказчиков. В 30-е — начале 40-х гг. такие аэро­планы особенно часто встречались в Италии. Самолеты, ста­вившие мировые рекорды, сплошь и рядом оказывались не­пригодными к боевому применению, преждевременно оканчи­вая свою карьеру на свалках. Одним из них стал штурмовик «Бреда» Ва.88.

Прототип Ва.88 и летчик-испытатель фирмы Бреда Фурио Никло

Проектирование и испытания

20 января 1936 г. штаб «Реджиа Аэронаутика» (ВВС Италии) разослал авиационным фирмам требования к многоцелевому двухмоторному самолету нового поколения — истребителю- штурмовику, способному развить скорость не менее 470 км/ч. От самолета требовалась высокая скороподъемность (высоту 6000 м он должен был набирать за 9 минут) и дальность по­лета (2000 км), хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность продолжать взлет при остановке одного мото­ра. Особо оговаривался отличный обзор из кабины пилота, важный при атаке наземных целей. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов (или двух таких пуле­метов и двух 20-мм пушек). Из предложений восьми фирм для дальнейшей реализации выбрали три проекта — «Фиат» CR.25, «Умбра» TR.18 и «Бреда» Ва.88, причем до серийного произ­водства довели только последнюю машину.

Проект «Бреды» был разработан под руководством Джузеп­пе Панцери и Антонио Парано, ранее создавших одномотор­ные многоцелевые самолеты Ва.64 и Ва.65. За основу при раз­работке новой машины взяли конструкцию не попавшего в се­рию одномоторного разведчика Ва.75 — от него переняли крыло и хвостовое оперение. Ва.88 представлял собой выскоплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси. Уже на раннем этапе проектирования был допущен се­рьезный просчет при проектировании, пагубно сказавшийся на судьбе само­лета: не имея опыта в создании полумонококовых дюралевых конструкций, про­ектировщики решили подстраховаться, вложив в полумонокок фюзеляжа ещё и сварную ферму из стальных труб. Такое решение привело к чрезмерному утяже­лению планера, увеличению трудоемко­сти изготовления и стоимости самолета.

Довольно сложным был вопрос выбора силовой установки для нового самолета. Предполагалось установить на самолет 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Фиат» А.80 мощностью 1000 л.с., но эти движки были ещё «сырыми». Альтернативные моторы «Фиата» — А.74 — отвергли из-за не­достаточной мощности. Рассматривались и иные варианты — на­пример «Изотта-Фраскини» L.121 или «Испано-Сюиза» HS 12Y. В конечном итоге остановились на 14-цилиндровых дви­гателях «Изотта-Фраскини» К14 (880 л.с) — лицензионном ва­рианте французского «Гном-Рон» GR 14К, рассматривая их как временное решение. Такие моторы установили на прототипе (военная регистрация ММ302), вышедшем на испытания в октябре 1936 г.

Пока прототип выполнял первые полеты, военные внесли изменения в спецификацию, потребовав увеличить допусти­мую перегрузку с 9 до 12. Расчеты показали, что удовлетво­рение этого требования приведет к возрастанию массы пу­стого самолета с 3000 кг до без малого 4000 кг (и это без ус­тановленного вооружения). Заказчику пришлось снять требование возможности продолжении взлета при одном отказавшем моторе.

Прототип Ва.88 на аэродроме Гуидония

Компоновочная схема Ва.88

3 февраля 1937 г. прототип Ва.88 перегнали в испытатель­ный центр «Реджиа Аэронаутика» в Гуидонии. Здесь, дабы раз­веять назревавшие у заказчика сомнения в отношении новой машины, на Ва.88 выполнили несколько рекордных полетов. В первом из них, 1 апреля 1937 г., фирменный летчик-испыта­тель Фурио Никло установил мировой рекорд скорости на замкнутой дистанции 100 км. Самолет прошел маршрут со средней скоростью 517,836 км/ч, превзойдя предыдущий ре­корд, установленный на французском «Кодроне», на 40 км/ч. 10 апреля тот же Никло установил рекорд скорости на дистан­ции 1000 км — 475,518 км/ч.

Рекорды Ва.88 широко освещались в прессе, в т.ч. зарубеж­ной. Но хотя при этом подчеркивалось, что самолет является серийным, действительности это не соответствовало. Маши­ну ещё предстояло довести до нужных кондиций, и прежде все­го решить проблему с двигателями. Поскольку получение «Фиатов» А.80 отодвигалось на отдаленную перспективу, на са­молет решили установить моторы «Пьяджо» P.XI — двухрядные звездообразные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаж­дения мощностью 1000 л.с. Прототип вернули на завод для за­мены мотоустановки, а заодно переделали и хвостовое опе­рение — вместо однокилевого его выполнили двухкилевым (для увеличения сектора обстрела пулемета бортстрелка). Вер­нувшись на испытания, модифицированный самолет смог су­щественно улучшить свои рекорды: 5 декабря 1937 г. он про­шел 100 км со скоростью 554,375 км/ч, а 9 декабря — 1000 км со скоростью 524,185 км/ч. Эти достижения произвели соот­ветствующее впечатление не только на общественность, но и на штаб «Реджиа Аэронаутика», требовавший ускорить дора­ботку прототипа до военных стандартов и внедрение Ва.88 в серийное производство. И вот тут начались проблемы. Испы­тания, проводимые в Гуидонии практически весь 1938 год, показали, что рекордная машина на деле имеет целый ряд недостатков. Пилотирование Ва.88 признали крайне трудным, а маневренность — неудовлетворительной. После установки не­обходимого оборудования и вооружения скорость машины с рекордных показателей упала до вполне заурядных 464 км/ч, что ставило под вопрос возможность применения Ва.88 в качест­ве истребителя. И если на показах официальным лицам пилоты-испытатели «Бреды» демонстрировали лихой пилотаж, вы­жимая из машины все что можно, то мнение строевых летчиков, опробовавших Ва.88, было однозначным: на роль боевого са­молета он не годится, поскольку выполнение даже несложных маневров на нем является рискованным. Перетяжеленность конструкции вынудила ограничить вооружение тремя 12,7-мм пу­леметами (плюс один 7,7-мм пулемет на верхней установке у бортстрелка), а бомбы самолет мог поднимать только в пере­груз — в нормальный взлетный вес с полной заправкой они уже не укладывались.

Несмотря на вскрывшиеся дефекты, компания «Бреда» про­должала «продавливать» Ва.88 на вооружение «Реджиа Аэро­наутика», пытаясь выйти и на внешние рынки. В 1938 г. само­лет демонстрировали потенциальным заказчикам из Швеции, Швейцарии и Югославии, а в 1939-м — из Литвы, но контрак­тов не последовало. А вот собственные военные оказались бо­лее сговорчивыми. Хотя под влиянием результатов испытаний штаб «Реджиа Аэронаутика» поначалу дал указание приоста­новить подготовку к серийному производству, но весной 1939 г. это решение было отменено.

Укороченный (слева) и стандартный (справа) капоты моторов «Пьяджо» P.IX

«Эх, прокачу!» Рулежка Ва.88

Ва.88 ранних выпусков

Сборка Ва.88 на заводе IMAM в Помильяно д'Альто

Производство и служба

Серийный выпуск Ва.88 осуществлялся двумя фирмами — «Бреда» и IMAM (входящей в состав концерна «Бреда») в 1939-1940 гг., а его объем составил 147 самолетов. Строились две модификации, отличающиеся капотами двигателей — на самолетах поздних выпусков они были укорочены. Фирма «Бреда» изготовила ровно 100 самолетов — 81 с длинными ка­потами (ММ3962-4042) и 19 с короткими (ММ4246-4264). 8 ма­шин первого варианта выполнили в качестве учебных, с двой­ным управлением, увеличенным фонарем задней кабины и без верхней стрелковой установки. IMAM построила 47 самолетов — 24 с длинными капотами (ММ4594-4617) и 23 с короткими (5486-5508). Таким образом, общий объем серийного произ­водства составил 147 машин. Один из серийных Ва.88 в опыт­ном порядке был переоборудован в одноместную машину.

Серийные Ва.88 комплектовались моторами «Пьяджо» P.XI RC40 (1000 л.с.) с трехлопастными винтами изменяемого ша­га «Бреда-Ратье» диаметром 3,2 м. Топливная система состо­яла из 12 топливных баков общей емкостью 1379 л: четырех в фюзеляже, шести в консолях крыла и двух в мотогондолах. Два 73-л маслоба­ка находились в крыле.

Стрелковое вооружение включало че­тыре пулемета «Бреда-SAFAT»: 3 12,7-мм в носовой части фюзеляжа и 1 7,7-мм в турели «Бреда» L или L-1. Бомбовая на­грузка размещалась на внешней подве­ске. В полуутопленном положении мож­но было подвесить 3 50-кг или 3 100-кг бомбы либо 2 250-кг бомбы. Возможной была и подвеска кассет с 2-кг осколоч­ными бомбами.

Для вооружения Ва.88 выбрали 5-й штурмовой стормо (полк), ранее летав­ший на одномоторных Ва.65. Он состо­ял из двух групп трехэскадрильного со­става — 7-й (76, 86 и 98-я АЭ) и 19-й (100, 101 и 102-я АЭ). Штатный состав эскадрильи — 9 машин. 6 мая 1939 г. первые пять Ва.88 были переданы 76-й эскадрилье, базировавшейся в Лонате Поццоло. Освоение проходило не без проблем — так, 5 июня во время учебно­го полета разбился самолет из 86-й АЭ.

Тем не менее к концу 1939 г. 5-й стормо считался уже полностьюбоеготовым.

К моменту вступления Италии во Вто­рую мировую войну Ва.88 был полно­стью освоен личным составом. Произ­водство самолетов продолжалось, но в части они не поступали, а передавались в мобилизационный резерв. В начале июне 1940 г. 7-я груп­па базировалась на аэродроме Кампилья Мариттима в окре­стностях Ливорно. После вступления Италии в войну 10 июня группу перебросили на аэродром Апгеро (о. Сардиния). 16 ию­ня 12 Ва.88 совершили первый боевой вылет, проштурмовав аэродромы на Корсике — Бонифачио, Портовеччио, Траво и Гисонначчиа. На следующий день вылет повторили силами 9 ма­шин. На этом участие Ва.88 в кампании против Франции за­кончилось. Характерно, что к нему привлекалась лишь одна группа, да и та совершала вылеты далеко не полным соста­вом — эксплуатация «Линче» («Рысей» — такое название полу­чили Ва.88 в «Реджиа Аэронаутика») вызывала массу про­блем даже в относительно мягком климате северной части Средиземноморья. Что же говорить о пыльных просторах Ли­вии с их песчаными бурями...

Серийные Ва.88 на заводском аэродроме

Вверху: Ва.88 поздних выпусков (с укороченными капотами двигателей).

Внизу: один из Ва.88, брошенных в Северной Африке

На полевом аэродроме в Ливии. Подготовка Ва.88 к боевому вылету

7 августа 1940 г. 7-я группа прибыла на аэродром Кастель Бенито у Триполи. Как обычно, никто не озаботился забла­говременной подготовкой самолетов к условиям нового ТВД, и группе пришлось ждать почти месяц, пока будут доставле­ны и установлены на самолетах противопыльные фильтры. В начале сентября удалось приступить к ознакомительным по­летам, а на 14 сентября был намечен первый в Ливии бое­вой вылет. Целью должен был стать британский аэродром Си­ди эль Баррани, лежащий примерно в 250 км от базы 7-й группы. Для вылета подготовили три самолета, подвесив на каждый осколочные бомбы общей массой примерно 250 кг. Первая «Рысь» вообще не смогла оторваться от земли, вто­рая сразу после взлета вынуждена была вернуться из-за пе­ребоев в работе двигателя, и лишь третья, пилотируемая ко­мандиром группы, смогла отправиться на задание. Но до це­ли самолет не добрался — тяжело груженная машина шла с постоянным снижением, и пилоту пришлось посадить её на аэродроме Сиди Резех.

Недобор мощности моторов «Пьяджо» в жарком климате, ещё более усугубляемый установкой противопыльных фильтров, вынуждал идти на экстраординарные меры. Техни­ки 7-й группы буквально выпотрошили самолеты, сняв с них все, без чего мож­но обойтись в полете. Благодаря этому Ва.88 удавалось заставить держаться в воздухе — но не более. Подвеска даже минимальной бомбовой нагрузки дела­ла самолет «нелетучим».

К середине октября 1940 г. в 7-й груп­пе числилось 29 самолетов Ва.88, из них в летном состоянии находилось толь­ко 10. 14 октября была предпринята вто­рая попытка применить «Рыси» в бою в Ливии. Три самолета, ведомые тененте (лейтенантом) Гостини, отправились для штурмовки британских моторизованных частей между Сиди эль Баррани и Бир Эмба. Не сумев обнаружить противника, машины благополуч­но вернулись на базу. На следующий день один Ва.88 был выслан на разведку района Сиди эль Баррани. Его по ошибке обстреляла собственная зенитная артиллерия, и самолет полу­чил серьезные повреждения. Этот эпизод стал последним бо­евым вылетом для «Линче». 16 ноября 1940 г. 7-ю группу офи­циально объявили небоеспособной. К тому времени в её соста­ве числилось 28 Ва.88, из них лишь 2 или 3 — в летном состоянии. После демонтажа двигателей, вооружения и обору­дования их расставили на ливийских аэродромах в качестве лож­ных целей. Ирония состояла в том, что именно в ноябре 1940 г. промышленность сдала последнюю партию новеньких Ва.88...

Ва.88М из состава 1-го учебного звена пикировщиков

Единственный Ва.88, эксплуатировавшийся в ВВС Итальянской социальной республики

	Ва.88	Ва.88М
Двигатели:
тип	Пьяджо P.XI RC40	Фиат А.74 RC38
мощность, л.с.	1000	840
Размах крыла, м	15,40	17,70
Длина самолета, м	10,75	11,55
Высота самолета, м	3,0
Площадь крыла, кв. м	33,34
Масса, кг:
пустого самолета	4650
взлетная	6750	9922
Максимальная скорость, км/ч	490	388
Время набора высоты 3000 м,мин	7,5	11
Практический потолок, м	8000	6650
Дальность полета, км	1640

Ва.88М — попытка реанимации

Хотя на «африканских» Ва.88 был поставлен крест, в Ита­лии ещё оставалась добрая сотня «Линче», многие из которых имели налет едва ли в десяток часов. Поэтому руководство «Реджиа Аэронаутика» приняло решение модернизировать эти самолеты, превратив в пикирующие бомбардировщики — Италия остро нуждалась в таких самолетах для борьбы с бри­танским флотом. В аэродинамической трубе в Гуидонии испы­тали несколько различных конфигураций воздушных тормозов, остановившись на модифицированной конструкции «Юнкерса». Затем такие тормоза испытали на одном из серийных Ва.88. Но объем доработок был гораздо больше. Прежде всего, на самолете поменяли мотоустановку — вместо не отличавших­ся надежностью двигателей «Пьяджо» установили «Фиат» А.74. Они были надежнее, легче, имели меньший диаметр, но вы­давали не 1000 л.с., а всего 840. Для того чтобы удержать ха­рактеристики доработанного Ва.88 на приемлемом уровне, пришлось пойти на радикальные меры по облегчению маши­ны. Прежде всего самолет сделали одноместным, демонтиро­вав верхнюю турель. На месте кабины бортстрелка оборудо­вали внутренний бомбоотсек. Также сняли один из фюзеляж­ных топливных баков, вместо приемопередатчика установили приемник, из стрелкового вооружения оставили только 12,7- мм пулемет. Под фюзеляжем установили новые держатели для одной 500-кг бомбы или двух 250-кг.

Первые четыре переоборудованных самолета (ММ3963, 3971, 3985 и 4034), получивших фирменное обозначение Ва.88 А.74, в марте 1942 г. были переданы 1-му учебному звену пикиров­щиков (1° Nucleo Addestamento Tuffatori) в Лонате Поццоло. Вместе с ними прибыл и один самолет Ва.88 A.74Bic — двух­местный учебный с двойным управлением и моторами А.74. 27 марта два пикировщика из числа указанных выше передали 101-й группе пикирующих бомбардировщиков, находившейся также в Лонате Поццоло и ожидавшей перевооружения после потери всех своих «Юнкерсов» Ju 87B/R. Однако строевые лет­чики, выполнив несколько вылетов на «Бредах», забраковали их. Самолеты вернули учебному звену, а 101-ю группу воору­жили тем, что было под рукой, — истребителями-бипланами «Фиат» CR.42, снабженными подкрыльевыми бомбодержате­лями.

Свой вариант переоборудования Ва.88 в пикировщик пред­ложила фирма «Аугуста». Её инженеры пошли на более глубо­кое вмешательство в конструкцию исходной машины: для улучшения центровки на 80 см удлинили фюзеляж, а для уменьшения нагрузки на крыло увеличили его площадь. При этом старые металлические консоли заменялись новыми де­ревянными, увеличенного размаха, изготовляемыми фирмой «Магни». Первый экземпляр проходил испытания весной-летом 1942 г., а к октябрю было переоборудовано 7 самолетов (включая один с двойным управлением). Испытания, проведен­ные в Гуидонии, были в целом успешными, и штаб «Реджиа Аэ­ронаутика» заказал переделку до 80 самолетов, получивших обозначение Ва.88М. По состоянию на 31 марта 1943 г. на за­воде «Аугуста» были готовы к сдаче 13 самолетов. В то же вре­мя по настоянию заказчика в конструкцию самолетов второй партии следовало внести некоторые изменения: предусмотреть возможность установки двух дополнительных 12,7-мм пулеме­тов в корневой части крыла, установить бронеспинку и броне­стекло в козырьке фонаря, а также предусмотреть возможность установки аэрофотоаппарата. В результате всех этих нововве­дений масса самолета Ва.88М по сравнению с Ва.88 не толь­ко не уменьшилась, но даже возросла, несмотря на меньший вес моторов А.74. К 31 июля 1943 г. по такому варианту пе­ределали 12 самолетов.

Несколько Ва.88М передали 1-му учебному звену, а в авгу­сте 1943 г. две машины получила 103-я группа пикировщиков, лишившаяся своих Ju 87D. К моменту капитуляции Италии Ва.88М так и не достигли боеготовности. Все самолеты это­го типа находились на севере страны, оккупированном вермах­том. Для немцев никакой ценности эти машины не представ­ляли, и все пошли на слом — за исключением одного эк­земпляра (ММ4605), использовавшегося в испытательном центре ВВС Итальянской социальной республики. Так бесслав­но завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание само­го невезучего самолета Второй мировой войны.

Прототип Ва.88 с однокилевым оперением

Прототип Ва.88 с двухкилевым оперением

Ва.88 одноместный

Ва.88 с укороченными капотами двигателей

Учебный Ва.88 «бипосто»

Ва.88

Ва.88М

Владимир Сидоренко, Евгений Пинак

И в труде, и в бою. Грузопассажирские теплоходы типа «Камикава-мару» во время войны и мира

Наименование	Строительный номер	Заложен	Спущен на воду	Вступил в строй	Регистрационный номер	Позывной
«Камикава-мару»	603	5.8.1936	13.12.1936	15.3.1937	42 936	JNJL
«Киёкава-мару»	604	21.10.1936	16.2.1937	15.5.1937	42 953	JNLL
«Кимикава-мару»	605	2.11.1936	11.3.1937	15.6.1937	42 967	JTLK
«Куникава-мару»	606	11.3.1937	12.6.1937	1.11.1937	43 727	JYGL
«Хирокава-мару»	632	6.4.1939	10.5.1940	12.10.1940	47 568	JJFO

К типу «Камикава-мару» принадлежали пять грузопасса­жирских теплоходов, построенных на верфи компании «Кава­саки дзоосэнсё» в Кобэ для судоходной компании «Кавасаки кисэн» в 1936-1940 гг. Как ни странно, причиной появления этих кораблей стал... экономический кризис, охвативший мир в конце 1920-х — начале 1930-х гг. Он сильно ударил по япон­скому торговому флоту, устаревшие (в основной массе) суда которого всё быстрее сдавали свои позиции в условиях обо­стрившейся до предела конкуренции на рынках морских пере­возок. Это грозило банкротствами судоходных компаний, а ведь сильный торговый флот для островной Японии являлся одной из важных составляющих национального суверенитета.

В таких условиях правительство решило пойти на радикаль­ные меры. В октябре 1933 г. был принят закон, согласно ко­торому японская судоходная компания, сдавшая на слом ста­рое судно и построившая вместо него новое, могла рассчиты­вать на неплохую субсидию от государства. Однако субсидировалась постройка не всякого судна, а только тако­го, водоизмещение которого было не меньше 4000 тонн, а ско­рость — не меньше 15 узлов. По тем временам это были до­статочно высокие требования, делавшие такое судно вполне конкурентоспособным на рынке коммерческих перевозок. Сле­дует отметить, что ожидания авторов закона оправдались в полной мере: если к началу 1930-х гг. состояние японского флота было весьма печальным, то к концу десятилетия аме­риканским компаниям пришлось всерьёз беспокоиться обо всё усиливающейся конкуренции со стороны японцев на тихооке­анских маршрутах.

Не осталась в стороне от спонсируемой правительством мо­дернизации торгового флота и судоходная компания «Каваса­ки кисэн». Как несложно догадаться, все её новые суда стро­ились на стапелях верфи компании «Кавасаки дзо:сэнсё», входившей в состав того же концерна Кавасаки.

По традиции фирмы её суда часто имели в названии иерог­лиф «кава», что означает «река». Само название присваивалось судну в день его спуска на воду. Первым — 5 августа 1936 г. — было заложено будущее «Камикава-мару», за ним последова­ли «Киёкава-мару», «Кимикава-мару» и «Куникава-мару». Через пару лет после первой четвёрки было заложено ещё одно судно этого типа: «Хирокава-мару»[* Следует отметить, что «Хирокава-мару» иногда не относят к типу «Камикава-мару». Также следует отметить, что к этому типу не относят ещё три практически однотипных судна, построенных после Второй мировой войны.]. Оно строилось гораздо дольше систершипов, что объясняется большей загрузкой японской промышленности (в том числе и судостроительной), вызванной войной в Китае и резким усилением гонки воору­жений в конце 1930-х гг. Все суда после ввода в строй были приписаны к порту Кобэ.

* * *

Суда этого типа имели классическую для сухогрузов того времени архитектуру со средним расположением надстройки и машинного отделения, в нос и в корму от которого распо­лагались грузовые помещении (твиндеки и трюмы). Корпуса су­дов имели заметную седповатость, небольшой полубак, изящ­но выгнутый форштевень и крейсерскую корму.

Их корпуса имели 8 главных водонепроницаемых переборок и двойное дно по всей длине. По высоте корпус имел три па­лубы (сверху вниз): шельтердек, верхнюю палубу и 2-ю палу­бу. Суда имели семь грузовых люков — три перед надстрой­кой и четыре позади неё. При этом первые шесть люков ве­ли в одноимённые твиндеки и трюмы (№ 1—6), а находившийся ближе всех к корме седьмой люк — только в твиндек. Грузо­вое устройство включало четыре пары грузовых колонн и ше­стнадцать грузовых стрел. Имелась рефрижераторная установ­ка и несколько рефрижераторных камер для небольших пар­тий скоропортящихся грузов. Следует отметить, что суда этого типа были специально оборудованы для перевозки шёлко­вых тканей и шёлка-сырца — важного экспортного продукта Японии в то время.

«Киёкава-мару», схема общего расположения, 1949 г. Копия подлинного чертежа

Основные ТТХ судов типа «Камикава-мару» согласно японским регистрам за 1939 г. и 1942 г.

Название судна	«Камикава-мару»	«Киёкава-мару»	«Кимикава-мару»	«Куникава-мару»	«Хирокава-мару»
Регистровый тоннаж, регистровых т:
валовой	6853	6862	6863	6863	(6872)
чистый	3956	3980	3983	3980
Дедвейт, т	9844	9843	9835	9834	9801
Водоизмещение в полном грузу, т			15 875	15 875	(15 875)
Длина, м:
максимальная		155,00
по ватерлинии	146,16	146,16	146,16	146,16	(146,16)
между перпендикулярами	145,00				145,00
Ширина максимальная, м	19,0	19,0	19,0	19,0 (19,05)	(19,0)
Теоретическая высота борта, м	12,20				12,20
Осадка при водоизмещении в полном грузу,м	9,23	9,25	9,25	9,25	(9,25)
Энергетическая установка	один дизель Кавасаки-MAN, проектной мощностью на валу 7500 л.с.; один гребной винт				один дизель Кавасаки-MAN, проектной мощностью на валу 9880 л.с.; один гребной винт
Максимальная эффективная мощность, л.с.	9137	8810	8867	8800
Наибольшая скорость, узлов	19,56	19,15	19,39	19,3	(19,1)
Эксплуатационная скорость, узлов		(18)	18(17)	18	(17)
Пассажировместимость, чел.	8	8	8	8	(8)
Экипаж, чел.	47	47	47	47 (51)	(44)

Примечание: в скобках даны данные из регистра 1942 г., если они отличались или отсутствовали среди данных регистра 1939 г.

Результаты ходовых испытаний «Киёкава-мару»

Погода			ясно, ветер 6 м/с
Море			слабое волнение
Средняя осадка, м			4,588
Дифферент, м			2,876
Коэффициент полноты водоизмещения (СЬ)			0,626
Водоизмещение, т			7 995,73
Загрузка механизмов	1/4	1/2	3/4	4/4	Перегрузочная мощность
Число оборотов	79,0	98,0	111,25	121,5	126,0
Индикаторная мощность (IHP), л.с.	2503	4574	6301	9065	10061
Эффективная мощность (ВНР), л.с.	1828	3697	5395	8065	8810
Скорость, узлы	12,814	15,749	17,560	19,183	19,512

 Хотя основной задачей судов была перевозка грузов, они могли также брать по 8 пассажиров, 4 каюты которых распо­лагались в средней надстройке на салонной палубе. После вой­ны на единственном уцелевшем судне этого типа — «Киёкава- мару» — пассажирские каюты были приспособлены для раз­мещения увеличившегося комплекта офицеров.

В центральной части судна располагалась средняя надст­ройка, состоявшая из пяти уровней (сверху вниз): компасно­го мостика, штурманского мостика (на нём находились руле­вая и штурманские рубки), шлюпочной палубы (там размеща­лись каюты и кабинеты капитана и корабельного врача, а также шлюпки), салонной палубы (там размещались офицеры и пассажиры) и собственно шельтердека (там находились по­мещения экипажа). Непосредственно под надстройкой на верхней палубе находились рефрижераторные камеры и раз­личные кладовые, на 2-й палубе — кладовые и мастерские, а в самом трюме — дизель и топливные цистерны.

На всех пяти судах была применена одновальная дизельная энергетическая установка. Первые четыре судна получили один главный дизель-мотор типа Кавасаки-MAN D7Z70/120T (двухтактный, двойного действия, с бескомпрессорным впры­ском топлива), с диаметром цилиндров 700 мм и ходом пор­шня 1200 мм. Дизель имел проектную мощность на валу 7500 л.с. при 118 об/мин и вращал 4-лопастной гребной винт из марганцевой бронзы диаметром 5500 мм и шагом 4865 мм.

На официальных приёмных испытаниях 5 мая 1937 г. у ос­трова Авадзи второе судно серии «Киёкава-мару» при загруз­ке в 1/5 от полной грузоподъёмности и перегрузочной мощ­ности главного двигателя развило максимальную скорость 19,512 уз.

Двенадцать лет спустя — 10 октября 1949 г. — то же самое судно при аналогичной загрузке смогло разогнаться на испы­таниях до 18,688 уз при перегрузке машин и до 18,454 уз при их работе на полную мощность. Учитывая то, что за спиной у него было несколько военных лет работы на износ и три го­да нахождения под водой, этот факт свидетельствует о высо­ком качестве работы как судостроителей, так и судоремонт­ников верфи «Кавасаки дзо:сэнсё».

Пятое судно — «Хирокава-мару» — получило более мощную ЭУ с дизелем типа Кавасаки-MAN D8Z70/120T проектной мощ­ностью на валу 9980 л.с. При этом увеличение мощности ни­как не сказалось на максимальной скорости судна, которая ока­залась даже меньше, чем у систершипов.

Электроэнергетическая система «Камикава-мару» и «Киёка­ва-мару» включала 3 дизель-генератора мощностью 295 кВт и аварийный 25-кВт дизель-генератор, вырабатывавших посто­янный ток напряжением 225 В. На «Кимикава-мару» и «Куникава-мару» дизель-генераторы имели немного большую мощ­ность (300 кВт) при напряжении 230 В, тогда как на «Хирока­ва-мару» — всего 270 кВт при 225 В. Также в составе энергетической установки имелся вспомогательный паровой котёл.

Первоначально штатный экипаж судов составлял 47 чело­век, но на практике число моряков на борту могло уменьшать­ся до 44 или увеличиваться до 51 чел. После войны экипаж «Ки­ёкава-мару» был увеличен и достиг 65 чел. Организационно его экипаж делился на четыре подразделения: палубную команду (24 чел., включая капитана и его помощников), команду радио­телеграфистов (4 чел.), команду снабжения (11 чел., включая судового врача и казначея) и машинную команду (26 чел.).

* * *

Следует отметить, что в конструкцию этих кораблей изна­чально была заложена и военная составляющая. Дело в том, что Японский императорский флот, как и другие флоты той эпо­хи, планировал широко использовать в военное время боевые и вспомогательные корабли, переоборудованные из различных судов гражданского флота. Для ускорения и упрощения тако­го переоборудования на субсидируемых государством граж­данских судах новой постройки заранее выполнялись некото­рые работы с учётом пожеланий командования армии и фло­та: в частности, устанавливались подкрепления под артиллерийские орудия среднего калибра и авиационные ка­тапульты, выполнялись местные подкрепления набора и палуб под орудия малого калибра, устанавливались более мощные, чем обычно,[* То есть с большим тяговым усилием, чем необходимо при обычной коммер­ческой эксплуатации судна.] грузовые лебёдки и тому подобное.

Четырём из судов типа «Камикава-мару» было суждено по­служить в качестве гидроавиатранспортов/гидроавианосцев,[** Однозначная классификация этих кораблей как в русскоязычных, так и в иностранных источниках отсутствует, поэтому в данной статье авианесущие корабли, лишённые катапульт, будут называться гидроавиатранспортами, а корабли с катапультами — гидроавианосцами.] став, таким образом, самой многочисленной серией среди ко­раблей этого класса, переоборудованных из гражданских су­дов.[*** Следует также добавить, что в Японском императорском флоте всем ко­раблям, переоборудованным из мобилизованных гражданских судов, присва­ивалось определение «специально оборудованные» («токусэцу»).]

Для переоборудования в гидроавиатранспорты/гидроавианосцы выбирались быстроходные грузопассажирские суда с дизельной энергетической установкой, обеспечивавшей хоро­шую дальность плавания. При этом предпочтение отдавалось судам, имеющим как минимум один систершип, с целью ути­лизировать чертежи и шаблоны, изготовленные арсеналами флота в процессе переоборудования первого судна данного ти­па. Переоборудование, в общем, включало в себя: установку артиллерийского вооружения и боевых прожекторов; уста­новку оборудования для хранения, технического обслуживания и запуска гидросамолётов; устройство погребов артиллерий­ских и авиационных боеприпасов и хранилищ горюче-смазочных материалов для самолётов; оборудование различных мастерских и кладовых, а также дополнительных жилых поме­щений для увеличившегося экипажа корабля и личного соста­ва авиагруппы.

Типовую схему переоборудования можно представить по схеме общего расположения гидроавианосца «Кимикава-ма­ру». На ней видно, что в верхних твиндеках судна оборудова­лись жилые помещения и мастерские, в нижних твиндеках устраивались кладовые, а в трюмах размещались погреба боеприпасов и ГСМ. На переоборудованный корабль прини­мались дополнительные плавсредства — моторные катера различных типов, которые устанавливались на кильблоках (обычно на носовой палубе) и спускались на воду штатными грузовыми стрелами. Эти катера служили для перевозки лю­дей и предметов снабжения на необорудованных якорных стоянках, а также буксировки гидросамолётов в случае необ­ходимости.

Вверху: гидроавианосец «Кимикава-мару», схема общего распо­ложения, 1943 г.

(1) 15-см одноорудийная артустановка; (2) 13,2-мм одиночный пулемёт; (3) катапульта; (4) помещение для хранения запасных самолётов и предметов вооружения; (5) 1-й кубрик команды; (6) 2-й кубрик команды; (7) машинное отделение; (8) кубрик авиа­техников; (9) механическая, столярная и авиационная мастер­ские; (10) кузнечная, сварочная и литейная мастерские; (11) про­визионная кладовая; (12) различные кладовые; (13) кладовая ре­монтных материалов аварийно-спасательного имущества; (14) кладовая запасных авиамоторов и авиамоторная мастерская; (15) бомбовый погреб; (16) погреб 15-см боеприпасов; (17) погреб по­роховых зарядов для катапульты; (18) погреб авиационной пиро­техники; (19) хранилище авиационного бензина и смазочного масла

Внизу: «Киёкава-мару», схема общего расположения с указанием повреждений судна на момент проведения спасательных работ, август 1948 г. (копия подлинного чертежа). На схеме видно, что часть рельсовых дорожек, поворотных кругов, база под катапульту и платформа для размещения самолётов так и не были демонтированы с транспорта до самого конца войны.

Следует отметить, что переоборудование судов производи­лось в объёмах, лишь минимально необходимых для исполь­зования их по новому предназначению, при этом структурные элементы корпуса (палубы и главные переборки) не затраги­вались. Такой подход ускорял и удешевлял как процесс пере­оборудования в гидроавиатранспорт/гидроавианосец, так и об­ратный процесс, ведь мобилизованное судно подлежит возвра­щению прежнему владельцу, причём в первоначальном состоянии, а все эти работы производятся за счёт флота.

* * *

Если четырём судам, попавшим при мобилизации под кон­троль флота, пришлось в то или иное время послужить авиа­несущими кораблями, то задачей мобилизованного армией «Хирокава-мару» стала, наоборот, борьба с авиацией. 9 июля 1941 г. руководством армии было принято решение об обору­довании шести (18 августа их количество было увеличено до восьми) транспортов в качестве «судов ПВО» (яп. «бо:ку: кикансэн»). Эти суда, отличавшиеся от обычных армейских транс­портов мощным для начала войны зенитным вооружением, предназначались для обеспечения ПВО армейских конвоев с войсками первых эшелонов десантов, предназначавшихся для высадки в местах, где ожидалось сильное противодействие авиации противника (Малайя, Филиппины). Понятно, что все­го 8 подобных судов никак не могли обеспечить надёжное при­крытие с воздуха достаточно крупным войсковым конвоям, но в ситуации, когда большинство транспортов имели крайне слабое зенитное вооружение либо вообще его не имели, да­же одно судно ПВО на конвой становилось серьёзным подспо­рьем. Обычно оно шло так, чтобы зона стрельбы его орудий обеспечивала защиту максимально возможному числу транс­портов, особенно тех, которые находились вне зоны огня зе­ниток кораблей эскорта. Например, два эсминца, составляв­шие эскорт японского конвоя, шедшего в самом начале вой­ны высаживать войска у Паттани (Южный Таиланд), двигались в голове конвоя, поэтому судно ПВО «Хирокава-мару» находи­лось почти в самом его конце. Впрочем, могли быть и иные ва­рианты: так, при высадке в Аппари (Филиппины) судно ПВО «Аризона-мару» шло в середине колоны из пяти транспортов, а при высадке в заливе Лингаен (Филиппины) — в середине ле­вой колонны (замыкающим в 6-м отряде).

Вооружение этих судов состояло из шести 75-мм зенитных орудий тип 88 и четырёх-десяти 20-мм зенитных автоматов тип 98. 75-мм зенитки размещались на платформах, установлен­ных в носовой (2 орудия) и кормовой (4 орудия) частях кораб­ля. 20-мм автоматы обычно размещались на тех же платфор­мах и на небольших платформах-балконах, установленных по бокам средней надстройки. Установки получали противопульную защиту в виде невысоких ограждений: автоматы на мос­тике— стальные, а орудия и автоматы на носовой и кормовой платформах — ограждения из двух слоёв досок, промежуток между которыми засыпался песком.

Помимо зенитных орудий и автоматов, в состав штатного во­оружения судов ПВО входила одна 75-мм полевая пушка тип 38-го года, предназначавшаяся для ведения огня в носовых секторах по внезапно обнаруженной на короткой дистанции (ночью или в условиях ограниченной видимости) вражеской подводной лодке в надводном положении. Для этого пушка ус­танавливалась на отдельной возвышенной платформе в самом носу корабля, что обеспечивало ей максимально широкий сектор обстрела при значительном угле снижения ствола.

Следует отметить, что, как и в случае с гидроавиатранспортами/гидроавианосцами, переоборудование судов ПВО про­изводилось в минимально необходимых объёмах. Помимо ус­тановки зенитного вооружения, оборудования артиллерийских погребов и поста управления огнём на компасном мостике, иных изменений не производилось, чтобы не ограничивать их возмож­ности по применению в качестве войсковых транспортов. Как та­ковые, они несли на палубах десантные катера и участвовали в высадках десантов наравне с прочими транспортами. Команда такого судна ПВО оставалась гражданской, а вооружение обслу­живали команды армейских зенитчиков[* Для вооружения транспортных судов в составе японской армии был специ­ально сформирован полк судовой зенитной артиллерии («сэмпаку ко:сяхо: рэнтай») дивизионы и огневые взводы которого распределялись по судам (в за­висимости от их размеров). Подразделение одного судна получало название по нему, например, в случае с «Хирокава-мару» оно именовалось «Хирокава- мару сэнхо:тай», т.е. артиллерийский отряд судна «Хирокава-мару».].

Схема ордера конвоя, перевозящего японские войска к Паттани, декабрь 1941 г. «Хирокава-мару» — предпоследний корабль в правой колонне.

В мирное время суда компании «Кокусай кисэн» носили стандартную «фирменную» окраску: серый корпус, белые над­стройки, красная труба с нарисованной на ней большой латин­ской буквой «К» белого цвета. После начала Второй мировой войны все японские суда на заграничных маршрутах наноси­ли на бортах в районе средней надстройки японский флаг.

Естественно, при мобилизации стандартная окраска судов за­менялась на однотонную окраску серого цвета. Однако за вре­мя войны три корабля этого типа несли камуфляжную окраску.

«Кимикава-мару» с ноября 1941 (?) по март 1943 г. нёс один из видов «северного» камуфляжа, заключавшегося в нанесе­нии на борта, носовые грузовые колонны, раструбы вентиля­торов, платформу носового орудия, дымовую трубу, сред­нюю надстройку и даже на шлюпку широких белых полос с не­ровными краями, призванными искажать силуэт корабля.

«Хирокава-мару» с лета 1942 г. и до своей гибели нёс один из видов «сингапурского» камуфляжа, разработанного в иници­ативном порядке находившимся в Сингапуре инженер-капитаном 3 ранга Фукуи Сидзуо. С июня 1942 г. под его руководст­вом в камуфляж, основой которого были чёрные и белые поло­сы, было окрашено несколько кораблей, переоборудованных из гражданских судов. Дальнейшего развития на флоте этот экс­перимент не получил, но эту окраску стали копировать некото­рые армейские транспорты, в том числе и «Хирокава-мару», ок­раска которого, по некоторым данным, состояла из диагональ­ных чёрных и белых полос, идущих почти параллельно линии воды в носовой части, увеличивавших свой угол наклона к сре­дине судна и спускавшихся к воде почти вертикально в корме.

«Киёкава-мару» с сентября 1944 г. и до конца войны нёс стан­дартный для транспортных судов конца войны камуфляж «сис­темы цвета №2», утверждённый в июне 1944 г. Он заключался в нанесении на оба борта оливково-зелёного контура судна меньших размеров, что должно было вводить в заблуждение вра­жеских подводников относительно истинного размера цели и расстояния до неё. При этом остальной корпус и надстройки кра­сились в светло-оливковый цвет, а верхушки мачт — в белый.

Редкие фото «Камикава-мару» «в штатском»

«Камикава-мару»

До начала войны за Великую Восточную Азию[*Так в Японии официально назвалась война против США, Британской импе­рии и Нидерландов, начатая ею 7/8 декабря 1941 г.]

После сдачи заказчику «Камикава-мару» успел сходить в Циндао (Китай) и Нью-Йорк (США), но в середине 1937 г. на­чалась война с Китаем. Она выявила большую потребность флота в авианесущих кораблях, поэтому мобилизованное 17 сентября 1937 г. грузопассажирское судно «Камикава-мару» уже на следующий день приказом по внутренней службе №609 было внесено в списки флота как гидроавиатранспорт и при­писано к военно-морской базе Сасэбо.

Переоборудование «Камикава-мару» было выполнено по образцу переоборудованных в гидроавиатранспорты ранее судов «Кагу-мару» и «Кинугаса-мару». Как и на них, на «Ками­кава-мару» была демонтирована спаренная грузовая колонна позади средней надстройки, а на уровне верхних кромок фальшборта и комингсов грузовых люков настелены дере­вянные платформы, на которых размещались гидросамолёты. В грузовых помещениях судна были оборудованы дополнитель­ные жилые помещения, различные кладовые, хранилище авиа­ционного бензина, бомбовые и артиллерийские погреба.

На полубаке и на кормовой надстройке на возвышенных платформах установили два 12-см зенитных орудия тип 10-го года в одноорудийных открытых палубных установках, а на кры­льях мостика — по одному 7,7-мм пулемёту тип 92.

Авиагруппа корабля насчитывала 10 самолётов: 6 двухме­стных гидросамолётов-разведчиков тип 95 (E8N2, размещались перед средней надстройкой) и 4 трёхместных гидросамолёта- разведчика тип 94, №1 (Е7К1, размещались позади средней надстройки).

* * *

После окончания переоборудования гидроавиатранспорт «Камикава-мару» 1 октября 1937 г. был включён в состав 3-го флота, обеспечивавшего действия японских войск в Цент­ральном Китае. Под командованием капитана 1 ранга Омори Сэнтаро корабль 5 октября вышел из Курэ и 9 октября прибыл на японскую якорную стоянку Сицзяошань. Немедленно по прибытии «Камикава-мару» 22-я авиагруппа флота, уже поч­ти два месяца действовавшая в этом районе, была расфор­мирована, а её самолёты и личный состав были переданы на гидроавиатранспорт, который продолжил поддерживать япон­ские войска в Центральном, а затем и в Южном Китае. При этом 1 декабря 1937 г. «Камикава-мару» вместе с гидроави­атранспортом «Камой» был зачислен в 3-ю дивизию авианос­цев 3-го флота[** Третьим кораблём в дивизии был гидроавиатранспорт «Кагу-мару».], которую 1 февраля 1938 г. передали в со­став 5-го флота. Одновременно с вхождением в состав 3-й дивизии корабль сменил командира — им стал капитан 1 ран­га Арима Масафуми.

Вверху: «Камикава-мару» вблизи китайского побережья, 13 сентября 1937 г.

Слева: капитан-лейтенант Ито Мотоэ на борту «Камикава- мару». За его спиной стоит гидросамолёт-разведчик тип 95 из состава авиагруппы корабля

26 декабря 1937 г. гидроавиатранспорт прибыл на базу в Такао на острове Формоза (Тайвань), из которой два дня спус­тя вышел в первый поход к побережью Южного Китая. Дейст­вия «Камикава-мару» в этом районе были не богаты на впечат­ляющие эпизоды: блокадные действия, разведка и бомбёжки материкового Китая быстро стали рутиной для корабля и его авиагруппы. Но были и исключения: так, в мае 1938 г. «Ками­кава-мару» вместе с гидроавиатранспортом «Камой» и авиа­носцем «Кага» обеспечивал с воздуха операцию по захвату важ­ного порта Сямэнь (Сямынь, Амой), расположенного в провин­ции Фуцзянь на побережье Тайваньского пролива. Всего для захвата порта японцы сосредоточили свыше 30 боевых и вспомогательных кораблей, а также свыше 2000 человек из со­става 2-го объединённого морского десантного отряда япон­ского флота (морские десантные отряды 2-й «Йокосука», 3-й «Курэ» и 7-й «Сасэбо»). Высадка началась на рассвете 10 мая, а уже 12-го числа остатки оборонявшей этот район китай­ской 75-й дивизии и гарнизон крепости Сямэнь были вынуж­дены оставить город. При этом авиагруппа «Камикава-мару» осуществляла изоляцию района боевых действий с северо-восточного направле­ния, бомбя мосты, дороги, паромы и транспортные суда.

26 мая гидроавианосец покинул Такао для участия в новой операции. На этот раз воздушная поддержка потребова­лась японскому наступлению на Хань­коу (Центральный Китай). Оно велось по обоим берегам реки Янцзы и встречало серьёзное сопротивление китайских войск, поскольку после падения Нанки­на Ханькоу стал новой столицей Китая, да и значение расположенных в городе предприятий (в том числе одного из крупнейших в Китае арсеналов) нельзя было переоценить. К счастью для япон­цев, до самого Ханькоу река Янцзы (а также некоторые её притоки) позволяла действовать даже крупным кораблям вроде крейсеров или гидроавиатранспортов, что давало возможность флоту актив­но поддерживать продвижение армейских частей, в том чис­ле путём высадок десантов в тылу китайскихвойск.

Уже с конца месяца авиагруппа «Камикава-мару» начала ак­тивные действия в дельте реки Янцзы. Так, 31 мая девять E8N2 были засечены наземными наблюдателями и в 13:00 непода­лёку от города Хукоу перехвачены базировавшимися на Наньчан пятью истребителями «Гладиатор» из 28-й истребительной эскадрильи под командованием лейтенанта Артура Чина[* Один из лучших китайских лётчиков-истребителей. Отец — китаец, мать — перуанка, сам родил­ся в США.]. Ки­тайские лётчики зашли сверху и атаковали идущие строем кли­на японские самолёты, но те упорно не давали себя сбить, энергично маневрируя. Только после тридцати минут воздуш­ной карусели Чин смог, наконец, сбить «своего» японца — им оказался гидросамолёт с «Камикава-мару», экипаж которого (старшины 3-й статьи Сато (пилот) и Накаяма (стрелок-радист) погиб. Второй японский гидросамолёт в том бою сбил лейте­нант Чжоу Линсюй. Экипажу этой машины повезло больше — лётчик смог посадить машину у города Аньцин, где экипаж был подобран японским кораблём. Китайцы повредили ещё не­сколько машин, но сбить больше так никого не смогли. В связи с нехваткой топлива китайские лётчики повернули на аэ­родром, где приземлились в 14:30.

«Камикава-мару», приблизительно 1937-1938 гг.

«Камикава-мару» на якорной стоянке Ваньшань у побережья Южного Китая, сентябрь 1938 г. 

1 июля 1938 г. «Камикава-мару» был исключён из состава 3-й дивизии авианосцев и снова был придан 3-му флоту. При этом 24 июля «Камикава-мару» и «Ноторо» поддерживали вы­садку 5-го десантного отряда «Курэ» на фланге китайских войск, занимавших позицию на берегу Янцзы. Опасаясь окру­жения, китайцы отступили, открыв путь для дальнейшего продвижения японских войск.

30 июля «Камикава-мару» пришёл в Сасэбо, откуда 5 августа вышел на юж­но-китайское направление. Зайдя по до­роге в Такао (27 августа) и Магун (Мако, Бако) (30 августа), корабль 1 сентября прибыл на якорную стоянку Ваншань (расположена в устье Жемчужной (Чжуц­зян) реки примерно в 50 километрах к юго-западу от Гонконга), откуда и на­чал проводить операции по обеспечению морской блокады и атакам с воздуха ки­тайской территории. При этом в тот же день (1 сентября 1938 г.) капитана 1 ранга Арима на посту ко­мандира «Камикава-мару» сменил его однокашник по военно- морскому училищу в Этадзима капитан 1 ранга Ёкогава Итихэй (будущий командир авианосца «Хирю»).

27 сентября «Камикава-мару» прибыл в Такао (скорее все­го, для пополнения запасов), откуда уже на следующий день снова отправился на юг для поддержки с воздуха операции по захвату Гуанчжоу (Кантона) — важного порта на юге Китая, рас­положенного на берегу Жемчужной реки. 13 октября «Камикава-мару» бросил якорь в захваченной за день до того бухте Биас (Та-я, Да-я) к востоку от Гонконга, которая стала базой для наступления японских войск на Гуанчжоу. 21-го числа Гуанч­жоу был захвачен японскими войсками. После окончания опе­рации гидроавиатранспорт отправился в Сасэбо, куда прибыл 14 ноября 1938 г.

15 декабря 1938 г. приказом по внутренней службе №1111 гидроавиатранспорт «Камикава-мару» был переклассифициро­ван в специально оборудованный транспорт самолётов («токусэцу ко:ку:ки унсожан»)[** Несмотря на схожесть классификации, речь идёт о принципиально разных кораблях: гидроави­атранспорт считается боевым кораблём, а транс­порт самолётов — нет.]. На этом официально закончился первый период службы «Камикава-мару» в качестве гидроави­атранспорта, но фактически задачи, выполняемые кораблём, не изменились, да и вооружение и оборудование для базиро­вания гидросамолётов с корабля не демонтировалось.

При этом авиагруппа корабля была переименована в 16-ю авиагруппу[*** Подчинялась 3-й объединённой авиагруппе 5-го флота.], командиром которой стал командир «Камика­ва-мару» капитан 1 ранга Ёкогава. Поразительно, но эту долж­ность он замещал одновременно с выполнением обязаннос­тей командира корабля.

«Камикава-мару» на якорной стоянке в порту Сямэнь, 1938-1940 гг. В носовой части корабля видны гидросамолеты-разведчики тип 95, а в кормовой — гидросамолеты-разведчики тип 94, № 2

«Камикава-мару» после переоборудования в гидроавианосец, 1941 г.

Вместе с 16-й авиагруппой «Камикава-мару» активно дейст­вовал у побережья Южного Китая. Базируясь на якорную сто­янку Ваньшань в устье Жемчужной реки, корабль обеспечивал действия авиагруппы по осуществлению морской блокады ки­тайского побережья, разведке и поддержке сухопутных войск.

Подобная рутина периодически прерывалась операциями против отдельных китайских форпостов в том районе. Так, в феврале 1939 г. корабль и авиагруппа участвовали в захвате острова Хайнань, ставшего важной базой для дальнейшего про­движения Японии в Юго-Восточную Азию. А 21-27 июня 1939 г. 16-я авиагруппа и «Камикава-мару» оказывали поддержку операции по захвату порта Шаньтоу (Сватоу) к северо-востоку от Гонконга. Порт был быстро захвачен комбинированной атакой с суши и с моря, при этом японская авиация оказыва­ла активную поддержку наступающим войскам.

Тем временем в недрах японской военно-морской бюрокра­тии, должно быть, задумались над смыслом переклассифика­ции гидроавиатранспорта в транспорт самолётов и отделения его от авиагруппы, если этот самый транспорт всё равно вы­полняет обязанности гидроавиатранспорта, а командует им и авиагруппой один и тот же офицер. В результате 15 ноября 1939 г. «Камикава-мару» снова переклассифицировали в ги­дроавиатранспорт (приказ по внутренней службе №852), а 16-я авиагруппа снова стала авиагруппой «Камикава-мару». В тот же день капитан 1 ранга Ёкогава был назначен на долж­ность командира только что введённого в строй авианосца «Хирю», а на «Камикава-мару» был назначен новый командир — ка­питан 1 ранга Андо Сигэки. При этом корабль продолжал быть приписанным к ВМБ Сасэбо.

«Снова-гидроавиатранспорт» ещё год действовал у побере­жья Южного Китая в составе 2-го Китайского (до 15 ноября 1939 г. — 4-го) флота. Вернувшись в Японию, 15 ноября 1940 г. корабль вместе с гидроавиатранспортом «Ноторо» был при­дан новосформированной 6-й дивизии авианосцев (коман­дир — бывший командир «Ноторо» капитан 1 ранга Имамура Осаму). В тот же день «Камикава-мару» получил нового коман­дира — тоже бывшего командира «Ноторо» капитана 1 ранга Хаттори Кацудзи. После этого корабль остался служить в во­дах метрополии, базируясь на Сасэбо. С 1 по 20 декабря 1940 г. он прошёл докование на верфи Мицубиси в Нагасаки, а в конце февраля 1941 г. сходил в поход к Окинаве.

Операции во время войны за Великую Восточную Азию

Во время реорганизации Объединённого флота 10 апреля

1941 г. «Камикава-мару» вместе с гидроавианосцем «Санъё- мару» включили в состав 12-й (бывшей 6-й) дивизии авианос­цев для действий в районе Шанхая в составе 2-го Китайско­го флота. Корабль быстро отбыл на новое место службы, но надолго в Китае не задержался — в на­чале мая он был уже в Сасэбо, где про­шёл докование и ремонт (с 4 по 15 мая).

Во время этого ремонта корабль про­шёл дооборудование в гидроавианосец по новому стандарту: была установлена катапульта, на деревянных платформах проложили рельсовые дорожки для пере­движения тележек с самолётами, а на средней надстройке установили два спа­ренных 13,2-мм пулемёта.

Как ни странно, дооборудование «Ка­микава-мару» проводилось по проекту, отличному от проекта переоборудова­ния в гидроавианосцы его систершипов.

Например, 12-см зенитные орудия не были заменены на 15-см орудия тип 41- го года, а катапульта была установлена чуть ближе к диаметральной плоскости судна таким образом, что её база полно­стью оказалась внутри контура палубы (у других гидроавианосцев этого типа, кро­ме «Киёкава-мару», база катапульты ча­стично размещалась на специально ус­тановленном спонсоне).

Штатная авиагруппа «Камикава-мару» теперь включала 12 машин: 4 гидросамолёта-разведчика тип О (Е13А1) и 8 гидросамолётов-корректировщиков тип О (F1M2). Из этого числа по два самолёта каждого типа раз­мещались на носовой палубе, а остальные — на кормовой. Фак­тический её состав на начало войны неизвестен, но она точ­но состояла только из гидросамолётов двух вышеуказанных ти­пов. Однако к началу Мидуэйской операции «Камикава-мару» нёс 14 F1M2 и 4 E8N2.

В конце июля — начале августа 1942 г. штатный состав авиа­группы корабля был ещё раз изменён. Теперь в авиагруппу вхо­дило 13 гидросамолётов: 11 истребителей тип 2 (A6M2-N)[* Представляли собою поплавковую версию легендарного А6М2.] и 2 корректировщика тип 0.

 * * *

Вверху слева: гидросамолёты-разведчики тип 0 прогревают моторы на палубе «Камика­ва-мару» во время операций начального периода войны за Великую Восточную Азию. На кормовой надстройке видна 12-см зенитка.

Вверху справа: гидросамолёт-разведчик тип 0 перед подъёмом на палубу «Камикава -мару» 

После приведения корабля в порядок его назначили флагма­ном 12-й дивизии авианосцев (2 июня 1941 г.). 20 сентября в командование кораблём вступил капитан 1 ранга Синода Тарохати, который 22 ноября повёл корабль из Сасэбо в Самах (Санья) на южном побережье острова Хайнань, куда тот и при­был спустя 3 дня. Скорее всего, тогда же командиром авиагруп­пы был назначен капитан 3 (?) ранга Миура Кинтаро, прослужив­ший на этом посту как минимум до августа 1942 г.

В 06:00 4 декабря 1941 г. «Камикава-мару» покинул Самах для участия в операции «Е» — высадки десанта для захвата Британской Малайи. Вместе со специально оборудованными гидроавианосцами «Санъё-мару» и «Сагара-мару» корабль входил в отряд, предназначенный для захвата Сингоры (Сонгкхла) — небольшого порта в Южном Таиланде. Именно там должен был высадиться штаб 25-й армии вместе с её ко­мандующим — генерал-лейтенантом Ямасита Томоюки, а так­же первый эшелон 5-й дивизии.

Около полудня 6 декабря в Южно-Китайском море японский конвой был замечен экипажем бомбардировщика Локхид «Хад­сон» из состава 1-й эскадрильи Королевских Австралийских ВВС. Уже через 15 минут на базу ушло сообщение о крупном конвое из 22 транспортов, идущем под прикрытием одного линкора, пяти крейсеров и семи эсминцев. Японцы заметили вражеский разведчик, и «Камикава-мару» выслал один из сво­их F1M2 на перехват, но с австралийского самолёта замети­ли японца и успели скрыться в облаках. Буквально через не­сколько минут конвой был обнаружен другим «Хадсоном» той же эскадрильи, который тоже не забыл доложить о встрече. Та­ким образом, уже в 14:00 главнокомандующий войсками Бри­танской империи на Дальнем Востоке главный маршал авиа­ции (эквивалент полного генерала) сэр Роберт Брук-Попхэм уже знал о продвижении японцев к побережью Таиланда, но... ничего не предпринял, ограничились наблюдением за японски­ми конвоями с помощью авиации. Справедливости ради сле­дует отметить, что его действия были во многом ограничены суровыми инструкциями из Лондона, требовавшими не пред­принимать никаких серьёзных мер без санкции британского правительства.[** Очень знакомое нам «Не поддаваться на провокации!».]

В 08:20 7 декабря один из британских «наблюдателей» — ле­тающая лодка Консолидейтед «Каталина» из 205-й эскадрильи RAF — был атакован гидросамолётом Е13А1 с «Камикава-мару» (код ZI-26). Пилот японского гидросамолёта младший лей­тенант Огата Эйти сумел незаметно зайти в хвост «Каталине» и атаковать её, повредив самолёт и выведя из строя его ра­диостанцию. «Каталина» пыталась уйти, но Огата «вёл» её в те­чение 25 минут, пока не подоспела пятёрка истребителей тип 97 (Ки-27) из состава 1-й авиагруппы ВВС японской армии, ко­торые и добили невезучий разведчик. Весь экипаж «Каталины» (8 человек под командованием уоррент-офицера Уильяма Уэбба) погиб, став первой жертвой Королевских ВВС в войне с Японией.

Высадка японских войск в Сингоре 8 декабря прошла без особых проблем и почти без потерь — одним из очень немно­гих исключений стал погибший экипаж гидросамолёта с «Ка­микава-мару» под командованием лейтенанта Мидзуно Тэйноскэ. Сам же «Камикава-мару» уже 11 декабря прибыл в бухту Камрань, из которой через два дня отправился для прикрытия высадки отряда Кавагути (124-й пехотный полк) в рамках опе­рации «В» по захвату Британского Борнео.

На этот раз союзники пытались помешать наступлению японцев, отправив в атаку на силы десанта авиацию и подвод­ные лодки. Авиагруппе «Камикава-мару» пришлось потрудить­ся, отражая вражеские налёты. Так, 17 декабря для атаки японских кораблей неподалёку от Мири (остров Борнео) вы­летели три голландских летающих лодки Дорнье DO-24K из 7- й авиагруппы Морских сил Нидерландской Восточной Ин­дии.[*** Согласно некоторым источникам, именно летающая лодка Х-32 из этой группы потопила японский эсминец «Синономэ» со всем экипажем. Соглас­но официальной версии (как японской, так и союзников), этот эсминец по­гиб после подрыва на мине.] При этом один Дорнье из состава этой группы (Х-34) был подбит F1M2 с «Камикава-мару» (ZI-13; командир — ми­чман Симура) и не смог дотянуть до базы. Утром 19 декабря корабли были атакованы бомбардировщиками Гленн Мартин В-139 из состава 1-й авиагруппы ВВС Королевской армии Нидерландской Восточной Индии. Четвёрка F1M2 атаковала бомбардировщики, заходившие на цель одиночными звенья­ми, и даже сбила одного из них (М-571). 20 декабря около по­лудня японские корабли у Мири снова были атакованы шес­тёркой В-139. Несмотря на прикрытие (пара истребителей Брюстер «Буффало»), F1M2 сбили один бомбардировщик и по­вредили оба истребителя. В тот же день один Е13А1 с «Ками­кава-мару» не вернулся из разведывательного полёта. 23 де­кабря прикрывающие японский конвой F1M2 обнаружили Do- 24К из 1-й авиагруппы Морских сил Нидерландской Восточной Индии, которая была ими атакована и повреждена, но смог­ла уйти. 27 декабря один из F1M2 не вернулся из утреннего патруля. На его поиски был отправлен Е13А1, но он так ниче­го и не нашёл, а вдобавок при посадке неподалёку от «Камикава-мару» сам перевернулся и затонул. В тот же день гидро­авианосец покинул окрестности Мири и отправился в Камрань (прибыл 4 января).

Следует отметить, что 1 февраля 1942 г. 12-я дивизия авианосцев была расформирована, а её корабли приданы непосредственно командованию 3-го флота, но на их дейст­виях это не сказалось, и гидроавианосцы при необходимости продолжали действовать группами по два корабля.

В середине января 1942 г. «Камикава-мару» вместе с гид­роавианосцем «Сагара-мару» прикрывал конвой с войсками 18- й дивизии на маршруте Камрань-Сингора/Паттани, а в сере­дине февраля «Камикава-мару» ходил к порту Мунток на ост­рове Бангка (прибыл 13 февраля), где развернул гидроаэродром. 16 февраля группа F1M2 с этого гидроаэро­дрома вместе с армейскими истребителями Ки-27 из 1-й авиагруппы перехватили 4 бомбардировщика В-139 из со­става 3-й авиагруппы ВВС Нидерландской Восточной Индии, пытавшихся атаковать японские корабли на реке Муси, остров Суматра. Один бомбардировщик был сбит, но и японцы запла­тили за него одним корректировщиком, не дотянувшим до аэ­родрома и пошедшим на вынужденную посадку в 40 милях к западу от Мунтока. Самолёт утонул, а вот экипаж был подоб­ран эсминцем «Хацуюки».

Гидроавианосец обеспечивал действия сводной гидроави­агруппы (состоявшей из его самолётов и прибывших своим хо­дом машин с «Сагара-мару») с гидроаэродрома Мунток до 17 февраля, вышел в море для участия в операции «J», целью ко­торой был захват последнего крупного оплота союзников в Юго-Восточной Азии — острова Ява.

Вместе с гидроавианосцем «Санъё-мару» и легкими крей­серами «Натори» и «Юра» корабль прикрывал конвой, перево­зивший к месту высадки в бухте Бантам (Бантен) части 2-й ди­визии. С рассвета 1 марта 1942 г. корабль обеспечивал воз­душное прикрытие высадок 2-й дивизии в бухте Бантам, в Мераке и Эретан в западной части острова Ява. При этом ут­ром того же дня три Е13А1 и три F1M2 с «Камикава-мару» пе­релетели в залив Бантам, а ещё два F1M2 — к Эретану, где к ним присоединились ещё два F1M2 с «Санъё-мару». Вскоре по­сле полудня один из корректировщиков был атакован пятью ис­требителями Хаукер «Харрикейн» из состава 605-й эскадрильи RAF, но сумел отбиться и даже заявил о трёх (!) сбитых анг­лийских самолётах. Впрочем, несмотря на преувеличения, бой одного тихоходного биплана против пяти истребителей сам по себе заслуживает называться подвигом... Но англичане всё-таки смогли поквитаться с авиагруппой «Камикава-мару» ближе к вечеру, когда одинокий «Харрикейн» атаковал пару F1M2, стоящих на якоре в заливе Бантам. Несмотря на огонь с земли, английский лётчик смог поджечь один корректиров­щик и тяжело повредил другой. Сам «Камикава-мару» 3 мар­та бросил якорь у Эретан, продолжая оказывать поддержку бы­стро наступающим частям японской армии.

5 марта части 2-й дивизии заняли столицу Нидерландской Восточной Индии город Батавию (ныне Джакарта), а утром 8 марта главнокомандующий силами союзников на Яве гол­ландский генерал-лейтенант Хейн тер Поортен объявил о ка­питуляции (хотя формальное подписание акта о капитуляции произошло только 12-го числа).

Поскольку с падением Явы потребности в таком количест­ве гидроавианосцев на ТВД уже не было, 10 марта «Камика­ва-мару» был включён в состав 4-го флота, действовавшего в районе Мандатных островов и юго-восточной части Тихого оке­ана. 11 марта корабль отбыл в Курэ (прибыл 16-го числа), по­сле чего перешёл в Сасэбо (прибыл 24-го числа), где и про­шёл докование (27 марта — 4 апреля). 18 апреля гидроавиа­носец покинул Сасэбо и отправился на Трук, куда и прибыл 24-го числа. Там корабль вместе с крейсерами «Тэнрю», «Тацута» и «Юбари», а также тремя канонерками, переоборудован­ными из мобилизованных гражданских судов, вошёл в состав отряда прикрытия Сил захвата Порта-Морсби — главной це­ли запланированной на начало мая операции «МО». 28 апре­ля «Камикава-мару» покинул Трук и отправился к Соломоно­вым островам, которые японцы собирались захватить перед за­хватом Порт-Морсби.

2 мая гидроавианосец прикрывал с воздуха захват остро­ва Санта-Исабель. Немедленно после захвата острова в одной из его бухт под названием Реката был оборудован гидроаэро­дром, на который была перебазирована авиагруппа гидроави­аносца «Киёкава-мару», находившегося в это время на ремон­те в Японии. Уже на следующий день гидросамолёты с Рекаты прикрывали захват расположенных неподалёку островов Флорида и Гуадалканал.

Но на этот раз — в отличие от захвата Нидерландской Вос­точной Индии — на пути японского наступления встали не только небольшие гарнизоны со слабой авиационной под­держкой, но и американские авианосные соединения. Силу од­ного из них (TF 17 контр-адмирала Фрэнка Флетчера) японцы почувствовали уже 4 мая, когда авиагруппа входившего в его состав авианосца «Йорктаун» нанесла удар по японским силам в районе островов Тулаги и Гуадалканал. Американцы смогли потопить эсминец «Кикудзуки», специально оборудованный тральщик «Тама-мару», вспомогательные тральщики №1 и №2. Минный заградитель «Окиносима», эсминец «Юдзуки» и транспорт «Адзумасан-мару» получили повреждения. Досталось и авиагруппе «Камикава-мару»: три корректировщика, отправ­ленные из Шортленда (остров, якорная стоянка и гидроаэро­дром, расположенные у южной оконечности острова Бугенвиль на Соломоновых островах) на защиту японских кораблей, бы­ли сбиты лётчиками эскадрильи VF-42 с «Йорктауна». В этом бою также были сбиты два F1M2 из состава авиагруппы «Ки­ёкава-мару»: один — пикировщиками и один — торпедоносца­ми. Потери американцев составили всего 3 самолёта: один пропавший без вести торпедоносец и два истребителя, кото­рые заблудились по дороге домой и были вынуждены са­диться на пляж на южном побережье острова Гуадалканал (пи­лоты были позднее эвакуированы с острова специально по­сланным за ними эсминцем).

5 мая «Камикава-мару» и отправился к острову Дебойн в ар­хипелаге Луизиады (находится между Соломоновыми остро­вами и Новой Гвинеей), где был развёрнут гидроаэродром. На следующий день поредевшие ряды его авиагруппы были по­полнены самолётами с «Киёкава-мару»: 3 Е13А1 прилетели из Рабаула, а 3 E8N2 и 1 F1M2 — из Тулаги (с остановкой у Шортленда). В тот же день самолёты с Дебойна к югу от ос­трова Мисима (к востоку от острова Новая Гвинея) перехва­тили и сбили «Каталину» под командованием майора Джоффа Хелмсворта.

К сожалению, в дальнейшем сводная авиагруппа «Камика­ва-мару» и «Киёкава-мару» оказалась не на высоте положения: так, 7 мая разведчики с Дебойна сообщили об обнаружении группы вражеских кораблей в составе 1 линкора, 2 крейсеров и 3 эсминцев. На самом деле никаких линкоров там не было, но в сочетании с другими ошибочными донесениями это при­вело к отказу (как тогда полагали японцы — временному) от продолжения операции «МО». Более того — на основании этих донесений японские адмиралы решили, что американские авианосцы находятся гораздо западнее, чем это было на са­мом деле. В результате вечерний удар авиагрупп японской 5- й дивизии авианосцев был нанесён «в пустоту». Самое обид­ное, что в 16:48 один из гидросамолётов с Дебойна смог об­наружить TF 17, но, похоже, не смог сообщить об этом на базу.

На следующий день — 8 мая — гидросамолёты с Дебойна не сыграли никакой роли во время не очень удачного для японцев обмена ударами между американскими и японскими авианосцами. «По очкам» успех был на стороне японцев, по­скольку они смогли смертельно повредить авианосец «Лексинг­тон» в обмен на повреждения средней тяжести у авианосца «Сёкаку», но потери в авиагруппах 5-й дивизии авианосцев и нехватка топлива вынудили руководившего операцией коман­дующего 4-м флотом отказаться от продолжения операции «МО». Сыграла свою роль и гибель малого авианосца «Сёхо», потопленного американской авианосной авиацией 7 мая. В ре­зультате тактическая победа японцев обернулась стратегиче­ской победой союзников, поскольку им удалось сорвать япон­ские планы.

За время операции «МО» сводная авиагруппа с Дебойна по­теряла 3 самолёта: F1M2 из состава авиагруппы «Киёкава-мару», Е13А1 из авиагруппы «Камикава-мару» и Е7К2 из соста­ва отряда гидросамолётов с 6-й дивизии крейсеров, действо­вавшего с этого гидроаэродрома в течение 8 мая. При этом первый из этих самолётов был потерян вследствие техниче­ской неисправности, а остальные две машины были боевыми потерями.

«Камикава-мару» оставался у Дебойна до 10 мая, после че­го перешёл в Рабаул, но уже 20 мая был включён в состав 11- й дивизии авианосцев, которую планировали задействовать в операции по захвату атолла Мидуэй — операции «М1». 20 мая корабль покинул Рабаул и перешёл на Сайпан (прибыл 24-го). 28 мая «Камикава-мару» вместе с гидроавианосцем «Титосэ» покинул Сайпан и отправился к Мидуэю. Задачей 11-й диви­зии вместе с приданными силами был захват атолла Куре, на­ходившегося к западу от Мидуэя, и организация там гидроа­эродрома, который должен был пригодиться при захвате са­мого Мидуэя. По пути до Куре гидроавианосцы обеспечивали защиту транспортов от вражеских самолётов и подводных лодок. При этом в 06:10 5 июня с «Камикава-мару» была за­мечена вражеская летающая лодка, на перехват которой бы­ли немедленно подняты два F1M2. Они преследовали враже­ский самолёт в течение сорока пяти минут, но настигнуть его им не удалось, и он ушел в юго-восточном направлении.

У Мидуэя японцев уже ждал «тёплый приём»: 4 июня 1942 г., после серии атак, американская авиация смогла вывести из строя все 4 авианосца Авианосного ударного соединения ви­це-адмирала Нагумо Тюити. После этого операцию «М1» при­шлось отменить.

«Камикава-мару» в гавани о-ва Кыска, сфотографированный с борта «Кимикава-мару» 15 июня 1942 г. Перед средней и кор­мовой надстройками видны большие десантные катера типа «Дайхаиу»

Заправка самолётов топливом на гидроаэродроме Кыска, кадр из японской кинохроники 1942 г.

В планах японского флота ещё оставалась операция «AL» — захват островов Атту и Адак в Алеутском архипелаге.[* Следует отметить, что согласно первоначальным планам захват острова Адак предполагался только на время, достаточное для уничтожения на нём аме­риканских военных сооружений и минирования гавани. После этого оккупа­ционные войска должны были покинуть Адак и высадиться на острове Атту, который и должен был стать их постоянной базой.] Её не стали отменять, но вместо Адака решили занять расположен­ный подальше от американских баз остров Кыска. При этом японцы решили не рисковать и максимально усилить задейст­вованные в операции силы.

Поэтому в 20:20 6 июня «Камикава-мару» вместе с авианос­цем «Дзуйхо», линкорами «Конго» и «Хиэй», крейсерами «Тонэ» и «Тикума», эсминцами «Хагикадзэ», «Майкадзэ» и «Нова­ки» были выделены из сил, предназначавшихся для Мидуэйской операции, и после дозаправки отправлены на усиление Алеутской операции. При этом «Камикава-мару», продолжая ос­таваться в 11-й дивизии авианосцев, 9 июня был включён в со­став так называемого Гидроавианосного отряда Северных сил — фактически сводной дивизии гидроавианосцев, в кото­рую также вошли «Кимикава-мару» и эсминцы «Сиокадзэ» и «Хокадзэ».

В 07:00 15 июня «Камикава-мару» прибыл в гавань остро­ва Кыска, где вместе с прибывшим ранее «Кимикава-мару» на­чал организовывать гидроаэродром. Четыре F1M2 были немед­ленно запущены в воздух для противолодочного и противовоз­душного патрулирования над якорной стоянкой. Предосторожность оказалась не лишней, поскольку уже в 08:20 над островом появились 7 американских бомбардиров­щиков (4 В-17 и 3 В-24). В течение почти часа два самолёта из состава патруля отражали налёт, при этом один из них по­лучил повреждения от пулемётного огня.

Тем временем работы по организации гидроаэродрома продолжались. Самолёты были спущены на воду и переведе­ны на берег, неподалёку от которого был установлен ряд швартовых буёв, к которым гидросамолёты швартовались при хорошей погоде. Если погода была плохой, а также для про­ведения технического обслуживания гидросамолёты вытаски­вались на берег по специально расстеленным на берегу бам­буковым матам. Если ветер был особо сильным, то гидроса­молёты использовали для взлёта и посадки находившуюся севернее гавани лагуну Салмон с её гораздо более спокойны­ми водами. Туда же самолёты перегоняли для проведения ре­монта. Следует отметить, что, несмотря на все усилия япон­цев, небоевые потери гидросамолётов были очень высокими. По данным, приведённым капитаном 2 ранга Миура (бывшим командиром авиагруппы «Камикава-мару») на послевоенном допросе, 60% потерь гидросамолётов пришлись на волны или иную непогоду, и только 40% машин были сбиты бортетрелками американских бомбардировщиков или выведены из строя в результате атак с воздуха.

Оба гидроавианосца находились у Кыски до 18 июня, ког­да усилившиеся налёты американской авиации вынудили их уй­ти в бухту Макдоналд на острове Агатту. Немедленно по при­бытии с «Камикава-мару» был поднят в воздух E8N2 для про­тиволодочного патрулирования и разведки побережья с целью поиска десантодоступного участка берега.

«Камикава-мару» продолжал базироваться на остров Агат­ту до 3 июля 1942 г. (с небольшим перерывом на заход в Оминато за припасами), когда расположенные там корабли (в том числе «Камикава-мару» и «Кимикава- мару») подверглись атаке американских бомбардировщиков В-24 «Либерейтор». Хотя гидроавианосец не был повреж­дён,[* А вот «Кимикава-мару» повреждения получил.] уже на следующий день его от греха подальше отправили к острову Парамушир на Курилах, потом на якорную стоянку Хасирадзима (возле Курэ), а от­туда — в Сасэбо, куда он и прибыл 15 июля.

Отдых для экипажа «Камикава-мару» закончился вскоре после высадки американских войск на ос­трова Гуадалканал и Флорида (7 августа 1942 г.). 23 августа он покинул ВМБ Йокосука и отправился на якорную стоянку Шортленд, куда прибыл 4 сентября с заходом в Рабаул.

Сразу по прибытии авиагруппа корабля активно включилась в воздушную войну, шедшую над Соломоновыми островами. Вместе с авиагруппами гидроавианосцев «Титосэ», «Саньё-мару» и «Сануки-мару» она составила Соединение гидроавиации «R» («R хо:мэн коку бутай» — буквально «Воздушный отряд рай­она Р» по установленному в японском флоте военному коду данного района театра военных действий). Это авиасоедине­ние было сформировано 28 августа (по другим данным — 29- го) для действий в центральной и южной частях Соломоновых островов и состояло только из гидросамолётов. Силы соеди­нения были разделены на два авиаотряда: в 1-й отряд входи­ли авиагруппы «Титосэ» и «Камикава-мару», а во второй — авиагруппы «Саньё-мару» и «Сануки-мару».

Главной базой этого соединения был гидроаэродром у ос­трова Шортленд, а передовой — гидроаэродром в бухте Реката на острове Санта-Исабель (в 140 милях к северо-востоку от Гуадалканала), при этом одна из плавбаз постоянно находи­лась во внутренней гавани Шорленда, обеспечивая боевую ра­боту соединения. Командовал им командующий 11-й дивизи­ей авианосцев контр-адмирал Дзёодзима Такацугу (первый ко­мандир авианосца «Сёкаку»).

Приблизительная численность Соединения гидроавиации «R» на 12 сентября 1942 г.

Авиаотряд	Авиагруппа (командир)	Тип самолётов
		F1M2	Е13А1	A6M2-N
1 -й	«Титосэ»(капитан-лейтенант Хорихаси Такэси)	16	7	-
	«Камикава-мару» (капитан-лейтенант Оно Дзиро)	2	-	11
2-й	«Санъё-мару» (капитан-лейтенант Ёнэда Тадаси)	6	2	-
	«Сануки-мару» (лейтенант Ватанабэ Канэсигэ)	6	.	-
Всего		30	9	11

Гидросамолеты-истребители тип 2 на борту «Камикава-мару», вторая половина 1942 г.

Гидросамолет-корректировщик тип 0 готовят к запуску с катапульты «Камикава-мару», вторая половина 1942 г.

Используя передовой гидроаэродром в бухте Реката, гид­росамолёты соединения «R» были самой ближней авиацион­ной поддержкой для японских войск, сражающихся на Гуадал­канале, и кораблей, доставлявших на остров войска и грузы. Особенно нужным оказался отряд гидроистребителей А6М2- N с «Камикава-мару», которым командовал капитан-лейте­нант Оно Дзиро — за два месяца с момента появления на Со­ломоновых островах (до 7 ноября 1942 г.) его лётчики совер­шили 360 самолето-вылетов и заявили о 14 «достоверных» и одной «вероятной» победе, потеряв при этом 9 своих пилотов.

14 сентября гидросамолёты соединения «R» участвовали в поддержке с воздуха очередной попытки японских войск за­хватить удерживаемый американцами плацдарм на Гуадалка­нале. В предвечерние часы на бомбёжку отправились 19 F1M2 с парой 60-кг бомб каждый, которых прикрывала пара А6М2- N. В 17:30 гидроистребители были атакованы истребителями F4F «Уайлдкэт», сбившими одну машину. Пилот второго гид­роистребителя смог отбиться и даже доложил о двух победах, но на самом деле ни один американский истребитель не был сбит. Всего в тот день истребительный отряд с «Камикава-мару» потерял трёх лётчиков, среди которых был младший лей­тенант Кавасима Масаси, а также мичман Кавамура Макио, за день до того сбивший «Донтлес» над аэродромом Хендерсон- Филд.

После того как провал японского наступления стал очеви­ден, «Камикава-мару» сдал на гидроаэродром Шортленд ос­татки своей авиагруппы и 19 сентября отправился в Рабаул. Прибыв на место 21 сентября, уже через два дня гидроавиа­носец вышел в путь к базе Йокосука, куда прибыл 1 октября. В Йокосука корабль получил нового командира (им стал капи­тан 1 ранга Мацуда Такатомо).

Тем временем авиагруппа гидроавианосца не сидела без де­ла. Кроме обычных вылетов на разведку и бомбёжку, её пилотам пришлось отбивать, например, атаку Шортленда, произ­ведённую утром 5 октября самолётами с авианосца «Хорнет» (15 бомбардировщиков-торпедоносцев TBF (из которых толь­ко 14 несли бомбы) под прикрытием 8 истребителей F4F). В этом бою японская авиация действовала не очень успешно (японцы потеряли один корректировщик с «Камикава-мару»,[* Была сбит на взлёте истребителями, но смог уйти на вынужденную посад­ку. При этом пилот (старшина 2-й статьи Танака Такэси) уцелел, а стрелок- радист (матрос 1-й статьи Накагава) погиб.] а американцы смогли отбомбиться по японским кораблям и по­терь не понесли), но два A6M2-N под командованием старши­ны 1-й статьи Каваи Дзиро смогли на время отогнать один из бомбардировщиков. Следует отметить, что гидросамолёты оказались единственной защитой Шортленда с воздуха, по­скольку размокшие из-за дождей взлётно-посадочные полосы помешали перебросить сухопутные истребители А6М3 из со­става 2-й авиагруппы на расположенный на Бугенвиле аэро­дром Буин.

Гидроаэродром в бухте Реката под атакой американских самолётов, август 1943 г.

Также лётчики с «Камикава-мару» участвовали в защите конвоев, перевозивших подкрепления на Гуадалканал. Во вре­мя атаки одного из них, 4 октября, американскими истреби­телями из VF-72 (с авианосца «Хорнет») один из корректиров­щиков с «Камикава-мару» был подбит, но смог сесть на вынуж­денную к югу от Бугенвиля. Ещё один F1M2 был сбит американскими истребителями 7 ноября при защите конвоя из одиннадцати эсминцев под командованием капитана 1 ранга Сато Торадзиро. Несмотря на эту потерю, бой можно считать успехом японцев, поскольку их достаточно слабое воздушное прикрытие из 6 гидроистребителей (из 802-й авиагруппы) и 4 корректировщиков (из состава авиагруппы «Камикава-мару») смогло не только отразить атаки 29 американских истребите­лей, но и не дать 7 SBD и 3 TBF помешать доставке на Гуадал­канал 1300 человек подкреплений.

Сам «Камикава-мару» покинул Йокосука 12 октября и уже 18- го числа был у Шортленда (с заходом в Рабаул). На следующий день он перешёл в Буин, где находился до 3 ноября. За время нахождения в Буине гидроавианосец 5 раз подвергался бомбёж­кам тяжёлых бомбардировщиков В-17, во время последней из которых (1 ноября) получил небольшие повреждения.

Вернувшись на стоянку Шортленд, корабль уже 11 ноября снова отправился в Йокосука (прибыл 20 ноября). 28-го чис­ла корабль вышел в обратный путь, 4 декабря прибыл на Трук, а уже 7 декабря бросил якорь у Шортленда. 11 декаб­ря корабль занимался буксировкой торпедированного гидро­авианосца «Санъё-мару» на новую стоянку, а также пополне­нием его запасов.

15 декабря гидроавианосец снова покинул Шортленд и че­рез Трук отправился в Сасэбо (прибыл 25 декабря), где с 27 декабря 1942 г. по 15 января 1943 г. прошёл докование. 21 ян­варя корабль покинул Сасэбо и снова отправился к Шортленду (прибыл 29 января), заходя по дороге в Йокосука, на Трук и в Рабаул. К тому времени якорная стоянка у Шортленда дав­но стала небезопасным местом, и вскоре по приходе (1 фе­враля) находящийся там «Камикава-мару» был повреждён бомбами американских бомбардировщиков В-17 из состава 13- й воздушной армии. Пришлось гидроавианосцу идти на ремонт: сначала в Рабаул, потом на Трук (где корабль «подлатали» с помощью плавмастерской «Акаси»), а там и в Йокосука. При­быв туда 11 февраля, через 5 дней корабль был переведён в Йокогама, где прошёл докование (18 февраля — 15 марта) и окончательный ремонт.

Немедленно после выхода из дока «Камикава-мару» пере­шёл в Йокосука, откуда 22 марта отправился на Трук, а затем в Рабаул. Прибыв в Рабаул 1 апреля, уже 18-го числа он от­правился назад в Йокосука (с заходом на Трук), куда и прибыл 29 апреля. В Йокосука в командование гидроавианосцем всту­пил бывший командир «Киёкава-мару» капитан 1 ранга Хара Сэйтаро, назначенный на эту должность ещё 26 апреля.

Всё это время авиагруппа «Камикава-мару» продолжала действовать в районе Соломоновых островов. 15 апреля 1943 г. 11-я дивизия авианосцев была расформирована, а авиагруп­пы гидроавианосцев, действовавшие с Шортленда и Рекаты, были сведены в 938-ю авиагруппу флота. С ростом американ­ского превосходства в воздухе японской гидроавиации всё ча­ще приходилось переходить на действия ночью, вроде бомбё­жек аэродрома Хендерсон-Филд, весь март лишавших спокой­ного сна американских солдат вокруг аэродрома. Разумеется, такие результаты выглядят весьма бледно по сравнению с ус­пехами начального периода войны, но и противник у японских лётчиков был совсем другой как количественно, так и качест­венно. Так, несмотря на все меры маскировки, американцы смогли найти японский гидроаэродром Попоранг возле стоян­ки Шортленд, атаковать его 29 марта и безнаказанно сжечь не­сколько стоявших у берега F1M2.

Сам «Камикава-мару» после расформирования 11-й диви­зии был подчинён непосредственно Флоту Юго-Восточного района. 14 мая 1943 г. он вышел из Йокосука на Трук вместе с транспортами «Хакодзаки-мару» и «Тонэй-мару». Прибыв на Трук 23 мая, корабль выгрузил там самолёты, авиабомбы и другое военное снаряжение, после чего утром 26 мая поки­нул атолл и под эскортом морских охотников №12 и №37 от­правился в Рабаул. 28 мая, около 10:00, к северу от Кавиенга маленький конвой был атакован одиночным бомбардиров­щиком В-24 «Либерейтор», но «налётчика» смогли отогнать.

Однако самая большая опасность для гидроавианосца бы­ла ещё впереди. Невзирая на сильный шквал, американская подводная лодка «Скамп» (SS277) смогла успешно выйти в ата­ку на «Камикава-мару» и в 12:03 поразить его тремя торпеда­ми в правый борт. Первая торпеда попала в трюм №1, вторая — в машинное отделение, третья — в трюм №4. Гидроавиано­сец лишился хода и стал сильно оседать кормой. После неудач­ных попыток буксировки был отдан приказ оставить корабль. Но «Камикава-мару» упорно не желал тонуть, и в 00:16 29 мая «Скамп» снова атаковала его. Попадание одной, выпущенной почти в упор, торпеды в трюм №2 с левого борта оказалось смертельным — уже в 00:21 гидроавианосец пошёл на дно, за­валиваясь на левый борт. Вместе с кораблём, затонувшим не­подалёку от острова Эмирау в 255 милях к северо-северо-западу от Кавиенга (0Г00' ю.ш., 150"18' в.д.), погибли 39 членов экипажа (в том числе командир капитан 1 ранга Хара Сэйта­ро) и 3 гражданских служащих армии. Американской подлод­ке удалось уйти безнаказанно, несмотря на контратаки охот­ников.

Гидроавианосец был исключён из списков флота приказом по внутренней службе N21455 от 18 июля 1943 г.

"Камикава-мару" с гидросамолетами-истребителями тип 2 и гидросамолетами-корректировщиками тип 0 на борту, 1943 г.

Гидросамолеты-корректировщики тип 0 из состава авиагруп­пы "Камикава-мару" на гидроаэродроме Попоранг возле сто­янки Шортленд

"Кимикава-мару", 1 августа 1938 г.

"Кимикава-мару"

На сданном заказчику 15 июля "Кимикава-мару" не успе­ла ещё "высохнуть краска", а его уже поставили на линию Ко­бэ — Нью-Йорк. В конце июля 1937 г. судно отправилось в свой первый рейс через Панамский канал до Нью-Йорка и обрат­но. До конца года теплоход совершил всего пять таких рейсов, а с 1938 по 1940 г. — по три рейса в год по тому же маршру­ту. В середине 1941 г. "Кимикава-мару" отправился в свой по­следний рейс — отношения между Японией и США были на­пряжены до предела, что никак не могло не сказаться на тор­говле.

По возвращении из Нью-Йорка судно было мобилизовано (6 июля 1941 г.), и арсенал Курэ начал работы по его переобо­рудованию. 25 июля 1941 г. приказом по внутренней службе №837 "Кимикава-мару" внесли в списки флота как гидроави­аносец и приписали к ВМБ Сасэбо.

* * *

"Кимикава-мару", боковой вид и план верхней палубы, 1943 г. Врезка. Антенна РЛС ОВНЦ № 2-1, установленная вместо 110- см боевого прожектора летом 1943 г.

Церемония подъёма флага на "Кимикава-мару". На фото можно рассмотреть, что кормовая 15-см АУ не имеет щита

Кормовая палуба "Кимикава-мару" на переходе в северных морях, предположительно 1942 г. Хорошо виден снег, лежащий на палубе и рельсовых дорожках. Обратите внимание, что по правому бор­ту размещены 3 гидросамолёта-разведчика тип 94, причём один из них точно принадлежит к авиагруппе корабля (на вертикальном оперении виден код авиагруппы "Кимикава-мару" — "X")

При переоборудовании на судне была демонтирована спа­ренная грузовая колонна позади средней надстройки, а на уровне верхних кромок фальшборта и комингсов кормовых гру­зовых люков настелена деревянная платформа с системой рельсовых дорожек и поворотных кругов.[* При этом, судя по фотографиям, платформа настилалась только в районе 6-го и 7-го грузовых люков, а на остальном пространстве между кормовой и средней надстройками устанавливалась только система рельсовых дорожек и поворотных кругов, но не сама платформа.] За средней надст­ройкой с правого борта была установлена одна катапульта.

При вступлении в строй артиллерийское вооружение "Ки­микава-мару" включало два 15-см орудия тип 41-го года в двух одноорудийных установках, два "коротких" 8-см зенитных орудия тип 5-го года в одноорудийных установках, два спарен­ных 25-мм автомата тип 96 и два 7,7-мм пулемёта тип 92.

15-см орудия устанавливались в двух палубных установках без полагающихся по проекту щитов (они были смонтирова­ны только в 1943 г.) на возвышенных площадках на полубаке и кормовой надстройке. Зенитные 8-см орудия устанавлива­лись в двух палубных установках на верхней палубе побортно между второй парой грузовых колонн и средней надстройкой. 25-мм автоматы устанавливались побортно на кормовой кром­ке шлюпочной палубы, а пулемёты — на крыльях компасного мостика.

В ноябре-декабре 1943 г. 15-см и 8-см орудия были сняты, а на площадках 15-см орудий были установлены два 12-смзе­нитных орудия тип 10-го года в открытых палубных установках. На средней надстройке установили две башенки для боевых прожекторов — одного 90-см и одного 110-см.

Штатная авиагруппа корабля включала 6 операционнопри­годных гидросамолётов-разведчиков тип 0, плюс 2 запасных. Такой состав объяснялся, скорее всего, тем, что гидроавиано­сец планировалось использовать в северной части Тихого океана с его плохой погодой и большими расстояниями. А для такой службы Е13А1, имевшие закрытую кабину и дальность полёта почти в три раза больше, чем F1M2, подходили гораз­до больше.

Скорее всего, гидроавианосец никогда не нёс запасных машин: по крайней мере, во время кампании на Алеутских островах его авиагруппа состояла только из 6 операционно­пригодных Е13А1. Однако, существуют две фотографии "Кимикава-мару", несущего три 3-местных разведчика Е7К1, при­чём один из них точно принадлежит к авиагруппе корабля. На основе анализа фотографий можно утверждать, что, по край­ней мере, в конце 1942 г. авиагруппа "Кимикава-мару" фак­тически состояла как минимум из трех Е7К1 и двух Е13А1. К сожалению, неизвестна причина замены более новых самолё­тов более старыми — скорее всего, с началом кампании на Со­ломоновых островах современные Е13А оказались более нуж­ными там, и потери авиагруппы "Кимикава-мару" в Алеут­ской кампании пришлось восполнять теми самолётами, что имелись под рукой.

* * *

Спуск на воду гидросамолёта-разведчика тип 0 (скорее всего, с бортовым номером Х-5) с борта гидроавианосца "Кимикава- мару" грузовой стрелой, мотор самолёта уже запущен. Январь-февраль 1942 г.

Справа: подъём на борт гидроавианосца "Кимикава-мару" воз­вратившегося с задания гидросамолёта-разведчика тип 0 с бор­товым номером Х-5 (красного цвета). На поверхности воды вид­ны многочисленные мелкие льдинки. Поскольку самолётам при­ходилось действовать непосредственно у границ СССР (а иногда и над территорией СССР), с которым в то время был подписан договор о ненападении, то из-за опасения дать СССР повод для недовольства знаки государственной принадлежности были за­крашены светло-серой краской.

Все три фотографии относятся к периоду января-февраля 1942 г.

Переоборудование "Кимикава-мару" было завершено в конце августа 1941 г., после чего корабль, с 1 сентября 1941 г. приданный 5-му флоту, под командованием капитана 1 ран­га Аоки Сэцудзи отправился в Сасэбо, куда и прибыл 5 сен­тября. Уже 1 октября гидроавианосец получил нового коман­дира — капитана 1 ранга Усуку Сюити.

Вскоре после начала войны, 10 декабря 1941 г., корабль во­шёл в состав 21-й дивизии 5-го флота — странного соедине­ния, сочетавшего достаточно тихоходного "экс-купца" "Ки­микава-мару" с легкими крейсерами "Тама" и "Кисо". Впро­чем, уже с 31 декабря 1941 г. гидроавианосец был придан непосредственно 5-му флоту.

После окончания боевой подготовки в начале ноября 1941 г. корабль вышел в свой первый поход, патрулируя у островов Огасавара (Бонин) к югу от Японии. Далее последовало доко­вание в Йокосука (11-30 ноября), после чего он отправился к новому месту базирования — Оминато. При этом второй ба­зой корабля стал небольшой порт Аккэси в восточной части ос­трова Хоккайдо. Прибыв на место 2 декабря, до конца мая 1942 г. гидроавианосец по большей части занимался противолодоч­ным патрулированием и наблюдением за советскими кораб­лями и судами у Камчатки и в Охотском море. Случались и бо­лее рискованные операции. Так, 22-27 февраля 1942 г. гидро­самолёты с "Кимикава-мару" проводили фоторазведку гавани в Усть-Большерецке на Камчатке, а 6-18 мая "Кимикава-мару" под прикрытием крейсера "Кисо" ходил разведывать острова Адак и Кыска в Алеутском архипелаге — Адак удалось обсле­довать 11 мая, а вот Кыска была закрыта густыми тучами.

Всё это время тактическая подчинённость гидроавианосца регулярно менялась: с 1 февраля он вошёл в состав Северно­го патрульного отряда, а с 20 мая вместе с эсминцем "Сиокадзэ" сформировал Гидроавианосный отряд Северных сил (то есть 5-го флота).

26 мая 1942 г. "Кимикава-мару" вышел из Оминато и в тот же день прибыл в залив Муцу, где собралось крупное соединение, предназначенное для операции "AL". 29 мая корабль по­кинул залив в составе Сил вторжения на Адак, которыми ко­мандовал контр-адмирал Омори Сэнтаро. Кроме "Кимикава- мару", в его состав входил лёгкий крейсер "Абукума", эс­минцы 21-го дивизиона "Хацухару", "Хацусимо", "Вакаба" и "Нэнохи", а также минный заградитель "Маганэ-мару". 1 ию­ня Силы вторжения прибыли к острову Парамушир, откуда в тот же день отправились к Алеутским островам. При этом в по­следний момент соединению был придан эсминец "Сиокадзэ".

Кыска и Атту были заняты японскими войсками соответст­венно 6 и 7 июня 1942 г., при этом на Кыску высаживались ча­сти флота, а на Атту — армии. На следующий день в гавань Кыски прибыл "Кимикава-мару", выгрузивший на берег всю свою авиагруппу (8 Е13А1), а также запасы топлива и иное имуще­ство, необходимое для нормального функционирования базы гидроавиации. Поскольку сил одного гидроавианосца на этом направлении явно не хватало, а сухопутного аэродрома на ос­трове не было, 9 июня Гидроавианосный отряд Северных сил был усилен гидроавианосцем "Камикава-мару" (к его коман­диру перешло общее командование отрядом) и эсминцем "Хокадзэ". 15-го числа "Камикава-мару" прибыл на Кыску, где передал на берег свою авиагруппу. Вместе с прибыв­шим на остров отрядом из флотской авиагруппы "Токо" (6 больших летающих лодок тип 97 (Н6К) авиагруппы двух гид­роавианосцев составили достаточно мощную для этого райо­на группировку авиации.

Первоначально японские самолёты господствовали в воз­духе, регулярно совершая вылеты на разведку и бомбёжку американских сил на Алеутских островах, но затем аме­риканцы опомнились, и их 11-я воздуш­ная армия начала ответные атаки. Их сила была такой, что 18 июня "Кимикава-мару" ушёл от Кыски на стоянку к расположенному гораздо западнее ост­рову Агатту, возвращаясь на Кыску толь­ко по ночам, обычно с грузом авиабен­зина, запасы которого корабль пополнил 27 июня в Оминато. Но американцы на­шли и эту базу, и 3 июля Агатту "посети­ли с дружественным визитом" 7 бом­бардировщиков В-24. Одна из сброшен­ных ими бомб разорвалась неподалёку от борта "Кимикава-мару", убив несколь­ко человек из экипажа и нанеся неболь­шие повреждения кораблю. 7 июля "Ки­микава-мару" покинул Агатту и отпра­вился в Оминато, а затем в Йокосука, куда и прибыл 14-го числа.

Командир "Кимикава-мару" капитан 1 ранга Усуку Сюити проводит инструктаж экипажей гидросамолётов-разведчиков перед вылетом на разведку острова Кыска, 11 мая 1942 г.

Вверху: старт гидросамолёта-разведчика тип 0 с катапульты гидроавианосца "Кимикава-мару", в 250 милях от острова Кыска, 11 мая 1942 г. В глубине снимка справа можно различить силуэт крейсера 2-го класса "Кисо"

Внизу: старт гидросамолёта-разведчика тип 0 с катапульты гидроавианосца "Кимикава -мару"

После ремонта, проведённого в со­седней Йокогаме, гидроавианосец по­кинул Йокосука 4 августа и вышел к ос­трову Кыска под эскортом эсминца "Хо­кадзэ". При этом корабль нёс 6 новейших гидроистребителей A6M2-N, предназначенных для усиления авиа­группы на острове Кыска.

Прибыв на Кыску 13-го числа, уже на следующий день гидроавианосец отпра­вился назад в Йокосука (прибыл 20 ав­густа; в тот же день корабль получил нового командира — капитана 1 ранга Ясима Гэнтоку). При этом и по дороге на Кыску, и по дороге обратно он заходил на остров Парамушир. С 24 августа по 10 сентября "Кимика­ва-мару" сделал ещё один рейс на Кыску. 12 сентября гидро­авианосец снова встал под загрузку: на этот раз он должен был доставить на Кыску личный состав 51-го базового отряда флота, 6 A6M2-N, 2 Е13А1, а также материалы для постройки зимних казарм для гарнизона острова.[* Первоначально гарнизоны Атту и Кыски планиро­вали эвакуировать с наступлением зимы, но сооб­ражения престижа не позволили оставить остро­ва, несмотря на бесполезность их удержания для Японии.] 17-го числа корабль покинул Йокосука и через два дня прибыл в Оминато, где по­грузил на борт солдат и в тот же день отбыл к Кыске под эскортом верного "Хокадзэ". 25 сентября он прибыл на Кыску, разгрузился и на следующий день вместе с "Хокадзэ" отпра­вился обратно в Оминато. 2 октября "Кимикава-мару" прибыл в Оминато, где застрял почти на две недели: только 14 октя­бря он вышел в Йокосука под эскортом эсминца "Усугумо". Прибыв в Йокосука на следующий день, корабль немедленно начал грузиться для нового похода к Алеутам. Среди различ­ных грузов гидроавианосец нёс 6 (по другим данным — 5) A6M2-N и 3 Е13А1. 21 октября "Кимикава-мару" вышел из Йо­косука на Парамушир. Прибыв в Касивабара 25 октября, 2 но­ября он вышел на Атту, куда и прибыл 6-го числа (западная бухта залива Гольцовой). В тот же день "Кимикава-мару" бы­стро выгрузил самолёты и покинул Атту, прибыв в Оминато 12 ноября. В Оминато он погрузил на борт четыре Е13А1 и 14 но­ября вышел на Шумшу. 18-го числа корабль под эскортом эс­минца "Усугумо" вышел из залива Катаока к Кыске, не дохо­дя до острова, катапультировал самолеты и 24 ноября вернул­ся в Оминато.

Гидросамолёт-разведчик тип 0 гидроавианосца "Кимикава- мару" с бортовым номером Х-5 в полёте над тундрой ост­рова Амчитка, Алеутские острова. Операция по разведке Алеутских островов, май 1942 г. В отличие от первых ме­сяцев войны, самолёт перекрашен из светло-серого цвета в двухцветный камуфляж (тёмно-зелёный верх и серый низ), а бортовой номер из красного стал белым

Личный состав авиационной боевой части гидроавианосца "Кимикава-мару" на кормовой палубе. Хорошо видны рельсо­вые дорожки для транспортировки гидросамолётов. На пе­реднем плане слева от середины снимка видна самолётная тележка. У левого края снимка видна хвостовая часть са­молётной катапульты

Носовая палуба "Кимикава-мару" на переходе морем с острова Парамушир на остров Атту, февраль 1943 г. На заднем плане видна носовая артиллерийская площадка с зачехлённым 15-см орудием

Кормовая палуба "Кимикава-мару" на переходе морем на остров Атту, зима 1943 г. Хорошо видно обледенение палубы, авиационного оборудования и гидросамолётов

8 декабря корабль вышел из Оминато и на следующий день прибыл в Йокосука, которую покинул 16 декабря с новым пополнением самолётов для гарнизонов острова Кыска: 7 (по другим данным — 5) A6M2-N и 8 гидросамолётов-разведчиков. В связи с тем, что подходы к Кыске стали небезопасными, "Ки­микава-мару" не стал подходить к острову, а выпустил четы­ре Е13А1 к юго-западу от острова Атту, и дальше они уже до­бирались своим ходом. Только обзаведясь эскортом в виде эс­минца "Хацусимо", гидроавианосец смог, наконец, 23-го по­кинуть остров Симусю (Шумшу), куда он прибыл 20 декабря, и привезти остаток груза на Кыску. Корабль прибыл туда 25 де­кабря, быстро разгрузился и в тот же день покинул остров, от­правляясь в Оминато, куда и прибыл 1 января 1943 г.

В новом году "Кимикава-мару" тоже не стоял без дела: уже 13 января он перешёл из Оминато в Йокосука, откуда вышел 19-го вместе с конвоем №10 к Парамуширу, неся на борту 8 A6M2-N (для Атту), 1 Е13А1 (для Кыски), а также 4 десант­ных катера типа "Дайхацу" и 2 десантных катера типа "Току Дайхацу". Прибыв к Парамуширу 28 января, гидроавианосец направился к Атту (прибыл 31 января) и Кыске (прибыл 1 фе­враля под эскортом эсминца "Усугумо"), после чего пошёл к Оминато (прибыл 5 февраля). Уже 9 февраля корабль снова по­кинул Оминато и 12-го числа к юго-западу от Атту запустил с борта 7 A6M2-N и 5 Е13А1, предназначенных для Кыски.

Похоже, японское командование эти полумеры не устраи­вали, и в следующий раз к Кыске было решено отправить це­лый конвой, получивший номер 21. Конвой, в который, кроме "Кимикава-мару" (нёс 6 A6M2-N и 3 Е13А1) входили транспор­ты "Авата-мару" и "Касадо-мару", лёгкие крейсера "Тама" и "Кисо", плюс тяжёлые крейсера "Нати" и "Мая" в виде даль­него эскорта. Конвой вышел из Йокосука 27 февраля, покинул Парамушир 7 марта и 10-го в 18:00 подошёл к острову Кыс­ка. "Кимикава-мару" успел выгрузить 185 солдат и начал вы­гружать боеприпасы и материалы для строительства аэродро­ма, как в 21:00 конвой был вынужден покинуть остров вслед­ствие угрозы авиационного налёта. При этом большинство грузов так и остались не выгруженными. Например, гидроис­требители "Кимикава-мару" был вынужден выгрузить на Атту.

"Кимикава-мару" на переходе в штормовом море, февраль 1943 г. На кормовой палубе корабля размещены пять гидросамолетов- истребителей тип 2 452-й авиагруппы флота, предназначенные для переброски на остров Кыска. У левого края снимка виден гидросамолет-разведчик тип 0 собственной авиагруппы корабля

Гидросамолёт-разведчик тип 0, предназначенный для пополне­ния 452-й авиагруппы авиации флота, на палубе гидроавианос­ца "Кимикава-мару", северная часть Тихого океана, февраль 1943 г. Хорошо видны цепные талрепы, которыми самолёт принайтовлен к палубе. Для защиты от 20-градусного мороза, ветра и бурных волн капот мотора и фонарь кабины тща­тельно укрыты плотным брезентом

18 марта "Кимикава-мару" прибыл в Йокосука, где был по­ставлен на ремонт, во время которого он лишился камуфляж­ной окраски. Скорее всего, именно во время этого ремонта на корабле были произведены и другие изменения: установки 15- см орудий получили броневые щиты (полагавшиеся им ещё по первоначальному проекту), 8-см зенитки были сняты, а перед средней надстройкой по левому борту установлены дополни­тельные рельсы для самолётов. Впрочем, возможно, что зенит­ки были сняты, а рельсы — установлены только в августе 1943 г.

1 мая гидроавианосец покинул Йокосука с новой "порцией" самолётов для Кыски. Три дня спустя корабль чуть было не стал жертвой американских подводников — в 06:00 4 мая в Охотском море, непода­лёку от острова Эторофу (Итуруп) "Кими­кава-мару" был поражен двумя торпеда­ми с подводной лодки "Уоху" (SS238). По счастью, оба взрывателя не сработали, и 5 мая корабль прибыл в бухту Катаока на острове Шумшу без дальнейших при­ключений.

11 мая американцы начали операцию "Лендкрэб", целью которой было осво­бождение Атту. Не подозревая об этом, в тот же самый день "Кимикава-мару" вышел с Парамушира в составе Отряда Атту вице-адмирала Кавасэ Сиро,[* Кроме гидроавианосца, в отряд входили 1 тяжё­лый и 1 лёгкий крейсер, а также 2 эсминца.] неся на борту 8 F1M2 и 2 A6M2-N из состава 452-й авиагруппы флота. По плану, ко­рабль должен был выпустить самолёты в точке в 250 милях к юго-западу от Атту, после чего те должны были полететь на остров Кыска, но после получения изве­стий об американской операции всему отряду было приказано вернуться об­ратно на Парамушир. При этом "Кимика­ва-мару" 15 мая прибыл в бухту Катаока. Скорее всего, именно там он сгрузил на берег самолёты. С тех пор гидроави­аносец четыре раза навещал бухту Ката­ока (13 и 23 июня, 10 и 31 июля), совер­шая патрульные переходы между Омина­то и островом Шумшу, а заодно и перевозя на остров грузы и самолёты.

Слева: две фотографии "Кимикава- мару" на якорной стоянке, 1943 г. На кормовой палубе корабля размещены 8 гидросамолетов-корректировщиков тип 0 и 2 гидросамолета-истребителя тип 2, предназначенные для переброски на остров Атту

Погрузка людей и грузов на "Кимикава-мару" на якорной стоянке, 1943 г.

"Кимикава-мару" на якорной стоянке в порту Оминато, июнь 1943 г.

10 августа корабль последний раз покинул бухту Катаока, но отправился не в Оминато, а в Сасэбо (прибыл 15 авгус­та), где прошёл докование и ремонт, во время которого сняли прожектор №1 и установили радар №2-1, а также не­сколько спаренных 13-мм зенитных пуле­мётов. Там же произошла смена коман­диров: капитана 1 ранга Ясима сменил капитан 1 ранга Кобаси Гирёо. Окончив ремонт и модернизацию, 25 сентября корабль покинул родную базу и отпра­вился в Оминато, куда и прибыл 27-го числа.

1 октября 1943 г. приказом по внут­ренней службе №2038 служба "Кимикава-мару" в качестве гидроавианосца официально закончилась. В тот же день приказом №2041 судно "Кимикава-мару" было включено в списки флота как спе­циально оборудованный военный транс­порт, приписанный к ВМБ Сасэбо.

Впрочем, это не сказалось на его службе — корабль продолжал базиро­ваться на Оминато и патрулировать се­верные воды, дважды сходив к Парамуширу и обратно (1-13 октября, попутно проинспектировав рыболовный промысел в районе Отару, и с 17 октября по 13 ноября). Только 15 ноября бывший гидроави­аносец окончательно покинул Оминато и 18-го прибыл в Са­сэбо, где в течение четырёх дней с него сняли катапульты и другое авиационное оборудование, восстановили снятую при переделке в гидроавианосец третью спаренную грузовую ко­лонну с грузовыми стрелами и заодно усилили зенитное во­оружение (бесполезные против воздушных целей 15-см ору­дия были сняты, а взамен установлены гораздо более эффек­тивные 12-см зенитные орудия).

* * *

После переделки в транспорт "Кимикава-мару", переданный с 20 ноября 1943 г. в непосредственное подчинение командо­ванию Объединённого флота, оставался в Сасэбо ещё месяц. Только 23 декабря он покинул Сасэбо и отправился в Модзи с грузом цемента под эскортом из эсминца "Хибики" и траль­щика №13. 26-го числа корабли прибыли в порт Юра, откуда вышли на следующий день, отправляясь, скорее всего, на один из островов в центральной части Тихого океана. Впро­чем, далеко "Кимикава-мару" не ушёл — около полудня того же 27 декабря неподалёку от мыса Сиономисаки (восточное побережье острова Хонсю) он был торпедирован подводной лодкой "Тотог" (SS199). Командир субмарины заявил о двух по­паданиях из трёх выпущенных торпед, японцы же отрапорто­вали только об одном попадании из семи (!) выпущенных торпед. Как бы то ни было, попадание в трюм №6 привело к его затоплению, а также соседнего трюма №5. Кроме того, взрыв повредил рулевую машину и вал. К счастью, новых атак не последовало, и "Кимикава-мару" смогли дотащить до ближайшего порта Фукуро. 3 января 1944 г. транспорт на буксире прибыл в Кобэ, но там, похоже, не нашлось свобод­ных ремонтных мощностей, и месяц спустя его перевели в Оса­ка, где "Кимикава-мару" был окончательно отремонтирован на верфи "Хитати дзоосэн".

После окончания ремонта (24 июня) транспорт перешёл в Модзи, откуда 13 июля 1944 г. вышел в Сингапур в составе конвоя "ХИ-69", куда прибыл (с заходом в Манилу) 31-го чис­ла. 6 августа транспорт с военнослужащими на борту отпра­вился в Сурабаю, после чего до конца месяца продолжал действовать в том районе, посетив Баликпапан и Макассар.

28 августа "Кимикава-мару" прибыл на остров Бинтан (к югу от Сингапура), где принял на борт 6000 тонн алюминиевой ру­ды, в которой нуждалась самолётостроительная промышлен­ность Японии. Прибыв в Сингапур два дня спустя, корабль был включён в состав конвоя "ХИ-72", который 6 сентября вышел в Модзи. Но вскоре поломка машины вынудила "Кимикава-мару" вернуться обратно в Сингапур. 10 сентября транспорт от­правился в Модзи со следующим конвоем "ХИ-74", но полом­ка машины снова вынудила его вернуться. Только 2 октября "Кимикава-мару", наконец, смог отправиться в Японию в со­ставе конвоя "ХИ-76" с более-менее исправной ЭУ... только чтобы угодить под атаку подлодки "Бекуна" (SS319), которая 8 октября сумела поразить транспорт в левый борт одной из своих торпед в районе трюма №4. Хотя этот трюм, как и со­седний трюм N25, оказался затопленным, "Кимикава-мару" не лишился хода и на следующий день, прикрываемый минонос­цем "Хиёдори" и кайбоканом (сторожевым кораблём) N228, смог добраться до Манилы, где и встал на ремонт.

18-19 октября Манила и её гавань подверглась мощной ата­ке авианосных самолётов из состава 38-го оперативного со­единения. Потери были такие, что японское командование решило с максимальной быстротой убрать из порта все кораб­ли и суда, которые могли передвигаться своим ходом. В их чис­ло попал и "Кимикава-мару". Несмотря на то, что его ремонт не был завершён, корабль мог двигаться, а значит — должен был уйти в менее опасное место. В 23:40 20 октября "Кими­кава-мару" вышел в море в составе тихоходного (скорость 8 уз) конвоя "МАТА-30", намереваясь укрыться от американ­ских налётов в более безопасном порту Такао. Как читатель, наверное, уже догадался — не с его счастьем...

Около 17:30 23 октября 1944 г. в Южно-Китайском море к западу-северо-западу от мыса Бохеадор (о. Лусон) подводная лодка "Софиш" (SS276) атаковала концевой корабль конвоя, которым и оказался "Кимикава-мару". Поражённый в левый борт в кормовой части четырьмя торпедами (из пяти выпушен­ных), корабль затонул за 2,5 минуты в точке с координатами 18"58’ с.ш., 118°46’ в.д. вместе с 24 членами экипажа и 81 пас­сажиром[* Возможно, сказалось то, что среди грузов на борту "Кимикава-мару" был авиабензин.].

10 декабря 1944 г. корабль был исключён из списков фло­та (приказ по внутренней службе N21348).

"Кимикава-мару" сфотографированный с американского самолёта, приблизительно лето 1943 г.

Антенна РЛС ОВНЦ № 2-1, установленная на мостике "Кимикава-мару" на месте боевого прожектора во время ремонта в арсенале флота Сасэбо летом 1943 г.

"Киёкава-мару"

"Киёкава-мару" с 1937 г. ходил на линии Йокогама — Сан- Франциско. Начало его карьеры было смесью хороших и пло­хих примет. С одной стороны, в своём первом рейсе в мае 1937 г. корабль поставил рекорд, дойдя от Йокогама до Сан- Франциско за 19 дней, 10 часов и 6 минут. С другой стороны, 13 августа 1937 г. в порту Кобэ он столкнулся с небольшим же­лезнодорожным паромом "Укоо-мару №1" и отправил тот на дно. Сам "Киёкава-мару" был вынужден выброситься на мель. Впрочем, серьёзных повреждений "Киёкава-мару" не получил, и в дальнейшем работа этого судна проходила без проблем до 1941 г., когда Японии и США стало не до торговли.

Готовясь к большой войне на просторах Тихого океана, Японский Императорский флот 28 сентября 1941 г. мобили­зовал "Киёкава-мару". 5 октября приказом по внутренней службе N21194 судно было внесено в списки флота как гидро­авианосец и приписано к ВМБ Йокосука.

"Киёкава-мару" проходит Панамским каналом. Вид сбоку и сверху

Работы по переоборудованию проводились в арсенале флота в Йокосука. Третья спаренная грузовая колонна была снята, а на уровне верхних кромок фальшборта и комингсов кормовых грузовых люков настелена деревянная платформа с системой рельсовых дорожек и поворотных кругов для пере­мещения тележек с самолётами. Катапульта была установле­на за средней надстройкой с правого борта.

Артиллерийское вооружение "Киёкава-мару" включало два 15-см орудия тип 41-го года в двух одноорудийных установ­ках, два "коротких" 8-см зенитных орудия тип 5-го года в од­ноорудийных установках, два спаренных 25-мм автомата тип 96 и два 7,7-мм пулемёта тип 92.

15-см орудия устанавливались в двух палубных установках с броневыми щитами на возвышенных площадках на полуба­ке и кормовой надстройке, а всё зенитное вооружение гидро­авианосца было сосредоточено в кормовой части шлюпочной палубы. На её задней кромке побортно в двух палубных уста­новках устанавливались 8-см зенитки, непосредственно рядом с ними, но немного к носу, — 7,7-мм пулемёты, а 25-мм авто­маты стояли на круглых платформах на крыше небольшой кормовой рубки. К концу войны количество спаренных 25-мм автоматов было увеличено до четырёх и вдобавок было уста­новлено ещё четыре одиночных установки 25-мм автоматов.

Также на корабле установили два боевых прожектора — один 90-см и один 110-см. Первый располагался на башенке на ком­пасном мостике, а второй — на небольшой площадке с тыль­ной стороны фальштрубы.

Кроме этого, корабль получил эхолот, комплект средних па­раванов модель 1 модификация 1 и глубинные бомбы тип 95. В августе 1944 г. эхолот был заменён на более совершенную модель, а к концу войны транспорт нес комплект трального оборудования, состоявший из среднего паравана модель 1 мо­дификация 1 и малого трала модель 1 модификация 1.

Авиагруппа "Киёкава-мару" должна была включать 12 само­летов: 3 операционнопригодных Е13А1 (плюс 1 запасной) и 6 F1M2 (плюс 2 запасных). Фактически на начало войны ко­рабль нёс 10 машин, но все операционнопригодные: четыре E8N2, два Е13А1 и два F1M2.

* * *

10 ноября гидроавианосец включили в состав 4-го флота, отвечавшего за оборону Мандатных островов, и 27-го числа, под командованием капитана 1 ранга Накамура Синобу,[* Назначен на должность 5 октября 1941 г.] он вы­шел из Йокосука и отправился на остров Сайпан, куда и при­был 2 декабря.

Первой боевой задачей, поставленной перед "Киёкава-мару", стала поддержка с воздуха захвата принадлежащего США острова Гуам — операция "G". Самолёты гидроавианосца ата­ковали Гуам 8, 9 и 10 декабря 1941 г., сбросив в общей сложности 102 бомбы. 10 декабря на Гуам высадилось свыше 5000 солдат из состава Отряда Южных морей (из состава 55-й дивизии японской армии; командующий — генерал-май­ор Хории Томитара), и небольшой американский гарнизон в тот же день сдался. Что характерно, губернатор острова капитан 1-го ранга Джордж МакМиллин сдался не генерал-майору Хории, войска которого захватили остров, а старшему из офицеров флота контр-адмиралу Гото Аритомо (командовал 6- й дивизией крейсеров).

Но если с высадкой на Гуам всё прошло без сучка и задо­ринки, то проводившаяся в то же время (11 декабря) высад­ка морского десантного отряда на атолл Уэйк закончилась про­валом — японцам пришлось отступить, потеряв при этом эс­минцы "Хаятэ" и "Кисараги" потопленными и крейсер "Юбари" повреждённым. Одной из главных причин фиаско оказалась не­возможность японской авиации обеспечить господство в воз­духе и надлежащую разведку американской обороны. Японцы усвоили урок, и для обеспечения второй попытки захвата Уэй­ка сосредоточили три авианесущих корабля: "Киёкава-мару" и авианосцы "Сорю" и "Хирю". При этом "Киёкава-мару", включённый 14 декабря в состав Отряда атаки Уэйка, убыл с атолла Трук 16-го и направился к месту сосредоточения отря­да — острову Руотта (ныне Рои, атолл Кваджалейн).

21 декабря Отряд атаки Уэйка покинул остров Руотта, а ран­ним утром 23-го начал вторую попытку. К тому времени амери­канская авиация на атолле была полностью уничтожена дейст­виями 2-й дивизии авианосцев контр-адмирала Ямагути Тамон ("Сорю" и "Хирю"), а боевой дух гарнизона подорван бомбёж­ками. Да и сами японцы подготовились к высадке гораздо бо­лее тщательно, чем в первый раз. Неудивительно, что после не­продолжительного боя американский гарнизон сдался.

"Киёкава-мару" не задержался у Уэйка. На следующий день он отправился на Руотта, куда прибыл 25 декабря, а уже 26- го вышел на Трук, где его ожидало новое задание — участие в операции "R" против Рабаула и Кавиенга. Для захвата этих двух небольших портов командование японского флота выде­лило целую армаду, состоящую из 4 авианосцев ("Акаги", "Кага", "Сёкаку" и "Дзуйкаку"), 2 линкоров ("Хиэй" и "Кирисима"), 2 тяжёлых крейсеров ("Тонэ" и "Тикума"), лёгкого крей­сера "Абукума" и 9 эсминцев. И это не считая задействован­ных сил 4-го флота, которые включали, среди прочих кораб­лей, гидроавианосец "Киёкава-мару". Похоже, японское командование было уверено, что союзники будут упорно за­щищать Рабаул, являвшимся ключевой позицией для удержа­ния всего этого региона.

"Киёкава-мару" покинул Трук 12 января 1942 г. и через два дня прибыл на остров Мерейон, где встретился с пришед­шими с Гуама транспортами с десантом. 18 января отряд по­кинул Мерейон, а уже 20-го числа "Киёкава-мару" начал воз­душные операции против Кавиенга (о. Новая Ирландия). Впро­чем, работа его авиагруппы меркла по сравнению с мощными ударами авианосцев соединения вице-адмирала Нагумо, авиа­группы которых в тот же день атаковали Кавиенг и Рабаул (о. Новая Британия). К этому следует прибавить действовавшие с Трука самолёты 24-й воздушной флотилии. Учитывая край­не малое количество авиации[**10 "Уирравеев", 4 "Хадсона" из состава Королевских Австралийских ВВС. ] и отсутствие флота противни­ка в том районе, а также ничтожные сухопутные силы,[*** Около 1500 человек, в т.ч. четыре роты пехоты (три в Рабауле и одна в Кавиенге) и другие мелкие части.] не сложно понять, что подходящих целей для них просто не бы­ло. Поэтому уже вечером 20 января Нагумо отправил "Сёка­ку" и "Дзуйкаку" в рейд к берегам Новой Гвинеи,[**** Их авиагруппы атаковали Маданг, Лаэ и Саламауа.] а уже 22- го всё его соединение отправилось обратно в Японию.

В ночь с 22 на 23 января японские войска высадились в бух­те Бланш неподалёку от Рабаула, и в тот же день австралий­ские войска, оборонявшие город, сдались. Захват Кавиенга так­же прошёл почти без сопротивления со стороны австралийцев.

"Киёкава-мару" прибыл в Рабаул 24 января, а 9 февраля прикрывал захват населённого пункта Гасмата (Суруми, Цуруми) на южном побережье острова Новая Британия. 13-го ги­дроавианосец вернулся в Рабаул, при этом его авиагруппа с 12 по 18 февраля занималась поиском неприятельских подвод­ных лодок в районе Рабаула. Кроме того, в конце января — на­чале февраля 1942 г. его авиагруппа принимала участие в бо­евом воздушном патруле с целью перехвата одиночных бом­бардировщиков противника, в период с 24 января по 3 февраля по ночам атаковавших Рабаул. Впрочем, никаких результатов это патрулирование не принесло. При этом с 1 февраля 1942 г. "Киёкава-мару" вошёл в состав 8-го базового соединения контр-адмирала Канадзава (со штабом в Рабауле), вновь сформированного в составе 4-го флота для обороны архипе­лага Бисмарка.

20 февраля "Киёкава-мару" вместе с другими кораблями, находившимися в Рабауле, чуть было не стал жертвой рейда TF 11 под командованием вице-адмирала Уилсона Брауна (авианосец "Лексингтон" с эскортом), но американские кораб­ли вовремя заметила летающая лодка тип 97 из авиагруппы "Йокогама". Поскольку внезапность была потеряна, американ­ский адмирал решил не рисковать и отказался от атаки Раба­ула. Японцы не были столь осторожными, и утром 20 февра­ля в атаку на американское соединение были отправлены 17 базовых ударных самолётов (двухмоторные бомбардировщи­ки-торпедоносцы) тип 1 (G4M1) из состава 4-й авиагруппы флота. Они смогли обнаружить противника, но тут американ­ские лётчики-истребители наглядно объяснили им, что побе­ды вроде Куантанской (когда базовые ударные самолёты по­топили линкор "Принц оф Уэлс" и линейный крейсер "Рипалс") удаются только тогда, когда у противника нет истребительного прикрытия — японцы понесли тяжелейшие по­тери (только два из семнадцати самолётов смогли вернуться на базу в Рабауле) и не смогли даже повредить американский авианосец.[***** Сами американцы при отражении японской атаки потеряли 2 истребителя.]

Но перед атакой японцы были уверены в успехе и даже по­слали несколько самолётов для поддержания контакта с аме­риканским соединением на случай повторных атак — в т.ч. 5 машин с "Киёкава-мару". Один из них (Е13А1 с номером R- 2), вылетевший из Рабаула в 14:30, в 18:15 сообщил об обна­ружении кораблей Брауна в 470 милях к северу-северо-востоку от Рабаула. Разведчик поддерживал с ними контакт до 20:00, когда сообщил, что возвращается на базу. Но на базу самолёт так и не вернулся, и на следующий день на поиски его экипажа в район боя были отправлены минные заградители "Цугару" и "Коэй-мару". Однако всё, что им удалось найти за 3 дня поисков, — это 3 лётчика из 4-й авиагруппы, подобран­ные "Цугару" утром 23 февраля. В тот же день, 20 февраля, "Киёкава-мару" потерял ещё один Е13А1, которому пришлось пойти на вынужденную посадку в 114 милях от Рабаула из-за неисправности мотора. К счастью, его экипаж был спасён самим "Киёкава-мару", быстро прибывшим в район вынужден­ной посадки самолёта.

Тем временем японское командование решило захватить Лаэ и Саламауа на восточном побережье острова Новая Гви­нея (операция "SR"). Для этого были выделены крупные силы, в том числе 4 тяжёлых и 3 лёгких крейсера, а также 6 эсмин­цев. При этом Саламауа должны были захватить войска армии, а Лаэ — морской десантный отряд флота. Участвовал в этой операции и "Киёкава-мару", обеспечивавший разведку, а так­же противовоздушное и противолодочное прикрытие десанта на переходе и во время проведённых 8 марта высадок.[* Согласно плану, противовоздушное и противолодочное прикрытие десан­та обеспечивали пара истребителей из 24-й воздушной флотилии флота, ба­зирующейся в Рабауле, и пара гидросамолётов из авиагруппы "Киёкава-ма­ру". Прикрытие самих высадок возлагалось только на авиагруппу "Киёкава- мару".]

Помешать этим десантам командование союзных сил не смогло, зато смогло сделать их "запоминающимися" для японцев: 10 марта на головы всё ещё находящихся в районе высадки японских кораблей свалились самолёты с авианосцев "Лексингтон" и "Йорктаун". Не желая рисковать своими авиа­носцами, американцы применили интересный приём: их само­лёты стартовали с кораблей, находящихся к западу от Порт- Морсби, перелетали через хребет Оуэн Стенли и атаковали японские корабли у расположенных на другой стороне хреб­та Лаэ и Саламауа.

Первыми, в 09:20, в атаку вышли самолёты "Лексингтона". Атака застала японцев врасплох, и зенитный огонь кораблей и войск на плацдарме был весьма слабым. Не лучше были де­ла и в небе — на момент атаки в воздухе было только два E8N2 с "Киёкава-мару". Машина с номером R-18 патрулировала над Лаэ, с номером R-22 — над Саламауа.

Экипаж разведчика R-18 наглядно показал американцам, на что способны японские лётчики. "С решительностью и добле­стью", как написали о нём в рапорте после боя сами амери­канцы, одинокий биплан бросился на группу торпедоносцев, атаковавших корабли к югу от Лаэ. Его попытались сбить 4 пи­кировщика SBD из VS-2, но японским лётчикам удалось от них отбиться. Затем гидросамолёт бросился в атаку на четвёрку истребителей F4F из VF-3, штурмовавших крейсер "Юбари", но эта цель оказалась ему не по зубам, и японский самолёт был быстро сбит.

"Киёкава-мару" под бомбами, район Лаэ, 10 марта 1942 г. У левого борта корабля виден разрыв бомбы

"Киёкава-мару" (вверху) и эсминец "Мотидзуки" (внизу) ма­неврируют, уклоняясь от атаки американской авиации, рай­он Лаэ, 10 марта 1942 г.

С 09:50 японцев атаковала и авиагруппа "Йорктауна". При этом входящие в её состав 12 бомбардировщиков-торпедонос­цев TBD из VT-5 в 10:20 атаковали "Киёкава-мару", стоявший к востоку от района высадки вместе с эсминцем "Мотидзуки". Гидроавианосец успел дать ход, но это не спасло его от по­вреждений: как минимум одна из 227-кг бомб, сброшенных с высоты около 4000 м, разорвалась у левого борта корабля. Че­рез пробоины в борту вода начала заливать машинное отде­ление (всего в борту корабля насчитали десять 8-см пробоин), трубопровод системы охлаждения двигателя вышел из строя, что вынудило остановить главный дизель. Вдобавок на кораб­ле отказал генератор и были повреждены крепления корабель­ного руля. При этом атакующие были сами атакованы E8N2 с "Киёкава-мару", который сумел добиться нескольких попа­даний в американские самолёты, но сбить ни один не смог.

После атаки авианосной авиации над Лаэ появились 8 бом­бардировщиков В-17 из базировавшейся на Таунсвилл (Авст­ралия) 19-й бомбардировочной авиагруппы ВВС армии США. Вслед за ними японцев атаковала восьмёрка австралийских "Хадсонов" из Порт-Морсби.

Результаты атаки были весьма неплохими для американцев: транспорты "Тэнъё-мару", "Конго-мару" и "Йокогама-мару" по­топлены, гидроавианосец "Киёкава-мару", крейсер "Юбари", минзаг "Цугару", эсминцы "Юнаги" и "Асанаги", транспорт "Кокай-мару" повреждены — самые большие потери, понесённые японцами в этом районе с начала войны. Потери японцев в лич­ном составе составили 130 человек убитыми и 245 ранеными.

Авиагруппа "Киёкава-мару" в тот день недосчиталась трёх гидросамолётов: R-18 был потерян в воздушном бою, R-22 вер­нулся на корабль, но затонул при попытке подъёма на борт, R- 19, поднятый в воздух на перехват американских самолётов уже после начала атаки, был потерян при вынужденной посадке (скорее всего, именно этот самолёт атаковал TBD, бомбившие "Киёкава-мару").

К счастью, после непродолжительного ремонта экипаж "Ки- ёкава-мару" смог обеспечить кораблю ход, хотя и не больше 10 узлов. В вот же день гидроавианосец покинул свою стоян­ку и на небольшой скорости доковылял до Гасматы (прибыл 11 марта). В Гасмате был произведён дополнительный ремонт, по­сле чего на следующий день гидроавианосец добрался до Рабаула, где сгрузил на берег авиагруппу и занялся более осно­вательными ремонтными работами. Наличествующая в Рабауле ремонтная база не позволяла полностью устранить полученные повреждения, и 27 марта гидроавианосец покинул Рабаул, отправляясь в Йокосука, куда и прибыл 8 апреля (с за­ходом на Трук).

Сдав в Йокосука свои 15-см орудия и артустановки (для ре­монта и модернизации), 13 апреля корабль был переведён в Йокогама. Впрочем, настырные американцы достали гидроави­аносец и в Японии: 18 апреля 1942 г. район Йокогама-Йокосука подвергся атаке американских бомбардировщиков В-25 "рейдеров Дулиттла" — отряда бомбардировщиков ВВС Армии США, взлетевших с авианосца "Хорнет" и атаковавших различ­ные военные объекты на территории Японских островов. Вме­сте с другими кораблями "Киёкава-мару", стоявший у пирса на верфи компании Мицубиси, участвовал в отражении налё­та, отстреляв между 12:51 и 13:35[* Огонь по одиночным В-25 вёлся в периоды: 12:51-12:55, 12:58-13:05, 13:14-13:21 и 13:31-13:35. При этом второй из обстрелянных самолётов был поражён несколькими 25-мм снарядами.] по четырём вражеским са­молётам 330 25-мм и 235 7,7-мм патронов и заявив о попа­даниях в один из В-25.

20-го числа "Киёкава-мару" стал в док №2 на верфи ком­пании Асано (Йокогама), но уже через 4 дня его вернули об­ратно на верфь Мицубиси для окончания ремонта. Закончив ре­монт, "Киёкава-мару" вернулся в Йокосука для установки 15- см орудий и пополнения запасов, после чего 26 мая 1942 г. отправился на Трук (прибыл 1 июня), а оттуда — в Рабаул (по­кинул Трук 3 июня, прибыл в Рабаул 6-го числа). При этом, не­смотря на месяц, проведённый в Японии, корабль так не ус­пел пройти всех послеремонтных испытаний, которые при­шлось заканчивать уже в Рабауле (8 июня).

Пока "Киёкава-мару" ремонтировался в Японии, его авиа­группа успела принять в операции "МО" (конец апреля — на­чало мая 1942 г.). Входившие вместе с авиагруппой гидроави­аносца "Камикава-мару" в состав Сил прикрытия гидросамо­лёты прикрывали продвижение японских конвоев, а потом — высадку на острова Флорида и Гуадалканал. При этом с 3 мая авиагруппа "Киёкава-мару" действовала с бухты Реката на острове Санта-Исабель.

4 мая 1942 г. в 08:15 японские корабли соединения контр- адмирала Сима Киёхидэ, действовавшие у Гуадалканала, бы­ли атакованы самолётами с авианосца "Йорктаун". Как и в рей­де на Лаэ и Саламауа, американцы зашли с противоположной от противника стороны острова, перевалили через расположен­ный в его центре горный хребет и вышли в атаку. Два F1M2 из авиагруппы "Киёкава-мару" пытались поодиночке помешать американским самолётам, атаковавшим минный заградитель "Окиносима", но сами были сбиты: около 12:15 один из них стал жертвой пикировщиков SBD, а часом позже другой кор­ректировщик был контратакован и сбит парой уже сбросивших торпеды торпедоносцев TBD. При этом японские лётчики ус­пехов не добились, хотя, как знать, может быть, именно их бе­зуспешные атаки помешали американцам поразить "Окиноси­ма" (один корректировщик атаковал американцев именно во время пикирования).

Всего в тот день японцы потеряли 5 F1M2 (3 с "Камикава- мару" и 2 с "Киёкава-мару"). Кроме того, американцы потопи­ли эсминец "Кикудзуки", тральщик "Тама-мару" и вспомога­тельные тральщики №1 и №2. Минзаг "Окиносима", эсминец "Юдзуки" и транспорт "Адзумасан-мару" были незначительно повреждены. Впрочем, атака американцев не помешала само­лётам с "Киёкава-мару" быстро перебазироваться на гидро­аэродром у островка Тулаги, расположенного у острова Фло­рида.

В последующие дни, закончившиеся первым в истории войны на море сражением между авианосцами (сражение в Ко­ралловом море), авиагруппа "Киёкава-мару", отправленная на усиление авиагруппы "Камикава-мару"[** 6 мая 1942 г. три Е13А1 под командованием младшего лейтенанта специ­альной службы Косэки Ёсиюки прилетели на Дебойн из Рабаула, а три E8N2 и один F1M2 под командованием капитан-лейтенанта Ямада Масадзи — из Тулаги (с остановкой у Шортленда).], действовавшей с гидроаэродрома у острова Дебойн, ничем особым себя не про­явила, потеряв вдобавок, ещё один F1M2.

С созданием 14 июля 1942 г. нового 8-го флота, отвечав­шего теперь за действия в юго-западной части Тихого океа­на, в том числе на Новой Гвинее и Соломоновых островах, "Ки­ёкава-мару" был немедленно включён в его состав. Первой операцией, в которой гидроавианосец был задействован в составе нового флота, стала операция "RI" по переброске японских войск в район Буна-Гона (восточное побережье ос­трова Новая Гвинея) с целью атаки Порта-Морсби сухопутным путём. 20 июля гидроавианосец покинул Рабаул в эскорте конвоя, а на следующий день в 14:40 его гидросамолёт обст­релял миссию в Буне, не встретив ни вражеской авиации, ни ПВО.[*** В этом районе находился только один взвод Папуанского пехотного ба­тальона, состоявшего из туземных солдат под командованием австралийских офицеров.] Высадка японских войск у Гона вечером 21 июля прошла без проблем, как и расширение плацдарма, так что уже 24-го "Киёкава-мару" вернулся в Рабаул.

Вскоре после возвращения в Рабаул корабль был отправ­лен в Давао, где он вместе с транспортом "Мёко-мару" при­нял на борт 2-й и 3-й батальоны 41-го пехотного полка, после чего повёз их в Рабаул, а оттуда — в Гона, где и выгрузил их 21 августа, после чего вернулся в Рабаул.

Конец августа — начало сентября 1942 г. "Киёкава-мару" про­вёл в Рабауле, периодически используясь в качестве плавучей заправочной станции. Впрочем, это не мешало его авиагруппе активно действовать — её самолёты долетали даже до Порт- Морсби. 18 сентября корабль покинул Рабаул и отправился в Йо­косука, куда прибыл 26-го числа. Там он получил нового коман­дира — капитана 1 ранга Хигути Ко, до того командовавшего зна­менитой истребительной авиагруппой "Тайнань".

2октября "Киёкава-мару" покинул Йокосука и взял курс на Рабаул, но добраться до него без происшествий кораблю не удалось: 11 октября в проходе Сент-Джордж неподалёку от Рабаула его атаковал Локхид "Хадсон" из 6-й эскадрильи RAAF, заявивший о двух прямых попаданиях 113-кг бомб. После ре­монта, проведённого в середине октября с помощью плавмастерской "Хаккай-мару", гидроавианосец продолжал отстаи­ваться в Рабауле. Только один раз в начале ноября "Киёкава- мару" сходил в Буну с грузом боеприпасов и других предметов снабжения для японских войск на Новой Гвинее.

29 ноября "Киёкава-мару" вышел из Рабаула и направился в Японию, при этом его авиагруппа, оставшаяся на передовой, была включена в состав 958-й авиагруппы флота.

1 декабря 1942 г. приказом по внутренней службе №2212 гидроавианосец "Киёкава-мару" был исключён из списков флота. В тот же день приказом по внутренней службе №2213 судно было внесено в списки флота в качестве транспорта (приписка к BMP Йокосука при этом не изменилась).

Корабль прибыл в Йокосука 7 декабря, где и прошёл пере­оборудование в транспорт. При этом 13-го числа в командо­вание транспортом вступил капитан 1 ранга резерва Хара Сэйтаро.

* * *

В отличие от гидроавианосца "Киёкава-мару", транспорт "Киёкава-мару" путешествовал много, перевозя грузы и вой­ска по Тихому и Индийскому океанам. Так, уже 20 декабря 1942 г. "Киёкава-мару" покинул Йокосука и отправился на Трук, за­тем в Рабаул и на Шортленд, после чего вернулся в Сасэбо, а в конце января 1943 г. ходил в Шанхай.

Следующей задачей, поставленной перед транспортом, была перевозка подкреплений на Новую Гвинею. 3 февраля "Киёкава-мару" покинул Сасэбо и через два дня прибыл в Цин­дао, где на борт был погружен личный состав и снаряжение ча­стей 41-й дивизии. 7 февраля транспорт покинул Циндао и от­правился к островам Палау, куда прибыл 14-го числа. 21 фе­враля "Киёкава-мару" отправился с Палау в Вевак (остров Новая Гвинея) в составе небольшого конвоя, состоящего из транспортов "Киёкава-мару", "Ясукуни-мару" и "Укисима-мару", которых прикрывал эсминец "Исонами". В 12:20 24 фев­раля корабли прибыли в Вевак. После быстрой разгрузки конвой покинул порт в 04:30 следующего дня. 26-го конвой раз­делился, и "Киёкава-мару" отправился в Японию самостоятель­но (прибыл в Кобэ 13 марта).

В Японии транспорт прошёл ремонт и докование (в Йоко­гама; конец марта — середина апреля) и, кроме того, сменил подчинённость (с 1 апреля 1943 г. был подчинён 2-му Южно­му экспедиционному флоту, отвечавшему за центральную и восточную части Голландской Восточной Индии) и капитана (12 апреля должность принял капитан 1-го ранга резерва Фудзи­сава Такуо).

После этого "Киёкава-мару" отправился к островам Рюкю, а позднее — в Юго-Восточную Азию, где посетил Макассар и Сингапур. Вернувшись в Японию (Сасэбо) 26 июля, 12 авгус­та транспорт снова был отправлен на юг. Там его передали в подчинение Флоту Юго-Западного района (с 1 сентября 1943 г.), который отвечал за морскую оборону всей Юго-Восточной Азии.[* Фактически это был не флот, а группа флотов, поскольку его командованию подчинялись все Южные экспедиционные флоты.] Впрочем, обязанности "Киёкава-мару" от этого не из­менились (перевозка войск и грузов между базами), зато за­метно расширился район походов. В ноябре 1943 г. транспорт выходил даже в Индийский океан, дважды (6 и 23 ноября) до­ставляя грузы в Мергуи (Бирма) под эскортом миноносца "Кари". За время этой работы транспорту не повезло только один раз — 11 сентября у Макассара он получил незначитель­ные повреждения от атаки с воздуха.

26 декабря 1943 г. в командование транспортом вступил ка­питан 1-го ранга Оцука Мики, после чего "Киёкава-мару" про­должил путешествовать между портами Тихого (Сингапур, Сабанг, Амбон, Сурабая и т.д.) и Индийского (Порт-Блер на Ан­даманских островах) океанов. При этом с 23 по 30 июня 1944 г. транспорт прошёл ремонт в Сингапуре.

Поскольку военная промышленность Японии требовала всё больше ресурсов, 14 июля 1944 г. "Киёкава-мару", гружённый алюминиевой рудой, вышел из Сингапура в Модзи в составе кон­воя "ХИ-68". В составе конвоя, кроме 2 транспортов, было це­лых 5 танкеров, поэтому командование флота не поскупилось на эскорт, состоявший из минного заградителя и 5 кайбоканов. Конвой без приключений добрался до Манилы (в 13:00 20 ию­ля), которую покинул в 06:00 24-го. За счёт присоединивших­ся в Маниле судов конвой увеличился до 14 единиц, но вырос и эскорт, состоявший из авианосца "Кайё", 1 миноносца и 7 сто­рожевиков. Впрочем, даже такой эскорт оказался не в состоя­нии уберечь конвой от атак группы американских подлодок под общим командованием капитана 2 ранга Рёйбена Витаке­ра. При этом подлодка "Кревалле" (SS291), атаковавшая кон­вой в 15:40 25 июля, успеха не добилась, но зато "Флэшер" (SS249) самого Витакера, атаковавший конвой, по данным ра­дара в 02:11 26 июля, ухитрился шестью торпедами потопить 3 японских судна, в том числе танкер. Последней — в 03:58 26 июля — в атаку вышла подлодка "Энглер" (SS240). Из шести тор­пед, выпущенных лодкой из надводного положения, одна попа­ла в носовую часть "Киёкава-мару" в 04:00. С таким поврежде­нием корабль не мог угнаться за конвоем и в 06:55 отделился от него и отправился в Такао, куда прибыл на следующий день. В Такао его немного подлатали, но, похоже, возможности про­вести нормальный ремонт там не имелось. Поэтому 2 августа "Киёкава-мару" перешёл в расположенную неподалёку военно- морскую базу Мако (Бако),[** Ныне Магун на одноимённом острове в арх. Пэнхуледао (Пескадорские о- ва), в Тайваньском проливе.] где, наконец, отремонтировался. Покинув Мако 17 августа, транспорт осторожно двинулся в Японию, не стесняясь несколько раз бросать якорь в различных портах и бухтах. 28 августа "Киёкава-мару" пришёл в Курэ, где на следующий день на нём снова начались ремонтные ра­боты, совмещённые с усилением зенитного вооружения и на­несением (23-30 сентября) камуфляжной окраски. В результа­те "Киёкава-мару" покинул Курэ только 7 октября 1944 г. После нескольких рейсов между портами Японии 14 ноября транспорт снова включили в состав идущего на юг конвоя — "ХИ-81". Этот конвой подвергся форменному избиению американскими подводными лодками, но "Киёкава-мару" не пострадал и смог добраться до Такао, а потом также без повреждений в соста­ве конвоя "МАМО-5" добраться до Японии с грузом в 6000 тонн сахара.

После возвращения в Японию и очередного ремонта в Ку­рэ (в конце декабря) "Киёкава-мару" не покидал вод метропо­лии до 29 января 1945 г., когда вместе с конвоем "ХИ-93" вы­шел из Модзи на Хайнань. К тому времени опасность от аме­риканских подлодок была такой, что даже относительно неплохо защищённые конвои старались прижиматься к бере­гу и передвигаться только днём, останавливаясь на ночь в не­больших бухтах. В результате дорога до острова Хайнань и об­ратно в Японию заняла у "Киёкава-мару" почти месяц. Сразу по возвращении транспорт был отправлен в короткий рейс в Китай, по возвращении из которого Окада, ещё 15 октября 1944 г. произведённый в контр-адмиралы, был сменён на по­сту командира "Киёкава-мару" другим офицером.[*** Позднее Окада будет назначен командиром линкора "Нагато" и погибнет на его мостике 19 июля 1945 г. во время атаки стоящего на приколе линко­ра американскими авианосными самолётами.]

В марте-апреле 1945 г. "Киёкава-мару" последний раз за войну покидал воды метрополии, отправившись из Модзи в Кирю (ныне Цзилун на острове Тайвань). Из-за постоянной угро­зы со стороны американских подлодок обычно недолгое путе­шествие туда и обратно заняло почти месяц — с 16 марта по 14 апреля. 24 мая у мыса Мотоямамисаки (западная часть Вну­треннего моря) корабль подорвался на мине, выставленной американскими бомбардировщиками В-29. Повреждения ока­зались незначительными, и в конце мая-начале июня его до­статочно быстро отремонтировали в Курэ. Но американцы не оставляли "Киёкава-мару" своим вниманием: 20 июля 1945 г. он был тяжело повреждён атаками американской авианос­ной авиации и выбросился на мель к северу от порта Каминосэки (центральная часть Внутреннего моря). В этот раз до ре­монта транспорта у японцев просто не дошли руки, и 22 но­ября 1945 г. всё ещё сидящий на мели "Киёкава-мару" затонул после сильного шторма.

* * *

"Киёкава-мару" во время работ по его подъёму 

10 августа 1946 г. "Киёкава-мару" был официально исклю­чён из списков флота, но его история на этом не закончилась. Судно затонуло на расстоянии примерно 150 м от берега, с креном 84" на левый борт и дифферентом 1,5° на корму. Глу­бина в месте затопления была небольшой: в районе носа судна 13 м, средней части — 14 м, кормы — 15 м, поэтому часть правого борта выступала над поверхностью воды. При­ливно-отливные течения в этой точке также были небольши­ми. Таким образом, быстрейший подъём "Киёкава-мару" пря­мо-таки напрашивался, тем более что судоходная компания "Кавасаки кисэн" после окончания войны переживала тяжёлые времена: если в декабре 1940 г. она могла похвастаться фло­том из 34 судов общим тоннажем 247 690 т, то в августе 1945 г. в её распоряжении осталось всего 12 судов общим тонна­жем 31 111 т. А экономика и население Японии после войны нуждались буквально во всём. Поэтому каждое судно, которое можно было поставить на зарубежные линии, было очень цен­ным активом для компании.

9 декабря 1948 г. "Киёкава-мару" было поднято и до 20 ок­тября 1949 г. отремонтировано на верфи компании Кавасаки в Кобэ. После восстановительного ремонта оно получило но­вый регистрационный номер 64892, позывной сигнал JJMF, и имело следующие основные характеристики:

— водоизмещение в полном грузу — 15 645,00 т;

— дедвейт — 9517,98 т;

— брутто-регистровая вместимость — 6867,01 per. т;

— нетто-регистровая вместимость — 3867,63 per. т;

— длина наибольшая — 155,0 м;

— длина между перпендикулярами — 145,0 м;

— ширина теоретическая — 19,0 м;

— глубина корпуса — 12,2 м;

— осадка при водоизмещении в полном грузу — 8,124 м.

На официальных послеремонтных приёмных испытаниях 10 октября 1949 г. у острова Авадзи "Киёкава-мару", при 1/5 полной грузоподъёмности и перегрузочной мощности главно­го двигателя, развил максимальную скорость 18,688 уз. Резуль­таты этих испытаний приведены в таблице выше.

Грузовое устройство судна включало 17 грузовых стрел (две 20-т, две 10-т, двенадцать 5-т и одна 3-т) и 16 электри­ческих лебёдок (четыре 5-т и двенадцать 3-т). Якорные и швартовные механизмы включали один электрический браш­пиль мощностью 100 л.с. и одну 10-т швартовную лебёдку.

Состав судовых плавсредств не изменился и включал две спасательные шлюпки вместимостью 77 и 78 человек (габа­риты 9,15x3,09x1,23 м и 9,15x3,12x1,23 м соответственно) и одну рабочую шлюпку вместимостью 16 человек (6,20x1,75x0,65 м).

Схема подъёма "Киёкава-мару". Копия подлинного чертежа

"Киёкава-мару". Послевоенное фото

Результаты ходовых испытаний "Киёкава-мару" после восстановительного ремонта

Погода			ясно, слабый ветер
Море			штиль
Средняя осадка, м			4,474
Дифферент, м			2,845
Коэффициент полноты водоизмещения (СЬ)			0,622
Водоизмещение, т			7 745,0
Загрузка механизмов	1/4	1/2	3/4	4/4	Перегрузочная мощность
Число оборотов	77,5	96,0	110,0	118,0	121,5
Индикаторная мощность (IHP), л.с.	2 535	5 207	7 114	9 066	9 583
Эффективная мощность (ВНР), л.с.	1 864	4 207	6 010	7 765	8 238
Скорость, узлы	12 420	15 526	17 355	18 454	18 688

Уже в ноябре 1949 г. "Киёкава-мару" (номер американ­ской оккупационной администрации в Японии — К095) отпра­вился на Филиппины за железной рудой, так необходимой японской промышленности. Этот рейс знаменателен тем, что это был не только первый рейс "Киёкава-мару" после подъё­ма — это был первый послевоенный заграничный рейс судна компании "Кавасаки кисэн". В апреле 1950 г. судно соверши­ло рейс из Кобэ в Банкок (Таиланд) и вернулось обратно с гру­зом риса, а в августе 1950 г. отправилось из Кобэ в Сиэтл за зерном. Важность этих грузов для голодающей Японии пере­оценить невозможно. Кстати, рейс в Сиэтл стал и первым рейсом в США, совершённым японским судном после оконча­ния войны.

С вводом в строй более современных судов "Киёкава-ма­ру" перевели на южно-американские маршруты. В 1963 г. судно прошло ремонт и докование на родной верфи Каваса­ки в Кобэ (ремонт был окончен 15 августа 1963 г.), после че­го продолжило работать ещё шесть лет. Только в конце 1969 г. его продали на слом тайваньской компании, и 14 декабря 1969 г. "Киёкава-мару" прибыл на разборку в Гаосюн (бывший Такао). Там закончилась история последнего из авианесущих кораблей Японского императорского флота.

"Куникава-мару"

Грузопассажирское судно "Куникава-мару" эксплуатирова­лось компанией "Кавасаки кисэн" на Нью-Йоркской линии вместе с "Кимикава-мару" и "Хирокава-мару". Его мобилизо­вали 31 октября 1941 г., а 10 ноября внесли в списки флота как специально оборудованный военный транспорт и припи­сали к ВМБ Курэ (приказ по внутренней службе №1391).

После быстрого переоборудования на верфи в Инносима (10-19 ноября 1941 г.) транспорт был придан непосредст­венно Объединённому флоту.

* * *

В начале войны транспорт перевозил 2-й специальный де­сантный отряд флота "Курэ" (командир — капитан 2 ранга Си­га Масанари), обеспечивая его высадки в Таракане (9 января 1942 г.), Кендари (27 января — 3 февраля) и Купанге (20 февраля).

После завершения захвата Голландской Восточной Индии 5 марта "Куникава-мару" был передан в подчинение транспорт­ному отряду, обеспечивающему базовую авиацию флота на юж­ном направлении. Его задачей являлось обеспечение авиача­стей флота в Юго-Восточной Азии запасными самолётами и другим необходимым имуществом. Кроме того, в конце мар­та 1942 г. "Куникава-мару" участвовал в операции по захвату Андаманских островов (операция "D"). Впрочем, небольшой ан­гло-индийский гарнизон не оказал сопротивления японскому десанту (батальон из состава 18-й дивизии японской армии), так что для "Куникава-мару" эта операция свелась к "круизу" Пенанг (покинул 20 марта) — Порт-Блер (прибыл 23 марта, по­кинул 30 марта) — Пенанг (прибыл 1 апреля).

Тем временем 14 июля Японский Императорский флот пе­решёл на новую организацию, включавшую, среди прочего, со­здание 8-го флота, отвечавшего за действия в южной части зо­ны ответственности 4-го флота — в том числе на Новой Гви­нее и Соломоновых островах. При этом в состав нового флота был передан единственный гидроавианосец 4-го флота — "Киёкава-мару". Оставлять 4-й флот же без гидроавианосцев командование японского флота не захотело, что привело к не­обходимости переоборудовать в гидроавианосец ещё один транспорт. Понятно, что лучшим кандидатом для переобору­дования был однотипный "Киёкава-мару" корабль.

14 июля 1942 г. приказом №1249 транспорт "Куникава-ма­ру" был исключён из списков флота и в этот же день приказом №1250 снова внесён в списки, но уже как гидроавианосец.

* * *

Довоенное фото "Куникава-мару"

Высадка войск на Андаманских островах

Подъём флага в Порт-Блер

Собственно работы по переоборудованию корабля в гидро­авианосец были выполнены арсеналом флота в Курэ с 14 июля по 23 августа 1942 г. Они включали в себя демонтаж тре­тьей спаренной грузовой колонны, настил на уровне верхних кромок фальшборта и комингсов кор­мовых грузовых люков деревянной плат­формы с системой рельсовых дорожек и поворотных кругов, установку катапуль­ты за средней надстройкой с правого борта и прочего гидроавианосного обо­рудования.

Артиллерийское вооружение включа­ло два 15-см орудия тип 41-го года в од­ноорудийных палубных установках с бро­невыми щитами на возвышенных пло­щадках на полубаке и кормовой надстройке, два зенитных "коротких" 8- см орудия тип 5-го года в одноорудий­ных установках, два спаренных 25-мм автомата тип 96 и два 7,7-мм пулемёта тип 92. На средней надстройке установили ба­шенки для одного 110-см и одного 90-см боевых прожекторов.

Авиагруппа корабля включала 6 операционнопригодных F1M2.

* * *

По боевому расписанию корабль был придан 4-му флоту, от­вечавшему за действия в центральной части Тихого океана. Но послужить там ему не удалось: в связи с начавшимся 7 авгу­ста 1942 г. контрнаступлением американских войск в районе Соломоновых островов корабль (под командованием капита­на 1 ранга Аоки Сэцудзи — бывшего первого командира "Кимикава-мару") перебросили в зону ответственности дейст­вовавшего в том районе 8-го флота.

24 августа "Куникава-мару" отправился из Курэ на якорную стоянку Шортленд. Вначале его использовали как обычный транспорт (например, 8 сентября он перевозил материалы и строителей для постройки аэродрома в Буине на южной око­нечности Бугенвиля), но уже 10 сентября корабль отправился в поход в качестве гидроавианосца. Под эскортом эсминца "Мурасамэ" (с 12 сентября — "Харусамэ") гидроавианосец, во­шедший в состав так называемого "Восточного патруля", осу­ществлял разведку восточных подходов к Соломоновым ост­ровам, а также искал в том районе место для размещения под­ходящей передовой базы для гидроавиации.

В процессе патрулирования "Куникава-мару" дважды обнару­живал американские летающие лодки-разведчики "Каталина". Первая такая встреча (11 сентября) была удачной для авиагруп­пы гидроавианосца: в 09:00 для перехвата замеченной 15 минут назад "Каталины" в воздух были подняты два F1M2, которые сби­ли американский самолёт. Все 8 членов экипажа "Каталины" из состава эскадрильи VP-11, в том числе командир — старший лей­тенант Карлтон Кларк, попали в плен. На второй раз (20 сентября) повезло уже "Каталине", которая не только смогла отбиться от трех поднятых на её перехват F1M2, но и сбить один японский самолёт, которому пришлось идти на вынужденную посадку (экипаж уцелел). Утром 24 сентября "Куникава- мару" вернулся на базу Шортленд, где немедленно угодил под бомбёжку. Нале­ты продолжились 25, 26 и 27 сентября, а также 5 октября, но никаких повреждений гидроавианосец не получил.

В начале октября командование Объ­единённого флота решило создать для действующего в южной части Соломоно­вых островов Соединения гидроавиации "R" секретный гидроаэродром подскока в бухте Мохок на острове Санта-Крус (Ндени) в одноимённом архипелаге. Пер­воначально для этой цели планировали использовать именно "Куникава-мару", который должен был доставить к ост­рову первые 3 Е13А1, но поломка судо­вой машины помешала этому.

Тем временем его авиагруппа отли­чилась в бою 4 октября, когда у южной оконечности острова Санта-Исабель иду­щий к Гуадалканалу японский конвой был атакован американскими самолётами с Гуадалканала и авианосца "Хорнет" (CV8). Три F1M2 с "Куника­ва-мару" из состава воздушного эскорта конвоя сбили SBD из состава VS-71. На следующий день неподалёку от Рекаты три F1M2, защищавших пять возвращавшихся с Гуадалканала япон­ских эсминцев, сорвали атаку гидроаэродрома восемью SBD и тремя TBF из состава 1-го авиакрыла КМП (MAW), вылетевши­ми с Гуадалканала. При этом самолёт командира ударной груп­пы, капитана 3 ранга Элдриджа, был сбит (экипаж уцелел).

Две фотографии отряда гидросамо­лётов-корректировщиков тип О гид­роавианосца "Куникава-мару" в базе гидросамолётов на острове Шорт­ленд, Соломоновы острова, начало 1943 г. Фотографии показывают прославленный этап боевой карьеры самолётов этого типа — кампанию на Соломоновых островах. Кокосо­вые пальмы, прозрачная гладь мор­ской воды, натянутые между ствола­ми тенты прекрасно передают атмо­сферу южных морей. Красная, с бе­лой каймой, латинская буква "L" служила кодом 11-й дивизии авиа­носцев в составе "Камикава-мару" (1-й корабль) и "Куникава-мару" (2-й корабль).

Следует отметить, что целью этой атаки американцев была именно нейтрализация гидросамолётов с Рекаты для того, что­бы обеспечить безопасный отход TF 17 (включавшего авиано­сец "Хорнет") после атаки якорной стоянки и гидроаэродрома Шортленд. К тому времени японские гидросамолёты в глазах американцев стали силой, с которой следовало считаться.

Сам же "Куникава-мару" в начале ноября 1942 г. отправил­ся в Японию. Его авиагруппа осталась на Соломоновых остро­вах и продолжала активно действовать — например, участво­вала в прикрытии с воздуха большого конвоя под командова­нием контр-адмирала Танака Райдзо (командир 2-й флотилии эсминцев), пытавшегося в середине ноября доставить подкреп­ления на Гуадалканал. Прибывший же в Курэ 7 ноября гидро­авианосец простоял в этой базе до 25-го числа, когда он от­правился в Йокосука (прибыл 27 ноября). Покинув Йокосука 2 декабря, корабль снова отправился к Шортленду с грузом из 12 F1M2 на борту. При этом за день до ухода из Японии — 1 декабря 1942 г. — "Куникава-мару" был официально вклю­чён в состав 11-й дивизии авианосцев 2-го флота.

15 декабря гидроавианосец снова отправился в Йокосука (с заходом в Рабаул), куда и прибыл 26-го. При этом 16-го ко­рабль был поражён в левый борт торпедой с американской подлодки, которая, к счастью, не взорвалась.

Под новый год — 31 декабря — "Куникава-мару" вышел в об­ратную дорогу к Шортленду (с заходом на Трук), где его сно­ва встретили бомбёжки, которые начались на следующий день после его прибытия и продолжались 17 и 18 января. 20- го он снова попал под бомбёжку, а 29-го сдал остатки своей авиагруппы на гидроавианосец "Камикава-мару", после чего отправился на ремонт в Йокосука (прибыл 12 февраля).

Тем временем сводная авиагруппа "Куникава-мару" и "Ка­микава-мару" продолжала действовать. Правда, с ростом американского превосходства в воздухе приходилось перехо­дить на полеты ночью, но и они оказывались довольно эффек­тивными. Урон от пары 60-кг бомб, сброшенных на затемнён­ный аэродром Хендерсон-Филд, был, конечно, небольшим, но сам факт бомбёжек вызывал соответствующую реакцию на земле, в результате чего весь март 1943 г. спокойный сон для американских солдат вокруг аэродрома был роскошью.

Впрочем, не чурались японцы и дневных атак: так, 23 марта три гидросамолёта атаковали мыс Лунга (о. Гуадалканал) и га­вань Тулаги (о. Флорида), 25-го два гидросамолёта атаковали гавань Тулаги, 27-го одиночный самолёт атаковал мыс Эсперанс (о. Гуадалканал). Американцы смогли найти базу японских ги­дросамолётов, и 29 марта 6 американских истребителей (5 Р- 38 из 70-й истребительной эскадрильи ВВС и 1 F4U из VMF-124) атаковали гидроаэродром у острова Попоранг возле Шортленда. При этом 8 F1M2 были сожжены и ещё 3 — повреждены.

Весной 1943 г. командование японского флота произвело реорганизацию гидроавиации в районе Соломоновых остро­вов: 15 апреля поредевшие авиагруппы гидроавианосцев, сведённые до того в Соединение гидроавиации "R", стали 938- й авиагруппой флота. При этом 11-я дивизия авианосцев бы­ла расформирована, а "Куникава-мару" и "Камикава-мару" были приданы Флоту Юго-Восточного района. Дальнейшая карьера "Куникава-мару" была весьма небогата на интересные события. После окончания ремонта он покинул Йокосука (16 марта) и снова отправился к Шортленду. 8 апреля гидроави­аносец вернулся в Йокосука, где загрузил самолёты, и 14-го отправился в Рабаул (с заходом на Трук), куда прибыл 28-го. 3 мая "Куникава-мару" снова отправляется в Йокосука (с за­ходом на Трук), куда прибыл 15-го. При этом 9 мая на пере­ходе Трук-Йокосука (в 02:11, вскоре после выхода из Трука) в нос и корму корабля с правого борта попали 2 торпеды — ско­рее всего, выпущенные подлодкой "Планджер" (SS179). Эти по­падания могли стать смертельными, но, к счастью, обе торпе­ды не взорвались. Ответная пальба артиллеристов "Куникава- мару" по вероятному месту нахождения подлодки результатов также не принесла. 1 июня корабль снова повёз самолёты в Ра­баул, куда прибыл 13-го числа (после небольшой остановки на Труке). 30 июня он прибыл в Йокосука и ровно месяц спустя вернулся в Рабаул с грузом самолётов. После их выгрузки "Ку­никава-мару" немедленно был отправлен в обратную дорогу (вышел из Рабаула 30 июля, прибыл в Йокосука с заходом на Трук 12 августа). 15 сентября он снова отправился из Йокосу­ка в Рабаул (прибыл 4 октября), перевозя имущество и 12 ги­дросамолётов 501-й авиагруппы флота. 16 октября корабль вы­шел из Рабаула к островам Палау, после чего вернулся в Японию (прибыл в Саэки 6 ноября).

Служба "Куникава-мару" в качестве гидроавианосца за­кончилась ещё 1 октября 1943 г., когда приказом по внутрен­ней службе №2038 он был исключён из списков флота. В тот же день приказом по внутренней службе №2041 судно "Куни­кава-мару" внесли в списки флота как военный транспорт (приписка к ВМБ Курэ осталась без изменений). К тому вре­мени для японской морской авиации манёвренная война бы­ла уже делом прошлого, на Тихом океане была создана доста­точно развитая сеть гидроаэродромов, а вот потери транспор­тов всё росли.

* * *

Две фотографии подготовки к ночному вылету гидросамолётов- корректировщиков тип 0 гидроавианосца "Куникава-мару" в базе гидроавиации на острове Шортленд, Соломоновы острова

Довоенная фотография "Хирокава-мару". На борту судна можно разглядеть японский флаг, наносившийся с началом Второй мировой войны на все японские суда на заграничных маршрутах

Впрочем, и до официальной смены классификации "Куни­кава-мару" и так уже полгода выполнял именно работу транс­порта. Поэтому только 10 ноября корабль прибыл в Курэ, где с него сняли гидроавианосное оборудование и переоборудо­вали в транспорт. 13 декабря 1943 г. "Куникава-мару" поки­нул Курэ и отправился в Модзи (с заходом в Майдзуру), где 21 декабря вошёл в состав конвоя "ХИ-27", отправлявшегося в Сингапур с заходом в Такао. Прибыв в Сингапур 2 января 1944 г., "Куникава-мару" отправился в Японию 16-го числа, ве­зя в трюмах 4000 тонн алюминиевой руды. Прибыв в Японию 27 января, транспорт не покидал вод метрополии до 1 марта, когда вышел из Модзи в Такао (скорее всего, в составе кон­воя "МОТА-7"). Из Такао транспорт отправился в Манилу (от­был 15 марта, прибыл 18-го), откуда вышел 20-го числа в со­ставе конвоя "Х-22", шедшего на остров Хальмахера. 24 мар­та в 14:30 корабль покинул конвой и отправился в конечную точку своего пути — порт Баликпапан на острове Борнео, ку­да и прибыл в тот же день. При попытке покинуть этот порт 29 апреля "Куникава-мару" подорвался на магнитной мине, по­ставленной "Каталиной" Королевских Австралийских ВВС, и за­тонул на мелководье. К 8 мая его подняли и начали буксиро­вать на ремонт в Баликпапан, но тут "Куникава-мару" снова по­дорвался на мине и снова был вынужден искать ближайшую отмель. Корабль еще раз подняли (26 сентября) и отбуксиро­вали в Баликпапан, но повреждения ЭУ от двух подрывов и пре­бывания под водой оказались такими, что своим ходом "Куни­кава-мару" до ближайшей судоремонтной базы дойти не мог. А поскольку буксира подходящей мощности под рукой не бы­ло, с транспортом решили не возиться и поставили на прикол в порту Баликпапан в качестве плавучей зенитной батареи. Там он и затонул в 13:10 21 мая 1945 г. после бомбёжки непри­ятельской авиацией (одна бомба поразила кормовую часть, а несколько разорвались у борта, нанеся транспорту дополни­тельные повреждения). Координаты гибели: 02"15' с.ш., 116°10' в.д. Погибли 8 членов экипажа.

"Куникава-мару" был исключён из списков флота 30 нояб­ря 1945 г.

"Хирокава-мару"

Войдя в строй компании "Кавасаки кисэн", "Хирокава-мару" успел совершить всего один рейс по маршруту Кобэ — Н1ью-Йорк — Кобэ (декабрь 1940 г. — январь 1941 г.), после чего 2 февраля 1941 г. был мобилизован Японской Императорской арми­ей в качестве транспорта (армейский идентификационный но­мер 846). Позднее было решено дополнительно оборудовать его в качестве судна противовоздушной обороны.

При оборудовании "Хирокава-мару" получил вооружение из шести 75-мм зенитных орудий тип 88 и четырёх 20-мм зенит­ных автоматов тип 98.

75-мм зенитки размещались на двух платформах: первая (с двумя орудиями) была установлена сразу за полубаком, соеди­няясь с ним небольшим переходным мостиком, при этом платформа почти полностью перекрывала доступ к люку трю­ма №1; вторая (с четырьмя орудиями) располагалась над кормовой надстройкой и люком трюма №6. Четыре 20-мм автомата размещались по углам эдакой "компасной палубы", получившейся после присоединения к компасному мостику П- образной галереи, огибавшей дымовую трубу и раструбы вен­тиляторов. Это обеспечивало автоматам великолепные углы об­стрела.

Кроме собственно зениток, на платформах и "компасной па­лубе" были установлены их кранцы первых выстрелов. Основ­ной боезапас располагался в артпогребах, устроенных в трю­мах №1 и №6, которые всё равно было невозможно исполь­зовать по прямому назначению. По той же причине с корабля были демонтированы носовая и кормовая пары грузовых стрел, обслуживавшие вышеуказанные трюмы.

* * *

Схема размещения зенитных орудий и автоматов на судне ПВО "Хирокава-мару"

Конвой с войсками 25-й армии

После окончания переоборудования в судно ПВО "Хирока­ва-мару" некоторое время занимался войсковыми перевозка­ми, после чего 21 ноября 1941 г. прибыл в Усун (неподалёку от Шанхая), где погрузил на борт части 2-го батальона 42-го пехотного полка, танковый отряд, 8-ю батарею 5-го артил­лерийского полка и другие части 5-й ди­визии 25-й армии. 25 ноября судно при­было в Хумэн (возле Гуанчжоу), а на следующий день — в сам Гуанчжоу. По­грузив в обоих портах на борт дополни­тельные части, "Хирокава-мару" отпра­вился в Самах, куда прибыл 28 ноября.

4 декабря судно покинуло Самах в составе многочисленного японского кон­воя, направлявшегося в Сиамский за­лив под эскортом кораблей флота. Там конвой разделился на несколько групп, направившихся к побережью Таиланда и Малайзии для высад­ки войск согласно плану операции "Е", целью которой был за­хват принадлежащей англичанам Малайи. "Хирокава-мару" вместе с пятью другими транспортами и эскортом из двух эс­минцев входил в состав Соединения захвата Паттани (Патани). Корабли и суда прибыли к расположенному в Южном Таилан­де небольшому порту Паттани незадолго до полуночи 7 дека­бря, и на рассвете следующего дня начали высадку десанта, основу которого составляли части 42-го пехотного полка.[* Позднее небольшая группа японских войск из состава Соединения высадилась у расположенного неподалёку полуострова Тапа.]

Таиландская полиция и таможенники не оказали сопротив­ления японским войскам, зато британцы были настроены го­раздо менее миролюбиво: дважды (около 10:30 и 15:00) кораб­ли десанта были атакованы их бомбардировщиками. При этом во время обеих атак по одной бомбе разорвалось неподалё­ку от левого борта "Хирокава-мару", но судно повреждений не получило. В дальнейшем высадка войск и выгрузка снабжения проходили без проблем, и в 17:00 11 декабря "Хирокава-ма­ру" покинул рейд Паттани и отправился в Китай (порты Усун и Хумэн), после чего прибыл в бухту Камрань для участия в дальнейших операциях.

Покинув Камрань 11 февраля, 20-го числа "Хирокава-мару" был в Палембанге, расположенном в южной части острова Су­матра, где высадил подкрепления для японских войск, с 13 фе­враля сражавшихся за овладение этой частью острова, после чего вернулся в Сингапур.

Следующей операцией в боевой карьере "Хирокава-мару" стал захват расположенных в Индийском океане Андаман­ских островов. 15 марта транспорт отправился из Сингапура в Пенанг (прибыл 17-го), откуда вышел 20-го в составе япон­ского конвоя с десантом, включавшего среди других кораблей и его систершип "Куникава-мару". Впрочем, англичане вооб­ще не оказали сопротивления десанту, и вскоре после высадки (23 марта) над Порт-Блером (админи­стративный центр Андаманских остро­вов) был поднят японский флаг. Затем "Хирокава-мару" перевозил войска для такого же бескровного захвата располо­женного неподалёку острова Росс, а по возвращении в Сингапур совершил в на­чале апреля ещё один рейс в Порт-Блер.

Вернувшись в Японию (8 мая прибыл в Хиросима), "Хирокава-мару" не был назначен на какое-либо определённое направление: базируясь в Хиросиме,он успел побывать и в Осака, и в Маниле, и в Дайрене (Дальнем), и в Сингапуре, и в Сурабае. Скорее всего, именно в этот период судно получило камуфляжную окраску.

В Сурабае в начале октября 1942 г. судно застал приказ о переводе в Рабаул. Выйдя из порта 4 октября, через 10 дней "Хирокава-мару" был на месте. Почти месяц он без приключений дейст­вовал в этом районе, пока его не реши­ли привлечь к весьма рискованной опе­рации по переброске войск на остров Гу­адалканал.

К тому времени японскому командо­ванию стало ясно, что система пере­броски на Гуадалканал небольших групп подкреплений на борту боевых кораблей, названная американцами "Токийским экспрессом", не может обеспечить им превосходство над американцами. По­этому было решено отправить на остров в один приём сильные подкрепления и большое количество грузов на обычных транспортах, но под сильным эскортом. В 17:30 13 ноября 1942 г. этот конвой в составе 10 транспор­тов (в том числе и "Хирокава-мару") покинул якорную стоян­ку Шортленд у острова Бугенвиль и под эскортом из 11 эсмин­цев из состава 2-й флотилии отправился к мысу Тассафаронга на Гуадалканале. На борту транспортов были войска 38-й дивизии армии и десантных частей флота, а также большие за­пасы продовольствия, боеприпасов и другого военного снаря­жения.

Горящие японские транспорты "Хирокава-мару" (слева) и "Кинугава- мару" (справа), Гуадалканал, 15 ноября 1942 г.

Останки "Хирокава-мару" у берега острова Гуадалканал, 1943 г. 

Воздушное прикрытие обеспечивали базовые самолёты флота и гидросамолёты из состава авиасоединения "R", но это­го оказалось явно недостаточным, поскольку, несмотря на все усилия японских лётчиков, на протяжении 14 ноября аме­риканские самолёты с Гуадалканала и авианосца "Энтерпрайз" потопили шесть транспортов и ещё один повредили на­столько, что тот был вынужден вернуться на Шортленд.[* 18 ноября и он будет утоплен американской авиацией.] Эс­минцы спасли большинство находившихся на борту солдат, но масса ценных грузов пошла на дно. Неповреждённые транс­порты в темноте подошли к Гуадалканалу, ожидая результата морского боя, проходившего к востоку от них между японской[** ЛК "Кирисима", КРТ "Такао" (флагман) и "Атаго", 2 КРЛ и 9 ЭМ под коман­дованием адмирала Кондо Нобутакэ.] и американской[*** ЛК "Вашингтон" (флагман) и "Южная Дакота" и 4 ЭМ под командовани­ем контр-адмирала Августа Ли.] эскадрами. Несмотря на потери,[**** ВМФ США потеряли 3 ЭМ потопленными, 1 ЛК и 1 ЭМ повреждёнными, японцы потеряли 1 ЛК и 1 ЭМ потопленным и 1 КРТ повреждённым.] "по­ле боя" осталось за американцами, что ставило под угрозу срыва разгрузку этих четырёх транспортов. В этой отчаянной си­туации было принято решение пожертвовать ещё целыми транспортами, но доставить войска и грузы на Гуадалканал! Около 04:00 15 ноября 1942 г. находящиеся у побережья Гу­адалканала транспорты "Хирокава-мару", "Кинугава-мару", "Ямамура-мару" и "Ямацуки-мару" выбросились на берег к за­паду от американского плацдарма на острове.

Немедленно после этого находящиеся на борту войска и члены экипажей начали лихорадочно разгружать суда. Лихо­радка оказалась нелишней, поскольку уже в 05:55 они были атакованы авиацией и даже полевой артиллерией американ­цев. Позднее к японским транспортам подошёл американ­ский эсминец "Мид" (DD602), который почти час обстреливал их из своих 127-мм орудий, попадания снарядов которых при­вели к взрывам и пожарам на борту судов. Японцы успели вы­грузить на берег только около 2000 солдат, 260 ящиков бое­припасов и 1500 мешков риса.

С течением времени "Хирокава-мару" завалился на левый борт, а потом вообще полностью ушёл под воду. Останки транспорта до сих пор лежат на дне у берега острова Гуадал­канал в 1,26 км к юго-востоку от устья речки Бонеги (07'16’ ю.ш., 156'00' в.д.).

Вместо послесловия

Суда типа "Камикава-мару" оказались такими удачными, что после окончания войны компания "Кавасаки кисэн", восстанав­ливавшая свой флот для действия на северо-американских маршрутах, снова обратилась к проверенному проекту, зака­зав на верфи Кавасаки в Кобэ ещё три теплохода по модифи­цированному проекту "Камикава-мару". Ими стали построен­ные в 1950-52 гг. теплоходы "Камикава-мару", "Кимикава- мару" и "Куникава-мару", проходившие под флагом "Кавасаки кисэн" до начала 1970-х гг.

Литература

Источники на японском языке:

Ниппон кайгун суйдзё: тэйсацуки [Разведывательные гидросамо­лёты японского флота]//Сэкай-но кэссаку ки №47, 1994 г. — 7. Ниппон кайгун токумукансэн си [История кораблей и судов специального назначения японского военно-морского флота]// Сэкай-но кансэн, №522, 1997 г. (дополнительный выпуск №47). Ниппон ко:ку:бокан си [История авианосцев японского военно- морского флота]// Сэкай-но кансэн, №736, 2011 г. (дополнитель­ный январский выпуск).

Сёва 14 нэмбан Ниппон кисэн мэйбо соноити [Реестр японских торговых судов 1939 г.] — http://www.jacar.go.jp документ С08050073100, С08050073300

Сёва 17 нэмбан Ниппон кисэн мэйбо соноити [Реестр японских торговых судов 1942 г ] — http://www.jacar.go.jp документ С08050081400

Сэто Тосихару. Бо:ку: кикансэн Сакура-мару [Судно ПВО Саку­ра-мару] // Гаккэн 62. — Токио, 2008.

Сясин ниппон-но гункан [Фотографии японских военных ко­раблей], том 4. — Токио, 1989.

Сясин: Тайхэё Сэнсо [Фотографии: Война на Тихом океане], том 1-3. Токио, 1989.

Тамура Наоя. Токусэцу суйдзёжи бокан Камикава-мару [Пере­оборудованная из мобилизованного гражданского судна плаву­чая база гидросамолётов Камикава-мару] // Гаккэн 62. —Токио, 2008.

Тинсэн Киёкава-мару-но сю:фуку ко:дзи-ни цуйтэ [Описание работ по подъёму и ремонту затонувшего судна "Киёкава-мару>>]. — The Kansai Society of Naval Architecst, Japan.

List of delivery Articles Special-Service Vessel Kiyokawa-Maru — http://www.jacar.go.jp документ C08011330500

Ships of the World 500 — Ships of the Imperial Japanese Navy

Источники на русском языке:

Кампании войны на Тихом океане. — Москва, 1956.

Македон Ю.А. Использование судов торгового флота в военное время. — 1940.

Сапожников Б.Г. Японо-китайская война и колониальная поли­тика Японии. — Москва, 1970.

Хаттори Такусиро Япония в войне 1941-1945. — Москва, 1973.

Источники на европейских языках:

Camouflage of Japanese Ships and Naval Installations: U.S. Naval Technical Mission to Japan, Report No. X-32. — http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/USNAVY/USNTMJ Reports/USNTMJ-200K-0022-0089 Report X-32.pdf

Detailed report of the landing on the eastern shore (Patani) of southern Thailand. — Fort Snelling, 1945.

Francillon, R.J. Japanese Aircraft of the Pacific War. — London, 1970. Hata, I., Izawa, Y. Japanese Naval Aces and Fighter Units in World War II. — Annapolis, 1989.

Hsu Long-hsuen, Chang Ming-kai History of the Sino-Japanese war (1937-1945). — Taipei, 1972.

Isthmian Canal Commission Panama Canal record (Volume v.32 (1938-39)). — The Panama Canal, Balboa Heights, Canal Zone, 1939. Isthmian Canal Commission Panama Canal record (Volume v.33 (1939-40)). — The Panama Canal, Balboa Heights, Canal Zone, 1940. Isthmian Canal Commission Panama Canal record (Volume v.34 (1940-41)). —The Panama Canal, Balboa Heights, Canal Zone, 1941. Japanese army operations in the South Pacific Area — http://ajrp.awm.gov.au/ajrp/ajrp2.nsf/Web-Pages/Japanese Operations?OpenDocument

Japanese Monograph No. 116 THE IMPERIAL JAPANESE NAVY IN WORLD WAR II (1941 — 1945) — http://ww2db.com/other.php?other_id=15

Interrogation Nav 21, Commander Kintaro Miura — http://ww2db.com/ doc.php?q=86

John B. Lundstrom. First Team and the Guadalcanal Campaign: Naval Fighter Combat from August to November 1942. — Annapolis, 2005.

John B. Lundstrom. The first team: Pacific naval air combat from Pearl Harbor to Midway. — Annapolis, 2005.

Веб-сайты:

http://www.combinedfleet.com

http://www.doolittleraider.com/interviews.htm

http://forum.axishistory.com/

http://futabamil.hobby-web.net/souko/index.html

http://www.geocities.jP/tokusetsukansen/E/index.html

http://guadalcanal3.homestead.com/canalww2pics.html

http://homepage2.nifty.com/nishidah/

http://homepage3.nifty.com/jpnships/

http://hush.gooside.com

http://issuu.com/hnsa/docs/ss-240_angler

http://www.j-aircraft.org

http://www.kline.co.jp/en/corporate/milestones/1945.html

http://niehorster.orbat.com

http://www.pacificwrecks.com

http://www.shipmodels.info/mws_forum/

http://www.theatlantic.com/infocus/pages/ww2/

class='book'> Я помню Танкист Куревин Петр Васильевич Куревин Петр Васильевич (послевоенное фото)

В апреле 1941 года я был призван военкоматом и направ­лен учиться в Казанское танковое училище, которое толь­ко-только стало танковым.

22 июня я был в наряде. В деревне Бориска, недалеко от Казани, у нашего училища лагерь был и 22 июня мы там и находились. Дали команду — собраться в столовой. Собра­лись. Там провели митинг. Выступил начальник училища, по­том комиссар. А мы сидели и слушали.

У нас была твердая уверенность, что мы быстро разобьем немцев и только после того как 3 июля выступил Сталин и по радио стали передавать тревожные сводки, только тог­да мы стали задумываться, что все не так просто. У нас в училище был такой курсант Шульман, из поволжских нем­цев, так через неделю после начала войны его отозвали из училища.

С конца 1941-го года мы приступили к изучению иност­ранных танков, которые с ноября начали поступать по ленд- лизу. Сперва это были английские Валентайны и Матиль­ды, потом американские МЗЛ, "Генерал Ли", МЗС. Выпуск из училища проводился по мере прибытия караванов, ко­торые шли в Архангельск, Мурманск или Иран.

Учеба больше проходила в классе, на тренажерах. Разо­брать, собрать пушку, пулемет, изучали как обслуживать двигатель, ходовую часть, как натянуть гусеницу, что нуж­но делать, какой зазор.

Выпуск происходил следующим образом — пришел кара­ван, танки выгрузили, скомплектовали полк. Командующий бронетанковыми механизированными войсками, генерал Федоренко, звонит начальнику училища, столько то нужно командиров танков, младших лейтенантов, столько то нуж­но командиров взводов. Начальник училища вместе с на­чальником строевого отдела и командирами батальонов от­бирают лучших и направляют в полк.

Таким образом в сентябре 1942 года я, в числе первых из своего набора, был направлен в полк, который формиро­вался в Горьком, это был 252-й танко­вый полк 2-й механизированной бри­гады. После формирования мы попали на Брянский фронт, где до ноября 1942 года находились в резерве. В ноябре получили команду на погрузку и отправились в район Сталинграда, там уже началось наше контрнаступле­ние. Выгрузились на правом берегу Волге, севернее Сталинграда. Тогда земля уже замерзла и оказалось, что наши "Валентайны" и "Матильды" не приспособлены к передвижению по такой земле, пробуксовывают. Но ме­ханики быстро придумали как с этим бороться — к танкам подъезжали ле­тучки и электросваркой приваривали к гусеницам костыли.

Надо сказать, что командование не ждало, когда сосредоточится весь наш полк. В это время Манштейн пошел на деблокаду так что — роту скомпоно­вали и в бой, и так пошли. Дошли до железной дороги, которая шла с Уралейкино, Обливская, Морозовская от­туда на Тацинскую и дальше к Росто­ву. Провоевали мы, значит до февра­ля, а в марте сосредоточились на станции Гусинка, откуда нас направи­ли на переформирование. Делали как? Остается танков на роту — их в одну роту и сводят. Она остается на фрон­те, а бригада отправляется на переформирование.

Переформирование нашей бригады происходило в Там­бовской области, недалеко от Мичуринска, станция Хоботово. Формировались до июня, после чего нас направили на Западный фронт. Западный фронт перешел в наступле­ние, с задачей выйти к Днепру, но у нас ничего не получи­лось и в сентябре нас опять отправили на переформирова­ние, на этот раз в Московскую область, в район Нарофоминска. Штаб корпуса был в Нарофоминске, а мы между Кубинкой и Нарофинском. Там такое шоссе, идет с севера на юг, Кубинка — на севере, Нарофоминск — на юге, а за­паднее этой дороги были леса, в которых мы до декабря и находились. А в декабре мы вошли в состав 6-й танковой армии и с ней мы попали в самое пекло — Корсунь-Шевченковская операция. В результате этой операции, в кото­рой участвовали два фронта, 2-й Украинский, которым ко­мандовал Конев и 1-й Украинский, которым командовал Ва­тутин, была окружена большая группа немцев, которую пытались деблокировать. Ночью небольшая часть окру­женных сумела вырваться, но в основном они были унич­тожены, а мы продолжили наступление.

Наш корпус участвовал в Уманско-Баташанской операции и в районе Могилев-Подольска мы вышли к Днестру, фор­сировали его и вышли на старую государственную грани­цу, это считается один из первых выходов на государствен­ную границу во время Великой Отечественной войны.

Сперва продвигались неплохо, но когда подошли к реке Прут остановились и стояли там практически всю весну и все лето. Мы готовились к наступлению, получали попол­нение, как людьми, так и техников. Надо сказать, что в 1944 году к нам стали поступать американские танки "Шерман". Это, я считаю, лучший американский танк, который прини­мал участие в войне. Там и двигатель хороший, и броня хо­рошая, и оружие хорошее.

После Ясско-Кишиневской операции много молодых ре­бят, типа меня, отправили на учебу. Часть попала в Акаде­мию, 1944-м году туда был набор об­стрелянных офицеров, они выпусти­лись в 1947 году. А я попал в Нефтя­ной институт имени Губкина, требо­вались специалисты по горюче-смазочным материалам и по­скольку я кое-что соображал в матема­тике, меня направили туда, хотя я не хотел, там кормили плохо, по тыло­вой норме. Мы с еще некоторыми ре­бятами хотели оттуда поскорей уехать, и это нам удалось — где-то в начале сентября я смог уехать из института и попал во 2-ю танковую армию, в кото­рой уже и заканчивал войну.

В январе 1945 года началось наступ­ление. Наша армия она обошла с за­пада, северо-запада Варшаву. В кон­це января я был тяжело ранен, в апре­ле выписали, и я снова вернулся в свой 9-й корпус. Войну закончил на окраине Берлина.

— В училище вас на чем обучали?

— На танкетках Т-27. Два человека, пулемет. Один пулеметчик. Тяжело поднимается крыша. Флажками дают команду, по местам, к бою. Потом Т- 26. Учили нас на старых танках. Танки, которые прибывали по ленд-лизу берегли. Даже в Горьком, когда сформировали наш полк, нас вывезли на полигон, дали 3 штатных снаряда. Все. Вся подготовка.

— Преподаватели были хорошие, как вы считаете?

— Просто замечательные. Они к нам в училище пришли с инженерных вузов. Пришли высокоподготовленные люди, которые очень хорошо готовились к занятиям. Такую дис­циплину, как военная топография, в училище преподавал полковник, который был преподавателем еще в школе пра­порщиков, в царской армии. Такой строгий. Он учил, что­бы карандаш был правильно заточен и так далее.

Полковник Привалов преподавал военную топографию. Командиры взводов тогда вернулись из Испании. Ничего не могу сказать плохого про своих преподавателях, коман­диров взводов, командиров роты. Добросовестные люди были.

— На фронт их не отправляли?

— Шла ротация. Многие из них писали, рапорта на фронт. У нас командир взвода был, у него двое детей было. Он прибыл к нам из Саратовского училища, танкист и все пы­тался попасть на фронт, хотя жена плакала, не надо. И мы ему говорили, куда детей то? Когда я уехал, он еще оста­вался в училище. Я его встретил, когда я уже был подпол­ковником, а он старшим лейтенантом, потом получил зва­ние капитана. Бывает и так.

— В 41-м, в 42-м у вас была техника, на которой тре­нировались?

— Мало было техники. Были тренажеры. Техника начала поступать в массовом масштабе только в ноябре 41-го го­да. А так готовились на наших Т-26. Их заводить было тя­жело. Такая длинная труба, это называлось взводным стар­тером. На рукоятку надевали трубу, командир становился у конца трубы, а остальные брали, и вот так начинались кру­тить.

— Горючее было все время? Проблемы были, не по­мните?

— Наверное, не было. Если бы даже были проблемы, нам бы не сказали. Абсолютно. В этом отношении строго было.

— Настроение какое было в 41-м году?

— У меня был близкий товарищ, Саморуков Вадим, он сам был из Ростова. Когда в конце 41-го года снова освободи­ли Ростов, настроение было — радость!

В то же время — настроение было всяким. Но чтобы вы­сказывать, просто люди боялись.

— Панического настроения не было?

— Не было. Среди курсантов этого и не могло быть. Воз­раст.

— На фронт рвались?

— Рвались. Во-первых, снимались многие проблемы, те­бе давали хорошее обмундирование. Кормили здорово, одевали, обували. Рвались.

— А то, что большие потери — знали об этом?

— Среди своих — знали. А так никакой информации не было.

— В училище, как кормили, одевали — нормально?

— Как во время войны. Самая тяжелая зима была 41-го — 42-го годов. Самая тяжелая, холодная, морозная. И надо сказать, что страна была не подготовлена к таким испытаниям. А весной 42-го года пошла рыба. Рядом с Ка­занью Казанка протекает, весной разливалась и мы туда хо­дили на занятия, а в противогазную сумку бросали рыбу.

— Голодно было?

— Конечно. Хотелось есть. В то же время — курсантская норма была особая, конечно, не действующей армии, но и не тыловая. Прямо скажем — привилегированная норма.

— Вас готовили на командира танка?

— Да. Командир танка, командир взвода.

— А остальные члены экипажа как набирались?

— Не знаю. Наверное в запасных полках обучались.

— Экипаж в "Валентайне" четыре человека?

— Четыре человека. А в "Шермане" пять. Впереди два, ме­ханик-водитель, и его помощник, он же пулеметчик. И три человека в башне. Валентайн — очень подвижная машина. У нее сильные скоростные качества.

— У нее низкий профиль?

— Да. Двигатель хороший.

— Бензиновый?

— Нет. Американские и английские танки были дизельны­ми. Это немецкие танки были бензиновые, а эти были все дизельные.

— В сравнении с немецкими танками. Допустим, ког­да вы попали на фронт, вам приходилось сталкивать­ся с немецкими танками?

— Приходилось. Мы очень боялись немецких танков. На моих глазах сожгли два танка, пушка и прицел у немцев бы­ли хорошие. Если мы сталкивались с немецкими танками, мы старались отходить, задом, задом.

— Была такая инструкция, что не вступать в бой с не­мецкими танками?

— Нет. Такой инструкции не было. Боже упаси. Если бы была инструкция...

— Просто старались не ввязываться?

— Старались по возможности. Но все это зависело от ко­мандира, от командира роты, от командира полка.

— Если говорить о Валентайнах, у них хорошие пере­говорные устройства, рация?

— Радиостанция у них хорошая была, ничего не скажешь. Она работала на фиксированных частотах неплохо. Радио­станция называлась у нас — 9РС, а у них, я уже забыл сей­час, цифра была 19. Я запомнил, что у них фиксированные частоты. Мы горя в этом отношении не знали. Переговор­ные устройства в танке у них неплохие.

— Вы командир танка, и вы же командир орудия, да?

— Да.

— Как заряжающему командовали?

— Он сам знал. У них удобно, хватаешь за ручку, выдер­нул ее, снаряд не горизонтальный, а часть боеукладки, чтобы было быстрее, вертикальная. Поднимаешь и сразу. Снаряды-то не тяжелые.

— Какие-то лимиты по снарядам были?

— То, что входит в боекомплект. В зависимости от бое­вого комплекта. Порядка 40. От 30 до 40.

— На "Валентайне" какой процент осколочно-фугас­ных и бронебойных?

— Бронебойных, конечно, меньше. Осколочных побольше.

— Вас использовали, как танки непосредственно поддержки пехоты, или все-таки как танки прорыва?

— Как непосредственная поддержка пехоты. Механизирован­ная бригада пехоты были и наш танковый полк, всегда было тесное взаимодействие. Они нас вперед гонят, мы их вперед.

— Десантники на броне были?

— Были. Тяжелая судьба у этих людей.

— В первом бою против кого вы действовали?

— У немцев пехота впереди не шла. Впереди шли танки, бронетранспортеры, отдельные артиллерийские установки. Пехота была, но редко. А так были машины, бронетранспор­теры. На машинах подвозили пушки, пулеметы.

— Удалось подбить?

— Не знаю. Стрелять, стреляли, но не знаю.

— Первый бой был на Матильдах?

— Да. А Шермана получили в 44-м году.

— Когда вас отвели на переформирование, вы пере­дали свой танк?

— Он был уже подбит. В борт попали, гусеницу раздели. Мы встали и нас долбили, 2-3 снаряда попало.

— Не пробило броню?

— Пробило нижнюю часть. Первый раз мы даже спаслись все.

— Несколько раз подбивали?

— Да. Первый раз все спаслись.

— Танк вытаскивали?

— Танк вытаскивали, ходовую часть выведут из строя, все работает, и двигатель, и пушка, но ты трогаться не можешь, ты уже мишень. Ждешь, когда тебя оттащат в лощинку.

— Было такое, что запрещали покидать танк, пока он не сгорел?

— Нет. Вы понимаете, это все разговоры. Спрашивают, почему ты не сгорел. У нас таких командиров не было. Мо­жет быть, мне везло на командиров. Когда загорится танк, мгновенно начинают рваться снаряды. Успеешь выпрыгнуть, хорошо. Не успеет...

— Из Матильды легко было выбраться?

— Там размеры внутри были большие. Трудности не со­ставляло.

— Танк подбили, надо сразу выпрыгивать? Или если он не горит, можно остаться?

— Не только можно, но и нужно остаться. Если башня кру­тится — стреляй.

— У вас в полку были тягачи, или танками оттягивали?

— Были тягачи, но с ними было плохо, больше всего от­тягивали танками. Хотя запрещали. Трактора были, С-80, та­кие мощные трактора, но против танка они слабы, конеч­но. Уже позднее появились тягачи на базе танка Т-34.

— А первого немца помните?

— Первого немца мы увидели под Сталинградом. Мы даже не поняли немцы это или румыны. Когда их уже сгруппировали, их группировали и партиями отправляли по­дальше в тыл. Пешком они шли. Многие обуты в тряпки, портянки.

— А вы в чем воевали? Были полушубки, или ленд- лизовские костюмы?

— Ленд-лизовские костюмы давали только старшим офи­церам, нам давали комбинезоны. Если повезет — трофей­ный или американский, эти комбинезоны были меховые, а так — телогрейки. Были меховые жилетки. Одеваешь ее, сверху комбинезон, вроде тепло, тем более, еще на жалюзях погрелся, брезентом накрылся. А меховые куртки, шта­ны — это старшая категория, командиры бригад, команди­ры полков. Это все присылали американцы. Мы получали своеобразные шинели, мы их называли из английского сукна. Сапоги старались заполучить у немцев. Они делали хорошие сапоги. С металлическими шипами, они и в грязь, и в воду теплые носки, сапоги были хорошие. У американ­цев и англичан были ботинки, сапог не было.

— Мылись, стирались?

— Иногда. В основном на формировке приводили себя в порядок. Я тогда даже не брился, что было брить, пушок. Хотя когда я уходил, у отца была бритва еще с Первой ми­ровой войны, Золинген. Он мне сказал, вот на эту бритву. Умывались, то умывались, старались умываться, самому не­приятно, когда ты не умыт. Бани были позднее, начиная с 43-го года. А в 42-м году, когда отводили в пределах армей­ской, фронтовой полосы.

— Вши были?

— Были. Особенно зимой 43-го — 44-го годов, когда мы наступали, не останавливаясь шли вперед. Подзавшивели. Когда дошли до Могилевск-Подольска — там уже привели себя в порядок, там баня была. В Могилеве-Подольске в квартирах даже ванны работали. А вот уже с весны 44-го го­да мы были чистыми.

— Вас отвели на переформировку в 43-м году, и вы уже получили танки Валентайны?

— Да. А Шермана в 44-м году.

— Валентайны требовали постоянного, большого ухода?

— Думаю, что нет. Они особого ухода не требовали, лишь бы были заправлены горючим и маслом. Двигатель JMC, двухтактный, хороший, прекрасный двигатель был. Нет, они не требовали большого ухода.

— Была взаимозаменяемость в экипаже?

— Жизнь заставляла. Командир танка должен быть все­гда уметь сесть за рычаги управления, вести машину, это в крайнем случае, когда ранен или погиб механик.

— У вас был такой случай?

— Один раз было, садился на короткое время. Механик го­ворит: "Командир, не могу больше рычаги работать". Тяже­ лая все же работа за рычагами работать, и ноги работают, и руки. И я его просто подменил. Вообще такая задача, ког­да жизнь заставит, сам сядешь, ты же знаешь, как завес­ти машину, как трогаться с места.

— Другие члены экипажа умели что-то делать смежное?

— Да. В башне находятся три человека. Командир танка, тогда назывался командир башни, после стали говорить на­водчик и заряжающий. А сейчас весь экипаж состоит из трех человек, потому что механизм заряжания совсем другой. Ко­мандир танка, наводчик и механик-водитель, а заряжающий не нужен. А на Шерманах экипаж был из пяти человек.

— Как вам "Шерман"?

— Нормально. На равнинной местности хорошие машины. Они уступали по огневой мощи нашим танкам, Т-34. Т-34 — это непревзойденная машина, даже с точки зрения ремонтопри­годности. Наши могли, как говорят, экипажем с помощью ба­тальонной летучки выбросить движок, выбросить коробку. Все это сделать в полевых условиях. Импортная техника не бы­ла к этому приспособлена. Ремонт так уж ремонт.

Но, вообще, Шерман был хорошей машиной.

— Какие взаимоотношения были между воюющими на иностранных танках и на наших?

— Они хвастали и мы хвастали. У нас зато был брезент хо­роший. У нас было приспособление разогревать хлеб. Бы­ла такая печечка спиртовая, можно было булку разрубить пополам и разогреть. Или кашу привезли холодную, мож­но было ее разогреть. Отдельный движок был для работы радиостанции. Не надо было, чтобы молотил основной двигатель. Начиная с танка командира роты, мощная хоро­шая радиостанция и у командира батальона тоже. Отдель­ные движки были, чтобы питать радиостанции. Причем просторнее было в Шерманах. Три человека, которые бы­ли в башне, они находились в привилегированном положе­нии. Самое тяжелое место было у радиста.

— Почему?

— Мне не нравилось его место, закуток. Он сидел спра­ва от механика-водителя.

— Зенитный пулемет, который стоял на Шермане?

— Зенитные пулеметы вообще во время войны очень мало использовались.

— Почему?

— Мы были убеждены, что нас и так надежно прикрыва­ют. Мы чаще пулеметы по наземным целям использовали. У нас, кстати, были не ДШК, а БРЕН и автоматы Томсон. Плохие, никуда не годящиеся, начальная скорость сла­бенькая.

— Вас вооружали импортным оружием?

— Да, конечно. Экипаж вооружался Томсонами.

— А у вас личное оружие, какое было?

— Наганы были и пистолеты ТТ. Наганы у танкистов изъ­яли, а пистолеты ТТ обязательное оружие было у команди­ров танка.

— Не пытались заменить на парабеллум?

— Ну, как же не пытались. Гоняли нас, потому что тыло­вым товарищам, им давай парабеллум. Ты покажи, где на­ходится твой ТТ, что ты ходишь с этой немецкой игрушкой. Они старались себе их забрать.

— Кормили хорошо?

— На фронте хорошо. Но всякое бывало, особенно в 44- м году, когда пошли наступать, после Корсунь-Шевченковской операции. Грязища была страшная, пехота несла на себе снаряды, боеприпасы. Идет им дают снаряд, дой­дешь, ты должен сдать. Тебя отметят, что ты сдал, если ты его бросишь по дороге, ты идешь не один, другие смотрят.

— Там не кормили?

— Кухни отставали. Потом приспособились, стали кухню цеплять за танк. Были перебои, только из-за нераспоряди­тельности старшины, или помощники по хозяйственной части, которые занимались в основном продовольственной, медицинской службами, вещевой. Начфин у него был в подчинении.

— Лоза пишет, что ленд-лизовские снаряды не дето­нировали от перегрева. Действительно так?

— Я с таким не сталкивался. Правда, когда меня в янва­ре 1945 года ранило — ни один снаряд не взорвался. А по­лучили от фаустпатрона. Дело было ночью, фаустник под­караулил в кювете, мы остановились,чтобы сориентировать­ся, он в это время запустил.

— Куда он попал?

— Ниже башни, практически в боеукладку.

— Основная ваша цель? Огневые точки противника или бронированные объекты?

— Огневые точки противника. Но и борьба с бронетехни­кой противника тоже.

— Удавалось подбивать вам немецкие танки или бро­нетранспортеры?

— Только бронетранспортеры, танки нет, не буду хвастать.

— В основном противотанковая артиллерия?

— Да. С ними удавалось справляться.

— Вы были сначала командиром танка, а потом ко­мандиром взвода, как вы оцениваете связь между танками?

— Хреновая связь между танками была, это уже позднее стало, а сначала никакой. Смотри какой флажок.

— Танки были не радиофицированы?

— Иностранные танки были радиофицированы, но чест­но говоря, мы плохо владели средствами связи.

— В атаке люки открыты или закрыты?

— Закрыты.

— На защелку или просто прикрыты?

— На защелку закрыты, открывается быстро. Стукнул, защелкнуло, потом повернул, а открывать чуть довернул, на­тянуть кольцо на себя, там помогает открывать пружина. На марше люки все время открыты, закрывали только непо­средственно перед атакой.

— В городе приходилось воевать?

— Да, приходилось.

— В чем особенность?

— В городе тебя могут подбить с любого места. Особен­но, когда немцы стали широко применять фаустпатроны. Мы уже в 43-м году познакомились с фаустниками. В 45-м — они очень сильно использовали фаустники, причем ребяти­шек.

— Как относились к немцам? Как к противнику?

— Как к врагу. Я должен сказать, таких издевательств сре­ди нас не было. Вот говорят, кого не любили — это власов­цев, и тех, кто попадался в плен из наших.

— Их в живых не оставляли?

— Били и сдавали в СМЕРШ. К немцам относились как к врагу. Издевательства были запрещены.

— Женщины были в бригаде?

— Были. Связистки. В батальонном медицинском пункте, в полковом медицинском пункте, в медсанбате дивизии, корпусов.

— В экипажах были женщины?

— Редкое явление было.

— Какое отношение к женщинам на войне?

— Люди разные бывают. В целом мне хочется сказать, много ходило таких слухов, как ППЖ, такие сякие. Большин­ство из них вели себя достойно. А если она ведет себя до­стойно, то к ней никто не будет и лезть. На формировке ког­да были, тут начинаются ухаживания, приставания, тогда когда делать нечего. А воевать, там уже некогда. Даже в ре­монтных мастерских немножко было, они ремонтировали средства связи. Это редчайший случай был.

— Как проводили свободное время, если оно возни­кало. Были танцы?

— В армии не должно быть свободного времени. Танцы были на переформировке, в тылу. Гармошки были. У нем­цев брали губные гармошки, и находились ребята, которые хорошо на них играли. Были и такие, которые могли хоро­шо сплясать. Приезжали фронтовые самодеятельные бри­гады. А вот кино редко смотрели.

— Вместе с танками приходили посылки из Америки?

— Были случайно. То ботинки попадутся, хорошие были английские ботинки. Хороший был брезент, мы из него шили себе сапоги, кремом начистишь, во! Вы же понима­ете, что мы получали уже после того, как придет транспорт, его выгрузят в Архангельске, там все обшарят. Нам ниче­го не доставалось.

— Что вы можете сказать о госпитале?

— В 45-м году в госпиталях работали люди, которые прошли большую школу. Все было очень хорошо организо­вано.

— О чем шли разговоры между ранеными?

— Всякие. Где лежал со мной лежал парень, Тильман, ев­рей. Он ударился в религию. Это было в Лодзе. Познако­мился, ему принесли Ветхий Завет. Меня спрашивает, ты читал? Я говорю, я даже не знал, что такая книга есть! Хо­чешь почитай. Я когда стал читать, думаю, боже мой. И о девках говорили. Были люди, которые постарше, которые учились в институтах. Мы думали, закончится война, пой­дем учиться. Об этом мечтали.

Интервью: А. Драбкин Лит.обработка: Н. Аничкин

Справочный отдел

Организация авиации Японского императорского флота

Авиагруппа ("ко:ку:тай") являлась основной организационной единицей базовой авиации Японского императорского флота. Она могла насчитывать от шести до двух с половиной сотен самолётов как одного, так и нескольких типов.

В отличие от базовой авиации других флотов, организация япон­ской авиагруппы имела две особенности. Первой было то, что её организация копировала организацию боевого корабля. Второй осо­бенностью — происходящей из первой — было то, что тактическая организация авиагруппы в бою не совпадала с её административ­ной организацией.

1. Административная организация

Низшей единицей административной организации было отделе­ние ("хан"), в которое сводились нижние чины, питающиеся из од­ного бачка. Несколько отделений сводились в дивизион ("бунтай") под командованием офицера. Каждая боевая часть корабля имела в своём составе как минимум один дивизион. Один или не­сколько дивизионов офицеров и нижних чинов одной специально­сти образовывали боевую часть ("ка"). Кроме авиационной БЧ в со­став авиагруппы обычно входили также боевые части: связи, авиатехническая, медицинская, снабжения. Во главе авиагруппы стояли командир и его заместитель. При этом эти офицеры могли не быть авиаторами, и тогда старшим авиатором в авиагруппе был коман­дир авиационной боевой части ("хико:сё").

Особенностью организации авиационной БЧ было то, что все са­молёты одного класса (т.е. все истребители, все пикировщики и т.п.) в ней сводились в авиационный отряд ("хико:тай")[* Исключение, скорее всего, делалось для вспомогательных самолётов (транспорт­ных или самолётов-разведчиков, предназначавшихся для лидирования истребите­лей) в боевых авиагруппах. Их личный состав сводился в отдельный дивизион, но своего авиаотряда не имел. Впрочем, иногда самолёты одного класса могли сводиться в несколько хико:таев.], служив­ший связующим звеном между административной и тактической ор­ганизацией. С одной стороны, командиру хико:тая подчинялись ад­министративные дивизионы, с другой стороны, будучи старшим ле­тающим офицером (командир авиационной БЧ в воздух обычно не поднимался), он вёл в бой тактические эскадрильи.

В марте 1944 г. административная организация авиагрупп была изменена. Теперь они состояли из отдельных (т.н. "специальных") авиаотрядов, получивших сквозную нумерацию (по классам само­лётов) во всей авиации флота. Такая организация приближала ад­министративную организацию к тактической (теперь дивизион со­ответствовал эскадрилье) и способствовала повышению мобиль­ности авиачастей.

С целью дополнительного повышения мобильности в июле 1944 г.[** Первая аэродромная часть была создана в Китае ещё в феврале, но массовое их создание началось в июле.] лётные подразделения авиачастей были отделены от подраз­делений наземного обслуживания. Последние были сведены в аэ­родромные части (т.н. "авиагруппы Б"), каждая из которых отвеча­ла за обслуживание самолётов на аэродромах достаточно крупно­го района (например, все флотские аэродромы на острове Формоза (Тайвань) до июня 1945 г. обслуживала только одна такая часть).

2.Тактическая организация

Низшей тактической единицей был самолёт ("хикожи"). При этом командиром многоместного самолёта (а также звена и эска­дрильи) мог быть не только пилот, но и лётчик-наблюдатель. 3 са­молёта сводились в звено ("сё:тай"), 2-3 звена сводились в эска­дрилью ("тю:тай"), а 2-3 эскадрильи — в отряд ("дайтай"). Специ­альных командирских звеньев не полагалось, и командир эскадри­льи, например, кроме самой эскадрильи также командовал первым её звеном и первым самолётом звена. Особенностью японской мор­ской авиации было малое число офицерского состава — офицеры составляли только порядка 1/10 от общей численности лётного со­става.

Стандартная тактическая организация истребительных и бомбар­дировочных авиагрупп была троичной (3 самолёта в звене, 3 зве­на в эскадрилье и 3 эскадрильи в отряде).

В начале 1944 г. стандартная тактическая организация истреби­тельной и истребительно-бомбардировочной авиации была изме­нена. Теперь 2 самолёта сводились в пару ("хэнтай"), 2 пары — в четвёрку ("ку:тай"), 2 четвёрки — в звено, 2 звена — в эскадрилью и 2 эскадрильи — в отряд. Следует отметить, что фактически дво­ичная организация периодически применялась в некоторых частях как минимум с 1941 г.

Следует отметить, что организация авиагруппы при выполнении конкретного боевого вылета отнюдь не была жёстко привязана ни к стандартной тактической организации, ни к организации админи­стративной. Поэтому периодически встречающиеся попытки одно­значно приравнять дивизион к эскадрилье неверны. Возможно, так первоначально задумывалось, но на практике как минимум с 1941 г. можно увидеть 3 дивизиона, формирующие 2 эскадрильи, или эс­кадрилью, сформированную из личного состава 2 дивизионов. Только с 1944 г. дивизион стал соответствовать эскадрилье (по крайней мере, по штатной организации).

3.Общий обзор организации авиагрупп 1937-1945 гг.

С началом войны с Китаем в 1937 г. в составе авиации флота бы­ло два типа авиагрупп: кадровые (имели название по месту посто­янной дислокации) и сформированные по мобилизации (названий не имели, но имели номера). При этом если в начале войны боль­шинство авиагрупп были смешанными (самолёты разных клас­сов), то к 1941 г. большинство имели на вооружении только истре­бители[*** Особенностью организации истребительных авиагрупп флота берегового бази­рования было включение в их состав самолётов-разведчиков. Их задачей, помимо собственно воздушной разведки, было лидирование отрядов самолётов истреби­телей, обладающих ограниченными навигационными возможностями, при дальних перелётах над морем вне видимости береговых ориентиров.], только бомбардировщики и т.д.

В ноябре 1942 г. двойная система наименования авиагрупп бы­ла приведена к единому стандарту. Отныне все группы получили трёхзначный номер, причём его первая цифра указывала на класс самолётов, на которых летает часть[**** Исключением стали сформированные в 1944 г. смешанные авиагруппы 600- й серии, предназначавшиеся к базированию на авианесущие корабли.], вторая — на военно-мор­ской район, к которому часть приписана, а третья цифра была соб­ственно номером авиагруппы внутри данного района. При этом ка­дровые авиагруппы получили нечётные, а сформированные по мо­билизации — чётные номера. Ноябрьская реорганизация не коснулась учебных и испытательных авиагрупп, которые сохрани­ли название по месту постоянной дислокации до конца войны. Кро­ме того, в 1942 г. была недолгая попытка возврата к смешанным авиагруппам (ударные самолёты с истребительным эскортом), но уже в 1943 г. он неё отказались.

С созданием в марте 1944 г. отдельных авиаотрядов они полу­чили сквозную нумерацию по классам самолётов (истребители, ударные и транспортные), не связанную с номерами их авиагрупп. При этом нумерация им присваивалась блоками. Так, среди истре­бительных авиаотрядов номера с 1 по 400 были закреплены за ис­требителями завоевания превосходства в воздухе, с 401 по 800 — за истребителями-перехватчиками, с 801 по 1000 —за ночными ис­требителями. Внутри авиагрупп нумерация отрядов обычно шла не последовательно. Например, 2 отдельных авиаотряда, выделенные из 202-й авиагруппы в марте 1944 г., получили номера 301 и 603.

"Отряды специальных атак" (смертников), больше известные как части "камикадзэ", формировались из числа добровольцев из состава боевых и учебных частей. Обычно им присваивались раз­личные патриотические и/или поэтические названия, а если отря­дов с таким названием было несколько, то к названию добавлял­ся порядковый номер.

Материал подготовлен Е. Пинаком 

Один из вариантов размещения вооружения и местной защиты на судне ПВО

(к статье "И в труде, и в бою. грузо-пассажирские теплоходы типа "Камикава-мару" во время войны и мира")

(1) Кормовой наблюдательный пост; (2) прибор для измерения скорости воздушной цели; (3) 20-мм зенитный автомат тип 98; (4) радиотелефон; (5) дальномер; (6) компасный мостик; (7) кранцы первых выстрелов зенитных автоматов; (8) 75-мм зенитное орудие тип 88; (9) кранцы первых выстрелов зенитных орудий

Выходят в октябре

Австро-Венгерские "Альбатросы" B.I

(к статье Флигеркомпании идут на войну. Австро-венгерская авиация в боях в Галиции (август 1914 г.))

Оглавление

Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3)

Немецкий крест на краснозвездной броне: трофейные танки Т-34 в панцер-гренадерской дивизии СС «Дас Райх»

Флигеркомпании идут на войну. Австро-венгерская авиация в боях в Галиции (август 1914 г.)

Злосчастная «Рысь»

И в труде, и в бою. Грузопассажирские теплоходы типа «Камикава-мару» во время войны и мира

Я помню Танкист Куревин Петр Васильевич

Справочный отдел

Один из вариантов размещения вооружения и местной защиты на судне ПВО

Выходят в октябре

Австро-Венгерские "Альбатросы" B.I