КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 432566 томов
Объем библиотеки - 595 Гб.
Всего авторов - 204677
Пользователей - 97082
«Призрачные миры» - интернет-магазин современной литературы в жанре любовного романа, фэнтези, мистики

Впечатления

kiyanyn про Костин: Занимательные исторические очерки (сборник рассказов) (Историческая проза)

Отличный набор (в большинстве практически неизвестных) исторических фактов. Рекомендую! :)

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Олег про Нэнс: Заговор с целью взлома Америки (Политика)

Осталось лишь дополнить, как Россия напала на Ирак, Ливию и Югославию...

Рейтинг: 0 ( 1 за, 1 против).
Serg55 про Елена: Хелл. Замужем не просто (Любовная фантастика)

довольно интересно, как и первые книги про Хэлл

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
SubMarinka про Марш: Смерть в экстазе. Убийство в стиле винтаж (сборник) (Классический детектив)

Цитата из аннотации:
«В маленькой деревенской церкви происходит убийство. Погибает юная Кара Куэйн…»
Кто, интересно писал эту аннотацию?! «юная Кара Куэйн» не так уж юна, ей 35 лет, а действие происходит в Лондоне ─ согласитесь, как-то неприлично этот город назвать деревней!
***
Два неторопливых традиционных английских детектива. Как всегда у Найо Марш, элегантный инспектор Аллейн против толпы подозреваемых, которые связаны с жертвой и между собой множеством разнообразных запутанных отношений…
Прекрасная книга для отдыха.

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
Любопытная про Карова: Бедная невеста для дракона (Любовная фантастика)

Пролистнула. Скудноватый язык, слабовато.. Первая часть явно напоминает сплагиаченную Золушку, герои какие-то картонные и поверхностные.
ГГ служанка, а гонору то ..То в герцогини не хочу, то не могу , хочу, люблю..
Полностью согласна с отзывом кирилл789
Аффтор не пиши больше , это не твое..

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Serg55 про Митюшин: Хронос. Гость из будущего (СИ) (Альтернативная история)

как-то маловато, завязка вроде, а основная часть не написана

Рейтинг: -1 ( 0 за, 1 против).
Любопытная про Ратникова: Проданная (Любовная фантастика)

ГГ- юная нежная дева, ее купили ( продали , навязали, отдали ) старому или с дефектами, шрамами мужу –и полюбила на всю жизнь. Ан нет , тут же находится злодей, жаждущий поиметь именно ГГ. Ее конечно же спасают и очень любит муж.
Свадьба , УРА!!
Это сюжет практически каждой книги этого автора, с чуть разбавленным фэнтезийным антуражем.
Очень убогонько и примитивненько.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

«Москвич-Г5» (epub 2)

-  «Москвич-Г5»  (и.с. Автолегенды СССР-93) 1.15 Мб (скачать epub 2)  (читать)  (читать постранично) - журнал «Автолегенды СССР»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:










«Автолегенды СССР»


Выходит раз в две недели


Выпуск №93, 2012


РОССИЯ


Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. 


Генеральный директор: Н. Скилакис 


Финансовый директор: Н. Василенко 


Коммерческий директор: А. Якутов 


Главный редактор: А. Жаркова 


Менеджер по маркетингу: М. Ткачук 


Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»


Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)


Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01


Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02 


Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).


Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008


УКРАИНА


Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Сакса га нс ко го, 119


Генеральный директор: Екатерина Клименко


Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР» 


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).


Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40


Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.


КАЗАХСТАН


Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»


БЕЛАРУСЬ


Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260


Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»


Отпечатано в типографии: Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.


Тираж: 120 000 экз.


Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге 


ISSN 2071-095Х


© 2008-2012 000 «Де Агостини» 


Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.


Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43


Иллюстрации предоставлены:


с. 1,2,8-13,16: 000 «Де Агостини»;


3,4, 5 (лев.), 6, 7(лев.), 14,15: частная коллекция Максима Шелепенкова;


5 (прав., все), 7 (прав., все): ИТАР-ТАСС Фотосъемка автомобиля Павел Верескун, Дмитрий Маняхин


Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Максима Шелепенкова, Константина Андреева, Алексея Рогачёва, Виктора Щавелева,


Каспарса Дзиедатайса, Юрия Шнейдера и Александра Павленко.


Автомобиль «Москвич-Г5» любезно предоставлен Дмитрием Октябрьским и ГУ «Музей ретро-автомобилей»


Дата выхода в России 28.08.2012







В последнее десятилетие подлинная история гоночного автомобиля «Москвич-Г5» отошла на второй план, уступив место красивому мифу: якобы эта машина конструировалась специально для участия в чемпионате мира в классе формулы 1. На самом деле разработка двигателя формулы 1 и коробки передач началась за пару лет до появления шасси «Г5», а к моменту его дебюта на советских гоночных трассах этот проект был уже свернут.


Московская школа

На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) автоспорт всегда был в почете. Когда в 1949 году в СССР возобновились линейные шоссейные гонки, в классе «Москвич» у команды МЗМА не было соперников: спортсмены Советской армии и ДСО «Труд» заметно уступали заводчанам. Но в погоне за победами и рекордами заводская команда, которую возглавлял Лев Александрович Гивартовский, не забывала о своей главной задаче испытании серийных автомобилей. Недаром Гивартовский занимал должность начальника лаборатории цеха испытаний.


В ноябре 1951 года главным конструктором завода был назначен Александр Федорович Андронов талантливый инженер и настоящий энтузиаст автомобилестроения. В 1953-м Андронов пригласил Игоря Александровича Гладилина на должность начальника экспериментального цеха в отдел главного конструктора. Гладилин, как и Гивартовский, понимал, что гонки отличный полигон для отработки инженерных решений, а потому сосредоточился на создании именно спортивных и гоночных машин. Разработкой двигателей для этих автомобилей занимался Игорь Иванович Окунев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей ирбитского (ИМЗ) и московского (ММ3) мотоциклетных заводов. Конструкторский дебют тандема Гладилин-Окунев состоялся в 1954 году, когда впервые в заводской практике был создан полноценный спортивный автомобиль, известный сегодня как «Москвич-404-Спорт». Его «изюминкой» стал сконструированный Окуневым гоночный двигатель модели «404» первая верхнеклапанная конструкция МЗМА. Клапаны располагались V-образно, что позволило придать камерам сгорания полусферическую форму. Кроме того, впервые в практике отечественного автоспорта были использованы четыре горизонтально расположенных мотоциклетных карбюратора. В совокупности это позволило при рабочем объеме 1074 см3 достичь мощности 58 л. с. при 4800 об/мин и максимальной скорости 147 км/ч.


Однако побеждать в гонках спортивный «Москвич» начал не сразу: на первых порах, чтобы уравнять его возможности с возможностями серийных автомобилей, ему назначался гандикап настолько большой, что обогнать серийные «Москвичи» было практически невозможно. Выше второго места, добытого Л. Гивартовским и В. Веселовым в чемпионате СССР 1954 года, подняться не удалось. Победы пришли позднее, когда линейные гонки уступили место кольцевым и появился отдельный класс для спортивных автомобилей на базе «Москвичей»: в 1957 году победителями чемпионата СССР стали Е. Beретов и Е. Цыплаков, в 1958-м    А.Терехин и Ю. Федотов, в 1959 году А. Терехин и В. Кочетов.


В 1955 году с использованием созданных на заводе серийных и экспериментальных узлов и агрегатов был построен среднемоторный автомобиль МЗМА-1 (ныне известен как «Москвич-Г1»). На лонжеронную раму из стальных труб большого диаметра установили кузов из алюминиевого листа. Передняя и задняя подвески были практически без изменений взяты от серийной модели «401». Задняя подвеска была зависимой, поэтому коробку передач пришлось соединить с ведущим мостом карданным валом. Это, в свою очередь, определило общую компоновку автомобиля с длинной колесной базой и выдвинутым вперед водительским местом. Тормозная система базировалась на серийных деталях, однако была выполнена с раздельным приводом на передние и задние колеса впервые в отечественном автомобилестроении. Первоначально на «Г1» был установлен разработанный Окуневым экспериментальный верхнеклапанный двигатель «Москвич-405» (1091 см3), подвергнутый форсировке и оснащенный четырьмя мотоциклетными карбюраторами и системой свободного выпуска. В октябре 1955 года заводской гонщик Юрий Чвиров установил на «Москвиче-Г1» всесоюзный рекорд скорости на дистанции 50 км в классе 1100 см3


В 1956-м был построен «Москвич-Г2» — по существу, брат-близнец «И» (не считая обтекаемого кузова, закрывавшего колеса, и двигателя, форсированного более интенсивно). В том же году на «Г2» Чвиров установил сразу три всесоюзных рекорда скорости в классе 1100 см3 на длинных дистанциях 50,100 и 500 км.


В 1959 году оба гоночных «Москвича»-рекордсмена получили двигатели модели «407». К тому времени линейные гонки по шоссе практически изжили себя, зато набирали популярность кольцевые гонки по трассам с большим количеством поворотов. Обтекаемые кузова с закрытыми колесами для таких трасс явно не годились, да и слишком большая колесная база не добавляла автомобилю управляемости.





















С 1969 по 1976 год автомобили «Москвич-Г5» собрали в национальных чемпионатах целую коллекцию медалей




И хотя в 1959 году Евгений Беретов на «Г2» сумел выиграть гонку чемпионата СССР на Большом минском кольце, это был, по сути, единичный успех. К тому же звание чемпиона Веретову не присудили в гонке было слишком мало участников. В 1960-м «Москвич-Г1» вновь получил кузов с открытыми колесами, близкий к первоначальному варианту, и ряд новых узлов от модели «407». В 1962 году Беретов на «Г1», хотя и не без труда, стал серебряным призером чемпионата СССР. Что касается «Г2», то он не был переделан аналогично своему предшественнику и после победы 1959 года практически не участвовал в гонках.




Наука побеждать

Во второй половине 50-х годов автомобили, созданные для линейных и кольцевых гонок, эволюционировали настолько стремительно, что регламент, «разводящий» их по разным классам, едва поспевал за прогрессом. В первенстве СССР 1956 года спортивные машины впервые были выделены в отдельный класс и стартовали отдельно от серийных. Уже в следующем году их пришлось разделить на четыре группы, а годом позже выделить в отдельный класс одноместные гоночные автомобили.




В 1956-м Центральный автомотоклуб ДОСААФ СССР (ЦАМК СССР) вступил в Международную автомобильную федерацию (ФИА), а в 1960 году впервые была введена общесоюзная классификация автомобилей для гонок, разработанная по международному образцу. В ней насчитывалось уже три класса гоночных автомобилей: формула 1 (до 2500 см3), формула 3 (до 500 см3) и формула «Юниор» (до 1360 см3). Международная формула «Юниор» требовала применения серийных двигателей рабочим объемом до 1000 или 1100 см3 (в зависимости от массы автомобиля), но в СССР таких моторов в производстве попросту не было. Ближайшим по рабочему объему был двигатель «Москвич-407» (1358 см3) в расчете на него и создали национальный класс. Разумеется, Гладилин не мог пройти мимо новой формулы, и в январе I960 года в его «хозяйстве» началась работа над автомобилем, изначально обозначавшимся в документации как «407Г» и «Юниор»: сегодня он известен как «ГЗ». Незадолго до этого, в июле 1959 года, на заводе были официально созданы конструкторская группа и испытательная лаборатория гоночных автомобилей. В январе 1961-го руководителем группы был назначен недавний выпускник МВТУ Лев Михайлович Шугуров. В 1963 году заводская команда выступала на совершенно новом «Юниоре-2», получившим «в миру» обозначение «Москвич-Г4». Это был заднемоторный автомобиль, а точнее — среднемоторной компоновки: двигатель располагался за местом гонщика, а коробка передач между двигателем и главной передачей. «Москвич-Г4» стал первым автомобилем МЗМА с реечным рулевым управлением.




Что касается шасси, то главной новинкой стала независимая пружинная подвеска всех колес на двойных вильчатых рычагах. Алюминиевые кузовные панели крепились к пространственной раме из стальных труб. Топливные баки размещались по бокам кокпита. Тормозной системой, коробкой передач, а также некоторыми деталями передней подвески с гоночным собратом поделился серийный «Москвич-407». Первоначально автомобиль был оснащен таким же двигателем, какой имел «Москвич-ГЗ» в модификации 1962 года.













«Москвич-Г5» дебютировал под управлением Виктора Щавелева в гонках «Янтарная «Волга» в Риге в сентябре 1968 года.


Он финишировал лишь шестым, пропустив вперед не только два автомобиля заводской постройки, но и три ленинградские «самоделки». Но главное - машина с первого раза прошла всю дистанцию: новые трансмиссия и подвеска доказали свою жизнеспособность.














Первые испытания готового автомобиля состоялись в апреле 1963-го. В мае Чвиров одержал на «Г4» первую победу на этапе чемпионата Ленинграда, а в августе в третий раз подряд стал чемпионом страны, причем в решающей гонке он даже позволил себе пропустить вперед Веретова, своего товарища по команде.


Стартовали Чвиров и Беретов, как ни странно, уже не в формуле «Юниор», а в формуле 1. В 1963 году в Советский Союз из ГДР начали поступать гоночные автомобили «настоящей» международной формулы «Юниор», и автомобили с двигателями «Москвич-407» оказались в этом классе лишними. Необходимо было создать для них новый класс, и Федерация автомотоспорта СССР вышла из положения, вновь (впервые после 1960 года) введя национальную формулу 1, которая, как и тогдашняя международная, разрешала применение двигателей рабочим объемом до 1500 см3 В конце 1963 года были построены еще два экземпляра модели «Г4», В 1965-м все три автомобиля оснастили двигателями «Москвич-408» с двумя сдвоенными карбюраторами Weber-40DC0, новыми распределительными валами с расширенными фазами газораспределения и выпускными системами новой конструкции (эта модификация известна как «Г4А»). Зимой 1965-1966 годов один из гоночных «Москвичей» во время ипподромных гонок получил повреждения и в следующих трех сезонах в соревнованиях не участвовал, зато остальные два продолжали выставляться на гонки. В 1966-м на один из них был установлен опытный образец нового двигателя «Москвич-412», форсированный до 92 л. с. (этот автомобиль обозначается «Г4М»),


В 1967-1968 годах на обоих находившихся в эксплуатации автомобилях, по-видимому, меняли двигатели с «408» на «412» и обратно в зависимости от класса, в котором они выступали. Впоследствии узлы и агрегаты двух экземпляров «Г4М» были использованы при постройке автомобилей новой модели «Г5», а третий автомобиль продолжал участвовать в гонках. В ходе сезона 1969 года он, как и «Г5», был оснащен гоночным двигателем «Москвич-412-2В» и новой пятиступенчатой коробкой передач.


A в это время...

1960 год





В Нью-Йорке у штаб-квартиры ООН установлена скульптура Евгения Вучетича «Перекуем мечи на орала» дар Советского Союза Организации Объединенных Наций. На фото: церемония открытия монумента.




1962 год




10 февраля на границе между ГДР и Западным Берлином состоялся обмен советского разведчика Рудольфа Абеля на американского летчика Фрэнсиса Пауэрса, сбитого над территорией СССР. Этот эпизод обыгран в советском фильме «Мертвый сезон».


1963 год





На экраны выходит картина Федерико Феллини «Восемь с половиной». Фильм получил главный приз III Московского международного кинофестиваля, две премии «Оскар» и множество других наград.


На фото: Федерико Феллини и актриса Джульетта Мазина на III Московском международном кинофестивале.




1967 год





Председателем Комитета государственной безопасности СССР назначен Юрий Владимирович Андропов. Он занимал эту должность до 1982 года, когда был избран Генеральным секретарем ЦК КПСС, а затем и Председателем Верховного Совета СССР.




1968 год





3 августа ушел из жизни Константин Константинович Рокоссовский, легендарный полководец, маршал Советского Союза и Польши, дважды Герой Советского Союза, командующий Парадом Победы. На фото: 24 июня 1945 года маршал Рокоссовский объезжает войска, выстроенные перед парадом.


1969 год




Нобелевская премия присуждена Международной организации труда (МОТ), занимающейся вопросами регулирования трудовых отношений, улучшения условий труда, обеспечения экономической и социальной стабильности. МОТ была создана в 1919 году при Лиге Наций. Штаб-квартира организации находится в Женеве.











В общей сложности в 1963-1972 годах на автомобилях «Москвич-Г4» всех модификаций были выиграны три золотые (Юрий Чвиров, 1963; Виктор Щавелев, 1965; Владимир Бубнов, 1966), три серебряные (Вадим Ржечицкий, 1964 и 1965; Николай Казаков, 1972) и две бронзовые (Владимир Бубнов, 1965; Николай Шевченко, 1969) медали чемпионатов СССР.


Венец творения

Пятую модель гоночного автомобиля, изначально ориентированную на национальную (именно национальную!) формулу 1, под руководством Гладилина конструировал Марк Мильштейн. «Москвич-Г5» изобиловал новшествами, самое важное из которых изменившаяся схема общей компоновки: новая пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших передачах размещалась за главной передачей, объединенная с ней и со сцеплением в общем алюминиевом картере в полном соответствии со сложившейся в мировой практике «канонической» концепцией.




Мощность «ГД1» позволяла поставить его в один ряд с британскими двигателями формулы 1




Несущим элементом конструкции была пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Шасси получило новую независимую восьмизвенную заднюю подвеску и дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса. Двигатель сначала применялся точно такой же, как и у «Г4М», «Москвич-412», форсированный до 92 л. с. «Москвич-Г5» дебютировал под управлением Виктора Щавелева в гонках «Янтарная «Волга» в Риге в сентябре 1968 года. Он финишировал лишь шестым, пропустив вперед не только два автомобиля заводской постройки, но и три ленинградские «самоделки». Но главное машина с первого раза прошла всю дистанцию: новые трансмиссия и подвеска доказали свою жизнеспособность.




В 1969 году был построен второй экземпляр новой машины. Сезон оба автомобиля начали со старыми двигателями, но уже после первых гонок получили новые со стандартным блоком цилиндров и новой головкой с двумя распределительными валами. Эти моторы стали известны как «Москвич-412-2В», поскольку данный им конструкторами индекс «413» не был утвержден официально. Моторы оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber-40DC0 и системой свободного выпуска; мощность составляла 100 л.с. при 5800 об/мин. В дальнейшем эти двигатели постоянно совершенствовались. В 1970 году за счет повышения степени сжатия, увеличения размеров впускных клапанов и расширения фаз газораспределения мощность выросла до 112 л. с. В том же году была изменена и выпускная система. В 1972-м рабочий объем был увеличен до 1840 см3 против стандартных 1478 см3, а мощность достигла 124 л. с. Изменения коснулись и шасси: была расширена колея, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди, рядом с водяным радиатором, был перенесен назад и размещен над двигателем.




В 1974 году оба автомобиля получили полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по форме от прежних алюминиевых.


Эта версия обозначается как «Москвичам» (иногда этот индекс применяется и к модификации 1972 года). Использовались двигатели в основном образца 1972 года, хотя один или два раза «Г5М» выходил на старт и с «промежуточным» 1,7-литровым вариантом двигателя (по воспоминаниям Виктора Щавелева, в то время уже тренера заводской команды).


Два автомобиля «Москвич-Г5» собрали в национальных чемпионатах целую коллекцию медалей: три золотые (Вадим Ржечицкий, 1969; Юрий Теренецкий, 1972; Николай Казаков, 1973), одну серебряную (Юрий Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Юрий Теренецкий, 1973 и 1976). Но к середине 70-х побеждать становилось все труднее и труднее: конкуренты на новых «Эстони-ях», что называется, «дышали в затылок», а «Москвичи» практически не менялись.


В 1976 году не только заводская многотиражка, но и журнал «За рулем» открыто писали: «Гоночный «Москвич-Г5М» стар.


Об этом говорилось не раз. И нужно принимать решение не о его модернизации, а о создании новой, принципиально новой машины. И тогда можно будет продолжать борьбу на скоростных трассах». Возможно, на чертежных досках группы гоночных автомобилей и появился бы «Москвич-Гб», но к тому времени уже не было в живых Гладилина, ушел с завода Шугуров, а введение в 1977 году новой классификации гоночных автомобилей, в которой не нашлось места национальной формуле 1, поставило крест на участии в гонках машин с двухвальными двигателями. Оба гоночных «Москвича» после окончания сезона 1976 года «остались не у дел». Постепенно АЗЛК сократил свое присутствие и в кольцевых гонках стандартных («кузовных») автомобилей.




Последние гоночные «Москвичи» несколько лет пылились по углам, а в 1983 году были переданы заводскому музею АЗЛК.




Основой системы питания «ГД1» стали четыре Вертикальных сдвоенных карбюратора Weber-280DKB. Коленчатый вал, как и у прототипа, сделали составным: в ЦКБ уЖе была отработанная технология, а для применения иной схемы пришлось бы закупать детали за рубежом. На это, естественно, нужна была валюта. Использование составного коленвала привело к увеличению расстояния между смежными цилиндрами и, соответственно, к увеличению общих габаритов двигателя.












Перед этим была проведена реставрация к сожалению, достаточно небрежно: случайные шины, отсутствие мелких деталей, не до конца затянутые болты, странные носовые эмблемы, ранее не существовавшие. И все же это лучше, чем списание и разборка судьба, которая постигла все предыдущие гоночные и спортивные модели «Москвичей».


Мечты и реальность

А теперь самое время вспомнить о Льве Михайловиче Шугурове и заодно разобраться, откуда взялась новая пятиступенчатая коробка передач и почему она получила обычно не применявшиеся в гоночной технике синхронизаторы.


Шугуров был романтиком и, в хорошем смысле слова, авантюристом. Национальная формула 1 совпадала с международной лишь формально, а на деле между автомобилями советской формулы 1 и западными конструкциями того же класса лежала целая пропасть. Молодой, талантливый инженер, как и его коллеги по конструкторской группе, мечтал о технике, с которой


Советский Союз смог бы выйти на мировой уровень в кольцевых гонках. А для этого в первую очередь надо было создать принципиально новый гоночный двигатель. Начали с рассмотрения нескольких вариантов использования в качестве основы серийных двигателей как отечественных, так и зарубежного производства. Все варианты были отвергнуты: решено было разработать «с нуля» настоящий 1,5-литровый гоночный двигатель. Лимит рабочего объема 1500 см3 соответствовал тогдашней формуле 1.


Работу над проектом, получившим обозначение «ГД1», Шугуров и Гладилин начали в 1963 году совместно с конструкторами мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Почему мотоциклетного? Дело в том, что в качестве секции базовой рабочей единицы любого многоцилиндрового двигателя был взят двигатель «Восток-СЗбО», разработанный в Серпухове для гоночных мотоциклов. Объединив четыре таких секции, можно было получить восьмицилиндровый V-образный двигатель.














Приборная доска «Москвича», как и полагается гоночному автомобилю, чрезвычайно проста. Перед водителем — только самое необходимое: большой тахометр, указатели температуры воды и масла, указатель давления масла, амперметр









Мощная дуга безопасности с двумя задними распорками. К счастью, за все время участия «Москвича-Г5М» в гонках ей никогда не довелось быть использованной по прямому назначению








Рычаг КПП под правой рукой водителя








Огнетушитель системы пожаротушения под сиденьем водителя









Наружный выключатель системы пожаротушения. Рядом, на боковине, согласно правилам нанесен хорошо заметный указатель









«Ненастоящая» носовая эмблема, очевидно появившаяся в процессе реставрации. В 70-е годы гоночные «Москвичи» несли на себе точно такие же эмблемы АЗЛК, как и любой серийный автомобиль завода









Вокруг кокпита когда-то был прозрачный ветровой щиток (сейчас он утрачен)









Сзади хорошо видна коробка передач и главная передача









Масляный радиатор — необходимая вещь для гоночного двигателя









Передняя и задняя подвески «Г5М» выполнены по традиционной схеме на одноплечих рычагах с наружными упругими элементами. Хотя к тому времени в советских гонках уже участвовали автомобили с пружинами и амортизаторами, спрятанными внутри кузова, такая схема не доказала своего преимущества перед привычной
















Слева от блока цилиндров — два гоночных карбюратора Weber, справа — система свободного выхлопа с отдельной трубой для каждого цилиндра














Снизу, внутри рамы, примостился генератор









Главная «изюминка» двигателя — двухвальная головка блока — в основном скрыта капотом двигателя. Но все же можно заметить, насколько она даже внешне отличается от стандартной









У «Востока» Шугуров и К° позаимствовали для своего детища поршневую группу, кривошипно-шатунный и клапанный механизмы, геометрию камеры сгорания, а главным отличием стало применение водяного охлаждения. Основой системы питания «ГД1» стали четыре вертикальных сдвоенных карбюратора Weber-280DKB. Коленчатый вал, как и у прототипа, сделали составным: в ЦКБ уже была отработанная технология, а для применения иной схемы пришлось бы закупать детали за рубежом. На это, естественно, нужна была валюта. Использование составного коленвала привело к увеличению расстояния между смежными цилиндрами и, соответственно, к увеличению общих габаритов двигателя. Общая масса «ГД1» получилась не такой уж маленькой — 148 кг. Правда, его расчетная мощность составляла 200 л. с., что ставило «ГД1» в один ряд с британскими двигателями формулы-1 тех лет — BRM или Coventry-Climax.


В работе над «ГД1» пришлось преодолеть еще немало трудностей. Для конструкторов все было внове: системы смазки и зажигания, даже конструкции роликовых подшипников коленчатого вала. В 1965 году сборка двигателя была закончена. Воодушевленные успехом Шугуров и Мильштейн разработали в пару к нему пятиступенчатую коробку передач — ту самую, которая потом нашла свое место на модели «Г5». Синхронизаторы же на четырех высших передачах своим появлением обязаны «романтическому настрою» создателей. Дело в том, что Шугуров всегда рассматривал автомобильный спорт как пропаганду определенного образа жизни. Он считал, что мостом через пропасть, разделяющую гонки и утилитарное, обывательское «автовладение», должны стать свободно продаваемые серийные автомобили спортивного типа. Например, в 1964 году на МЗМА были построены экспериментальные купе-кабриолеты «Москвич-408-Турист», и конструкторы надеялись получить «добро» на их серийный выпуск. Оснащая пятиступенчатую гоночную КПП синхронизаторами, Шугуров и Мильштейн имели в виду отработку решений для применения на «общегражданских» спортивных малолитражках.


Впрочем, дело было не только в коробке передач, а в духе, пронизывавшем конструкции гоночных «Москвичей» — даже «Г5», дальше всего ушедшего от серийной продукции. Говорят, что в 1973 году на этапе всесоюзного чемпионата на рижской трассе Бикерниеки эстонский гонщик Мадис Лайв, на тот момент пятикратный чемпион СССР, договорился с Юрием Теренецким, что тот даст ему проехать на тренировке несколько кругов на своем «Москвиче». Вернувшись в боксы, Лайв с восторгом произнес: «Словно на «Волге» ехал!». Благодаря усилиям конструкторов, в «Москвиче» водитель чувствовал себя достаточно комфортно — в отличие от«Эстонии-16М» таллинского производства, на которой выступал Лайв: она вела себя на трассе куда более «нервно», да и синхронизаторов в коробке передач у нее не было...


Однако не сложилось — ни с производством спортивных автомобилей для свободной продажи населению, ни с прорывом СССР на чемпионат мира.


Во-первых, единственным в стране испытательным стендом, пригодным для двигателя подобного класса, в те годы располагал лишь НАМИ, и очередь туда была расписана на полгода вперед. На собственном стенде МЗМА испытать уникальный мотор удалось лишь на 6000 об/мин. «ГД1» в этом режиме развил 162 л. с. — это ни о чем не говорило, так как по расчетам максимальная мощность должна была достигаться при 10 500 об/мин.


Во-вторых, разработка «ГД1» оказалась возможной лишь в условиях определенной экономической и творческой самостоятельности, которую получили предприятия в 1957-1965 годах, в период существования советов народного хозяйства (совнархозов). Когда система совнархозов была упразднена, вновь возродились отраслевые министерства, а с ними — жесткое планирование и централизация руководства. Новому Министерству автомобильной промышленности, образованному в 1965 году, гоночный двигатель оказался не нужен. Разработка такого уровня не могла финансироваться только из средств МЗМА, ведь столь мощный двигатель требовал и нового шасси, способного выдержать большие динамические нагрузки и при этом полностью соответствовавшего международному техническому регламенту. Детали, необходимые для такого шасси, — карбюраторы, амортизаторы, свечи, шины и многое другое — можно было купить лишь за границей на валюту. И, конечно, немалых валютных затрат потребовало бы само участие в соревнованиях. Государство, избалованное успехами Автоэкспорта на внешних рынках, не могло взять в толк, почему автомобили, которые являются источником валютных доходов, вдруг требуют расходов...


И, наконец, в-третьих: в 1967 году, когда работы по «ГД1» были окончательно закрыты, действовала уже новая формула 1 с лимитом рабочего объема не 1500, а 3000 см3. Чтобы создать конкурентоспособный двигатель нового класса, потребовалось бы начать все сначала. В новых условиях об этом не стоило и думать.


Для дорожных испытаний «ГД1» было подготовлено одно шасси «Г5» с расширенной рамой — впоследствии это и породило миф о разработке машины для международной формулы 1. На старт гонок этот автомобиль так и не вышел. Некоторое время идею участия «ГД1» в национальных соревнованиях вынашивал заводской гонщик Николай Шевченко, но он погиб в аварии на московских улицах, не успев довести свой замысел до конца. А сегодня «ГД1», сблокированный с пятиступенчатой КПП, стоит в Музее ретро-автомобилей неподалеку от пары «Москвичей-Г5».



Автомобили «Москвич-Г5» были и остаются самыми известными конструкциями советской формулы 1, но, разумеется, не единственными. Вот некоторые из тех автомобилей, которые в 1969-1976 годах выводили на старт соперники гонщиков АЗЛК.











«Эстония-14»


Этот автомобиль (на фото — под номером 4,1969 год), построенный в 1967 году в единственном экземпляре на Таллинском опытном авторемонтном заводе (ТОАРЗ), представлял собой слегка измененное шасси серийной модели




«Эстония-9» с двигателем ГАЗ-21, форсированным примерно до 110 л. с. На «Эстонии-14» выступал Мадис Лайв, в 1969-м завоевавший серебряную медаль чемпионата СССР формулы 1, а годом раньше ставший чемпионом в формуле 5 (чемпионат формулы 1 в том году не проводился).











«Эстония-17»


Эта гоночная модель — реализация той же концепции, что и «Эстония-14»: переделанное шасси от серийной «Эстонии» плюс двигатель от автомобиля «Волга».


На этот раз шасси взяли от «Эстонии-16М», а двигатель — от ГАЗ-24, форсировав его примерно до 130 л. с. «Эстония-17» стала первым автомобилем в истории Таллинского опытного авторемонтного завода, имевшим боковые радиаторы и клиновидную носовую часть. На этом гоночном автомобиле эстонец Хенри Саарм в 1974 году стал чемпионом Советского Союза, а в следующем сезоне занял второе место на чемпионате СССР.











«Эстония-16М»


Серийная модель, выпускавшаяся Таллинским опытным авторемонтным заводом в 1971-1975 годах, оснащалась двигателем «Москвич-412» и номинально относилась к национальной формуле 2, но массовый выпуск открыл ей дорогу и в формулу 1. Многие пилоты самостоятельно доводили двигатели или вообще заменяли их другими, вплоть до экзотических зарубежных моторов. В результате с 1971 по 1976 год включительно гонщики на автомобилях «Эстония-16М» выиграли в национальной формуле 1 две золотые, три серебряные и две бронзовые медали.


На фото — один из многочисленных автомобилей «Эстония-16М», стартовавших в советской формуле 1. Этот экземпляр сохранил свой «родной» двигатель «Москвич-412». За рулем «Эстонии-16М» — гонщик из Риги Петр Евстафьев, занявший в чемпионате Советского Союза 1971 года восьмое место.











К-2000


За десять с лишним лет этот автомобиль, построенный В. А. Капшеевым в 1971 году в харьковском автомотоклубе ДСО «Трудовые резервы», успел поучаствовать и в кольцевых гонках, и в рекордных заездах, сменив при этом пять или шесть разных двигателей. На этой машине Капшеев трижды становился чемпионом Украины, один раз (в 1975-м) получил бронзовую медаль чемпионата СССР формулы 1 и установил три всесоюзных рекорда скорости на полукилометровой дистанции. На фото К-2000 в одной из своих многочисленных модификаций. Этот вариант предназначался для рекордных заездов в классе машин с двухлитровым двигателем. На автомобиле установлен двигатель «Москвич-412» увеличенного до 1,6 л рабочего объема с турбонаддувом; над двигателем расположен топливный бак. В октябре 1971 года Капшеев прошел 500 м со стартом с места за 17,3 с (средняя скорость 104,1 км/ч).






МАДИ-01


Один из самых известных и легко узнаваемых автомобилей последних лет советской формулы 1 (на фото — под номером 41, 1974 год), внешне напоминавший британский Lotus-72, построил в 1973 году в лаборатории скоростных автомобилей МАДИ С. Б. Гесс-де-Кальве. Машина имела экспериментальный 6-цилиндровый 3-литровый двигатель ГАЗ-24-14, развивавший 125 л. с. На МАДИ-01 Гесс-де-Кальве выиграл в середине 70-х несколько гонок, но на этапах всесоюзных чемпионатов ему не везло.