Боевые вертолеты России. От «Омеги» до «Аллигатора» [Николай Васильевич Якубович] (pdf) читать постранично

Книга в формате pdf! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

НИI> завершились в кон­
це 1946 года после выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а
других в запасе не было. Пришлось закупить небольшую
партию двигателей подходящей мощности в

США

КО РРЕКТИ РОВЩИ К АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ОГНЯ
В 1945 году с моторами R-985 AN-1 компании «Пратт­
Уитни» построили два корректировщика артиллерий­
ского огня под обозначением Г-3. Фактически это была
«Омега», и от предшественников Г-3 отличался лишь
13

Авиаконструктор ИЛ. Братухин на испытаниях вертолета Г-3

силовой установкой. Первый опытный Г -3 завод NQ 45
выпустил в августе. Как и прежде, в воздухе машину
опробовал летчик К. И. Поиомарев. В ходе заводских ис­
пытаний к нему присоединился пилот М.К. Байкалов.
В этом же году на заводе NQ 473 в Киеве началась под­
готовка к серийному производству Г -3. Главное артилле­
рийское управление заказало промышленности 200 ма­
шин, правительственным заданием предусматривалось
выпустить к февралю восемь геликоптеров, а построили
только семь. В мае-июне 1947 года все семь серийных ге­
ликоптеров (пять из них предназначались для государ­
ственных испытаний) отправили в Москву. На восьмой
не хватило двигателей.
Серийные Г-3, в соответствии с приказом Министер­
ства авиационной промышленности (МАП) от 1 октября
1946 года, сначала испытывали К.И. Поиомарев и веду­
щий инженер Д.Т. Мацицкий. Программой заводских
испытаний, в частности, предусматривались полеты на
продолжительность на высоте до 2000 м и со скоростью,
ограниченной 170 км/ч. С августа 1947 года к испьrганиям
подключился заводской летчик В.Г. Мареев, и, надо ска14

зать, не без приключений. Например, шестой серийный
вертолет разбили при посадке так сильно, что он не под­
лежал восстановлению. Сказывались укоренившиеся на­
выки пилотирования самолетов. На этапе освоения винто­
крылой техники у Пономарева, Байкалова, Мареева и у их
последователей было немало летных происшествий. При­
чем их причины нередко оставались невыясненными.
Еще зимой 1946 года машиной заинтересовались В В С.
В ОКБ-3, располагавшемся в Москве на 2-й Рыбинской
улице (Сокольники), и на аэродром Измайлова (ныне на
этом месте находится универмаг «Щелковский») зача­
стили специалисты НИИ ВВС. В июне 1946 года заверши­
лись заводские испытания Г -3, и МАП поспешил передать
его военным, но их начало по ряду причин перенесли на
осень. Ведущими по предстоящим государственным ис­
пытаниям машины назначили инженера Л.М. Марьина
и летчика А.К. Долгова. В вертолете для них все было
ново. Но если инженеру для полного знакомства с маши­
ной достаточно посидеть с документацией и пощупать
ее руками, то для летчика геликоптер оказался крепким
«орешком». Винтокрылый аппарат потребовал изменить
все навыки пилотирования, связанные в том числе и с
иными ощущениями, а сильнейшая тряска, отсутство­
вавшая на самолете, требовала еще и терпения.
В отличие от самолета на геликоптере, кроме ручки
управления, педалей и секторов газа, имелся отдельный
рычаг общего шага несущего винта, и пилоту с ловко­
стью мартышки приходилось перехватывать один рычаг
за другим, отрабатывая координацию рук и ног. Комби­
нированный рычаг «шаг- газ» появился позже.
Человек и машина оказались едины в одном: они учи­
ли летать друг друга. Первый учебный полет А. К. Долгов
выполнил в августе 1946 года на аэродроме в Измайлова
под руководством летчика Пономарева. Вслед за ним эк­
зотический аппарат стал осваивать П.М. Стефановский.
В одном из полетов будущий генерал не справился с
управлением и совершил посадку на картофельное поле.
В октябре того же года начались государственные
испытания, и опытный Г-3 перевезли на подмосков15

« Омега- 3» ( Г-3) в полете

ный аэродром Чкаловская. В НИИ ВВС предстояло
не только выяснить все его характеристики, но и от­
ветить на главный вопрос: пригоден ли аппарат для
несения военной службы. Испытания, как вспоми­
нал инженер А.М. Загордан, нередко сопровождались
аварийными ситуациями. Однажды Долгов и Марьин
отправились в свой первый полет по кругу. После по­
ложенного контрольного висения вертолет перешел в
набор высоты и сразу резко завалился влево. Долгов
выключил двигатели, и машина рухнула на взлетную
полосу. Расследование летного происшествия пока­
зало, что сломалась нижняя пластинчатая муфта вер­
тикального вала, соединявшего редуктор двигателя и
левый несущий винт.
После ремонта испытания корректировщика ар­
тиллерийского огня продолжили. В январе 1947 года
А.К. Долгов и штурман Т.Ф. Горбунов выполнили первый
удачный полет продолжительностью 15 минут на высоте
600 м. Но несколько дней спустя произошло трагическое
событие. 7 января, вскоре после взлета, Г -3, пилотируе­
мый Долговым и штурманом В.В. Ковыневым, рухнул на
землю в нескольких километрах от аэродрома. До этого
16

машина выполнила 1 1 9 полетов, налетав почти 28 часов,
них 17