Техника и вооружение 2017 02 [Юрий Иовлев] (fb2) читать онлайн


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]


Техника и вооружение 2017 02

вчера • сегодня • завтра

Февраль, 2017 г.

Научно-популярный журнал

На 1-й стр. обложки:

Боевая машина десанта БМД-2. Фото Д. Пичугина.


Евгений Чистяков, Дмитрий Купрюнин,

Михаил Алексеев, Алексей Кимаев

Фото М. Павлова.

Эффективность дополнительной защиты военной техники


Вооруженные конфликты последних лет убедительно показывают, что военная техника, применяемая в них, постоянно испытывает потребность в усилении защиты, в то время как другие важные параметры - огневая мощь и мобильность (подвижность) - зачастую оказываются избыточными. Например, танку в городе совершенно не нужен прожорливый двигатель мощностью в 1500-1800 л.с., а бронебойные возможности пушки, если и требуются, то в очень и очень редких случаях. Проблема с недостатком защиты возрастает в разы, когда в конфликте задействуются современное оружие и устаревшая бронированная техника, имеющая невысокий уровень защиты. Эти сценарии в основном и реализуются в настоящее время.

Следует заметить, что и в масштабных войнах всегда не доставало эффективной защиты, и конфликтующие стороны искали любые пути и средства, чтобы ее усилить.

Часто заботиться об усилении своей защиты приходится тем, кто непосредственно эксплуатирует военную технику, и эффективность принятых мер во многом определяется их опытом и компетенцией. Еще со времен Второй мировой войны для повышения защищенности боевых машин широко использовались мешки с песком и строительным мусором, различные решетки и сетки, навесные листы металла, резины и т.д.

Попробуем оценить некоторые из таких решений с позиций современных представлений о взаимодействии средств поражения с защитой. Большинство модернизаций связано с попытками защититься от кумулятивных противотанковых гранат, доступность и дешевизна которых сделала их одним из самых распространенных и эффективных средств борьбы с бронированной техникой. Начнем с самых простейших способов повышения защиты - мешков с-песком или строительным мусором. Что может дать такая защита?

БТР М113 с дополнительной защитой из мешков с песком. Ливан, 1982 г.


Т-72 сирийских правительственных войск с дополнительной защитой из строительного мусора, 2014 г.


Основное ее назначение - защита от кумулятивных боеприпасов (хотя и уровень противопульной защиты они тоже повышают). Попробуем оценить противокумулятивную стойкость такой защиты в так называемом «стальном эквиваленте - LЭKB», для чего воспользуемся одним из параметров любого защитного материала - габаритным коэффициентом Кг = L/LЭKB [* Физический смысл Кг заключается в следующем. Если кумулятивная струя какой-то противотанковой гранаты может пробить стальную бронеплиту толщиной LЭKB, то эта же граната способна проникнуть в другой материал на толщину равную Кг x LЭKB. Для песка это будет (3,8-4,0) x LЭKB, для бетона 3,5 x LЭKB. Для других материалов габаритный коэфициент Кг будет, соответственно, другой. Иным этот коэфициент будет и для других средств поражения - пуль, осколков, бронебойных снарядов и определяется он экспериментальным путем.]. Габаритный коэффициент песка по кумулятивной струе равен примерно 3,8-4,0, по бетону - 3,5.

Таким образом, по кумулятивной струе мешок с песком толщиной 500 мм примерно эквивалентен стальной броне толщиной 125 мм, а строительный мусор на основе бетона -140 мм.

Можно сказать, что это достаточно высокий дополнительный уровень защиты, поскольку толщина бортовой стальной брони даже основных танков не превышает 50-70 мм и установка мешков с песком или строительным мусором на тонкую бортовую броню БТР и БМП может обеспечить достаточно надежную защиту от РПГ, пробивающих 250-300 мм стальной брони, правда, только в курсовых углах 25-30°. Тем не менее, с профессиональных позиций такую защиту трудно назвать эффективной, поскольку достигается этот уровень применением чрезвычайно большой дополнительной массы - около 3-5 т при установке дополнительной защиты по всему периметру.

Следующее достаточно популярное и простое решение - применение различных экранов в виде навешиваемых листов стали, транспортерных лент и пр. Их назначение такое же - повышение противопульной и противокумулятивной стойкости.

Правда, зачастую эти экраны изготавливаются из обычной (неброневой) стали. Поэтому и повышение противопульной защиты будет соответствующим. Так, обычная (небронебойная) пуля автомата Калашникова калибра 7,62 мм (пуля ПС-43) легко пробивает стальной лист конструкционной стали толщиной 10 мм и не пробивает броневой лист толщиной всего в 4-4,5 мм.

Основное назначение таких экранов и особенно экранов из транспортерной ленты и строительного мусора - это повышение противокумулятивной защиты. При этом их роль заключается, прежде всего, в том, чтобы вызвать срабатывание подлетающей гранаты на неоптимальном фокусном расстоянии (расстояние от края кумулятивной воронки до преграды).

Однако зависимости бронепробивных характеристик от фокуса («экранные кривые») практически для всех РПГ, даже старого поколения, закрыты для общего доступа, а приводимые в открытой литературе данные сильно различаются. Наиболее достоверными следует признать зависимости, приведенные во втором томе монографии «Физика взрыва» под ред. Л.П. Орленко (см. рис. ниже).

Давно известно, что бронепробивные характеристики кумулятивных боеприпасов очень сильно зависят от точности изготовления самой боевой части (БЧ) - кумулятивной воронки, взрывчатого состава, точки инициирования и т.д., поскольку именно эти параметры влияют на процесс формирования кумулятивной струи. Малейшие несимметричности в конструкции БЧ приводят к отклонению каких- либо фрагментов образующейся струи от оси, что и является причиной снижения ее бронепробивных характеристик. Влияние дефектов в БЧ значительно усиливается при срабатывании гранаты на некотором расстоянии от брони. Обычные кумулятивные гранаты калибра 65-73 мм на расстоянии 600-700 мм от брони снижают свои бронепробивные характеристики в 2-2,5 раза, в то время как прецизионно изготовленные гранаты на таких расстояниях теряют лишь небольшие доли своих бронепробивных возможностей. «Идеальные» боеприпасы, для которых также приведены графики - это чисто теоретические боеприпасы, не имеющие никаких дефектов. Их бронепробивные характеристики, естественно, определяются только расчетным путем и они практически не зависят от фокусного расстояния до брони.

Зависимость бронепробивных характеристик кумулятивных боеприпасов от точности их изготовления приводит еще и к тому, что эти характеристики нельзя предсказать точно - их можно только рассчитать с использованием статистических методов. Поэтому на графике экранные кривые для обычных и даже прецизионных боеприпасов имеют достаточно широкие поля разбросов характеристик, что необходимо учитывать разработчикам защиты.

БТР-60 курдского ополчения, оборудованный импровизированной дополнительной защитой.

БТР-70 с комплектом дополнительной защиты, изготовленной Николаевским тепловозо-ремонтным заводом (Украина).

Экранные кривые для кумулятивных боеприпасов, изготовленных по обычной технологии (1), прецизионных боеприпасов (2) и идеальных боеприпасов (3 и 4): L - величина бронепробития, F - фокусное расстояние, d - калибр гранаты.


Достаточно сильная зависимость бронепробивных характеристик кумулятивных боеприпасов от точки срабатывания приводит к тому, что установка даже транспортерных лент (например, на лоб или корму танка) существенно повышает защиту редана и нижней части кормы корпуса. Правда, далее влияние фокуса снижается и даже при срабатывании гранаты в 2-3-х метрах от брони ее бронепробивные характеристики все равно остаются на уровне 1-2 калибров, т.е. не менее 70-100 мм, что для тонкобронных конструкций оказывается опасным.

Еще более эффективным можно считать применение не просто взводных экранов, описанных выше, а так называемых «силовых», которые не только взводят гранату на некотором расстоянии от брони, но и сами обеспечивают определенное снижение бронепробивных характеристик. Примером может служить применение таких экранов на БМП-2 сирийских правительственных войск. Здесь в качестве экрана применены бетонные плиты толщиной 100-150 мм. При габаритном коэффициенте бетона К, = 3,5 этот экран по кумулятивной струе эквивалентен 30-42 мм стали.

Отдельное место в противокумулятивной защите занимают решетчатые экраны. Конструкция их самая разнообразная, но все они работают по одному и тому же принципу - разрушение головной части гранаты до ее срабатывания. При этом либо нарушается электрическая цепь взрывателя, и граната работает как простая болванка, либо решетка деформирует облицовку кумулятивной воронки, и при срабатывании гранаты образуется дефектная кумулятивная струя со значительно меньшими пробивными характеристиками.

Бытует мнение, что решетчатые экраны должны изготавливаться из высокопрочной броневой стали; чтобы эффективно разрушать корпус гранаты. Однако последние исследования, проведенные как зарубежными разработчиками, так и отечественным НИИ стали, показали, что прочностные характеристики решеток не столь критичны.


Танки Т-72Б ДНР с экранами из транспортерной ленты на лобовой и кормовой проекциях (frontinfo.info).


БМП-2 сирийских правительственных войск с дополнительными силовыми экранами из бетонных плит.

Принцип работы решетчатых экранов.

Попадание гранат ПГ-7 в решетчатый бортовой экран БМП-2. В обоих опытах гранаты не сработали. На левом фото видно, что граната, деформировав решетку, ударилась о броневой экран, установленный за решетчатым экраном, не оказав никакого влияния на основную броню БМП-2. Во втором опыте (фото справа) не сработавшая граната разрушила решетчатый и броневой экраны. Но основная броня БМП-2 не пробита. Виден только след от удара.







Примеры дополнительной защиты танков Т-72, принимавших участие в боевых действиях в Сирии.


Против гранат типа ПГ-18, ПГ-7 эффективно работают сетчатые экраны из прочной стальной проволоки или арамидных канатов. Для разрушения тонкостенного алюминиевого корпуса гранаты их прочностных характеристик вполне хватает. Гораздо сильнее эффективность решетчатых и сетчатых экранов зависит от величины ячейки или расстояния между полосами решетки и угла взаимодействия с решетчатым экраном, что хорошо иллюстрируется приведенными здесь графиками.

За рубежом появилось множество разработок различных облегченных вариантов сетчатой брони, эффективность которых по кумулятивным гранатам даже выше традиционных решетчатых экранов. Если эффективность стальных решетчатых экранов не превышает 50-60%, то сетчатые конструкции обеспечивают эффективность до 60-65%. Это связано с тем, что вероятность нормального срабатывания гранаты на сетке меньше, чем на достаточно толстой решетчатой броне.

Если же узлы сеток усилить металлическими шайбами, то эффективность такой преграды еще более увеличивается, поскольку разрушение головной части гранаты происходит более интенсивно. Этот эффект использовали в НИИ стали при разработке универсального защитного комплекта «Мантия». Его основу составляет серийный маскировочный радиопоглощающий материал «Накидка», на тыльной стороне которого с определенным интервалом закрепляются металлические шайбы. При этом изделие начинает работать и как противокумулятивный экран. Граната протыкает тканевую структуру маскировочного чехла без срабатывания и деформируется на металлических узлах. Такой универсальный комплект предлагается, например, для защиты грузовых автомобилей от их обнаружения и от кумулятивных гранат.


Попадание гранаты ПГ-7 в решетчатый экран задней двери БМП-2. Граната попала в ребро решетки, нормально сработала и пробила броню БМП-2. На двери видно маленькое входное отверстие кумулятивной струи.-

Варианты установки сетчатой защиты SidePRO-LASSO фирмы RUAG (Швейцария).

Зависимость эффективности РЭ от расстояния между полосами (стержнями) и диаметра d стержней.

Зависимость эффективности РЭ от взаимодействия с РПГ.







Примеры дополнительной защиты БМП-1 и ЗСУ-23-4 "Шилка", задействованных в вооруженном конфликте в Сирии.


Заметим, что данный вариант существенно легче, чем комплект «Накидка» с решетками, установленный на одном из вариантов модернизации танка Т-72 - «Рогатка».

Одной из разновидностей решетчатых экранов являются различные цепные системы. Они используются там, где невозможно применить жесткие конструкции. Такие конструкции используют, например, израильтяне для защиты стыка башни с корпусом на танках «Меркава», а также поляки на проекте модернизации танка Т-72 - РТ-16. Этот же принцип переняли и сирийские войска, усиливая противокумулятивную защиту своих танков. Интересный вариант комбинированного использования цепей и решеток применен для защиты стыка корпуса и башни на одном из последних вариантов модернизации танка Т-90, известным как «Прорыв-3».

Сложнее обстоит дело с применением динамической защиты. Практически все «импровизированные» варианты модернизации с установкой ДЗ подразумевают использование серийных элементов 4С20 и соответствующих контейнеров, которые различными способами устанавливаются на защищаемые проекции.

Варианты использования сетчатой защиты Q-Net-II фирмы Qinetiq North America.

Танк Т-72 «Рогатка» с РПМ «Накидка» и решетчатыми экранами (фото А. Хлопотова).

Модернизированный танк Т-90М.


Фрагмент комплекта «Мантия». Вид с тыльной стороны.

Остатки ПГ-7 после преодоления комплекта «Мантия».

Установка РПМ «Мантия» на бронеавтомобиль.


Заметим, что ЭДЗ 4С20 изначально разрабатывался применительно к танкам, и предполагалось его применение на относительно толстой броне, способной выдержать мощное фугасное воздействие при совместном взрыве гранаты и нескольких ЭДЗ 4С20.

Еще в конце 1990-х гг. предпринимались попытки установить эту «танковую» ДЗ и на легкобронированную технику, но все они закончились отрицательным результатом. Выяснилось, что без применения дополнительных мер по демпфированию фугасного воздействия использование ДЗ только усугубляет катастрофический ущерб от попадания гранаты.

Правда, в 2000 г. НИИ стали удалось создать работоспособный комплекс ДЗ для БМП-3 на базе ЭДЗ 4С20, применив эффективное демпфирование. Но, во-первых, БМП-3 имеет все-таки относительно толстобронный корпус из алюминиевого броневого сплава, который значительно лучше воспринимает взрывные нагрузки, чем тонкие стальные корпуса многих образцов ЛБМ, а во-вторых - живучесть самого комплекса оказалась крайне низкой: при попадании гранаты выходили из строя сразу несколько блоков, оголяя большие площади защищаемых проекций. К сожалению, этот опыт многими самодеятельными разработчиками до сих пор практически не учитывается, что и приводит, как правило, к предсказуемому результату.

Ничто не учит так быстро, как собственный печальный опыт. Последние разработки ополченцев ДНР просто вызывают уважение, поскольку реально повышают выживаемость модернизируемой ими техники.

Украинские ВС тоже делают соответствующие выводы, и откровенных «ляпов» у них сегодня встречается значительно меньше. В этой связи вызывает недоумение модернизация защиты БМП-1УМ, предложенная Житомирским бронетанковым заводом. Если у экипажа этой машины были какие-то шансы выжить при попадании гранаты, то при такой установке ДЗ эти шансы сведены практически к нулю.

Т-72М1 сирийской республиканской гвардии с дополнительной защитой в виде решетчатых экранов и цепных систем.

В польском проекте модернизации танка Т-72 - РТ-16 - также предусмотрены цепные системы в качестве дополнительной защиты.

Защита ниши башни израильского танка «Меркава-4» включает и цепи.


Одна из первых НИОКР «Контакт-3» по установке динамической защиты с ЭДЗ 4С20 на БМП-2, проведенная НИИ стали. Внизу пролом основной брони при попадании в ДЗ гранаты ПГ-9В.

Украинская БМП-1УМ с блоками ДЗ по бортам корпуса.

Модернизированная боевая машина пехоты БМП-2М, демонстрировавшаяся на форуме "Армия-2015". В качестве дополнительной защиты используются решетчатые экраны.

Фото В. Изъюров

Модернизированная боевая машина пехоты БМП-ЗМ, оснащенная решетчатыми экранами. Форум «Армия-2015».

Фото В. Друшлякова.


Проблема повышения защищенности ЛБМ, конечно же, была и остается приоритетной задачей разработчиков всех стран. Однако доступных пассивных способов повышения защиты остается все меньше и меньше. Против массово используемых решетчатых экранов уже найдено достаточно простое решение: в обычной гранате между корпусом и токопроводом от головного пьезовзрывателя к детонатору устанавливается изолирующая прокладка, поэтому даже при повреждении головной ее части в момент попадания в решетку цепь взрывателя не нарушается и граната нормально срабатывает.

В НИИ стали большую перспективу по- прежнему видят в использовании возможностей динамической защиты. Разработки последних лет позволили существенно повысить безопасность динамической защиты и свести к минимуму отрицательное воздействие взрыва на защищаемую машину. Это достигнуто за счет использования других взрывчатых составов и уменьшения их массы. Достаточно сравнить, например, характеристики ЭДЗ первого поколения (4С20) и последующего (4С24), разработка которого проводилась в начале 2000-х гг.: количество ВВ в нем в 2 раза меньше.

За рубежом этот вид защиты был и остается одним из приоритетных для повышения защищенности именно ЛБМ. Динамическая защита уже нескольких поколений применяется на БМП «Брэдли», БТР «Страйкер», предусмотрена в комплекте новой германской БМП «Пума», стоит на испанских ЛБМ, на английской БМП «Уорриор» и этот список можно продолжать.

Россия, первая в мире доказавшая возможность применения ДЗ на ЛБМ и создавшая такой работоспособный комплекс для БМП-3, до сих пор не имеет на вооружении ни одного КДЗ для легкобронированной техники, хотя та же БМП-3 по защищенности уже давно отстала от современных требований.


БТР украинской армии с блоками ДЗ на решетках и результат попадания РПГ.


БМП-2, модернизированная ополченцами ДНР. Но вряд ли такая модернизация спасет экипаж от гибели при попадании РПГ.


Дополнительная защита стыка корпуса башни Т-72Б на Донбассе за счет установки ЭДЗ «Контакт» на гибких экранах оценивается экспертами как очень удачное и эффективное решение (ursa-tm.ru).


Сравнение характеристик ЭДЗ 4С20 и 4С24
Тип ЭДЗ Размер ЭДЗ, мм Масса ЭДЗ, кг Тротиловый эквивалент, кг Вероятность срабатывания по кумулятивной струе
4С20 230x130x13 1.35 0,286 0,95
4С24 230x130x13 1.36 0,14 0,95
В угоду сохранения таких ее характеристик, как огневая мощь и маневренность, заказчик (МО РФ), увы, не просит повысить защищенность этой машины. Между тем, броня БМП-3 вряд ли защитит даже от современных снарядов калибра 25 мм.

Но сегодня, кажется, «лед тронулся» - вопросам защищенности легкобронированной техники в России начинают уделять должное внимание. Так, в некоторых изделиях на платформе «Курганец», например, прописана даже динамическая защита.

Конечно, кроме динамических способов защиты сегодня стремительно развиваются так называемые «активные» способы защиты. Системы активной защиты обнаруживают и уничтожают боеприпас до соударения его с броней, что, конечно, наиболее предпочтительно, поэтому многие разработчики новой боевой техники делают ставку именно на этот способ. Однако не надо забывать, что в реальных боевых условиях наиболее эффективными иногда оказываются более простые и доступные средства, поэтому мешки с песком, решетки, и ДЗ первых поколений применялись и будут применяться. Но важно, чтобы и эти подручные средства задействовались грамотно и наиболее эффективно.

Иллюстрации предоставлены авторами, а также заимствованы из общедоступной сети Интернет.

Бронепробиваемость снарядов современных малокалиберных пушек.

40СТ - бронебойный подкалиберный оперенный снаряд телескопического боеприпаса СТА; 40SS- бронебойный оперенный подкалиберный боеприпас (типа Supershot) к пушке калибра 40 мм; 30 мм и 25 мм - обычные бронебойные оперенные подкалиберные боеприпасы - соответственно к пушкам калибра 30 и 25 мм.

Пример установки аккуратного экрана с ЭДЗ, защищающего область башни, где размещение динамической защиты просто затруднено, на танке Т-72Б ополченцев ДНР (frontinfo.info).

Испытание комплекта динамической защиты с ЭДЗ 4С24 на БМП-2 в НИИ стали. Из строя вышел только один блок. 2004 г.

БРЭМ на платформе «Курганец» с блоками ДЗ.


1. Дополнительная зшцита бронетехники, URL: http//www.5hovkunenko-book.ru/arsenal/2aschitabronetehniki.html (дата обращения 15.12.2016).

2. БТР-70 с экранами, URL: http://bmpd.Uvejournai.com/860525.htmltcutidl (дата обращения 21.05.2014).

5. Все лучшее сразу - Т-72Б1 НМ ДНР, URL: http:// eastdiary.tivejournaLcom/206695.html (дата обращения 15.12.2016) .

4. «Модернизациях по ухудшению Б TP, URL: http:// andreibt.livejournal.com/514200.htmltcomments/ (Дата обращения 09.10.2014).

5. Новые образцы украинской бронетехники, URL: http// bmpd.livejournal.com/1484452.html (Дата обращения 15.12.2016) .

6. Эволюция динамической защиты легкобронированных боевых машин // Обозрение армии и флота. - 2009, №.

7. Физика взрыва /под ред. Л.П.Орленко. Т. 2. - М.: Физматлит, 2002.

8. Improved ROP Designs are Challenge 8ar Armor Manufacturer s , URL: ht tp: //de fense-update. com/20140551 50-years-young-rpgs-keep-improving.html (дата обращения 15.12.2016).

9. МВТ armour - active and passive. Cross-sections and descriptions, URL: http://defenceforumindia.com/forum/threads/mbt-ormour-active-and-passive-crosssectionsand-descriptions.64255 (дота обращения 15.12.2016) .

10. Onwards to the front, Syria's BMPs, URL: http//spioenkop. blogspot.ru/2015/01/onwards-to-front-syriasbmps.hml (дата обращения 15.12.2016).

11. Panowicz R. Obliczenia analit yczne prawdopodobienstm zadzialonia pancerza wykonanego z pretow 0 przekroju kolowym, Wojskowa Akademia Techniczna.

12. PT-16: Polska modernizoce tanku T-72, URL: http://www.armadninoviny.cz/pt-16-nejnovejsi-polsko-modernizacetanku-t-72.html (дата обращения 15.12.2016) .

15. Armada International, 2012, №, p. 46.

14. Military Technology, 2014, №11, p. 40-45.


Анатолий Сорокин

122-мм гаубица Д-30 Шедевр без лишних слов. Часть 2


Боеприпасы
Историческая справка
Поскольку для 122-мм гаубицы Д-30 было принято совершенно новое баллистическое решение, то пришлось полностью отказаться от ее совместимости по выстрелам с уже существующими орудиями того же калибра. Более того, из всей номенклатуры 122-мм снарядов, имевшейся в наличии в 1945 г., для перспективной системы подходящим оказался лишь осколочно-фугасный снаряд ОФ-462. В связи с этим рассмотрим подробнее историю развития 122-мм гаубичных боеприпасов.

После завершения Второй мировой войны осколочно-фугасные снаряды для гаубичной артиллерии калибра 122 мм были представлены единственным их типом - ОФ-462, появившимся еще в 1931 г. (тогда его называли «122-мм гаубичной стальной осколочно-фугасной гранатой дальнобойной формы чертежа 00118»). Его разработали для модернизированной 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг., которую он надолго пережил в производстве и эксплуатации. С появлением более мощной 122-мм гаубицы обр. 1934 г. («Лубок») потребовалось несколько увеличить толщину стенок корпуса снаряда, чтобы обеспечить его прочность во время движения в канале ствола при выстреле. При этом несколько возросла его полная масса и уменьшилось количество тротила в разрывном заряде. Упрочнение стенок корпуса позволило вести им огонь не только из всех типов 122-мм гаубиц, но и из 122-мм пушки обр. 1931 г., а также из орудий, эквивалентных ей по баллистике. На самом мощном из разрешенных для такой стрельбы уменьшенных зарядов досягаемость по дальности составляла свыше 16 км. Поэтому никаких проблем с его использованием для новой Д-30 не возникло.

Осколочно-фугасный снаряд ОФ-462.


Иначе обстояло дело с другими гаубичными снарядами калибра 122 мм. Старыми фугасными гранатами и шрапнелями можно было вести огонь только из 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг., которая очень быстро исчезла из рядов Советской Армии. Осветительный снаряд С-462 и агитационный снаряд А-462 не имели дальнобойной формы и при стрельбе ими из М-30 накладывались ограничения на мощность метательного заряда, что делало их неподходящими для Д-30 с еще более высокой начальной скоростью. По той же причине для новой системы не годились осколочные гранаты семейств 0-462А и кумулятивный снаряд БП-460А с корпусами из сталистого чугуна. Единственным боеприпасом военных лет, кроме ОФ-462, годным для перспективной гаубицы, был равноценный ему по баллистическим свойствам дымовой снаряд Д-462 (но не его вариант из сталистого чугуна Д-462А). Однако после 1956 г. в его конструкцию внесли изменения, добавив в днище наливное очко для заполнения каморы дымообразующим веществом. Такой вариант снаряда получил индекс Д4 и к моменту поступления Д-30 в войска он уже успел заменить в применении Д-462.

После 1948 г. (но до 1956 г.) в номенклатуре боеприпасов 122-мм гаубицы М-30 появился новый осветительный снаряд С-463 (цифра «3» в индексе прямо указывает на эту систему) дальнобойной формы. Однако полным аналогом ОФ-462 по баллистическим свойствам он не получился, так как обладал иными массой и коэффициентом для закона сопротивления воздуха. В результате для М-30 (и позже для Д-30) в таблицах стрельбы его данные шли отдельным блоком, но часть поправок удалось сделать общей для всех гаубичных снарядов дальнобойной формы. То же самое произошло и с новым агитационным снарядом А1, который появился в боекомплекте уже после 1956 г. Приблизительно в тот же период на вооружение поступил вращающийся кумулятивный снаряд БП1, в конструкции которого решили ряд проблем, свойственных ранним вариантам этого типа боеприпасов, в первую очередь, с чувствительностью взрывателя и нахождением оптимальной формы и материала для облицовки воронки.

Аналогичное обновление претерпели и химические снаряды: судя по индексу, после 1956 г. стал доступным боеприпас ХС8. Для его «начинки» использовали последние достижения в области химического оружия - отравляющие вещества нервно-паралитического действия зарин или зоман.

В результате снаряды основного назначения типов ОФ-462 (от использования термина «граната» в послевоенное время отказались) и БП1, химические ХС8, а также снаряды специального назначения С-463, Д4 и А1 стали к 1960 г. главными компонентами в номенклатуре боеприпасов для 122-мм гаубицы М-30. Поскольку прочность их корпусов допускала стрельбу из орудий с более высокой начальной скоростью снаряда, то они без проблем вошли в состав выстрелов для новой системы Д-30. В дальнейшем последняя рассматривалась как основное орудие для последующего развития боеприпасов калибра 122 мм, но при этом не забывали и заслуженного «ветерана» Великой Отечественной войны. Только в начале 1990-х гг. появились снаряды, вести огонь которыми могла только Д-30.

В 1960-1970-х гг. на вооружение приняли несколько новых типов осколочно-фугасных боеприпасов. В частности, для комплектации радиовзрывателем АР-30 выпускались снаряды типов ОФ7 и ОФ8 с иным по сравнению с ОФ-462 размером очка и расточкой в разрывном заряде (во всем остальном они были одинаковы с ним). Позже появились снаряды повышенного могущества семейства ОФ24. Они довольно существенно отличались по конструкции от цельнокорпусного ОФ-462, получив исполнение с привинтной головкой, шашкой и разрывным зарядом из взрывчатого вещества A-IX-2 на основе гексогена.

Снаряды к 122-мм гаубице Д-30 (слева-направо): осколочно-фугасный ОФ24, осветительный парашютный С-463, осветительный С4, агитационный А1, со стреловидными элементами Ш1.

Невращающийся кумулятивный снаряд БК6 и кумулятивный снаряд БП1.

Кумулятивный невращающийся снаряд БК13.


Следующий шаг в этом направлении сделали в 1982 г., когда были запущены в производство снаряды семейства ОФ56, разработанные по теме «Лещ». В них массу разрывного заряда (его материал не изменился) увеличили еще на 400 г. В результате использование A-IX-2, при взрывчатом превращении которого выделяется в 1,5 раза больше энергии, чем у равной массы тротила, позволило сделать 122-миллиметровые ОФ24 и ОФ56 практически эквивалентными по фугасному действию 152-мм боеприпасу ОФ-540, снаряженному тротилом.

С учетом постоянного усиления броневой защиты танков вероятного противника проводилось непрерывное совершенствование кумулятивных снарядов для 122-мм гаубиц. Принятый на вооружение в конце 1950-х гг. вращающийся боеприпас БП1 пробивал по нормали плиту толщиной около 180 мм, что уже тогда было недостаточно для поражения перспективной техники США и Великобритании в лобовую проекцию (приведенная толщина брони у танков М60, М103, «Конкэрор» превышала эту величину). Выход подсказали исследования по физике кумулятивного эффекта - применение невращающихся снарядов с аэродинамической стабилизацией их полета, так как быстрое осевое вращение существенным образом снижало пробивную способность струи из-за действия центробежных сил при ее формировании.

Для разрабатываемых в то время танковых и противотанковых гладкоствольных пушек это было естественным шагом, а для уже существующих нарезных орудий пришлось внедрить в производство довольно сложную схему, использующую «плавающее» кольцо с обтюрирующим пояском. Этот элемент может проворачиваться вокруг корпуса боеприпаса, что при выстреле приводит к существенному снижению вращения снаряда. Поэтому термин «невращающийся» является не совсем точным: после вылета из ствола в кинематике снаряда все же имеется вращательная компонента, нужная для раскрытия лопастей стабилизатора. В свою очередь, за счет их одностороннего скоса, они не только исключают кувыркание снаряда, но и поддерживают его проворот вокруг продольной оси. Таким образом, стабилизация на полете является комбинированной, использующей и гироскопический, и аэродинамический принципы. Как следствие, у «невращающихся» кумулятивных снарядов для нарезных орудий есть деривация, но ее величина настолько мала, что не играет роли на дистанциях до 2 км и не учитывается в таблицах стрельбы.

Для 122-мм гаубицы Д-30 первым невращающимся кумулятивным снарядом стал БК6, разработанный в 1968 г. Его корпус имел «традиционную» форму, разрывной заряд выполнялся из вещества A-IX-1, а угол раскрыва воронки был существенно меньше по сравнению с вращающимся боеприпасом предыдущего поколения БП1. БК6 комплектовался головным взрывателем ГПВ-2, капсюлем-детонатором и детонатором в хвостовой части снаряда у вершины воронки. Последние требовались для надежной передачи детонационного импульса на весь объем разрывного заряда. В итоге бронепробиваемость по нормали составила 400 мм, что было вполне достаточным для уверенного перфорирования брони в лобовой проекции любых существовавших тогда боевых машин.

Однако конструкторы бронетанковой техники ответили целым комплексом мер, направленных на повышение стойкости танков при попадании в них кумулятивных боеприпасов. В 1970-х гг. в массовом порядке стали реализовывать принципы комбинированного и многослойного бронирования, динамической защиты, а также устанавливать резинотканевые или сетчатые экраны для прикрытия бортов и кормы машин с небольшой толщиной броневых плит. Как следствие, боеприпас БК6 стал неэффективным против перспективных и модернизированных образцов танков стран НАТО. Это привело к появлению в 1981 г. нового 122-мм невращающегося кумулятивного снаряда БК13. В отличие от БП1 и БК6, его корпус имеет бутылкообразную форму (подобно снарядам танковых гладкоствольных пушек) с головодонным взрывателем В-15. Бронепробиваемость БК13 по нормали возросла до 460 мм.

Все кумулятивные снаряды для Д-30 оснащаются трассерами для облегчения командиру орудия и наводчику корректирования огня. Их взрыватели типов ГПВ-2, ГПВ-3, В-15 являются пьезоэлектрическими, что позволяет достичь избирательного действия по бронецелям: они срабатывают при встрече с броней, позволяя тем самым избежать преждевременного разрыва при пробитии сетчатого или резинотканевого экрана.

Опыт боевых действий во Вьетнаме и инцидент на Даманском в 1960-х гг. наглядно показали, что многочисленная и надлежащим образом мотивированная (вплоть до фанатизма, без страха смерти) живая сила противника является весьма грозным фактором в военном противостоянии. Это стимулировало развитие ряда новых образцов вооружений (например, автоматических гранатометов) и еще раз напомнило про важность станковых пулеметов, особенно крупнокалиберных. Применительно к артиллерии необходимость поиска средства эффективного противодействия массированным атакам вражеской пехоты «воскресила» идею снарядов с готовыми поражающими элементами на новом уровне.

Установщик подготавливает осколочно- фугасный снаряд со взрывателем АР-5 к стрельбе.

Корректируемый осколочно-фугасный снаряд «Китолов-2М».


В прошлом картечь и шрапнель хорошо решали боевые задачи такого рода еще с эпохи наполеоновских войн, если не ранее. Однако переход к позиционному характеру боевых действий в Первой мировой войне и введение стальных шлемов привели к резкому падению эффективности шрапнели, что с учетом дороговизны ее производства стало причиной отказа от нее в ряде стран.

В СССР межвоенного периода так не считали, и шрапнель сохранялась в производстве для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. и 152-мм гаубицы обр. 1909/30 гг. Но для новых орудий конца 1930-х гг., например М-30, шрапнель уже не предусматривалась и к началу 1960-х гг. она полностью вышла из употребления. Впрочем, для противотанковых пушек из-за слабости действия осколочных снарядов картечь осталась, и опыт боев Второй мировой войны подтвердил правильность такого решения. Даже малокалиберные пушки с картечным выстрелом, вроде 37-мм американской М3, оказались хорошим средством против масс японской пехоты. Советские артиллеристы столкнулись с этим в ходе боев в Берлине, когда лишившийся техники противник предпринимал попытки прорыва большим количеством живой силы. Был случай, когда с помощью картечи батарея 57-мм противотанковых пушек ЗИС-2 истребила около 400 вражеских солдат, принудив остальных к сдаче.

В США первыми осознали необходимость снаряда с готовыми поражающими элементами нового типа, столкнувшись с народным сопротивлением в ходе своей агрессии во Вьетнаме. Традиционные картечные пули в условиях джунглей быстро теряли убойную силу, задерживались даже легкими импровизированными укрытиями и средствами индивидуальной защиты, к тому же они обладали недостаточной дальностью полета. Решение нашли в виде боеприпаса с каморой, заполненной тысячами плотно упакованных «иголок». При вылете такого снаряда из ствола со сверхзвуковой скоростью вышибной заряд формировал зону поражения в виде конуса, где стреловидные убойные элементы уничтожали как открыто расположенную живую силу, так и укрытую за деревьями, масками и т.п. Слабой защитой против них были и стальной шлем, и бронежилет.

В конце 1960-х гг. подобный боеприпас начали разрабатывать и в СССР в НИМИ по теме «Лепесток» для 122-мм и 152-мм гаубиц. Причем планировали использовать его не только как «продвинутую» картечь при стрельбе прямой или полупрямой наводкой, но и по «высоким» траекториям с закрытых огневых позиций, в режиме классической шрапнели. События на Даманском только подчеркнули важность этого задания. Ответственным за его исполнение был начальник отдела М.А. Шамолин, а непосредственным конструированием таких снарядов занимались М.Ф. Горб, Ю.Н. Панкова, В.Ф. Нестеров и А.Н. Евтухов. В 1973 г. на вооружение для 122-мм систем Д-30, М-30 и 2С1 приняли снаряд Ш1 со стреловидными готовыми поражающими элементами. Много времени и усилий потребовали доведение характеристик «иголок» до требуемых значений и технология их производства и укладки в боеприпас при массовом выпуске.

В России для гаубиц Д-30 и 2С1 (М-30 к этому времени сошла со сцены) в 1993- 2002 гг. тульское Конструкторское бюро приборостроения разработало корректируемый осколочно-фугасный снаряд «Китолов-2М» с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Управление 8 полете осуществляется аэродинамическими рулями. Он стал последним и самым высокотехнологичным снарядом основного назначения для 122-мм артиллерийских систем.

По ходу службы Д-30 в Советской Армии продолжалось и развитие для нее снарядов специального назначения. До 1978 г. в ее боекомплекте появился новый парашютный осветительный снаряд С4, разработанный по теме «Заря», с более ярким и длительногорящим пиротехническим составом по сравнению с боеприпасом С-463. Кроме того, он выпускался в двух исполнениях, различающихся цветом пламени - белое и желтое. Это расширяло возможности наблюдения целей и световой сигнализации в темное время суток. Также в России разработали для Д-30 помехопостановочный снаряд в КВ- и УКВ-диапазонах.

Стрельба корректируемым снарядом «Китолов-2М».

Солдаты правительственной афганской армии показывают свою работу с гаубицей Д-30 американскому инструктору.


Снаряды, их боевые свойства
Окончательно снаряженный артиллерийский выстрел раздельно-гильзового заряжания для 122-мм гаубицы Д-30 состоит из снаряда с взрывателем или дистанционной трубкой, металлической гильзы с капсюльной втулкой и находящегося в гильзе метательного заряда. Рассмотрим более подробно его компоненты.

Снарядами основного назначения для системы являются боеприпасы типов ОФ-462, ОФ7, ОФ8 (осколочно-фугасные) и ОФ24 с ОФ56 (осколочно-фугасные повышенного могущества). Они комплектуются взрывателями РГМ-2, РГМ-2М, Д-1-У, В-90, АР-5 или АР-30 и могут с успехом использоваться для решения подавляющего большинства боевых задач.

При установке взрывателей семейства РГМ-2 на осколочное (мгновенное) действие или взрывателя В-90 на ударное действие перечисленные снаряды разрываются сразу же при ударе о любое препятствие. При фрагментации корпуса ОФ-462 образуется 1100-1200 убойных осколков массой от 1 г и выше. Площадь действительного поражения (50%-ная вероятность попадания осколка в ростовую фигуру) для них указывалась в 1940-х гг. как 60 м по фронту и 20 м в глубину, сплошного (90%-ная вероятность попадания в ростовую фигуру) - 18x8 м. Позднее, для упрощения, приводились примерные характеристики осколочного поражения - 40x8 м. Отдельные осколки сохраняют свое убойное действие на расстояниях до 600 м[* В послевоенное время пересмотрели критерий «убойности» с 250-300 м до 600 м].

Установка на мгновенное действие используется для эффективного поражения открыто расположенной живой силы противника, его батарей и легкобронированной техники. Она применяется и при ведении огня по танкам с закрытых позиций. Но его действенность существенно слабее по сравнению с аналогичной стрельбой снарядами калибра 152 мм. Из-за более тонких стенок корпуса боеприпаса при его фрагментации получается небольшое количество массивных искоростных осколков, способных перебить гусеницу, сбить навесное оборудование, инициировать срабатывание динамической или активной защиты, повредить ствол пушки с выпучиной внутри его канала. Тем не менее, даже мелкие осколки способны нанести значительный вред - попасть в оптику прицельного оборудования, «скосить» антенны, сделать непригодным для использования зенитный пулемет и тем самым ослабить танки противника вплоть до невозможности выполнения ими боевой задачи.

При установке взрывателей семейства РГМ-2 на фугасное действие с малым замедлением или взрывателей АР-5 или АР-30 на ударное действие снаряд несколько заглубляется в препятствие. При его разрыве в грунте средней твердости образуется воронка, размер которой зависит от типа боеприпаса. Для ОФ-462 ее глубина будет около 1 м, а диаметр - от 2,8 до 3,0 м. Снаряды повышенного могущества ОФ24 и ОФ56 в этом плане близки к 152-мм снаряду ОФ-540: глубина воронки составит около 1,2 м и диаметр - до 3,3 м. Это позволяет поражать цели, укрытые 8 фортификационных сооружениях полевого типа. Такая установка используется также для стрельбы по танкам прямой наводкой, если нет кумулятивных снарядов. При этом ОФ-462 способен за счет комбинированного действия механического удара и дробящего действия продуктов взрыва проломить плиту толщиной до 40-60 мм, а ОФ24 или ОФ56 - и более. Ударная волна от взрыва сама по себе способна сорвать навесные элементы конструкции, узлы ходовой части танка, а в особо удачном случае и его башню целиком.

Если выбран режим действия взрывателей семейства РГМ-2 с большим временем замедления, то снаряд проникнет дальше в препятствие и воронка получится крупнее по сравнению со случаем малого замедления (глубиной 1,3 м и диаметром 3,3 м для ОФ-462 и грунта средней твердости). Применяется такая установка при стрельбе по мощным полевым укреплениям, прочным каменным или кирпичным зданиям. Вторым способом ее использования является стрельба на рикошетах, когда отложенное во времени срабатывание взрывателя позволяет отрикошетившему от грунта снаряду разорваться прямо над солдатами противника, укрытыми в траншеях или ходах сообщения. Однако для такого ведения огня требуется сочетание целого ряда благоприятствующих ему факторов с выучкой артиллеристов гораздо выше среднего уровня.

Задача поражения открыто находящихся или расположенных в траншеях целей может быть решена теми же снарядами при использовании дистанционного взрывателя Д-1-У или радиовзрывателей АР-5 или АР-30. В этом случае их подрыв осуществляется на высоте около 12 м над целью для ее эффективной осколочной осыпи. Взрыватель Д-1-У также может быть использован для сигнализации, целеуказания, пристрелки реперов и даже для борьбы с некоторыми видами воздушных целей, например, против аэростатов наблюдения.

В НИМИ по теме «Крен» разрабатывали 122-мм активно-реактивный осколочно-фугасный снаряд ОФ20 для увеличения максимальной дальности стрельбы, однако на вооружение он не поступил.

Для борьбы с имеющими хорошую броневую защиту целями (танки и САУ, бронеколпаки, прикрытия амбразур и башни долговременных фортификационных сооружений) в боекомплекте гаубицы Д-30 имеются кумулятивные снаряды. Они также обладают неплохим осколочным действием и могут применяться для поражения живой силы и небронированной техники в случае отсутствия осколочно-фугасных боеприпасов. Стоит заметить, что к 1985 г. наконец-то разобрались с физическими основами их действия и надлежащим образом описали их принцип в служебной литературе: «...Фронт детонационной волны, проходя вдоль кумулятивной воронки, воздействует продуктами детонации на металлическую облицовку и обжимает ее. В результате обжатия воронки образуется кумулятивная струя, пробивающая преграду...». Если при разрыве кумулятивного снаряда броня оказалась проломана или поблизости имеется амбразура, открытый люк, а также иное отверстие значительной площади, то экипажу боевой машины или гарнизону фортификационного сооружения дополнительно наносится баротравматическое поражение ударной волной.

Солдат правительственной афганской армии протирает снаряд ОФ-462 (ОФ-462Ж) со взрывателем РГМ-2 перед стрельбой. Рядом видны различные варианты зарядов в гильзах.

Взрыватели РГМ-2, АР-5 «Сигнал» и АР-ЗО.

122-мм стальная гильза выстрела к гаубице Д-30.


Как упоминалось выше, против скоплений открыто расположенной живой силы противника эффективным средством является снаряд Ш1 со стреловидными готовыми поражающими элементами. По традиции, его взрыватель ДТМ-75 именуют «дистанционной трубкой», хотя принцип его работы механический (часовой), а не пиротехнический, с использованием горения пороха в регулируемом по длине канале (как это было у «истинных» трубок с эпохи наполеоновских войн до Великой Отечественной войны). Его действие включает установку на разрыв по истечении заданного времени, а также режим «на картечь». В первом случае вышибной заряд боеприпаса срабатывает на нисходящей ветви его траектории. При этом срезается резьба у привинтной головки и разрушается предохранительная заливка плотной укладки стреловидных элементов из буроугольного воска. Под действием центробежных сил они разлетаются в направлении движения снаряда, формируя конус с углом 8 вершине 24° из тысяч смертоносных «иголок», накрывающих цель и способных пробить средства индивидуальной защиты. Во втором случае это происходит сразу же по вылете снаряда из ствола (на удалении 5-10 м от дульного среза), что нужно при самообороне орудия от массированной атаки пехоты противника.

Для уничтожения бронированных целей и разрушения инженерных сооружений гаубица Д-30 может вести огонь корректируемыми боеприпасами «Китолов-2М». Разрывной заряд массой 5,3 кг позволяет при попадании в крышу башни или моторнотрансмиссионного отделения безвозвратно выводить из строя даже современные основные боевые танки. С другой стороны, по сравнению со 152-мм аналогами семейств «Краснополь» и «Сантиметр» из-за меньшего калибра эффективность их действия по наиболее защищенным проекциям танков не столь высока, как и возможность разрушения мощных полевых укреплений.

В случае вооруженного конфликта с использованием оружия массового поражения для стрельбы из Д-30 могут использоваться химические или осколочно-химические снаряды, эквивалентные по своим баллистическим свойствам осколочно-фугасному боеприпасу ОФ-462 (ХСО-462, ХС8 с различным наполнением - люизит, зарин или зоман).

Для решения ряда задач, не связанных с прямым поражением живой силы и военной техники противника, в номенклатуре боеприпасов гаубицы Д-30 имеются снаряды специального назначения - осветительные, дымовые, агитационные и помехопостановочные.

Для освещения поля боя в темное время суток предназначены осветительные парашютные снаряды С-463 и С4. Они оснащаются дистанционными трубками типов Т-7 (пороховая) и Т-90 (механическая) соответственно. Начиная с 1964 г. трубка Т-7 не комплектуется ударным механизмом, а трубка Т-90 с самого начала представляет собой взрыватель В-90 без ударного механизма. В отличие от трубки ДТМ-75, они не имеют и установки «на картечь», поэтому их применяют только с целью обеспечения срабатывания вышибного заряда в определенной точке на траектории полета, что как раз и нужно для осветительных и агитационных боеприпасов.

Для снаряда С-463 установку трубки рассчитывают таким образом, чтобы вышибной заряд сработал на высоте 400-500 м, отчего факел поджигается и выталкивается из корпуса. На раскрытом парашюте он опускается и дает освещенность не менее 2 лк участка местности с радиусом не менее 240 м в течение примерно 30 с. Снаряд С4 обладает более высокими характеристиками: его факел снижается со скоростью около 8,5 м/с и светится в течение не менее 40 с, а радиус зоны с освещенностью 2 лк составляет 300 м для состава белого пламени и 390 м - для желтого. Оптимальная высота выброса факела - 500 м.

Дымовой снаряд Д4 используется при пристрелке, для сигнализации, создания дымовых завес и ослепления вражеских наблюдательных пунктов. С его помощью также можно определить направление и скорость ветра в районе цели.

Агитационный снаряд имеет две разновидности: А1 с тремя рулонами для 800 листовок формата 101x144 мм и А1Д с двумя рулонами для 400 листовок формата 144x203 мм. Их окончательное снаряжение производят непосредственно в войсках перед применением. Трубка Т-7 устанавливается таким образом, чтобы обеспечить оптимальную высоту срабатывания вышибного заряда в 100-150 м. Он выталкивает специальным образом подготовленные рулоны с листовками из каморы через донную ее часть, и за счет действия центробежных сил происходит их разлистование. При скорости ветра до 3 м/с площадь разбрасывания листовок представляет собой полосу шириной 15-50 м и длиной от 300 до 600 м.

С целью противодействия средствам связи и радиоэлектронной разведки противника Д-30 может вести огонь снарядом-постановщиком радиопомех в коротковолновом и ультракоротковолновом диапазонах.

Для учебных стрельб могут использоваться осколочно-фугасные и кумулятивные снаряды разных типов в инертном снаряжении. Они не содержат взрывчатого вещества, замененного эквивалентным ему по массе инертным заполнителем, а взрыватели либо охолощены, либо вместо них ввернуты баллистические втулки.

Гильзы с полным (слева) и с уменьшенным переменным зарядами.

Дистанционная трубка Т-90.

Капсюльная втулка КВ-4.


Таблица характеристик полного и уменьшенного переменного зарядов
№ заряда Состав заряда Давление,кгс/см² Примерная Начальная скорость для снаряда ОФ24, м/с Табличная максимальная дальность для снаряда ОФ24, м
Полный РЧ + ПсТП Не более 2500 3,7 690 15300
Уменьшенный ОП + НП + ЗВРП ? 2,485 565 12840
№1 ОП + НП + 2ВРП ? 1,970 493 13200
№2 ОП + НП + ВРП 2 1,455 420 10080
№3 оп + нп ? 0,940 335 8340
№4 ОП Не менее 600 0,6 276 6350
Таблица характеристик специального заряда Ж8 для снаряда БП1
Состав заряда Давление, кгс/см² Примерная масса, кг Начальная скорость, м/с Табличная максимальная дальность, м
РЧ + ПсТП Не более 1800 ЗД 740 2000
Используемые сокращения: РЧ - рассыпная часть, ПсТП - пакет с трубчатым порохом, НП - нижний пучок, ВРП верхний равновесный пучок, ОП - основной пакет.
Таблица бронепробиваемости для кумулятивных снарядов
Толщина пробиваемой брони, мм
Тип Угол встречи 90° Угол встречи 60° Угол встречи 30°
БП1 180 150 80
БК6 ≈400 ≈330 ≈180
БК13 ≈460 ≈380 ≈200
Знаком приближенного равенства отмечены расчетные донные по материалам открытой печати (для ВП1 значения указаны из таблиц стрельбы Д-30)

Как правило, снаряды основного и специального назначения могут быть с медными или железокерамическими ведущими поясками. В последнем случае к их индексу ГРАУ добавляется буква «Ж» - (ОФ-462Ж, ОФ24Ж, А1Ж и т.д.), за исключением подобного боеприпаса семейства ОФ56 - он обозначается как ОФ56-1. Использование железокерамического материала позволяет избежать омеднения нарезов в канале ствола орудия и не требует комплектации выстрела размеднителем.

Все снаряды окрашиваются эмалью в серый цвет, за исключением агитационных боеприпасов и снарядов в инертном снаряжении. Дымовые, химические и осветительные снаряды несут на корпусах соответствующие опознавательные полосы - черные, зеленые и белые. Агитационные снаряды окрашиваются в красный цвет, а снаряды в инертном снаряжении - в черный.

В зарубежных странах для Д-30 и равноценных ей по баллистике орудий предлагается снаряд под усиленный заряд (М95, Хорватия) для повышения максимальной дальности огня. С той же целью хорваты 8 сотрудничестве с КНР разработали активно-реактивный боеприпас ERBB 122 НВ, для которого заявлена досягаемость до 21,9 км.


Метательный заряд, гильза, средства воспламенения
Метательный заряд для 122-мм гаубицы Д-30 изготовляется из бездымного пороха разных марок и размещается в гильзе с фланцем и дульцем. Существует четыре исполнения гильз, различающихся материалом изготовления и наличием на них поперечных канавок для улучшения обтюрации пороховых газов при выстреле. Изначально имелись стальные гильзы 4Г5 (без канавок) и 4Г5-1 (с канавками), а в 1985 г. к ним добавились составные 4Г24 и 4Г24-1 с пластмассовым корпусом для выстрелов со снарядами повышенного могущества семейства ОФ56. Средством воспламенения служит капсюльная втулка №4 (КВ-4), рассчитанная на давление пороховых газов в каморе до 3100 кгс/см2. Метательный заряд в стальной гильзе может быть скомплектован в трех вариантах: полный Ж9, уменьшенный переменный Ж10 и специальный Ж8 под кумулятивный снаряд БП1. Если используется пластмассовая гильза, то полный заряд имеет индекс ГРАУ Ж32, а уменьшенный переменный - Ж31.

Полный заряд Ж10 изготовлен из рассыпной части с порохом марки 12/7 массой 3,6 кг и пучка пороховых трубок 12/1Тр массой 200 г. Они помещаются в картузе, дном которого служат воспламенитель из дымного ружейного пороха массой 50 г и пламегаситель из пороха марки ВТХ-10 массой 75 г. Первый нужен для передачи форса пламени на весь объем заряда, а второй за счет доокисления пороховых газов сильно уменьшает их последующее сгорание в атмосфере, порождающее вспышку дульного пламени после выстрела. В случае комплектации выстрела снарядом с медным ведущим пояском сверху на заряд помещается размеднитель - моток свинцовой проволоки массой около 10 г. Его металл связывается с осевшей на нарезах медью от ведущего пояска снаряда и получившееся таким образом соединение меди со свинцом удаляется при пробанивании канала орудия. Собранный на складе или заводе боеприпасов заряд закрыт в гильзе нормальной и усиленной крышками; последняя залита герметизирующим составом. Перед стрельбой невращающимся кумулятивным снарядом усиленная крышка должна быть изъята из гильзы, в других случаях ее можно не вынимать.

Уменьшенный переменный заряд 4Ж10 изготовлен из пироксилинового пороха и состоит из основного пакета, нижнего пучка и трех верхних равновесных пучков. Основной пакет содержит 0,6 кг пороха марки 4/1, к нему пришиты мешочки с воспламенителем из дымного ружейного пороха массой 50 г и пламегасителем из пороха марки ВТХ-10 массой 20 г. Основной пакет размещается на дне гильзы, а поверх него укладывается нижний пучок массой 0,54 кг и верхние равновесные пучки массой 0,515 кг каждый. Все они содержат порох марки 9/7. В случае комплектации выстрела снарядом с медным ведущим пояском на самый верхний равновесный пучок помещается размеднитель. Как и полный заряд, подаваемый со склада или завода, уменьшенный переменный заряд закрыт нормальной и загерметизиро- . ванной усиленной крышками. Путем отнятия сначала верхних равновесных, а потом и нижнего пучков получаются заряды с №1 по №4. Полный набор из всех пучков и основного пакета называется зарядом уменьшенным, при его использовании усиленную крышку можно не вынимать из гильзы. Во всех остальных случаях последняя должна быть изъята из гильзы.

Специальный заряд Ж8 предназначен только для стрельбы вращающимся кумулятивным снарядом БП1 и подобен полному заряду Ж9. Отличие состоит в меньшей полной массе пороха - 3,1 кг и в использовании в рассыпной части другой его марки - 9/7. Масса пороха в пламегасителе составляет 60 г, размеднителем выстрел для БП1 не комплектуется. Заряд закрыт нормальной и герметизированной усиленной крышками, при стрельбе последняя должна быть вынута из гильзы.

Помимо зарядов составов Ж9 и Ж10, имеется равноценные им по устройству и баллистическим свойствам заряды Ж20 и Ж21, соответственно, с «переделанным порохом».

Для имитации стрельбы боевыми выстрелами, звуковой сигнализации и производства салютов имеется семейство холостых выстрелов Х23 с различными вариантами гильз и пороховых зарядов. Например, разновидность Х23-1 использует гильзу с обтюрирующими кольцами и насыпанный в нее заряд из пороха марки ВТМ массой 1,15 кг с воспламенителем из дымного ружейного пороха ДРП-1. Чтобы исключить перемещение заряда, гильза запрессованна двумя крышками, верхняя из которых залита герметизирующим составом.

На огневую позицию выстрелы для 122-мм гаубицы Д-30 подаются полностью в комплектном виде по два в ящике массой около 80-85 кг. Они также могут использоваться без ограничений со 122-мм гаубицей 2А31 (Д-32), установленной на САУ 2С1 «Гвоздика».


Таблица характеристик снарядов, применимых к 122-мм гаубице Д-30
Индекс снаряда Разрешенные заряды Масса снаряда, кг Масса взрывчатого вещества, кг Тип взрывчатого вещества Марки взрывателей
Кумулятивные
БП1 Специальный 14,08 1,75 ТНТ + A-IX-1 ГКН, ГПВ-3
БК6, БК6М Полный 21,58 2,1 A-IX-1 ГПВ-2
БК13 Полный 18,2 2,1 A-IX-1 В-15
Осколочно-фугасные
ОФ-462 Все 21,76 3,67 ТНТ или аммотол РГМ-2.Д-1-У, 8-90, АР-5
0Ф7,0Ф8 Все 21,76 2,98 ТНТ АР-30
0Ф24,0Ф24Ж Все 21,76 3,97 A-IX-2 РГМ-2, АР-5, В-90
ОФ56, ОФ56-1 Все около 22 4,4 A-IX-2 РГМ-2М, АР-5
Корректируемые
«Китолов-2М» ? 28 5,3 A-IX-2  
Со стреловидными готовыми поражающими элементами
Ш1 __ Все 21,76 ? ДРП-1, ДРП-2 ДТМ-75
Осветительные
С-463, С-463Ж Все 22,00 ? ДРП Т-7
С4, С4Ж Все 22,00 ? ДРП Т-90
Дымовые
Д4 Все 21,76 ? ТНТ РГМ-2
Агитационные
А1, А1Д, А1Ж, А1ЖД Все 21,5 0,08 ДРП Т-7
Химические, осколочно-химические и помехопостановочные снаряды в таблице не показаны.
В столбце «Разрешенные заряды» значение «Все» соответствует любому заряду из набора Ж9, Ж10, Ж20, Ж21, Ж32, Ж51 (т.е. полные и уменьшенные переменные), за исключением специального заряда Ж8 и холостого X2S. Значение «Полный» соответствует любому заряду из набора Ж% Ж20, Ж32.

Использованы фото и схемы из архивов автора, редакции, М. Павлова, М. Путникова, А. Хлопотова, а также из общедоступной сети Интернет.

Подготовил к печати С. Федосеев.



Александр Смирнов

Т-34: так все-таки легенда или нет? Часть 3

А все ли было так просто, как это кажется сегодня?

Танк Т-34 производства СТЗ, установленный на постаменте в Медыни. Фото [Сергея Лунина]


Как известно, танкостроение в Советском Союзе начало развиваться практически с чистого листа. И появление танка Т-34 - это вполне закономерный итог непростого пути, пройденного советскими конструкторами менее чем за 10 лет! Впрочем, это же относится и к тяжелому танку КВ.

Прежде чем перейти к рассмотрению конструкции Т-34, нельзя не упомянуть о той работе по развертыванию его серийного производства, которую проделали накануне войны коллективы двух танковых заводов - №183 в Харькове и СТЗ в Сталинграде. Напомним, что вопрос с постановкой в серийное производство танков А-32 или А-34 следовало решить в самые сжатые сроки, ведь к границам СССР стремительно приближалась война. На совещании, состоявшемся 23 сентября 1939 г. в Москве у заместителя наркома среднего машиностроения А.А. Горегляда, главный конструктор 183-го завода М.И. Кошкин прямо сказал:

«Дорабатывать танк должно у нас на заводе, и в серийное производство он должен идти на 183 заводе, так как завод имеет большой опыт, и передача другому заводу этого дела нецелесообразна.

В том виде, как сейчас имеется танк Т-32 (А-32), он имеет все преимущества перед Т-28. Он имеет дизель-мотор взамен М-18(М-17Т), который стоит на 28-й машине (средний танк Т-28), его оборудование проще, нет никаких оснований отказываться от него. Имеет ли он резерв? Да имеет! Т-32 нужно обязательно запустить в серийное производство. Делать его можно на любом заводе. Нам нужно сейчас составить график для его запуска в серийное производство».

Подводя на этом совещании итоги работы наркомата, А.А. Горегляд отметил: «Конструкторам необходимо приложить все усилия, чтобы как можно скорее доработать их, дать машины на вооружение. Нужно также подумать, чтобы машины были не только лучше, но и дешевле и по возможности сократить применение дефицитных материалов - это колоссальная работа для конструкторов. Что касается производственников - то для них подготовка производства, чтобы правительству еще раз доложить, что мы эти машины уже выпускаем, что эти машины пошли на вооружение армии и что эти машины начинают вытеснять старый парк. Эти задачи должны быть решены как можно быстрее..» [1].

Ранее уже говорилось о том, что первоначально планировалось выпускать сразу два танка - А-20 и А-34. Возник даже спор, на каких предприятиях их выпускать. Вот что сказано об этом в письме от 30 октября 1939 г., подписанном директором завода №183 Ю.Е. Максаревым, главным инженером С.Н. Махонинык и главным конструктором М.И. Кошкиным направленном трем адресатам - начальник Главного управления Специального машине строения НКСМ (Главспецмаш) г.С. Суренян; заместителю наркома среднего машиностроения А.А. Горегляду и начальнику АБТУ РККг комкору Д.Г. Павлову:

«а) Машины А-34 по своим тактико-техтческим данным должны стать машинами круг несерийного выпуска и под силу только боль шому заводу - наше оборудование безусловно может поднять машины этого тоннажа. Др, гим танковым заводам следовало бы дать к изготовления более легкий танк «А-20», где. следует изготовить установочную парт. маш. «А-20».

б) Кроме того машина «А-20» с нашей точи зрения, как менее массовая машина может был дана на изготовление заводу менее мощному.

в) Выпускать же обе машины «А-34» и «A-20» одновременно в массовом количестве на имеющихся мощностях наш завод не сможет»...[1].

Однако в НКСМ решили по-иному. Поскольку завод №183 имел большой опыт в прев изводстве колесно-гусеничных танков, то I выпускать более сложные А-20 должны были именно харьковчане. В качестве изготовителя А-34 рассматривали и завод №174 в Лент I граде, а производство легких танков Т-26 и запасных частей к ним с этого завода планировали передать на СТЗ. Только к середине ноября 1939 г., когда преимущества гусеничного А-34 перед колесно-гусеничным А-20 стали очевидными, от идеи выпуска сразу двух танков отказались. 25 ноября 1939 г. в АБТУ для производства А-34 выбрали два предприятия - 183-й завод в Харькове и тракторный завод в Сталинграде (СТЗ). Уже в следующем году на заводе №183 предполагалось собрать не менее 200 новых машин, а к 1 января 1941 г. довести их выпуск до 1600 шт.

Ситуация не изменилась и весной 1940 г. После сборки двух опытных образцов А-34 руководство АБТУ и Главспецмаш 29 марта 1940 г. издали совместный приказ о начале подготовки к серийному производству танка, не дожидаясь завершения его войсковых испытаний.

31 марта 1940 г., всего через две недели после осмотра И.В. Сталиным двух А-34, с новой машиной ознакомились представители НКО и НКСМ. В итоге они приняли решение о немедленной постановке танка на серийное производство. Инициатором скорейшей организации его серийного выпуска выступил начальник АБТУ РККА командарм 2-го ранга Д.Г Павлов [2]. Об этом прямо говорится в его резолюции, которую привел в своем документе (адресованном начальнику Главспецмаша) от 10 апреля 1940 г. начальник 8-го отдела АБТУ РККА военинженер 1 ранга С.А. Афонин: «Машину немедля ставить на серийное массовое производство и в 1940 году дать не менее 450 шт.» [3].

На основании совместного решения АБТУ и НКСМ был составлен «Протокол рассмотрения образца танка Т-34, изготовленного заводом №183 НКСМ соответственно постановлению Комитета Обороны при СНК СССР № 443 от 19.XII. 1939 г.» [3]. И апреля 1940 г. нарком обороны маршал Советского Союза К.Е. Ворошилов и нарком среднего машиностроения И.А. Лихачев подписали еще один, точно такой же по содержанию, протокол заседания №9567сс НКО «По рассмотрению образца танка Т-34, изготовленного заводом №183 НКСМ»:

«1) Танк Т-54, изготовленный в полном соответствии с постановлением Комитета обороны при СНК СССР №445сс от 19 декабря 1959г., прошедший государственные испытания и пробег Харьков-Москва без каких-либо поломок и значительных дефектов, рекомендовать для немедленной поставки на производство заводов №185 и СТЗ.

2) Считать необходимым при изготовлении в серийном производстве, предусмотреть увеличение помещения внутри башни, с целью более удобного размещения командного и обслуживающего артиллерийскую систему персонала. Увеличить помещение внутри танка, не допуская изменения наклона образующих листов башни танка, корпуса танка и диаметра погона башни. Рацию разместить вне башни.

5) Поручить Государственной комиссии по испытанию танка в пятидневный срок утвердить чертежи танка Т-54 для производства в 1940 году» [ 4].

Седьмой танк Т-34 установочной партии с увеличенным люком механика-водителя, август 1940 г.

Испытание пушки Ф-34, смонтированной в башне танка Т-34, на Гороховецком полигоне осенью 1940 г.


Производство Т-34 на заводе №183 в Харькове началось в июне 1940 г., т.е. к началу Великой Отечественной войны он находился в серии всего один год. Танкостроители сумели проделать огромную работу по совершенствованию конструкции «тридцатьчетверки», но за столь короткий срок довести ее полностью «до ума» было невозможно. Тем не менее, к 22 июня 1941 г. танк Т-34 все-таки смог «встать на ноги». Для сравнения: на совершенствование конструкции танка Т-54, принятого на вооружение Советской Армии весной 1946 г. (также еще до окончания войсковых испытаний), ушло четыре года, причем в мирное время! По-настоящему серийной и вполне надежной боевой машиной «пятьдесятчетверка» стала лишь в 1950 г.

Следует затронуть вопрос и о якобы «скоропалительном» решении Комитета обороны о принятии на вооружение Красной Армии «сырого» и недоработанного Т-34. Откладывать организацию производства новых боевых машин уже было нельзя,тем более что практически все танки Красной Армии к началу Второй мировой войны не отвечали современным требованиям. В первую очередь это касалось их броневой защиты.

Конечно, определенный риск при принятии такого решения был, но он полностью оправдался. Прежде всего, помог тот самый запас прочности, который был заложен в конструкцию Т-34. Многие недостатки танка (неудачное расположение смотровых приборов или отсутствие командирской башенки) были вполне устранимыми. Но без мощного двигателя или достаточно надежной ходовой части нельзя было усилить ни его бронирование, ни вооружение. Наконец, «тридцатьчетверка» по конструкции и техническому исполнению оказалась значительно сложнее тех же танков серии БТ. А возможности отечественной промышленности на момент появления среднего Т-34 и тяжелого КВ, к сожалению, не позволяли сразу же решить все возникавшие вопросы.

Советская промышленность за 10 лет первых пятилеток смогла совершить гигантский рывок, однако даже в конце 1930-х гг. она по-прежнему крайне нуждалась в новых предприятиях, высокотехнологическом оборудовании и, главное, в высококвалифицированных кадрах. Поэтому сравнивать возможности Германии или Соединенных Штатов Америки с возможностями СССР по организации массового выпуска танков (и не только их) по меньшей мере некорректно.

Следует напомнить и о том, что опытных специалистов по разработке новых образцов бронетанковой техники по-прежнему не хватало. Бывший руководитель моторной группы «отдела 520» А.Я. Митник так описывал начало работ по легкому колесно-гусеничному танку БТ-2:

«Опыта работы в области танкостроения ни у кого не было и фактически работники КБ занимались изучением и копированием разработанного варианта танка типа «Кристи», изучением других иностранных танков...

...Квалификация конструкторов в тридцатые годы росла быстрыми темпами, несмотря на то, что специального образования по танкостроению никто не имел, так как в те годы в Высших учебных заведениях таких специальных факультетов не было» [5].

Обычно отставание в промышленном развитии и в уровне технологий многие историки приписывают Советскому Союзу только в эпоху правления И.В. Сталина. Дескать, не будь у нас такого отставания от гитлеровской Германии, не случилось бы катастрофы 1941 г. Но ведь именно в предвоенном СССР было сделано буквально все возможное и невозможное, чтобы наверстать упущенное. Именно стремительный рост отечественной промышленности в 1930-е гг. позволил не только выстоять, но и в итоге победить в Великой Отечественной войне. Однако многие современные историки, апеллируя различными документами или воспоминаниями, пытаются навязать мнение о том, что вся продукция, производившаяся в СССР, была только плохого качества, поэтому гордиться нам вовсе нечем. Что же касается отставания в промышленном развитии, то Россия, к великому сожалению, всегда находилась в положении догоняющей державы. Современная России - не исключение.

Первый вариант сварной башни танка Т-34 выпуска 1940 г.

Литая башня танка Т-34 выпуска апреля 1941 г.


По мнению «правдоискателей», одним из таких мифологизированных достижений предвоенного советского оборонпрома является и Т-34. Чего стоит, например, «умозаключение» о том, что представители НКСМ и завода №183 якобы не желали прислушиваться к требованиям военных, поэтому новый танк не только получился весьма неудачным с точки зрения конструктивно, но и его производство велось из рук вон плохо. Рассмотрим и этот вопрос.

Да, отставание от намеченного графика началось уже в мае 1940 г. Сказывались задержка с выпуском и неутверждение чертежей, а также недостаточное снабжение цехов. Кроме того, основные силы завода в первом полугодии 1940 г. были задействованы на освоении и выпуске танка БТ-7М с дизельным двигателем: за это время харьковчане сумели выпустить 471 дизельную «бэтэшку». Первые четыре корпуса Т-34 установочной партии изготовили лишь в конце мая 1940 г., к тому же один из них пришлось передать на СТЗ. В первых числах мая в Сталинград отправили и башню. Сборка установочной партии из 10 машин, как и последующей из 20, осуществлялась по «старой технологии», прежде всего, из-за неготовности надлежащей оснастки. В первую очередь это касалось отсутствия конвейерной ленты соответствующей ширины и острой нехватки инструментальных сталей.

Сразу же стали возникать проблемы с поставками отдельных узлов и агрегатов от предприятий-смежников. В начале марта 1940 г. на Мариупольском заводе им. Ильича совместно с представителями КБ завода №183 началось согласование чертежей бронедеталей корпуса и башни. Естественно, наибольшие разногласия возникли по наиболее трудоемким и ответственным бронедеталям корпуса. Кроме того, еще при изготовлении двух опытных образцов А-34 выяснилось, что мариупольцы никогда не занимались изготовлением танковой брони толщиной более 20 мм. Оборудование завода просто не предназначалось для производства бронедеталей толщиной 45 мм.

В октябре 1939 г. в лаборатории Мариупольского завода разработали новую броневую сталь для танка А-34, которую приняли на вооружение под маркой МЗ-2 (союзная маркировка 8С).

«1) Разработана новая марка стали для танковой брони толщиной 25, 50, 55,40,45 и 50 мм, позволяющая использовать молибден и, в значительной части никель из отходов спецпроизводства. Новая марка стали получила название «МЗ-2» (Мариупольский завод - вторая).

2) Броня стали «МЗ-2» при твердостях 2,9 - 3,2 по Бринелю обладает высокой бронестойкостью при обстреле снарядами калибра 37 и 45 мм и достаточной вязкостью, обеспечивающей отсутствие трещин и расколов.

5) Разработан технологический процесс производства брони из стали «МЗ-2» по всему циклу, начиная выплавкой стали и кончая сдачей детали.

4) Обеспечено изготовление и сдача двух комплектов деталей опытной машины А-54 и приобретен некоторый опыт для выполнения массового заказа по машине А-54» [1].

Новая броня, термически обработанная на высокую твердость, на испытаниях показала хорошую стойкость к попаданию 37- и 45-мм бронебойных снарядов. Броневая сталь этой марки в дальнейшем использовалась для изготовления катаных и литых бронедеталей танков Т-34 и Т-34-85.

Однако с началом массового производства бронедеталей для Т-34 стали возникать серьезные проблемы. Мариупольский завод не являлся исключением. Прежде всего он был заинтересован в максимальном упрощении конструкции самих бронедеталей, что позволяло в кратчайшие сроки наладить их массовый выпуск на имеющемся оборудовании. Вот что говорилось в документе о работе специалистов Мариупольского завода в 1939 г.:

«1) Для массового производства целого ряда основных деталей машины А-54 завод в настоящее время не подготовлен.

2) Изготовление деталей для двух опытных машин А-54 из стали «МЗ-2» во многих случаях производилось полукустарно, с нерационально большими затратами времени и сил, путем приспособления имеющегося оборудования.

3) В условиях отсутствия необходимой мощности оборудования, ряда штампов и приспособлений, в целом производство опытных деталей прошло удовлетворительно...» [1].

С двигателем В-2 дела тоже складывались не слишком гладко. Завод №75 в начале 1940 г. оставался единственным предприятием, на котором производился танковый дизель В-2. Своим постановлением от 19 декабря Комитёт обороны при СНК СССР предписывал заводу в 1940 г. изготовить 2700 таких двигателей и уже к 1 января 1941 г. выйти на выпуск 8000 дизельмоторов в год. Однако в I квартале 1940 г. удалось собрать всего 282 мотора. Основными причинами срыва плана стали плохая организация труда, а также крайне низкий уровень снабжения заготовками, материалами и инструментом. Имелись трудности и с поставками станочного оборудования. Поскольку возникли опасения в том, что 75-й завод в 1940 г. не сможет выполнить программу по выпуску дизелей В-2, в Главспецмаше приняли решение о разработке на заводе №183 танка БТ-7М с бензиновым двигателем. К концу марта такой вариант спроектировали. Но в апреле 1940 г. завод №75 сумел изготовить только 156 двигателей В-2 при месячном плане в 200 шт., и от возвращения бензинового М-17Т на «семерку» отказались [6].

Поскольку на момент появления апрельского Постановления Комитета обороны «О производстве танков Т-34 в 1940 году» имелось всего две опытные машины, обоим предприятиям, на которых планировался выпуск «тридцатьчетверок», предстояло преодолеть немало трудностей. Речь шла не только о реконструкции заводских помещений, обновлении станочного парка, отработке технологий или подготовке новых высококвалифицированных кадров, но и о пересмотре конструкции многих узлов и деталей, которые должны были поставляться на танковые заводы предприятиями-смежниками.

ТанкТ-34 со сварной башней и пушкой Ф-34.1941 г.


АБТУ потребовало от военпредов до конца мая представить свои предложения, касающиеся скорейшего развертывания выпуска Т-34. Естественно, при перечислении требований все свелось к строительству и реконструкции цехов, коренному улучшению снабжения металлом и другими материалами, поставкам станочного парка и оборудования, налаживанию взаимодействия с кооперирующими предприятиями и привлечению новых заводов, входящих в систему НКСМ. К тому же на заводе №183 окончательный переход на массовый выпуск Т-34 предполагалось завершить к 1 августа 1940 г., а производство БТ-7М к этому времени полностью прекратить.

23 июня 1940 г. собрали первые два серийных Т-34. Всего в июне-месяце харьковчане подготовили четыре машины, хотя должны были выпустить десять. Приведем выписку из стенограммы одного из июньских совещаний в Наркомате среднего машиностроения: «21.VI.40 узнали, что машины не выпускают из-за отсутствия аккумуляторов. Суренян: з-д запустил 10 опытных образцов (183 з-д. Решение ЦК было 5-8.VI.40, з-д знал содержание решения и 10 машин ему записали с его ведома, т.к. еще с марта были запущены 10 машин. Видимо в июне надо было дать 10 танков Т-34, а з-д их не дал.). Сейчас БТ-8 прекратили, а Т-34 идет обходным процессом» [7].

Два серийных танка отправили на завод №8 без башен и вооружения для изготовления 85-мм самоходно-артиллерийских установок.

В июле на заводе №183 планировалось выпустить уже 20 машин, однако все еще «по старинке», без использования конвейерной сборки. Военпред Д.М. Козырев выступил с предложением о сборке танков Т-34 в июле одновременно с БТ-7М на старом конвейере. При этом параллельно должно было вестись строительство новой конвейерной ленты для выпуска только Т-34. Однако это вполне разумное предложение руководство завода сразу же отвергло. Причина вполне понятна: за срыв плана по выпуску танков БТ-7М по головке не погладили бы.

Июльские проблемы ничем не отличались от июньских. В результате, в Харькове сложилась ситуация, которая могла стать характерной для любого танкостроительного завода при запуске новой машины в серийное производство. К этому следует добавить вполне объяснимые трудности с налаживанием массового выпуска отдельных узлов и агрегатов для Т-34 на предприятиях-смежниках.

Таким образом, июньская программа выпуска Т-34 на ХПЗ была сорвана. В июле 1940 г. завод сумел сдать только один танк при месячном плане в 20 машин. Как уже упоминалось, ситуация начала выправляться только в августе. Тогда сдаточный пробег сумели пройти уже 26 «тридцатьчетверок». Правда, окончательно из них приняли только две машины, остальным не хватило пушек Л-11 производства Кировского завода. Для получения более полной картины освоения выпуска Т-34 в июле 1940 г. приведем выдержки из двух документов.

В стенограмме совещания у заместителя НКСМ А.А. Горегляда, состоявшегося23-24 июля 1940 г., говорилось следующее:

«Махонин: Мариуп. з-д поставляет броню высокого качества, но не дал броневого литья. Затруднения с радиаторами... Броня требует доработки (которую поставляли - не выдерживали геометрию). Не дополучили подшипники. ЗИС и ГАЗ отказались делать пресс-формы. О качестве машины: имели 106 замечаний, выполнили 92. Неясно: а) доводка, б) рация: не хотят принимать машины с рацией в башне. Первые машины прошли 250 км и особых замечаний нет...

Демьянович (СТЗ): на сегодня программы не имеем. Наша задача: подготовка к выпуску партии в 100 танков Т-34 и глубокая подготовка к выпуску машин с 1941-1942 г.г. Собрали машину на 183-м заводе, чтобы ее лучше почувствовать. 16.VII.40 эта машина была собрана сборщиками СТЗ и сдана ОТК. Собираемся выпускать Т-34 в IV-ом квартале. Раньше не смогут, т.к. задержали чертежи, которые получили только в конце МАЯ 1940 г. Все приказы, протоколы, письма со сроками - все было нарушено. Раб. по опытным чертежам, которые получили в январе 1940 г.

Имели установочную партию (задание) в 20 машин, сейчас получили задание на 100 машин. По каким чертежам сдавать? В/пред. Требует 80 с измененной башней и рацией в корпусе. ТУ. есть на 20 машин, а на 80 - нет. Получив решение о производстве Т-34, создали мощное проектное бюро из 450 чел. Для разработки инструментов и приспособлений. Считал, что при 2-х сменной работе з-д СТЗ сможет давать до 2000 танков в год...» [7].

Второй документ - телеграфное сообщение, поступившее от директора 183-го завода Ю.Е. Максарева 27 июля 1940 г.: «...Телеграф. Сообщ. Максарева, что строители задержали окончание отдела «100», поэтому заняты пролеты 30 и 150, в отделе «700» - 6-й и 10-й и т.д. В итоге ОСТАНОВИЛОСЬ ПРОИЗВОДСТВО «БТ», трак. «ВОРОШИЛОВЕЦ» и тендеров» [7].

Лишь в августе 1940 г. харьковчане смогли собрать шестой и седьмой танки Т-34 установочной партии. В том же месяце (в целях концентрации усилий по выпуску новых средних танков) окончательно прекратили выпуск легких БТ-7М: с конца декабря 1939 г. удалось выпустить 788 дизельных «семерок». В конце лета 1940 г. все претензии, которые выдвигало ГАБТУ РККА 183-му заводу по качеству Т-34, должны были быть документально оформлены и согласованы обеими сторонами. Стали строго фиксироваться сроки внесения необходимых изменений в конструкцию машины. Для увеличения темпов выпуска и удешевления танков на заводе №183 впервые в советском танкостроении провели глубокий анализ технологичности конструкции «тридцатьчетверки». Разработка технологии и проектирование оснастки проводились параллельно с совершенствованием деталей и узлов танка. С сентября 1940 г. технологи приступили к разработке процессов обработки деталей и сборки узлов «тридцатьчетверки». К началу II квартала 1941 г. производство Т-34 на заводе уже было полностью оснащено.

Общий вид танка Т-34 выпуска завода №183. Апрель 1941 г.


Фактически только в сентябре 1940 г. началось полноценное серийное производство Т-34 на ХПЗ. В этом месяце завод сумел предъявить заказчику 37 танков, а в октябре 1940 г, - 56, однако военная приемка приняла только один. Основная причина была все та же - отсутствие кировских пушек Л-11. Кроме того, новые танки страдали множеством изъянов, и оперативно преодолевать все возникающие проблемы было просто невозможно. Только изучив крайне непростую ситуацию с выпуском танков Т-34, сложившуюся на заводе №183 во второй половине 1940 г., можно делать соответствующие выводы. Увы, исследования отдельных «специалистов» по этому вопросу сводятся лишь к оголтелой критике, полной неуместного сарказма.

Когда речь заходит о создателях танка Т-34, обычно вспоминают конструкторов харьковского 183-го завода и при этом почти никогда не упоминается фамилия выдающегося ученого-металлурга, доктора технических наук, профессора и первого директора Центрального научно-исследовательского института «Прометей» (бывший НИИ-48) Андрея Сергеевича Завьялова. А ведь появление противоснарядной брони для «тридцатьчетверок» и КВ - заслуга именно этого человека. Завьялов еще в 1935 г. на полигоне Ижорского завода провел испытания брони легкого танка Т-26 и пришел к неутешительным выводам. За такие исследования его и инженера М.Н. Попова назвали на заводе «дрянными работниками» и «щелкоперами», а местное радио с легкой руки записало их во «враги народа». Затем последовало письменное обращение к члену Политбюро, секретарю ленинградского обкома и горкома ВКП(б) А.А. Жданову. Копию письма направили в дирекцию и партком Ижорского завода, после чего Завьялова и Попова с позором уволили с работы.

Но Жданов заступился за инженеров. 17 мая 1936 г. они оказались в Москве, на заседании Совета труда и обороны. Завьялов выступил последним. Его речь, в отличие от предыдущих, не содержала победных реляций. Он говорил прежде всего о том, что броня советских танков того времени не могла противостоять огню противотанковой артиллерии. Это выступление вызвало бурную полемику, но инженера поддержал Сталин.

Завьялова и Попова восстановили на работе, а директора Ижорского завода уволили. В дальнейшем всю правоту утверждений Завьялова подтвердила гражданская война в Испании. Именно в этом военном конфликте активно использовались советские легкие танки Т-26 и БТ-5, броня которых оказалась бессильной против малокалиберной скорострельной противотанковой артиллерии.

По итогам заседания Совет труда и обороны решил передать броневые заводы в управление «Спецсталь», провести реконструкцию Ижорского и Мариупольских заводов, осуществить мероприятия по разработке новых танков с противоснарядной защитой. Броневые лаборатории Ижорского и Мариупольского заводов преобразовали в Центральные броневые лаборатории (ЦБЛ) - ЦБЛ-1 (Ижорский завод) и ЦБЛ-2 (Мариупольский завод). ЦБЛ-1 возглавил А.С. Завьялов. Обе лаборатории обладали весьма широкими возможностями. В конце 1939 г. в ЦБЛ-2 разработали новую марку броневой стали МЗ-2 повышенной твердости, которая в дальнейшем успешно использовалась в производстве Т-34. Таким образом, все заявления псевдоисторикоБ о том, что броня для «тридцатьчетверок» была разработана в Англии, абсолютно безосновательны.

В ЦБЛ-1 и ЦБЛ-2 развернулись работы по производству литых танковых башен. В то время метод броневого литья в СССР был освоен слабо, и двум лабораториям предстояло в кратчайшие сроки решить весьма непростую задачу. В 1939 г. обе лаборатории объединили в главный броневой институт - НИИ-48. Его руководителем вполне закономерно стал А.С. Завьялов [8].

В конце 1940 г. нарком судостроительной промышленности И.Ф. Тевосян поставил перед ленинградским НИИ-48 и Мариупольским заводом им. Ильича задачу по переходу к производству наиболее трудоемких броневых деталей методом броневого литья. АБТУ не возражало. Для этого из Ленинграда в Мариуполь откомандировали группу инженеров под руководством П.О. Пашкова. Там из числа местных и ленинградских специалистов сформировали бригаду металлургов, которую возглавил опять же П.О. Пашков. Во второй половине марта 1940 г. она приступила к проектированию литой башни Т-34 с целью упрощения производства нового танка, в котором так остро нуждалась армия.

А.С. Завьялов.

Корпус со сварной башней и ходовой частью, собранной из бракованных деталей, предназначенный для обстрела, весна 1941 г.


Уже весной 1940 г. на Мариупольском заводе при помощи Научно-исследовательского института (НИИ) №48 разработали процесс изготовления литой башни для Т-34. В конструктивном отношении литая башня заменяла собой пять основных бронедеталей сварной башни, а в производстве была на 40% дешевле сварной. Кроме того, литье позволяло придавать башне оптимальные формы, выбирать определенную толщину брони в тех зонах, где наиболее вероятно попадание снарядов, а также обеспечить ее монолитность. Но самое главное - у литой башни отсутствовали сварные швы, что повышало ее снарядостойкость. Правда, процесс отливки броневых деталей в то время был еще слабо изучен и нуждался в проведении новых исследований, особенно в вопросах устранения разностенности и получения более плотных отливок, без раковин и других дефектов.

На основании испытаний для литых башен выбрали марку броневой стали МЗ-2, а также определили оптимальную толщину брони. Использование одной и той же марки стали в производстве катаной и литой брони значительно упрощало производство танка Т-34, а значит, позволяло резко увеличить его выпуск. Броня литых башен колебалась в пределах от 50 до 55 мм и должна была по снарядостойкости соответствовать 45-мм катаной броне. Кстати, и результаты обстрела литой башни 37-, 45- и даже 76-мм снарядами под различными курсовыми углами также оказались весьма положительными. Случаев пробития снарядами данных калибров брони литой башни не было.

Первую установочную партию башен отлили в июне того же года. Однако из восьми башен три пришлось забраковать. В июле отлили уже 21 башню (пять штук для установочной партии и 16 серийных), из них опять три бракованных. Первая партия литых башен из Мариуполя поступила на завод №183 в конце августа 1940 г., а их массовое производство началось осенью. 9 октября постановлением Комитета обороны при СНК СССР Мариупольский завод имени Ильича получил задание к 1 января 1941 г. изготовить 300 литых башен для Т-34. Кроме того, Мариупольский завод с 1 января 1941 г., согласно постановлению Комитета обороны СССР №390сс, обязывался выпускать по 200 таких башен ежемесячно.

В мае-июне 1940 г. в Мариуполе успешно прошли испытания на бронестойкость литой носовой балки корпуса. 19 октября литые башню и носовую балки официально ввели в конструкцию Т-34. Заметим, что по своей массе литая башня оказалась тяжелее сварной башни на 200 кг. Для того чтобы выполнить решения по увеличению выпуска литых башен для Т-34, потребовалось в срочном порядке начать реконструкцию и расширение мартеновского и сталелитейного цехов Мариупольского завода.

Первые Т-34 с литыми башнями с толщиной брони 52 мм собрали на ХПЗ в ноябре 1940 г. (по другим данным, танки с литыми башнями начали покидать заводские цеха 1 января 1941 г.). До 1 января 1941 г. завод им. Ильича в Мариуполе отгрузил в Харьков только 149 литых башен. Одной из причин срыва правительственного задания стало заявление директора 183-го завода Ю.Е. Максарева представителям Мариупольского завода, в котором сообщалось о возможных серьезных изменениях в конструкции башни танка Т-34, в частности, о появлении командирской башенки с круговым обзором.

Производство литых башен пришлось временно прекратить. Впрочем, вскоре оно было продолжено, однако довести выпуск хотя бы до 200 единиц в месяц так и не удалось. Такая же картина наблюдалась и в 1941 г. Следует особо отметить, что применение литья при изготовлении бронедеталей танков было прежде всего связано с острой нехваткой бронепроката. Ведь в Советском Союзе в то время имелось всего три прокатных стана и их мощности не позволяли одновременно обеспечивать выполнение заказов для ВМФ и для танкостроения.

Расширять погон башни на заводе №183, конечно, не стали. Как уже говорилось, ответственность за появление столь тесной башни несло АБТУ (вернее, тогда уже ГАБТУ), и на заводе явно не желали брать на себя ответственность за просчеты военных. Правда, в КБ- 520 предлагали расширить башню в зоне расположения экипажа не более чем на 160 мм по диаметру, без изменений погона, корпуса и наклонов брони. Дальнейшее расширение башни, по мнению конструкторов, было невозможно без увеличения диаметра погона башни, а это влекло за собой существенные изменения конструкции не только корпуса, но и всего танка.

Проведение опытных работ по модернизации «тридцатьчетверок» началось на 183-м заводе практически одновременно с началом серийного производства танка. Правда, по мнению ГАБТУ, в 1940 г. завод уделял недостаточно внимания улучшению боевых и эксплуатационных качеств танка. Военный представитель ГАБТУ военинженер 3-го ранга Бойков написал в своем отчете: «...Завод в течение 1940 г. очень мало занимался вопросами доводки машины А-34 и только с ноября месяца взялся за зти вопросы...» [9].

При прочтении этой фразы возникает вполне уместный вопрос: а вполне ли объективно оценивает военинженер 3-го ранга Бойков ситуацию с проведением опытных работ? Ведь у руководства 183-го завода голова шла кругом от возникших проблем с освоением серийного производства нового среднего танка. Возможно, поэтому харьковчане в 1940 г. смогли внести только незначительные изменения в конструкцию танка - осуществить перенос радиостанции 71ТК-3 из кормовой ниши башни в носовую часть корпуса, ввести механическое сервоуправление вместо пневматического, разработать прибор наблюдения механика- водителя со стеклом триплекс, боковые приборы для механика-водителя и радиста, а также приборы наблюдения в башне. Добавим сюда еще разработку установки под новую пушку Ф-34, унифицированной установки для все той же пушки Ф-34 и 45-мм танковой пушки, испытание и внедрение в серию шпор для гусениц, литых траков, попытку замены двигателя В-2 на, казалось бы, более надежный дизель М-250 и т.д. Кстати, на девяти первых машинах установочной серии решили оставить пневматическую систему сервоуправления из-за сложности ее демонтажа и замены на механическую систему.

Безусловно, «тридцатьчетверки» в 1940 г. страдали от множества «детских болезней». Надежность многих узлов и агрегатов Т-34 выпуска 1940 г. была невысока. Но именно детальная отработка технологии серийного производства в Харькове позволила в начале Великой Отечественной войны не только увеличить выпуск столь нужных фронту машин, но и организовать их выпуск на других заводах. Приведем фрагмент из воспоминаний генерал-лейтенанта-инженера А.А. Ветрова:

Первый танк Т-34, оснащенный литой башней второго образца - с приваренной бронезащитой смотровых приборов. Эта машина также предназначалась для испытания обстрелом.


«С сентября 1940 года в войска начали поступать первые серийные тридцатьчетверки.

Нет смысла скрывать, что вначале из воинских частей о первых танках Т-34 приходили самые противоречивые отзывы. Одни командиры хвалили их за лучшую, чем у средних танков Т-28, бронезащиту и вооружение; другие же нещадно ругали за ряд серьезных недоделок и требовали прекращения их поставок в войска. Дошло до того, что даже руководство Главного автобронетанкового управления обратилось в Комитет Обороны с просьбой временно приостановить производство Т-34 до их окончательной конструктивной и технологической доработки, а пока продолжать наращивать выпуск модернизированных легких танков БТ-7М, хорошо зарекомендовавших себя в боях против японских самураев и освоенных войсками.

Но Центральный Комитет партии и Советское правительство решили одновременно с производством легких танков БТ-7М оставить хотя бы одному из заводов заказ на серийное производство Т-34. Естественно, при условии, что будет происходить коренное улучшение их агрегатов и узлов, других параметров, характеристики.

И самоотверженность советских танкостроителей, инженерно-технического персонала вскоре стала приносить свои плоды. Боевые качества «тридцатьчетверок» с каждым днем все больше улучшались. В этом я смог убедиться лично, побывав в начале 1941 года на испытательном полигоне, где проводились сравнительные испытания танков Т-34 декабрьского выпуска с теми машинами, которые поступили в войска в сентябре 1940 года. Декабрьские, конечно же, выгодно отличались от сентябрьских» [10].

Особой критике подвергаются серийные Т-34 по результатам пробега по маршруту Харьков-Москва-Смоленск-Гомель-Киев-Полтава-Харьков, в первую очередь, за весьма низкую техническую надежность. Однако в пробеге участвовали машины, собранные в июле-сентябре 1940 г., когда добиться требуемого качества изготовления на заводе №183 просто не могли. Следует еще раз повторить простую истину: на совершенствование конструкции и отлаживание серийного производства танка уходят месяцы, а порой и годы. Напомним, что к более или менее нормальному выпуску танков Т-34 ХПЗ приступил лишь в сентябре 1940 г. Но даже и в таком случае заявлять о стабилизации ситуации с выпуском «тридцатьчетверок» на 183-м заводе осенью 1940 г. было еще рано.

Серьезные сложности с качеством броневой продукции возникли и на заводе им. Ильича в Мариуполе. Как оказалось, в Харьков поставлялись башни пониженной снарядостойкости. Это было вызвано, прежде всего, недостатками технологии и термообработки башен. К концу 1940 г. эту проблему удалось преодолеть, и Т-34 стали получать качественную броню. Танки с башнями из бракованной брони в войска не поступили, а были отправлены в военные учебные заведения. Кроме того, на 183-м заводе составили акт, в котором указывалось на то, что завод им. Ильича поставляет броневые детали с грубейшими отклонениями от чертежных размеров, что приводит к увеличению дополнительных операций по сборке корпусов и башен. Разумеется, все эти факторы весьма серьезно повлияли на снижение выпуска танков Т-34.


Продольный разрез, вид в плане и поперечный разрез танка Т-34 завода №183 выпуска 1941 г.



Проблема с броневой защитой танка Т-34 в середине 1940 г. является сегодня весьма серьезной «козырной картой» критиков. Однако качество брони - это сфера деятельности металлургов. Подобные ситуации с бронепрокатом возникали в начальный период Великой Отечественной войны неоднократно, однако танкостроители выход все равно находили. К тому же качество брони постепенно улучшалось, значит, вопрос оказался вполне решаемым.

В декабре 1940 г. военная приемка завода №183 приняла 32 танка Т-34. К концу года на заводе находилось 136 собранных машин. Всего же за 1940 г. военпреды ГАБТУ приняли 115 «тридцатьчетверок», из них 108 ушли в войска.

Только 12 новых машин харьковчане смогли оснастить радиостанциями. Очень часто отсутствие радиостанций на советских танках накануне и в первый период Великой Отечественной войны тоже преподносится как некий упрек руководству Красной Армии в пренебрежении средствами связи. Отрицать существовавшее недоверие к массовому применению радио в войсках, конечно же, не следует, но не будем забывать о весьма скромных на тот момент возможностях отечественной радиотехнической промышленности, не поспевавшей за растущими потребностями армии. Оснастить сразу все новые танки радиостанциями не представлялось возможным. В привилегированном положении оказались только тяжелые КВ.

Итак, в 1940 г. на 183-м заводе выпустили всего 115 танков Т-34 вместо 500, но стоит ли винить в этом только харьковчан и их смежников? Иногда утверждается, что начиная с июня 1940 г. завод вполне мог штамповать Т-34 чуть ли не десятками в месяц, но почему- то выпускал их поштучно. То есть харьковчане, учитывая специализацию предприятия, могли без особого труда справиться с производством новой машины, а все проблемы упирались только в несостоятельность советской промышленности, в невежество, некомпетентность и головотяпство ее руководителей. Однако до середины 1940 г. 183-й завод выпускал только легкие БТ, а средний Т-34 оказался значительно сложнее в производстве, чем «бэтэшка».

Сегодня нередко заявляют о больших трудностях, о чрезмерных затратах, связанных с началом массового выпуска нового и более сложного танка и одновременно говорят о наличии большого количества брака. Сообщая о производственных дефектах «тридцатьчетверки», снижающих ее боевые качества, «правдорубы» приводят документы, свидетельствующие о нехватке рабочей силы. Но ведь такие трудности вполне объяснимы и касаются они не только Т-34, но и любой другой боевой машины. Не выдерживают критики и высказывания о том, что к станку может встать чуть ли не каждый. На самом деле все не так просто.

Как известно, рабочий персонал должен не только хорошо знать и грамотно эксплуатировать свое оборудование,уметь работать с различного рода материалами и инструментом (в том числе и с измерительным), разбираться в технической документации и чертежах, но и соблюдать правила техники безопасности и охраны труда. Только тогда можно добиться главного - стабильного качества выпускаемой продукции. Не стоит забывать и о таких понятиях, как рабочая хватка и рабочее мышление. Они приходят далеко не сразу и далеко не к каждому. Да, многие рабочие операции были вполне по силам учащимся ФЗУ (Фабрично-заводская школа ученичества) или ФЗО (Фабрично-заводская школа обучения), однако появление за станками и сварочными автоматами малограмотных колхозниц и подростков в военное время приветствовать нельзя. Прибегать к таким методам обеспечения оборонных предприятий дешевой рабочей силой в годы войны приходилось не от хорошей жизни.

Танк Т-34 с литой башней. 1941 г.


Безусловно, стоит только приветствовать тот факт, что военную технику в массовых количествах способны производить даже не слишком квалифицированные рабочие. Простота конструкции отечественной бронетанковой техники - это большой плюс, однако различного рода упрощения могут привести и к снижению тактико-технических данных боевых машин. Такие явления повсеместно наблюдались в ходе Великой Отечественной войны, что неизбежно приводило к увеличению потерь Красной Армии в живой силе и технике.

Улучшение характеристик танка и его качества являлось, прежде всего, вопросом времени. Конечно, можно сколько угодно негодовать по поводу того, что в 1940 г. Красная Армия вместо двух танковых дивизий получила всего два танковых батальона. Однако в вышестоящих инстанциях прекрасно понимали, что с организацией серийного выпуска новой боевой машины могут возникнуть определенные сложности, и относились к проблемам танкостроителей с пониманием. Всего за год до начала Великой Отечественной войны два завода поставили Красной Армии 1225 «тридцатьчетверок», а это весьма неплохой показатель, достигнутый за столь короткий срок. И не вина танкостроителей, что почти все эти танки были бездарно потеряны в самом начале войны.

В 1941 г. производство новых танков на ХПЗ по-прежнему лихорадило. Заводские и сдаточные испытания выявили немалое количество недостатков конструкции Т-34. Основными из них стали: скол зубьев шестерен коробки передач, неудовлетворительная работа главного фрикциона, разрегулирование бортовых фрикционов, неисправность регулятора топливного насоса, надрывы (трещины) на бронедеталях в районе сварных швов и т.д. Возникали серьезные перебои с изготовлением башен и поступлением траков со Сталинградского тракторного завода. В январе 183-й завод сумел сдать 166 машин (85 линейных и 81 радийную), однако только 31 из них оказалась январской сборки. Все остальные Т-34 собрали еще в 1940 г. Правда, к 31 января 1941 г. в разных стадиях сборки находилось еще 90 танков.

Весьма низкие показатели выпуска «тридцатьчетверок» на ХПЗ привели к появлению приказа наркома среднего машиностроения В.А. Малышева (назначен на эту должность в октябре 1940 г. - Прим, авт.) №48сс от 28 января 1941 г. о принятии мер по выполнению танковой программы. Уже в феврале ситуация с производством Т-34 несколько улучшилась. Представитель заказчика принял 85 танков, из них 69 линейных и 16 радийных.

Здесь следует напомнить о письме руководства 183-го завода от 29 января 1941 г. начальнику Бронетанкового управления ГАБТУ РККА Б.М. Коробкову и заместителю наркома среднего машиностроения Главспецмаша А.А. Горегляду, в котором высказывалось несогласие с мнением отдельных представителей БТУ о прекращении выпуска толстобронных танков. Таким образом, завод этим письмом не только отстаивал труд своих рабочих и инженеров, но и сам танк, считая, что армии в будущей войне без него будет очень туго. К сожалению, к мнению заводчан ни в ГАБТУ, ни в НКСМ не прислушались и вскоре начались ускоренные работы по созданию нового танка. Отметим, что в опубликованных «трудах» по Т-34 сегодня в основном используются документы ГАБТУ, а вот архивные материалы, касающиеся непосредственной работы предприятий, выпускавших танки, остаются незаслуженно в тени. А ведь у производственников была своя правда, которая очень часто шла вразрез с правдой представителя заказчика.

Критики не оставляют без внимания и появление так называемых «ослабленных зон» или «ухудшение параметров брони» в результате внедрения автоматической сварки. В то же время признается, что отказ от автоматической сварки привел бы, по сути, к полукустарному (опытному) производству танков Т-34. Автоматическую сварку на заводе №183 внедрили еще до войны, но при этом не обошлось без неудач. Однако в дальнейшем это нововведение обернулось большой победой Института электросварки Академии наук УССР, руководимого Евгением Оскаровичем Патаном.

В марте 1941 г. на «тридцатьчетверки» вместо кировской 76-мм пушки Л-11 харьковчане стали устанавливать орудие Ф-34 горьковского завода №92. Эту систему разработали в КБ В.Г. Грабина в марте 1940 г. Как и ее предшественница Ф-32, новая пушка по сравнению с Л-11 оказалась более простой и недорогой в производстве. Первые 40 орудий Ф-34 прибыли 8 Харьков в феврале 1941 г., и уже в следующем месяце началась сборка танков Т-34 с ними. К 20 марта удалось собрать семь «тридцатьчетверок», вооруженных Ф-34. В тот же день на заводе прекратили выпуск Т-34 с пушками Л-11. Всего за 1941 г. выпустили 268 «тридцатьчетверок» с орудиями производства Кировского завода. За март 1941 г. ХПЗ сдал заказчику 134 танка Т-34 (54 линейных и 80 радийных),из них 18 машин с пушками Ф-34 [2].

При использовании пушки Ф-34 в стандартной башне Т-34 также не обошлось без проблем. Из-за увеличенных размеров гильзоулавливателя в боевом отделении танка стало еще теснее. Однако по силе огня Т-34 даже превзошел тяжелый танк КВ, хоть и на достаточно короткое время. Как показала война, Ф-34 оказалась вполне удачным и мощным орудием в борьбе с танками противника вплоть до 1943 г.

Танк Т-34 с литой башней и с пушкой Ф-34, изготовленный на заводе №183 в марте - апреле 1941 г.

Танк Т-34 со сварной башней и пушкой Ф-34, выпущенный на СТЗ в 1941 г.


Ситуация с пушкой Ф-34 еще раз наглядно показывает, в каких непростых условиях шло улучшение боевых характеристик Т-34, как нелегко давалось любое нововведение в его конструкцию и какие непростые взаимоотношения возникали между различными инстанциями. Поэтому все заявления о том, что советская оборонная промышленность перед войной работала только по принципу «ешьте, что дают», на самом деле не объективны и не состоятельны. Совершенствование конструкции того же Т-34 шло постоянно и главным препятствием, стоявшем на пути внедрения этих новшеств, являлось не отсутствие желания у руководителей промышленности и завода, а драгоценное время, которого крайне не хватало.

Весной 1941 г. ситуация с выпуском Т-34 на заводе №183 стала улучшаться, однако на Мариупольском заводе проблемы с производством бронедеталей не исчезли. При массовом производстве корпусов и башен Т-34 стали появляться трещины в районе сварных швов. В январе 1941 г.два корпуса и две башни подвергли обстрелу на полигоне. Как показали испытания, наличие трещин в сварных швах не снижало стойкость брони, но от этого явления пришлось тоже избавляться. Из Ленинграда в Мариуполь вновь прибыла бригада специалистов НИИ-48, которая разработала и применила новый способ сварки броневых деталей. Наиболее важные узлы теперь сваривались при помощи аустенитных электродов с большим содержанием лигирующих добавок. Существенно пересмотрели и конструкцию соединений бронелистов. Кроме того, на заводе провели обучение сварщиков в связи с предстоящим переводом производства на сварку аустенитными электродами [11].

Правда, в июне 1941 г. В письме на имя заместителя наркома среднего машиностроения представитель заказчика все еще отмечал, что качество сварки на танках Т-34 низкое, хотя количество корпусов с надрывами заметно снизилось [И].

22 апреля 1941 г. Маршал Советского Союза Г.И. Кулик в письме председателю Комитета обороны при СНК СССР Маршалу Советского Союза К.Е. Ворошилову сообщал о серьезных нарушениях, выявленных при производстве литых башен для танка Т-34 на заводе им.

Ильича, что приводило к ухудшению качества броневого литья. Несмотря на принятые меры, устранить полностью все изъяны, связанные с нарушением технологии производства бронедеталей, так и не удалось до самого начала войны. К тому же Мариупольский завод не смогдо начала войны организовать и выпуск литых башен в количестве 200 единиц в месяц [12].

В то же время у моторостроителей дела постепенно шли в гору. В начале 1941 г. для «тридцатьчетверки» в серийное производство пошел дизель В-2-34 с гарантийной наработкой 150 ч.

Тем временем выпуск танков Т-34 в Харькове увеличивался. В апреле 1941 г. было сдано 160 машин (140 линейных и 20 радийных), но в мае выпуск Т-34 несколько снизился. Харьковчане смогли сдать 121 «тридцатьчетверку» (56 линейную и 65 радийных). Еще 50 танков находились в разных стадиях сборки и приемки. Всего с начала января по конец июня 1941 г. военные приняли 816 таких танков.

Следует еще раз сказать о малом количестве радийных танков. Как уже отмечалось, прежде всего это было связано с нехваткой радиостанций. В дальнейшем планировалось оснастить все Т-34 радиостанциями, а пока линейные танки оборудовались броневыми «стаканами» антенного ввода, которые устанавливались в передней части правого борта корпуса. Кроме того, предполагалось оснащать линейные танки ложными антеннами, чтобы противник не смог их отличить от радийных машин, но до этого дело так и не дошло.

Качество выпускаемых «тридцатьчетверок» также постепенно улучшалось. Приведем выдержки из письма заместителя наркома среднего машиностроения А.А. Горегляда заместителю наркома обороны маршалу Советского Союза Г.И. Кулику от 15 мая 1941 г.:

«Выпускаемый в настоящее время танк Т-34 на заводе №183 по качеству значительно превосходит те три танка, которые будучи изготовленными в первые месяцы серийного производства (июль - сентябрь 1940 г.), проходили испытания на длительный пробег и послужили причиной для неправильных выводов о качестве Т-34 вообще.

За период с сентября 1940 г. по апрель 1941 г. заводом осуществлено до 200 конструктивных изменений. Как по указаниям комиссии по войсковым испытаниям и ГАБТУ КА, так и по собственной инициативе...

...За это время проведено несколько сот технологических мероприятий по улучшению сборки и обработки деталей.

Процент корпусов, имеющих надрывы (трещины), сокращен с 90% в октябре 1940 г. до 50% в марте 1941 г.

Танк Т-34 на сегодня обеспечивает гарантийный километраж 2500-3000 км, за исключением вентилятора. Два танка в опытном цехе, работающие в тяжелых дорожных условиях зимы и весны при средней скорости чистого движения 26-30 км/ч, имеют пройденный километраж 5000-6000 км без смены основных механизмов. Считаю необходимым покончить с имевшим место огульным охаиванием качеств танка Т-34»[13].

Однако главной задачей в 1940 г. и в начале 1941 г. было наращивание выпуска «тридцатьчетверок». Конечно, многое до начала войны не успели сделать. Тем не менее, к 22 июня 1941 г. была проделана огромная работа по налаживанию серийного производства и улучшению качества Т-34. Всего за год (!) 183-й завод сумел отработать технологию производства нового и сложного танка. В начале Великой Отечественной войны этот факт сыграл очень важную роль, поскольку удалось не только увеличить выпуск столь необходимых для фронта «тридцатьчетверок», но и подключить к их изготовлению другие предприятия, очень часто не имевших к танкостроению никакого отношения [12].

До начала Великой Отечественной войны серийный выпуск Т-34 был организован и на Сталинградском тракторном заводе. Уже в 1940 г. он должен был выпустить 20 новых танков. Однако постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) №976-368сс до конца 1940 г. ему предписывалось выпустить уже 100 «тридцатьчетверок». При этом СТЗ следовало работать в весьма широкой кооперации с головным предприятием - 183-м заводом. Кроме того, к выпуску танков Т-34 предложили подключить Красноармейскую судоверфь - завод №264. Там предполагалось организовать изготовление корпусов и башен. Правда, для обеспечения серийного производства танков Т-34 завод требовалось в срочном порядке реконструировать, прекратив на нем судостроение.

Цеха Сталинградского тракторного завода.


Подготовка серийного производства Т-34 на СТЗ в мае-июне 1940 г. отставала от графика из-за недостаточной обеспеченности завода станочным парком импортного и отечественного производства. Не удалось также и выполнить план по производству заготовок и деталей для танка. В то же время специалисты СТЗ, обладавшие большим опытом поточного производства тракторов, оказали огромную помощь конструкторским и технологическим отделам завода №183 по выверке и контролю документации и чертежей танка Т-34 [14].

В конце мая - начале июня 1940 г. из Харькова прибыл первый корпус с башней, а 16 июня (по другим данным, 17-го) на СТЗ собрали первый Т-34. По другим данным, первый Т-34 сталинградцы собрали в Харькове для того, чтобы «почувствовать» машину.

По графику, утвержденному Наркоматом среднего машиностроения, на СТЗ в августе- сентябре планировалось собрать 20 «тридцатьчетверок», в октябре - еще 20, а в ноябре и декабре - уже по 30 машин ежемесячно. Но ситуация с запуском нового танка складывалась весьма непросто. НКСМ после выпуска первого Т-34 потребовал от завода сдать 15 танков уже к 15 сентября 1940 г., но этот приказ оказался невыполненным. К 1 ноября 1940 г. на СТЗ собрали всего две машины - в основном из-за отсутствия поставок комплектующих с заводов-смежников.

Еще шесть танков из пятнадцати сталинградцы сумели изготовить в ноябре. До конца года на СТЗ собрали 23 танка Т-34 вместо 100, из них военные приняли только шесть. Таким образом, программа выпуска «тридцатьчетверок» была сорвана. Основная причина - низкая производственная дисциплина, в чем была виновата, прежде всего, дирекция завода.

Иногда можно услышать, что завод №183, как головной, не оказывал должной помощи СТЗ. Харьковчане несвоевременно подавали документацию и комплектующие, что и привело к срыву плана по выпуску танков Т-34 на СТЗ. Однако на 183-м заводе тогда тоже испытывали большие трудности с организацией серийного производства новых машин и оказывать полноценное содействие сталинградцам не могли. Часть заказанных станков зарубежного производства должны были поступить на СТЗ в 1940-1941 гг., а остальные - лишь в 1942-1943 гг.

После того как в декабре 1940 г. из Харькова в Сталинград прибыли полные комплекты чертежно-технической документации, вслед за ними приехали и харьковские специалисты. По рекомендации заместителя среднего машиностроения СССР А.А. Горегляда директору СТЗ Б.Я. Дулькину следовало оказывать «гостям» всяческое содействие в работе. Представители завода №183 находились на СТЗ до конца января 1941 г. Директор Сталинградского тракторного завода высоко Б.Я.Дулькин высоко оценил их вклад в налаживание серийного производства Т-34 [14].

Следует отметить, что сталинградцы первоначально весьма активно сопротивлялись «чужим» машинам. 5 марта 1940 г., когда начался знаменитый пробег двух первых образцов танка А-34 из Харькова в Москву, предшественник Б.Я. Дулькина, тогдашний директор СТЗ Ф.Д. Благов издал приказ №8, согласно которому специальный конструкторско-экспериментальный отдел (СКЭО), механосборочный цех №2 (МСЦ-2) и смежные с ними цеха обязывались к десятилетию завода, 17 июня 1940 г., спроектировать и изготовить улучшенный образец Т-34 с узлами и агрегатами собственной разработки. Такая самодеятельность шла в разрез с распоряжением НКСМ, запрещавшим вносить какие-либо изменения без согласования с головным заводом и утверждения АБТУ. Данный приказ резко затормозил все работы по подготовке производства установочной партии Т-34.

Не имея даже полного представления об устройстве харьковского танка, СКЭО СТЗ сразу же развернул бурную деятельность по поиску возможностей для улучшения его конструкции. Проектирование экспериментального танка привело к тому, что основные силы пришлось бросить на освоение чертежей этой машины, а разработка технологий, подготовка средств производства, установка нового оборудования, развертывание ремонтно-строительных работ, мобилизация всех сил завода и подготовка кадров по выполнению главного и наиболее ответственного производственного задания были отодвинуты на второй план [15].

ГАБТУ пришлось принимать срочные меры. Сталинградцам запретили вносить какие-либо конструктивные изменения в узлы, детали и агрегаты Т-34. Кроме того, руководство СТЗ предупреждали о необходимости согласовывать все изменения со 183-м заводом и внедрять их в серийное производство только после утверждения ГАБТУ. В январе 1941 г. из цехов СТЗ вышли еще 15 танков, а до конца года там предстояло выпустить 1000 «тридцатьчетверок». Уже в марте 1941 г. завод окончательно сдал 45 машин, а всего с начала года - 75 «тридцатьчетверок».

Несвоевременная поставка в марте башен, предназначенных под установку пушек Ф-34, привела к тому, что на СТЗ производство Т-34 с этим орудием началась несколько позже, чем на заводе № 183.4 марта 1941 г. первая партия сталинградских «тридцатьчетверок» (30 машин) ушла в войска - в 12-ю танковую дивизию 8-го механизированного корпуса Киевского Особого военного округа (КОВО).

В апреле 1941 г. СТЗ сдал 60, а в мае - 70 машин. Всего с начала года военная приемка до конца мая 1941 г. приняла 208 танков, а в войска отправили 156 машин. До 22 июня сталинградцы сдали еще 14 машин - семь линейных и семь радийных. Окончательный итог работы СТЗ в июне 1941 г. - 86 «тридцатьчетверок». За первое полугодие 1941 г. Сталинградский тракторный выпустил 294 танка Т-34, из них 246 были отправлены в войска [14].

После принятия в высших инстанциях крайне ошибочного решения о подготовке серийного производства модернизированного Т-34М, военпреды завода №183 и СТЗ получили указание приостановить приемку Т-34. Нарком среднего машиностроения В.А. Малышев приказал снять «тридцатьчетверку» с производства и немедленно начать на обоих заводах подготовку к выпуску Т-34М. На головном заводе №183 предполагалось запустить новую машину в серийное производство уже в середине июля 1941 г., а на СТЗ - лишь с 1 января 1942 г. Но начавшаяся война с гитлеровской Германией мгновенно спутала все карты, и от производства еще не существовавшего на тот момент «в металле» танка пришлось отказаться [14].

Прокомментируем и отдельные высказывания о том, что в войска новые танки практически не поступали, а если и поступали, то весьма в малом количестве. «Тридцатьчетверки» якобы оставались на заводах для проведения опытно-конструкторских работ, передавались на испытательные полигоны и в военные учебные заведения. Отсюда и закономерный итог поражений Красной Армии в начальный период Великой Отечественной войны.

Однако цифры говорят о другом. Как известно, из 1225 выпущенных накануне войны танков Т-34 1107 (по другим данным, 1029) были отправлены в приграничные военные округа. Только в Киевском особом военном округе на 22 июня 1941 г. числилось 494 танка Т-34. Много это или мало? Для сравнения приведем данные о количестве немецких средних танков Pz.NI, которым предстояло участвовать в проведении операции «Барбаросса». В вермахте их насчитывалось 965 машин. Правда, были еще средние Pz.IV (в советской терминологии T-IV) - 439 танков. Но у Красной Армии в то время еще имелись и тяжелые КВ, которым вообще не было равных. Их также было весьма много - 586 (по другим данным, 545) машин, причем большинство танков к началу войны находились в пяти приграничных округах [16].

Поэтому сетовать на отсутствие у Красной Армии достаточного количества новых танков не стоит. Причины поражения советских войск в 1941 г. следует искать несколько в иной плоскости. Даже принимая во внимание конструктивные недостатки и далеко не всегда идеальное качество выпущенных наспех боевых машин, можно смело сказать: промышленность справилась с поставленной перед ней задачей, а вот как армия смогла распорядиться новой боевой техникой в период суровых испытаний - вопрос совершенно другой.

Танк Т-34 производства СТЗ, выпущенный в сентябре 1941 г., на выставке военной техники из музея «Битва за Ленинград». Всеволожск, 9 мая 2012 г.


В статье использованы фото и схемы из архивов автора, М. Павлова и А. Рузавина. Рисунки А. Шепса.

Литература и источники
1. Желтое И., Макаров А. А-34. Рождение «тридцатьчетверки». - М.: Тактиках Пресс, 2014.

2. Коломиец М. Танк Т-34: начало // Фронтовая иллюстрация. -2008, №8.

3. Макаров А. Хроники первых тридцатьчетверок //Техника и вооружение. - 2011, №3.

4. Главное овтобронетонковое управление. Люди, события, факты в документах. Т.1. - М., 2004.

5. Митник А.Й. Личные воспоминания бывшего работника отдела 520 - руководителя моторной группы. На правах рукописи. - Харьков, 1986. ФПИ музея ОАО «НПК «Уралвагонзавод», опубликовано httpyAankopedia.org.

6. Макаров А. Хроники первых «тридцатьчетверок» // Техника и вооружение. - 2011, №8.

7. Выписки по ГЛАВСПЕЦМАШУв 1940 г.

8. Фрумкин-Рыбаков Ю.И. История создания новых броневых марок стали//httpyAmw.proza.ru/2015/01/31/2145.

9. Желтое И., Павлов М., Павлов И., Сергеев А., Солянкин А. Неизвестный Т-34. - М.: Экспринт, 2001.

10. Ветров АА. Так и было. - М.: Воениздат, 1982.

11. Макаров А. Средний танк Т-34. Развитие броневой защиты в 1939-1943 гг. // httpZ/worspot.ru/3021.

12. Коломиец М. Т-34. Первая полная знциклопедия. - М.: Яуза, КМ Стратегия, Эксмо, 2009.

13. Уланов А, Шеин Я Первые Т-34. - М. : Тактиках Пресс, 2013.

14. Лагутин А. Сталинградская «тридцатьчетверка» // Фронтовая иллюстрация. - 2006, №4.

15. Макаров А. Хроники первых «тридцатьчетверок» // Техника и вооружение. - 2011, №5.

16. Главное Автобронетанковое управление. Люди, события, факты в документах 1940-1942 гг. Т. 2.- М., 2005.


Возрождение знаменитого танка


Совсем недавно реставраторами музея «Битва за Ленинград» города Всеволожск был восстановлен и поставлен на ход средний танк Т-34 образца 1943 г. И собрана эта машина самостоятельно, без всякой посторонней помощи.

В распоряжении музея находился корпус танка Т-34-85, выпущенный в начале 1944 г. на заводе №112 «Красное Сормово». Эта машина принадлежала 119-му танковому полку и входила в состав знаменитой колонны «Давид Сасунский». Она была вооружена 85-мм пушкой Д-5Т. Интересно, что изначально руководство музея намеревалось восстановитьТ-34-85 с пушкой Д-5Т, однако соответствующие пушку и башню найти так и не удалось, поэтому и было решено воссоздать Т-34 образца 1943 г. В результате основой для машины послужил корпус Т-34-85, которому придали все характерные черты корпуса предшественника. Задача несколько упрощалась тем, что часть поздних Т-34 оснащались такой же носовой балкой, как и Т-34-85. Впрочем, и ранние Т-34-85 получали корпуса от Т-34, так как все зависело от наличия задела корпусов на заводах.

При восстановлении башни-гайки Т-34 пришлось использовать отдельные фрагменты нескольких башен, изготовленных в Нижнем Тагиле. Башня сварена очень ювелирно. Сварные швы зачищены так, что их практически не видно.

Безусловно, реставраторам пришлось изрядно потрудиться, чтобы машина не только приобрела надлежащий вид, но и буквально «ожила».






Сейчас она может вполне резво совершать пробеги возле ремонтной мастерской. Двигатель работает исправно и заводится буквально с пол-оборота. Однако многие тонкости эксплуатации легендарного танка приходилось изучать на месте методом «тыка». Взять хотя бы регулировку главного фрикциона. Тем не менее, танк, что называется, «пошел»! Сейчас он легко разгоняется примерно до 40 км/ч на третьей передаче.

Реставраторы, не водившие до этого гусеничную технику и изучавшие устройство Т-54 только по инструкциям и различным книгам, в достаточно короткое время самостоятельно научились управлять знаменитой боевой машиной. И как оказалось, серьезных затруднений с вождением «тридцатьчетверки» у них не возникло. Данный факт еще раз подтверждает давно всем известную истину - конструкция Т-34 до гениальности проста и вполне надежна, что позволяло в годы Великой Отечественной войны очень быстро осваивать эти танки в войсках.

Что же касается дальнейших планов реставраторов, то следующим объектом их пристального внимания тоже станет Т-54, но уже образца 1941 г.

Фото предоставил Александр Рузавин.


Станислав Кирилец

Геннадий Канинский

«Курское» начало моторизации Русской армии

Вверху: легковые и грузовые автомобили «Фрезе» в составе Московской армии на маневрах под Курском. 1902 г. (РГАКФД).


С появлением в позапрошлом веке работоспособных конструкций самоходных безрельсовых повозок начались попытки моторизации вооруженных сил практически всех держав, и Россия не являлась исключением.

Самые первые опыты с механическими повозками в интересах Русской императорской армии (РИА) прошли в 1871 г. Они продолжились накануне и в ходе Русско-турецкой войны 1877- 1878 гг. Тогда сформировали экспериментальную Команду дорожных паровозов, действовавшую на Балканах. Однако ввиду технического несовершенства и низкой эффективности паровых повозок попытки механизации армии с их помощью в дальнейшем сошли на нет. О паровых дорожных локомотивах Русской армии, в том числе и на Курских маневрах, о которых речь пойдет ниже, мы уже подробно рассказывали[1 Паровые автомобили Русской армии// Технике и вооружение. - 2015, №6-8.]. Эта статья о первых опытах по применению автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в вооруженных силах России.


Инициатива Хилкова
К вопросу применения механических транспортных средств в интересах Русской императорской армии вернулись только в конце XIX в., когда появились самоходы с двигателями внутреннего сгорания. Моторизации России и ее армии во многом содействовал министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков. В 1896 г. для 2-й дистанции Ковенского округа путей сообщения был куплен французский легковой автомобиль «Панар-Левассор» (Panhard & Levassor). Он стал первым казенным бензиновым самоходом в Российской империи. Машина выполняла пассажирские перевозки на Рижско-Таурагенском шоссе и прослужила до середины 1908 г.

Вскоре были закуплены (в основном во Франции) автомобили и для других участков шоссейных дорог. В том же 1896 г. в Петербурге владелец фабрики газовых двигателей отставной лейтенант флота Е.А. Яковлев и экипажный фабрикант П.А. Фрезе построили первый русский автомобиль. В истории российского автомобилизма этот год знаменателен еще тем, что 11 сентября[2 Доты даны по сторону стилю.] вышло Постановление министра путей сообщения князя Хилкова «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе Ведомства путей сообщения в самодвижущих экипажах», что дает основания считать эту дату днем рождения Российского автомобильного транспорта.

Князь Хилков был одним из инициаторов развития автомобилизма в России и поэтому стоит подробнее рассказать о нем. В молодости он трудился простым рабочим в Южной Америке на строительстве Трансатлантической железной дороги и за четыре года дослужился до поста начальника тяги. Позже Хилков работал слесарем на паровозостроительном заводе в Ливерпуле. Вернувшись на родину, будущий министр начал карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала он был машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах, а вскоре стал руководителем строительства Закаспийской военной железной дороги.

В 1882 г. правительство Болгарии пригласило М.И. Хилкова возглавить Министерство общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. В течение трех лет он являлся одной из ключевых фигур болгарской экономики, а в 1885 г. возвратился в Россию и занимал ряд должностей по Железнодорожному ведомству. С января 1895 г. Хилков - министр путей сообщения. На этом посту он прослужил десять лет, которые характеризуются небывалыми темпами строительства железных и шоссейных дорог. Министр содействовал развитию российских автомобильных дорог, заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран. Он лично участвовал в ряде автопробегов, доказавших, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.

В конце XIX в. военные многих европейских стран серьезно задумались, как заставить моторы служить армии. Французская армия в 1895 г. впервые в мире испытала легковые автомобили на военных маневрах. Россия стала второй страной, применившей самодвигатель в войсках. Первый отечественный опыт использования в армейских условиях автомобиля с двигателем внутреннего сгорания был отмечен в ходе маневров под Белостоком в I августе 1897 г. В них принял участие французский 5,5-сильный шестиместный самоход «Делагэ» (Delahaye et Cie.).

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания «Яковлев и Фрезе» на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке. Нижний Новгород, 1896 г. 


Автомобиль принадлежал правлению Санкт- Петербургского округа путей сообщения и был направлен на маневры по особому распоряжению князя М.И. Хилкова. Испытания на шоссе показали, что «экипаж оказался отличным во всех отношениях. Маневрирование экипажем совершается весьма легко, как в смысле изменения скорости и остановок, так и в смысле изменения направления движения». В начале XX столетия автомобили - сначала легковые, а затем и грузовые, медленно, но верно получили «прописку» в армиях Европы.

В 1901 г. по распоряжению М.И. Хилкова в Петербурге учредили казенные мастерские для технического обслуживания и ремонта автомобилей Министерства путей сообщения (МПС) и Военного ведомства. По его же инициативе в сентябре 1901 г. состоялся пробег автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис протяженностью около 200 верст.

В этом пробеге участвовали три самохода. Одним из них - двухместной французской машиной «Де Дион-Бутон» (De Dion, Bouton et Cie.) - управлял сам Хилков. Второй автомобиль - двухместный, марки «Фрезе» - был построен в Петербурге по французской лицензии с двигателем фирмы «Де Дион-Бутон». Им управлял владелец и главный конструктор фирмы - Петр Александрович Фрезе. Третья машина - шестиместная «Панар-Левассор» - была выписана Хилковым из Франции.

«Одна из труднейших по крутизне и продолжительности спусков и подъемов дорога была легко пройдена экипажами городского типа без опасности для себя и других». На этот пробег обратили внимание и военные круги России. Было крайне важно испытать на проходимость новым транспортным средством стратегическую транспортную артерию - Военно-Грузинскую дорогу.

В 1902 г. Хилков провел еще одно испытание. Он проехал на автомобиле из Виндавы в Либаву более 100 верст. Затем совершил автопробег по горным дорогам испанской провинции Наварра. В конце августа 1903 г. министр «предпринял поездку на автомобиле с целью выяснения пригодности автомобиля для устройства сообщения по Черноморскому береговому шоссе, преимущественно на участке Новороссийск-Вотум. В качестве приглашенных компетентных лиц с ним были Н.К. фон Мекк и ПА. Фрезе. В ходу было 5 автомобилей. Пройдено 550 верст».

Этот пробег доказал возможность применения нового вида транспорта на протяженных маршрутах в тяжелых дорожных условиях. Его результаты не остались без внимания Военного ведомства. Таким образом, МПС дало толчок для развития моторизации России. Вскоре эту инициативу подхватили военные.

Князь Михаил Иванович Хилков (1834-1909), с 1895-го по 1906 г. министр путей сообщения Российской империи.

Русский инженер Борис Григорьевич Луцкий (1865-1942?).

Схема «пулеметного» автомобиля системы Луцкого. 1899 г.


После появления первых автомобилей в России увидели свет и публикации по проблемам автомобилизма - как гражданского,так и военного. В 1898 г. была опубликована книга инженера Абрама Севастьяновича Таненбаума «О применении автомобилей к перевозке пассажиров и тяжестей», ставшая событием, повлиявшим на дальнейший ход автомобилизации. Таненбаум сделал вывод: «Кроме коммерческого своего значения, для перевозки грузов и пассажиров, механические экипажи могут приобрести большое значение и в военном отношении, для перевозки тяжестей, при постройке и снабжении крепостей и т.д., в мирное время, а равно при военных действиях для целей обороны и наступления».

Свои идеи Таненбаум развил в 1899 г. в серии статей под общим названием «Военно-самокатный вопрос в нашей армии». В них он предлагал использовать автомобили в качестве разведывательных машин, для связи, для установки различного вооружения и как транспортное средство, а также с целью создания на их базе боевых бронированных машин. Известный московский популяризатор техники инженер путей сообщения Анатолий Алексеевич Соломка в том же году в докладе, опубликованном в «Записках московского отделения Императорского Русского Технического общества», писал: «Они [автомобили] могут на войне доставить экономию во времени и сберечь часть лошадей и людей, которыми можно пользоваться для других целей. Автомобили можно применять также для перевозки раненых, почты, депеш и денежных пакетов [...]. В будущие войны автомобили непременно будут играть роль и на это следует заранее рассчитывать и к тому подготовиться. Следовательно, не только на промышленном, но и на военном поле автомобилю предстоит широкая деятельность, широкая будущность».

В 1898 г. увидела свет фундаментальная шеститомная монография известного экономиста Ивана Станиславовича Блиоха «Будущая война в техническом, экономическом и политическом отношениях», многократно переизданная в различных странах. Рассматривая проблемы применения в военном деле последних достижений науки и техники, Блиох не обошел вниманием и грузовые автомобили, которые он называл «машины для возки тяжестей». Автор писал: «Машины эти теперь так усовершенствованы, что они могут действовать даме на путях самых тяжелых, ходят по пескам, снегу и льду и, при умелом обращении, на самой неровной почве. Они могут оказать большие услуги в крепостях, при работах по вооружению или разоружению и при осадах, для транспортирования тяжелых орудий, всякого рода припасов и снарядов». Все эти предложения ученых нашли поддержку в войсках и штабах.

Луцкий представляет Николаю II свою «Моторную телегу». Слева направо: морской министр адмирал П.П. Тыртов, генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович, вице-адмирал В.П. Верховский, император Николай Александрович, обер-инженер Б.Г. Луцкий. Санкт- Петербург, Марсово Поле, 1901 г. (Die Allgemeine Automobil-Zeitung).

Пробная поездка легкового автомобиля «Луцкий-Даймлер» в Петербурге, 1901 г. (ЦГАКФФД СПб).

Пробная поездка 5-тонной «Моторной телеги Луцкого». Судя по надписи на ящике, груз принадлежал строящемуся крейсеру «Аврора». На втором снимке за рулем машины Борис Луцкий. Санкт-Петербург, 1901 г. (ЦГАКФФД СПб).


Инициатива Луцкого
После окончания маневров под Белостоком помощник командующего войсками Киевского военного округа генерал от инфантерии А.И. Косыч подал докладную записку «О полезности введения в нашей армии автомобилей».

Он писал, что «...на будущее время, грузовики могут оказать громадную услугу многочисленным армиям, избавляя их от колоссальных обозов с сотнями тысяч лошадей». Записка была рассмотрена, и в 1899 г. недавно назначенный Военным министром генерал А.Н. Куропаткин распорядился начать сбор информации об использовании автомобилей в армиях европейских держав. Вскоре помощник военного агента в Париже штабс-ротмистр А.Н. Орлов составил доклад о первом опыте применения автомобилей во французской армии.

Подобный рапорт пришел и из Берлина от военного агента князя П.Н. Енгалычева, доносившего, что в 1899 г. на маневрах прусской армии впервые появились самоходные экипажи.

К рапорту князя Енгалычева прилагалось письмо работавшего в Германии выпускника Высшей технической школы Мюнхена, талантливого русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого. В нем сообщалось: «Желая посильно быть полезным своему Отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своею священной обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству».

К своему письму Б.Г. Луцкий приложил чертежи изобретенного им одноместного автомобиля (квадрицикла) с установленным впереди машины пулеметом. Сам боевой квадрицикл был определен Луцким как «четырехколесный самокат весом в 400 кг для передвижения скорострельного орудия». Патриотический порыв Луцкого показателен. В скором времени его инициатива отчасти нашла поддержку в России.

В деле военной автомобилизации, как это ни странно, моряки опередили своих сухопутных товарищей. Начало практического применения военных автомобилей положило Морское министерство. На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. начальник Главного управления кораблестроения и снабжения Морского ведомства вице-адмирал В.П. Верховский ознакомился с немецкими грузовыми автомобилями «Даймлер» (Daimler-Motoren-Gesellschaft) и «Мариенфельде» (Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde AG, или MMB). Там же Верховский познакомился с русским конструктором Б.Г. Луцким, сотрудничавшим с упомянутыми заводами. 5 июля 1900 г. представитель Русской военной миссии в Берлине генерал- майор М.П. Фабрициус осмотрел также легковые и грузовые автомобили системы Луцкого.

Знакомство Верховского и Фабрициуса с Луцким закончилось подписанием договора о демонстрации в России и возможной поставке трех автомобилей для Морского министерства -двух грузовых грузоподъемностью 150 и 300 пудов и одного легкового. 15 декабря 1900 г.

Фабрициус осмотрел 5-тонную «Моторную телегу Луцкого» (Loutzky Motorfahrzeug).

Военно-техническая комиссия, ознакомившись с другими образцами, признала грузовик Луцкого лучшим из существующих на то время. Примечательно, что машины, построенные по российскому заказу, официально назывались «Моторными телегами Луцкого». Они же были известны и под именем «Луцкий-Даймлер» (Loutzky-Daimler). Подобные автомобили производства фирмы «ММБ» для европейского рынка традиционно назывались «ММБ», или «Мариенфельде», а позднее «Даймлер-Мариенфельде» (Daimler-Marienfelde). В апреле 1901 г. три автомобиля «Луцкий-Даймлер» доставили на Ижорский завод, где происходила их доводка.

30 апреля 1901 г. машины совершили пробную поездку по Невскому проспекту, после чего Луцкий представил их Государю. Одну из упомянутых «телег» - 5-тонный грузовик - передали в опытную эксплуатацию Ижорскому заводу Морского ведомства. Автомобиль ежедневно курсировал с грузом из Петербурга в Колпино и быстро доказал свою рентабельность. Перевозка на нем грузов по сравнению с гужевым транспортом обходилась почти в шесть раз дешевле и была существенно быстрее. Морское министерство выкупило лишь один 5-тонный грузовик.

Петр Александрович Фрезе (1844-1918).

Предназначенные для Южной армии на маневрах в Курской губернии легковые автомобили «Фрезе» около здания Главного штаба в Петербурге. Справа машина с передним расположением двигателя (8 л.с.), слева - с задним (6 л.с.). 1902 г. (ЦГАКФФД СПб)

Приготовленные для Московской армии на Курских маневрах легковые автомобили «Фрезе» около здания Главного штаба в Петербурге. Слева машина с передним расположением двигателя (8 л.с.), справа - с задним (6 л.с.). 1902 г. (ЦГАКФФД СПб).


С 31 июля по 15 августа 1901 г. в окрестностях Ревеля и на других участках побережья Эстляндии были проведены «Большие соединенные маневры сухопутных войск и флота». На них отрабатывалось взаимодействие Балтийского флота с армейскими и гвардейскими частями, включая «интересные опыты пробной погрузки войск и нагрузки артиллерии и обоза на суда». Для участия 8 маневрах вместе с артиллерией из Петербурга отправили и «моторную телегу Луцкого». В Ревель также направили и пассажирские автомобили, предоставленные Министерством путей сообщения. К сожалению, пока не удалось выяснить их марки и количество. Результаты испытаний автомобилей не увенчались полным успехом. Журнал «Нива» по окончании маневров извещал: «Интересно так же, как нововведение в военном деле, употребление моторов, которые оказались очень удобными на плоскости, а в гору могли идти лишь с помощью людей». Время широкой моторизации армии и флота еще не наступило.

На основе сведений от военных агентов И января 1901 г. в Главном штабе составили докладную записку, в которой отмечались выгоды использования механического транспорта в войсках. Особое внимание уделялось возможности «автомобилизации» западных военных округов, где сеть шоссейных дорог была более развитой и намечены следующие меры:

«1) Войти в соотношение с французскими фирмами о доставлении для испытаний одного парового и одного керосинового двигателей, предназначенных для перевозки тяжестей, с уплатою Военным ведомством стоимости их провоза.

2) Просить Министерство финансов о разрешении беспошлинного ввоза двух двигателей.

3) Испросить у Военного совета разрешения для расхода сумм запасного кредита на эту покупку».

После необходимых формальностей помощнику начальника Императорской военно-походной канцелярии ротмистру князю В.Н. Орлову 2-му поручили заказать во Франции два автомобиля - паровой и с бензиновым двигателем. Орлов провел переговоры с фирмой «Панар и Левассор», но цена 23 000 франков за одну машину показалась Военному министерству слишком высокой, и было решено «первоначальное намерение о приобретении самодвигателей изменить и от опытов отказаться».

Несмотря на неудачи, автомобиль неуклонно завоевывал умы военных. На следующий год в докладной записке, составленной помощником начальника Главного штаба генерал-лейтенантом Е.Е. Уссаковским, настоятельно предлагалось начать «значительные опыты» с использованием автомобилей в армии. «Розного рода легкие самодвигатели уже широко применяются на маневрах в иностранных армиях», - писал Уссаковский. Военное министерство одобрило его предложение и «испросило Высочайшее соизволение», которое последовало незамедлительно -18 марта 1902 г.

Грузовые автомобили «Фрезе» около здания Главного штаба в Петербурге перед испытаниями. 1902 г. (ЦГАКФФД СПб).

Князь М.И. Хилков в машине и около нее у дома губернатора на Херсонской улице в Курске. Автомобиль марки «Де Дион-Бутон» или «Фрезе» - внешне они не отличались, 1902 г. (Курский областной краеведческий музей)


Инициатива Фрезе
Дело моторизации Русской армии сдвинулось с «мертвой точки», когда вслед за МПС и Морским ведомством к нему присоседилась зарождающаяся автомобильная промышленность России.

Новую инициативу проявил один из конструкторов первого русского автомобиля, владелец экипажной фабрики горный инженер Петр Александрович Фрезе, а поддержал его министр путей сообщения князь Хилков. Петербургская экипажная фабрика «Фрезе», основанная в 1873 г., объединилась в 1876 г. с экипажной фабрикой «К.К. Неллис». Фирма «Неллис и Фрезе» в 1883 г. была переименована во «Фрезе и К°». В 1899 г. фабрику реорганизовали в Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К°». В 1899-1901 гг. оно содействовало постройке электрических экипажей и омнибусов конструкции И.В. Романова, а с 1899 г. начало строить электромобили собственной конструкции.

В 1900 г. изготовили первый автомобиль с французским бензиновым мотором «Де Дион- Бутон». До 1905 г. фирма выпускала целый ряд машин различного назначения, во многом повторявших конструкцию «Де Дион-Бутон» с использованием частей, закупленных во Франции.

Выбор Фрезе был не случайным. На рубеже веков этому французскому заводу удалось создать несколько удачных моделей трициклов, квадрициклов и легких автомобилей, отличавшихся простотой и надежностью, и освоить их серийный выпуск. Достаточно сказать, что по лицензии «Де Дион-Бутон» наладили производство двигателей и самоходов на десятках заводов во всем мире. Более сотни фирм в Европе, Северной Америке и Австралии приступили к сборке автомобилей из деталей этой фирмы или применяли для своих машин ее силовые агрегаты.

В Российской империи кроме «Фрезе и К°» двигатели «Де Дион-Бутон» стали использовать такие известные предприятия, как Русская национальная фабрика велосипедов и автомобилей «Психо» в Петербурге, Акционерное общество «Дуке» Ю.А. Меллера в Москве, Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» - «А. Лейтнер и К°» в Риге и некоторые другие мелкие мастерские.

МПС уже имело опыт эксплуатации французских машин, в том числе и марки «Де Дион- Бутон». Эти автомобили отличались оптимальным соотношением стоимости и качества и зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. П.А. Фрезе заручился поддержкой Хилкова, поставив в его ведомство несколько машин, и не без основания надеялся на ведущую роль в деле моторизации армии. Протекция князя сыграла, вероятно, решающую роль в выборе основных типов автомобилей, которые должны были принять участие в запланированных командованием РИА больших маневрах.

В журнале «Автомобиль» №22 от 2 августа 1902 г. была опубликована заметка «Автомобили на маневрах», которую следует привести полностью:

«На предстоящих в августе больших маневрах в Курской губернии будут произведены первые в русской армии опыты применения автомобилей для военных целей при условиях военного времени. Главным штабом заказано восемь автомобилей, которые отправились 1-го августа в места их назначения. Четыре автомобиля - легкие коляски предназначаются для штабной службы и четыре грузовых повозки - для обоза. Как в южную, так и в московскую армии посылаются по две коляски и по две повозки. Коляски двух типов: на восемь и на шесть сил. Как те, так и другие развивают скорость до 55 верст в час и снабжены бензиновыми двигателями. Повозки - восьмисильные и рассчитаны на подъемную силу в 60 пудов каждая, двигатель их развивает скорость от 10-12 верст в час (с полным грузом).

На днях было произведено предварительное испытание этих автомобилей особой комиссией от главного штаба под председательством помощника начальника военных сообщений ген.-м.Дедюлина. Погода была отвратительная, такая именно, какая нужна для испытания пригодности автомобилей. Под частым холодным дождем выехали члены комиссии на автомобилях на Каменноостровский проспект, за ними следовали повозки, из которых одна была нагружена 50 пуд. овса. Шоссированная дорога не представляла для моторов никакого труда, а потому комиссия, желая их испытать на грунтовых дорогах, направилась в Коломяги. Местность эта - нечто невообразимое. Трудно поверить, что в 10 верстах от Петербурга существует дачная местность, на главной улице которой можно утонуть в грязи. По-видимому, такая печальная участь ожидала и комиссию, когда автомобили ее врезались по ступицы колес в грязь. Но замедлился только ход, и моторы благополучно выбрались снова на шоссе. Пострадали только радиаторы, которые все оказались изогнутыми. Это обстоятельство указало на необходимость перемещения их выше, что на днях и произведено. Повозки также благополучно переправились через море невылазной грязи.

Комиссия признала автомобили вполне пригодными для военных целей, хотя последнее подтверждение за ними такой репутации должны дать курские маневры, где моторам придется действовать на черноземной почве. Автомобили все с двигателями De Dion et Bouton и построены в СПБ. Акционерным О-вом Фрезе и К°».

Князь Н.Ф. Юсупов за рулем автомобиля. Санкт-Петербург, 1902 г. Машина, вероятно, марки «Прюнель» - эта фирма также собирала автомобили по лицензии и с использованием узлов завода «Де Дион-Бутон». Очевидно, на этом самоходе Юсупов участвовал в Курских маневрах.

«Двигатель Луцкого» (легковой автомобиль «Луцкий-Даймлер») на маневрах. Слева около водительского места стоит Б.Г. Луцкий. Окрестности Курска, 1902 г. (РГАКФД).


Курский дебют
Отсчет истории военно-полевого применения автомобилей в России можно начать с больших маневров под Курском 1902 г., куда с 12 августа были стянуты войска Московского, Киевского, Виленского и Одесского округов. Всего в учебном бою двух армий в долине реки Сейм от Курска до Льгова участвовало 156 батальонов пехоты, 48 эскадронов кавалерии, 50 сотен казаков, 84 батареи пешей артиллерии при 372 орудиях и шесть батарей конной при 56 орудиях, пять батальонов инженерных войск и два сводных батальона юнкеров. Московскую (Северную) армию возглавил великий князь Сергей Александрович, начальником штаба был генерал- лейтенант Л.Н. Соболев, а Киевскую (Южную) - военный министр генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин, а начальником штаба стал генерал-лейтенант В.А. Сухомлинов.

Эти крупномасштабные учения, проходившие до 5 сентября, примечательны тем, что впервые в истории Русской армии они были моторизированы. К участию в них привлекли новейшие технические средства: аэростаты, паровые дорожные тягачи и автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Причем последние были в основном отечественного производства. Восемь бензиновых самоходов построили для учений петербургским Акционерным обществом постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К0». Четыре из них были легковыми с моторами мощностью 6 и 8 л.с., другие четыре машины - 8-сильными бортовыми грузовиками грузоподъемностью 60 пудов. На автомобилях «Фрезе» установили ввезенные из Франции двигатели производства фирмы «Де Дион-Бутон». Конструкция легких колясок повторяла французскую, а грузовозы были разработаны в России.

Автомобили «Фрезе» подвергли предварительному испытанию еще до отправки на маневры: «В четверг, 18 июля 1902 года, состоялись испытания нового выпуска из четырех 8-сильных грузовых автомобилей фабрики Фрезе для Военного ведомства. Полезный груз 80 пудов. Проба проходила сначала по Ланскому шоссе, потом по песчаным и грунтовым дорогам, т.е. в условиях, в которых моторы могут оказаться нужными на войне. Это новый толчок в применении военных автомобилей. Затем, 25 июля, они еще раз были испробованы на крутом подъеме в Парголове».

Дальнейшие предварительные испытания бензиновых машин были проведены особой комиссией Главного штаба под председательством начальника отдела Управления военных сообщений генерал-майора В.А. Дедюлина. Эти испытания подробно описаны в нескольких номерах начавшего выходить в тот год специализированного петербургского журнала «Автомобиль»: «В пятницу, 26 числа, состоялось уже официальное испытание военной комиссией. В 5 ч. 30 мин. дня явились на Дворцовую площадь четыре грузовых и четыре пассажирских автомобиля. Половина из них предназначалась для Киевской армии и половина для Московской, откуда маневры с обеих сторон будут подходить к Курску. Военная комиссия, осмотрев автомобили на площади, разместилась на автомобилях [...].

После испытаний все восемь автомобилей, как грузовые, так и пассажирские, были приняты комиссией в Военное ведомство. Груза на платформах было до 50 пудов. Этот груз рассчитан для грунтовых дорог, а для шоссе и города допускается нагрузка по 80 пудов. Скорость грузовых 8-сильных машин с полным грузом -15 верст в час, а пассажирских, тоже 8-сильных - до 38 верст в час. Цена каждого автомобиля около 3 тыс. рублей. Военное ведомство энергично принялось за введение моторов для нужд армии».

Борис Григорьевич Луцкий прислал на маневры два самохода своей конструкции, изготовленные на заводе «Даймлер» в Берлине-Мариенфельде, - 16-сильный грузовик грузоподъемностью 150 пудов и 12-сильную легковую машину, двигатели которых работали как на бензине, так и на спирте. Удачный прошлогодний опыт эксплуатации 5-тонного грузовика «Луцкий-Даймлер» Морским министерством и продажа лицензии петербургскому заводу «Г.А. Лесснер» (через два года эта фирма начала производство двигателей и автомобилей конструкции Луцкого-Даймлера) дали толчок для дальнейшей проверки автомобилей в деле. Обе машины Луцкого прибыли в район учений 28 августа.

Любопытно отметить, что на их капотах красовалась надпись: «Двигатель Луцкого». Возможно, она указывала на то, что мотор самоходов сконструировал Б.Г. Луцкий. Но не исключено, что это была официальная марка автомобиля для рынка Российской империи: в начале XX в., когда терминология нового дела в России только зарождалась, слово «двигатель» иногда использовали как синоним слова «автомобиль». Радевший за моторизацию Русской армии Б.Г. Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, а равно и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». Шоферов для участия в маневрах Б.Г. Луцкий и П.А. Фрезе также откомандировали за свой счет.

Кроме упомянутых двенадцати испытуемых самоходов (включая два дорожных паровых локомотива) в маневрах вне конкурса участвовали еще шесть машин. Без князя Хилкова и других известных русских автомобилистов здесь не обошлось. Корреспондент журнала «Автомобиль» Евгений Кузьмин сообщал: «При обозе Московской армии был автомобиль, также «Де Дион-Бутон», приобретенный значительно раньше и пришедший не в виде испытания, но уже на действительной службе[...].

Министр путей сообщения, князь М.И. Хилков прибыл на маневры со своими тремя автомобилями, на которых он успевал объезжать все наиболее важным позиции, как бы они ни были отдалены». Еще «была коляска «Прюнель» князя Юсупова, исправно служившая своему владельцу» (вероятно, имеется в виду князь Николай Феликсович Юсупов граф Сумароков-Эльстон, известный в то время спортсмен. - Прим, авт.).

Наконец, «со своим автомобилем приехал П. А. Фрезе - представитель фирмы «Дион-Бутон» для России и один из главных деятелей по распространению автомобилей в нашем Отечестве». Он лично принял участие в маневрах в качестве водителя.

Легковые автомобили «Фрезе» в составе Московской армии на маневрах под Курском. 1902 г. (Курский областной краеведческий музей).

Самоход «Фрезе» с двигателем мощностью 6 л.с. на маневрах под Курском. 1902 г. (ЦГАКФФД СПб).


Курские итоги
В ходе самих маневров все легковые автомобили показали себя в целом хорошо. Были зафиксированы скорости от 15 до 30, а на хороших дорогах-даже до 45 верст в час. На машинах «Фрезе» наблюдались незначительные поломки в двигателе и дифференциале. Но их быстро устраняли в полевых условиях в течение считанных минут. Несколько раз ломались рессоры из-за превышения скорости при переезде канав и ухабов. Ремонт рессор производился в местной кузнице. Однако мощность моторов была признана недостаточной.

Легковой «Луцкий-Даймлер» испытания выдержал отлично. Благодаря мощному двигателю он хорошо брал подъемы даже на раскисших после дождя полевых дорогах. Поэтому приняли решение, что двигатель штабного автомобиля должен быть мощностью не менее 12 л.с. Военный журнал «Разведчик» результаты опытов описал так: «В маневрах под г. Курском отведено было широкое поле для всякого рода испытаний... Испытывались, между прочим, самодвигатели. Несмотря на некоторое еще их несовершенство, нельзя не признать, что на основании последнего опыта, они получат в ближайшем будущем права гражданства, и в нашей армии, по примеру иностранных. С состоянием дорог, некоторой сложностью конструкции и хрупкостью составных частей этих машин приходится считаться; но был между ними и самодвигатель Луцкого, который свободно двигался без дорог, по пахоте и преодолевал довольно большие подъемы». Эти выводы впоследствии цитировала и иностранная автомобильная пресса.

Пожалуй, самую негативную оценку испытаниям механического транспорта на маневрах под Курском дал столоначальник Главного интендантского управления подполковник В.Л. Белоручев в своих лекциях «Автомобиль и применение его для военных целей», прочитанных в Интендантской академии в 1911- 1912 гг. Он заслуженно критиковал дорожные локомотивы и грузовик Луцкого: «Были приобретены: в Германии грузовой автомобиль на 300 пудов мощностью в 13,5 л.с. (данные Белоручева о грузоподъемности и мощности автомобилей несколько отличаются от других источников. - Прим, авт.), этой мощности было едва достаточно для передвижения самого автомобиля, в особенности по нашим дорогам». Этот грузовоз во время маневров даже не испытывался, «так как он и без нагрузки плохо двигался».

Однако техническая комиссия Главного штаба сделала положительные выводы, но только в отношении легковых машин: «Произведенные опыты с самодвигателями во время Курских маневров, несмотря на их непродолжительность, установили, что пассажирские самодвигатели в полевой службе приносят громадную пользу». Журнал «Автомобиль» отметил, что «при таком количестве нечего и говорить об обслуживании армии моторами; это был только опыт - испытание, из которых автомобили вышли с честью». А начальник отдела Управления военных сообщений по заведованию железнодорожными войсками генерал-майор Авессалом-Авель Иванович Мгебров предлагал учесть полученный опыт и «составить план технического оснащения армии, немедленно приобрести 26 автомобилей и 122 мотоцикла для обеспечения ими штабов округов, армий и корпусов, во всех железнодорожных батальонах создать автомобильные команды для подготовки скрытого резерва автомобилистов на случай войны».

Позже известный теоретик военно-автомобильного дела В.А. Златолинский в своей книге «Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям» отметил: «Условия, которые были поставлены автомобилям, были весьма строгие. Испытание производилось и днем, и ночью, по дорогам сухим, грязным, песчаным, глинистым и черноземным, с различными уклонами и подъемами. Наконец производилось движение совершенно без дорог по пахоте со снятым хлебом. Все это, говорится в отчете, доказало пригодность испытываемых типов самодвигателей к военным целям... Начальник штаба Киевской армии заявил: «Я лично убедился в громадной пользе самодвигателя».

В целом дебют военного автомобиля оказался успешным. 22 декабря 1902 г. в докладной записке Военного министерства в Военный совет сообщалось: «Опыты продолжать при штабах Московского и Киевского округов, для чего предоставить в их распоряжение самодвигатели, участвовавшие в маневрах, а, кроме того, производить опыты при Главном штабе и в С.-Петербурге и его окрестностях, для чего приобрести на средства запасного кредита еще четыре самохода, а равно приобрести бывший на испытаниях самодвигатель Даймлера-Луцкого, каковой передать в распоряжение штаба Киевского округа». На эти меры истратили 24 000 рублей.

Показ автомобилей «Фрезе» иностранным репортерам - коляски с двигателем мощностью 6 л.с. и грузовоза с двигателем мощностью 8 л.с. из состава Московской армии. Курск, 1902 г. (Die Allgemeine Automobil-Zeitung).

П.А. Фрезе за рулем автомобиля своей сборки на Курских маневрах. Эта фотография была опубликована в журнале «За рулем» в 1929 г.

Легковые машины «Фрезе» на службе Главного штаба, участвовавшие в маневрах под Курском, 1903 г. (ЦГАКФФД СПб)


Однако после окончания Курских маневров Военное ведомство отказалось от приобретения грузовых машин. Грузовики «Фрезе» комиссия посчитала недостаточно мощными, а 2,5-тонная машина «Даймлер-Луцкий» оказалась слишком тяжелой и неспособной двигаться по пересеченной местности. Только легковые автомобили, участвовавшие в Курских маневрах, поступили на штабную службу в Русскую армию.

Эти испытания не обошли своим вниманием и иностранные специалисты. Все европейские державы внимательно наблюдали и анализировали шаги по военной моторизации у своих соседей. Особенно подробно рапортовала об этом германская и австрийская военная и автомобильная периодика, зачастую по традиции оценивая их результаты негативно. Например, австрийская «Всеобщая автомобильная газета» (Allgemeine Automobil-Zeitung) заявила: «Кроме беспримерно плохих дорог, надо отметить, что даже самый мощный автомобиль после чрезмерного использования получил повреждения. [...] Затруднительно было сфотографировать автомобили на поле маневров, поскольку они находились в постоянном ремонте». Последнее утверждение не совсем соответствовало действительности: хотя ремонт машин в ходе учений имел место, но, надо отметить, что проводился он эффективно и быстро.

Немецкий «Журнал Среднеевропейского автомобильного общества» (Zeitschrift des Mitteleuropaischen Motorwagen-Vereins) перепечатал в переводе материал из российского журнала «Разведчик», в котором затрагивались в основном негативные аспекты: «Автомобили, отлично работая на твердом грунте, даже на подъемах до 15-20 градусов крутизны, но останавливались, попав колесами в глинистую колею. Из дальнейшей практики выяснилось, что автомобили могут принести существеннейшую пользу штабной службе по развозке приказаний, быстрой проверке тех или иных сведений, но только при существовании хороших, преимущественно шоссейных дорог; при наших же грунтовых, да еще при неблагоприятной погоде, польза от них проблематична». Можно добавить, что первые испытания автомобилей в полевых условиях в Австрии, Германии и Франции выявили точно такие же проблемы.

Отечественная пресса не придала должного значения относительно масштабной попытке моторизации армии. Журнал «Автомобиль» с некоторой обидой на собратьев по перу писал: «Большие маневры под Курском вызвали громадный интерес в обществе и описания их специальными корреспондентами занимали чуть ли не треть любой газеты, но о том, что автомобили несли деятельную службу на этих маневрах, об этом едва ли упомянули два-три репортера, да и то в форме скептической».

В советское время первые этапы моторизации РИА освещались в литературе и прессе крайне скупо и зачастую с явной идеологической подоплекой. В результате в общественном сознании сложилась искаженная картина. В подтверждение этого тезиса приведем подпись под фотографией, которая взята из журнала «За рулем» 1929 г.: «Один из первых автомобилей в России. Машина «Лоран-Клемент» 30 лет назад на военных маневрах в Курске. Физиономии военных, усевшихся в диковинный экипаж лучше всяких слов говорят о «тонком» понимании ими значения автомобиля для военных и мирных нужд страны. Судьба изображенной на снимке машины также весьма показательна. Пассажиры в пьяном виде ее несколько раз ломали, хозяин же, придя в отчаяние от постоянных поломок и неисправностей машины, в припадке отчаяния, однажды облил ее керосином и сжег».

Читателям не составит труда самим сделать вывод о лживости данного текста от начала до конца. Это не что иное, как примитивная пропаганда, густо замешанная на некомпетентности. Высосаны из пальца несуществующая марка машины, искажены канва событий и даты, короче - все, все, все... Видимо, для автора заметки был гораздо важнее пресловутый классовый подхода не приверженность истине. Единственная ценность этой публикации - отретушированная фотография, на которой мы видим за рулем своей машины самого Петра Александровича Фрезе на Курских маневрах 1902 г.

Генерал Алексей Николаевич Куропаткин на автомобиле «фрезе» объезжает позиции Русской армии в Маньчжурии. Рисунок с фотографии 1904 г. (Le Petit Journal).


Импульс к моторизации армии
В 1903 г. автомобили «Фрезе» снова приняли участие в военных учениях под Псковом, а легковая машина «Даймлер-Луцкий» проходила дальнейшие испытания при штабе Киевского военного округа вплоть до конца 1905 г. В1903 г. Военное министерство отпустило новые средства в сумме 21000 рублей «наприобретение и испытание новых пассажирских автомобилей при Главном штабе, а также для заведения двух автомобилей для Фельдъегерского корпуса, причем был установлен порядок приобретения автомобилей». С этого времени для обучения автомобильному делу и к испытаниям автомобилей в войсках стали привлекаться нижние чины железнодорожных частей.

Фельдъегерская служба, существующая с 1796 г. и все это время использовавшая конные экипажи, одна из первых обратила внимание на автомобили. Скорость доставки сообщений всегда являлась главным мерилом качества работы фельдъегерей. Фельдъегерский корпус, который находился в ведении Главного штаба, получил первые автомобили в 1903 г. - две легковые машины, изготовленные петербургской фирмой «Фрезе и К0». По приказу заведующего Фельдъегерским корпусом генерал-майора А.В. фон Витта от 25 июля 1903 г. №206 следовало приобрести «на казенные счета два самодвигателя (мотора) для служебных разъездов чинов Фельдъегерского корпуса» и назначить их: «с 8 июля один - за № 1 на дежурство к начальнику Главного штаба, другой -за №2 во вверенный мне корпус».

По распоряжению Управления военных сообщений были назначены три шофера и выслано «два журнала для отметок в них ежедневно расхода бензина, смазочных материалов, керосина, прочих материалов для чистки машин, для заметок прочности всех частей экипажа и машины, устойчивости на поворотах, порчи механизмов от пыли и грязи, об исправном действии тормозов и т.д.». Следовало принять к руководству правила эксплуатации автомобилей, требования к уходу за ними и призыв к осторожной езде. Этот приказ можно считать первой попыткой упорядочить использование автомобилей в РИА.

3 сентября 1903 г. Военное министерство объявило конкурс на лучший грузовой автомобиль для военных целей, но эта инициатива не получила развития, очевидно, из-за неудачных опытов с грузовиками на Курских маневрах. Для дальнейших опытов с легковыми автомобилями Главное управление Генерального штаба распорядилось о незамедлительной покупке еще четырех машин с моторами мощностью от 6 до 16 л.с. Заказ выполнили петербургская фабрика «Фрезе» и французская фирма «Дековиль» (Decauville).

Во время Русско-японской войны 1904- 1905 гг. моторизация Русской армии несколько оживилась. В военных сообщениях на Дальнем Востоке задействовали порядка 20 легковых машин, правда, большинство из них прибыли на фронт под самый конец войны. В последующие годы внедрение самоходов РИА происходило замедленными темпами. И только в 1910 г. произошел значительный скачок: в Санкт- Петербурге сформировали Учебную автомобильную роту - первое крупное специальное воинское подразделение данного профиля.

Авторы выражают благодарность Дмитрию Дашко (Москва) и Игорю Плаксину (Курск) за помощь в подготовке материала.


Литература
1. Автомобиль и применение его для военных целей: по лекциям и под ред. подполковника ВЛ. Велоручева / сост. шт.-кап. С.С. Врюно. - СПб, 1911-1912.

2. Влиох И.С. Будущая война в техническом, экономическом и политическом отношениях. - СПб., 1898.

3. Блок М.И. Настоящее и будущее автомобилей в коммерческом и военном деле. - М., 1901.

4. Всеподданнейшие отчеты о действиях Военного министерства за 1871-1912 гг. - СПб, 1913.

5. Всеподданнейший отчет главного посредника в больших маневрах в Курской губернии в 1902 г. - СПб, 1903.

6. Гоголев ЛД. Автомобили-солдаты. - М, 1990.

7. Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896- 1917 гг.-М„ 1994.

8. Златолинский ВА. Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям. - СПб, 1911.

9. История российской фельдъегерской связи. Исторический очерк. - М, 2006.

10. Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии.«Автомобильная академия« генерала Секретева. - М., 2010.

11. Накашидзе МЛ Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России. - СПб, 1902.

12. Очерк района больших маневров под Курском. 1902 г. -СПб, 1902.

13. Таненбаум А.С. О применении автомобилей к перевозке пассажиров и тяжестей. - СПб, 1898.

14. Шляхтинский К.В. Автомобили в России. - М, 1993.

15. Шугу ров Л.М. Автомобили России и СССР.- М, 1993.


М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И.В. Павлов, ведущий конструктор

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.


ИС-7 обр. 1947/48 гг. имел мощную лобовую броню, обеспечивавшую надежную защиту от огня зарубежных танковых пушек. Лобовые, верхние и средние бортовые листы корпуса, а также лобовые и бортовые детали башни не пробивались бронебойными снарядами калибров 88 и 105 мм с начальной скоростью 1000 м/с, а также 128-мм бронебойными снарядами с начальной скоростью 880 м/с и фаустпатронами калибра 150 мм.

В отличие от танка ИС-7 обр. 1946 г., размеры корпуса по длине и ширине были увеличены для установки башни с большим диаметром опоры в свету. Форма носовой части корпуса и толщины брони осталась без изменений. Крепление нижнего лобового листа усилили. Впервые применили гнутые бортовые листы, увеличивавшие внутренний объем корпуса, а также его жесткость и прочность при обстреле.

Лобовая часть корпуса состояла из трех 150-мм листов (марка броневой стали 53С) - двух верхних (скуловых) и одного нижнего. Верхние листы располагались под углом 58° от вертикали (угол подворота 40°), нижний - под углом 50° от вертикали.

Борт корпуса сваривался из верхнего и среднего бортовых листов (сталь 53С). Верхний бортовой лист толщиной 150 мм располагался под углом 52° от вертикали. Непосредственно под ним помещался цельногнутый средний бортовой лист толщиной 100 мм, имевший переменный угол наклона от вертикали: 63° в верхней части и 10° - в нижней.

Крышу корпуса над отделением управления выполнили из броневого листа (49С) толщиной 60 мм и установили под углом 78° от вертикали. Крышка люка механика-водителя (49С) имела такую же толщину. Крыша корпуса над МТО состояла из трех съемных броневых листов (2П) толщиной 20 мм. В правый и левый листы вваривались жалюзи над местами забора охлаждающего воздуха, закрывающиеся сверху защитными сетками. Средний лист имел вырез над двигателем, к которому приваривалась литая выпуклая крышка (66Л) толщиной 20 мм. На крыше МТО располагались три лючка для заправки систем смазки и охлаждения двигателя, закрытые броневыми крышками-пробками, а также два отверстия под выпускные патрубки двигателя, прикрытые броневыми колпаками на болтах. Подбашенный лист (ФД6824) имел толщину 30 мм.

Схема броневой защиты танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 гг.



Кормовая часть корпуса была образована верхним кормовым листом (49С) толщиной 60 мм, располагавшимся под углом 56° от вертикали, двумя кормовыми скосами (53С) толщиной 100 мм с углами наклона 50° от вертикали (угол подворота 40°) и нижним литым кормовым блоком (66Л), задняя стенка которого толщиной 60 мм имела угол наклона 20° от вертикали. Нижняя кормовая часть корпуса отливалась из броневой стали за одно целое с гнездами под бортовые редукторы и приваривалась к задним срезам бортовых листов, скосам кормы и днищу. В кормовом листе упразднили круглые лючки для доступа к агрегатам трансмиссии. Для доступа в трансмиссионное отделение верхний кормовой лист крепился болтами, а в нижней части имел две петли и торсион.

Днище корпуса сваривалось из трех броневых листов (2П) толщиной 20 мм, имевших в поперечном сечении корытообразную форму. Наклонные элементы днища (редан) были установлены под углом 72°от вертикали. В днище корпуса помимо люка запасного выхода располагались также люки и лючки, закрывавшиеся броневыми крышками и пробками, используемые при техническом обслуживании агрегатов и систем танка.

Цельнолитая башня из броневой стали 75Л имела оригинальную форму. Монтаж орудия снизу исключил необходимость съемной крыши. Противоснарядная стойкость башни была значительно повышена за счет устранения заманов в лобовой и кормовой частях[317 Устранение замана в кормовой части башни повлекло за собой переделку конструкции механизма заряжания.]. Переменные толщины брони и ее конструктивные углы наклона обеспечивали одинаковую противоснарядную стойкость по всей высоте сечения. Кроме того, по сравнению с башней танка ИС-7 обр. 1946 г. упразднили командирскую башенку и для улучшения условий работы членов экипажа в боевом отделении диаметр опоры башни в свету увеличили до 2300 мм. Проведенные изменения позволили увеличить объем рабочего места командира танка, снизить высоту башни на 200 мм, а ее массу уменьшить на 1 т.

Общий вид корпуса танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947 г. - машина №3.

Общий вид башни танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947 г. - машина №3.


Толщина брони в лобовой части башни в районе амбразуры составляла от 350 до 240 мм при углах наклона от вертикали от 0 до 45°, в секторе ±25°- от 203 до 101 мм при углах наклона от вертикали от 52 до 73°. Толщина бортовых стенок (в зависимости от сечения) изменялась от 195 и 179 мм до 99 мм при углах наклона от вертикали от 45 до 65°. Кормовая часть имела броню толщиной от 100 до 63 мм при углах наклона от 6 до 61° от вертикали, а толщина крыши, располагавшейся под обратным углом наклона от вертикали 88°, - 35 мм. В крыше имелись круглые вырезы под установку оснований крышек люков командира и наводчика, один круглый (диаметр 200 мм) в районе оси вращения башни - под монтаж вентилятора и прямоугольный - в кормовой части (изготавливались из стали 66/1,43ПСМ и ФД6824 соответственно). Толщина крышек люков достигала 30 мм. В районе двух передних люков в корпусе башни располагались по три наклонных окна для смотровых блоков (на башнях машин №3 и №4 три и два окна меньшего размера соответственно).

Днище кормы башни изготавливалось из катаной листовой брони 2П толщиной 20 мм и приваривалось к срезу башни. В задней части оно было слегка изогнуто кверху (под углом 85° от вертикали). К нижнему срезу башни и днищу на болтах крепился верхний погон. Броневая маска пушки отливалась из стали 66Л. Масса башни в сборе достигала 12,8 т.

Башня танка ИС-7 обр. 1947 г. (машина №2).

Крепление МДШ в кормовой части корпуса танка ИС-7 обр. 1947/48 гг.

Установка моторнотрансмиссионного блока в танке ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 гг.

Дизель М-50Т танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 гг.


В танке использовалась автоматическая система ППО. В ее состав входили четыре пятилитровых углекислотных баллона, восемь термозамыкателей и электрозапалов, переключатель ППО и т.д. Обеспечивалась световая сигнализация о пожаре. Все баллоны ППО срабатывали автоматически по одному последовательно. Термозамыкатели, размещавшиеся в МТО, срабатывали при нагреве до температуры 120-150°С. Переключатель ППО обеспечивал не только автоматическое приведение в действие баллонов с углекислотой, но и ручное - в случае отказа термозамыкателей. Система ППО предусматривала также глушение двигателя при пожаре, для чего от центральной магистрали ее трубопроводов имелся специальный отвод во впускной патрубок двигателя. Кроме того, в боевом отделении укладывался один тетрахлорный огнетушитель РАВ-2.

На машинах №3 и №4 в системе ППО использовались три баллона с углекислотой, а в боевом отделении размещались два ручных углекислотных огнетушителя ОУ-2.

Для постановки дымовой завесы служили две дымовые шашки МДШ, крепившиеся на корме танка. Поджиг и сброс дымовых шашек производился с помощью двух кнопок, располагавшихся в боевом отделении на моторной перегородке.

В отличие от ИС-7 обр. 1946 г., на танках обр. 1947/48 гг. применялся двенадцатицилиндровый V-образный четырехтактный дизель М-50Т с приводным центробежным нагнетателем от коленчатого вала, оснащенный эжекционной системой охлаждения. Он являлся задросселированным вариантом авиационного двигателя АЧ-30 мощностью 1325 кВт (1800 л.с.) производства завода №800 МТМ. На машинах №1 и №2 устанавливались двигатели, задросселированные на мощность 779 кВт (1060 л.с.), на №3 и №4 - на 772 кВт (1050 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1850 мин1.

Недостатком данного двигателя являлась низкая объемно-габаритная мощность. Использование М-50Т было временным решением в связи с ненадежностью дизеля ТД-30, специально разработанного для танка ИС-7.

Двигатель имел литой силуминовый картер из двух половин. Спереди на торцевом фланце картера устанавливался нагнетатель, а сзади крепился переходник для соединения двигателя с ПКП. На носке коленчатого вала монтировался пружинный амортизатор, уменьшавший крутильные колебания, а на нем - диск главного фрикциона. Кроме того, на двигателе размещались: нагнетающий масляный насос с центрифугой, водяной насос, два (или один) зарядных генератора, два электростартера, топливный насос с гидромеханическим всережимным регулятором и откачивающий масляный насос.

Пуск М-50Т производился двумя электростартерами СТ-15 мощностью 11 кВт (15 л.с.) каждый или сжатым воздухом. В систему воздухопуска входили два распределителя золотникового типа (по одному на каждый блок), четыре пятилитровых баллонов со сжатым воздухом, воздушный редуктор и т.д. Система была рассчитана на шесть пусков двигателя при одноразовой заправке баллонов с учетом использования сжатого воздуха на продувку канала ствола пушки после выстрелов и пневмоперезарядку пулеметов при отстреле загруженного боекомплекта.

Внутренние резиновые топливные баки танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 гг., наполненные топливом.

Эжектор танка ИС-7 обр. 1947/48 гг.

Установка комбинированных двухступенчатых воздухоочистителей обр. 1947 г. (машина №2).

Сухой инерционно-фильтрующий воздухоочиститель (слева) и их установка в танке ИС-7 обр. 1947 г. (машина №1).

Установка блоков системы охлаждения в танке ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 гг.


Для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха имелось устройство подогрева всасываемого воздуха. Поддержание необходимой температуры воды в системе охлаждения двигателя при длительных стоянках танка обеспечивалось обогревателем.

В состав топливной системы двигателя входили одиннадцать мягких (резиновых) топливных баков с системой дренажа воздуха. Пять из них располагались в МТО: два под эжекторами и три на днище; шесть баков были вынесены наружу, под передние бортовые листы в металлические бункеры (по три бака на борт). Кроме того, система включала шестеренчатый топли80-маслоподкачивающий насос с электроприводом, топливный насос ТН-12М, заливной бачок, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, форсунки ТФ-1 закрытого типа и т.д. Для удобства монтажа и учета деформации топливных баков при выработке топлива в качестве трубопроводов применялись гибкие шланги конструкции ВИАМ. В первую очередь вырабатывалось топливо из баков, которые располагались под эжекторами, затем из наружных баков и в последнюю очередь - из нижних баков в моторном отделении. Однако порядок выработки мог быть изменен.

Заправка баков топливом производилась через заливной бачок под давлением с помощью заправочного агрегата. Общая емкость топливных баков составляла 1000 л. Однако фактическая емкость баков на машинах №1 и №2 не превышала 980 л (при емкости внутренних топливных баков 370 л), в результате запас хода машин по шоссе достигал 200 км, а на местности (по проселку) - 130 км. Впоследствии на машине №4 емкость внутренних топливных баков довели до 600-650 л, наружных - до 650-700 л. Таким образом, полная заправочная емкость баков достигала 1300 л, а запас хода по шоссе вырос до 300 км, по местности - до 200 км.

Система охлаждения двигателя - жидкостная, эжекционная. Она включала два блока, расположенные по бортам. Каждый блок состоял из двух масляных, двух двухходовых водяных малогабаритных пластинчато-трубчатых радиаторов (включенных последовательно), а также шестисекционного эжектора (по три секции на борт) с диффузором. Кроме того, имелись центробежный водяной насос, расширительный бачок с паровоздушным клапаном и аэротермометр. Над радиаторами располагались жалюзи.

Выпускные коллекторы двигателя крепились к коробам эжекторных установок. К каждой из четырех секций эжекторных установок отработавшие газы подводились отдельно, от соответствующих трех цилиндров двигателя. Регулирование системы охлаждения (во избежание переохлаждения и непроизводительной затраты мощности) производилось путем стравливания части отработавших газов двигателя минуя эжектор, непосредственно наружу через выпускные патрубки на крыше МТО. Для этого служили два обходных газохода (по одному на каждую сторону), снабженных дроссельным устройством с тросовым управлением.

Общая охлаждающая поверхность четырех радиаторов составляла 105,6 м2, емкость системы - 112 л.

На танке ИС-7 №1 использовались два сухих инерционно-фильтрующих воздухоочистителя, имевших две ступени очистки. Первая ступень - инерционная (грубой очистки), состояла из металлических пластин, перекрывавших друг друга и образовывавших сходящийся конус по ходу воздуха. Вторая ступень (тонкой очистки) включала 30 фильтрующих элементов, собранных в пакет. Пыль в этой ступени стряхивалась в бункер и периодически удалялась вручную. С машины №2 стали устанавливаться комбинированные двухступенчатые воздухоочистители с автоматическим эжекционным удалением пыли из первой ступени.

Восьмиступенчатая ПКП танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 гг.

Бортовой редуктор танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 гг.


Необходимо отметить, что эжекционная система охлаждения и установка двухступенчатых воздухоочистителей с автоматическим удалением пыли из первой ступени в системе воздухоочистки двигателя были применены в танкостроении впервые.

Система смазки - циркуляционная под давлением, с сухим картером. Она обеспечивала охлаждение и циркуляцию масла в двигателе и ПКП. Система состояла из двух масляных шестеренчатых насосов (нагнетающего и откачивающего), трех масляных радиаторов двигателя (общая площадь охлаждения - 39,3 м2), масляного радиатора ПКП (охлаждающая поверхность - 13,2 м2), масляного бака (заправочная емкость - 75-80 л), заливного бачка и т.д. Нагнетающий масляный насос был выполнен в одном блоке с центрифугой, дополнительно очищавшей масло от механических примесей. Емкость масляной системы составляла 105 л.

Характерной особенностью системы являлось применение маслобака с циркуляционным бачком, который обеспечивал работу на стабильной смазке и быстрый разогрев и пуск двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха.

Недостатком системы смазки являлся малый запас масла, который не соответствовал запасу хода по топливу. В условиях низких температур окружающего воздуха запаса масла хватало только на 130 км при движении по шоссе и на 110 км при движении по местности. На танке №4 рабочую емкость масляного бака увеличили до 90 л (заправочная - 110 л).

В трансмиссии использовалась ПКП, смонтированная в одном блоке с механизмом поворота типа «ЗК» и обеспечивавшая восемь передач переднего и две передачи заднего хода (соответствовали первой и третьей передаче переднего хода), а также бортовые редукторы. В ПКП применялись дисковые фрикционы сухого трения (сталь по стали), однако они не обеспечивали устойчивого управления поворотом при движении танка на высоких скоростях. Имелись также ленточные (плавающие с двухсторонним серводействием) останово.чные тормоза с накладками из специального чугуна, которые устанавливались на несущих дисках бортовых редукторов.

Картер ПКП изготавливался из алюминиевого сплава и состоял из двух половин с плоскостью разъема по осям валов и привалочным плоскостям опорных лап.

ПКП имела циркуляционную (под давлением) систему смазки с воздушно-масляным охлаждением. В ней применялся пластинчатотрубчатый радиатор (площадь охлаждающей поверхности - 13,1 м2). Для подачи масла на ПКП с левой стороны монтировался масляный шестеренчатый насос с двумя секциями (откачивающей и нагнетающей). Емкость системы смазки трансмиссии - 55-60 л.

Бортовые редукторы - комбинированные, двухрядные, из которых один ряд был планетарным (передаточное число редуктора 9,7).

Они размещались в картерах литой части кормы корпуса. Соединение бортового вала редуктора с грузовым валом 'ПКП осуществлялось через ведущий диск и промежуточную зубчатую муфту. К зубчатому венцу ведущего диска приклепывался тормозной барабан остановочного тормоза.

Управление переключением передач и поворотом машины производилось с помощью селекторного привода, размещавшегося на ПКП, и гидравлических сервомеханизмов в картере ПКП, а также соответствующих рычагов и педалей через тяги. Для возможности включения передачи при пуске двигателя с буксира устанавливался дублер сервопривода.

Средняя скорость движения танка по шоссе составляла 35 км/ч, на местности - 30 км/ч.

Подвеска танка - независимая, с пучковыми торсионами, с рычажно-поршневыми гидравлическими амортизаторами и с буферными подрессорниками со спиральными пружинами. Пучковый торсион состоял из 19 валов диаметром 25,5 мм с шестигранными головками. Амортизаторы - гидравлические, двухстороннего действия (по четыре на борт), располагались внутри балансиров первых, вторых шестых и седьмых узлов подвески. В качестве рабочей жидкости использовалась смесь из 50% трансформаторного и 50% турбинного масла марки «Л». Полный ход опорного катка составлял 231 мм (статический 86 мм и динамический 145 мм). Балансиры крайних подвесок, являвшиеся одновременно цилиндрами амортизаторов, имели прямоугольное сечение, остальные - круглое. Балансиры устанавливались в кронштейнах корпуса на двух текстолитовых подшипниках. В нижней головке каждого балансира имелся хвостовик, которым он при поджатии катка упирался в тарелку упора подрессорника (упругий ход - 80 мм).

Схема ходовой части танка ИС-7 обр. 1947/48 гг.

Узел подвески.

Ведущее колесо танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 гг.

Направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы.


В состав гусеничного движителя входили две мелкозвенчатые гусеницы с РМШ, 14 двухдисковых опорных катков, два направляющих колеса переднего расположения с механизмами натяжения гусениц и ведущие колеса цевочного зацепления с гусеницами.

Направляющие колеса - стальные, литые (диаметр - 600 мм), монтировались на кованных кривошипах на двух конических подшипниках каждое. Способ натяжения гусениц - кривошипный (ход ленивца при натяжении гусеницы - 120 мм). Опорные катки с внутренней амортизацией из четырех резиновых колец имели наружный диаметр 730 мм и устанавливались на осях балансиров на двух конических подшипниках.

Съемные венцы ведущих колес имели по 14 зубьев. Корпуса ведущих колес - литые. Они устанавливались на кратерах бортовых редукторов на двух шарикоподшипниках и фиксировались специальными гайками. Передача крутящего момента от вала бортового редуктора на ведущее колесо осуществлялась с помощью зубчатой муфты. Для очистки ведущих колес от снега и грязи на кронштейнах задних подрессорников крепились очистители сошникового типа.

Каждая гусеница массой 2332 кг состояла из 93 траков шириной 700 мм (шаг гусеницы - 160 мм). Угол предварительной установки траков составлял 10°, а крепление пальцев осуществлялось пружинными гайками.

Тяжелый танк ИС-4 («Объект 701») установочной партии. 1946 г.

Тяжелый танк ИС-7 («Объект 260») образца 1946 г.

Тяжелый танк ИС-7 («Объект 260») образца 1947 г. - машина №2.

Тяжелый танк ИС-7 («Объект 260») образца 1948 г. - машина №4.


Гусеница с резинометаллическим шарниром танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 гг.

Механизм автоматического поддержания натяжения гусеницы танка ИС-7 («Объект 260») конструкции ВНИИ-100, 1949 г.

Траки с резинометаллическим шарниром гусеницы танка ИС-7(«Объект 260») обр. 1947/48 гг.

Конструкция мелкозвенчатой гусеницы для танка ИС-7 («Объект 260»).

Дуплексная радиостанция РД-2.

Комплект танкового переговорного устройства ТПУ-4БИС/Ф-26.


Среднее давление танка на грунт составляло 93 кПа (0,95 кгс/см2), для №4 - 98 кПа (1,0 кгс/см2). Он мог преодолевать подъем в 36°, крен без потери управляемости 30°, ров - 2,5 м, брод - 1,5 м, вертикальную стенку -1,2 м.

Необходимо отметить, что в октябре 1949 г. конструкторским отделом ВНИИ-100 для танка ИС-7 был разработан механизм автоматического поддержания натяжения гусеницы (для предотвращения спадания) в зависимости от хода балансира первого опорного катка, а на ЛКЗ - новая мелкозвенчатая гусеница с резинометаллическим шарниром.

Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме, за исключением дежурного освещения. Напряжение бортовой сети составляло 24 В. Основными источниками электроэнергии служили шесть аккумуляторных батарей 6СТЭН-128 общей емкостью 384 А-ч и генератор ГТ-17Ф мощностью 3 кВт с реле регулятором РРТ-25. На машине №2 устанавливались два генератора ГТ-17 мощностью 1 кВт каждый.

На корпусе танка ИС-7 №1 устанавливались две фары с лампами мощностью по 40 Вт, четыре габаритных фонаря (два впереди - зеленого цвета и два сзади - красного) и два звуковых сигнала: один снаружи на корпусе слева, второй внутри за левой передней боеукладкой - для связи с десантом. Кнопка внешнего вызова экипажа располагалась в корпусе левого заднего габаритного фонаря. Начиная с машины №2, использовались две автомобильные фары Ф-46 с лампами мощностью 100 Вт с переключением через сопротивление на ближний свет.

Для внешней и внутренней связи на танках №1 и №2 использовалась дуплексная радиостанция РД-2 (располагалась в башне танка, справа от командира) и танковое переговорное устройство ТПУ-4БИС/Ф-26 на шесть абонентов (для пяти членов экипажа и одной внешней точки - для командира десанта). Розетка для подключения шлемофона командира десанта располагалась слева в специальной коробке с крышкой на верхнем кормовом листе. На машинах №3 и №4 применялась радиостанция ЮРТ с переговорным устройством ТПУ-47.

Во второй половине 1949 г. облегченные (до 50 т) варианты ИС-7 обр.1947/48 г. (№2 и №4) использовались для отработки узлов и агрегатов трансмиссии опытного танка ИС-5 («Объект 730»).

Продолжение следует


Михаил Лисов

Форпост России

Здание исторического выставочного центра «Город воинской славы».


Недалеко от камчатского аэропорта Елизово на выезде из одноименного города по направлению к «домашним вулканам» стоит стела-памятник «Здесь начинается Россия». Здесь первыми в стране заступают на боевое дежурство и на охрану Государственной границы. Военнослужащим частей и подразделений Российской Армии и Военно- морского флота, а также Пограничных войск ФСБ России, здесь есть с кого брать пример - освоение, закрепление суверенитета нашей Родины над этим краем и его оборона полна примерами личного и массового героизма. Свидетельством тому являются экспонаты исторического выставочного центра «Город воинской славы», размещенного в центре столицы Камчатки в двухэтажном здании классической архитектуры.

Первый зал центра посвящен открытию и присоединению Камчатки. Казаки прибыли на полуостров в середине XVII в. Местные экскурсоводы до сих пор уверяют туристов, что на эти земли вступил еще участник экспедиции Семена Дежнева Федот Попов в 1648 г., но документы тех лет утверждают, что этот «торговый человек» умер от цинги еще в районе современного Анадыря, а следовательно, никак не мог открыть Камчатку. Но если вглубь полуострова казаки и проникали, двигаясь с Чукотки на юг, то Авачинской бухты первыми достигли люди Тимофея Кобелева только в 1703 г.

Полуостров формально был присоединен к России чуть ранее - в 1697 г., но сбор «налогов» с обнаруженных поселений казаки осуществляли и десятилетиями ранее. С выходом к Авачинской бухте в этом краю начались боевые столкновения. В 1704 г. айны и ительмены взялись за оружие, не желая платить ясак пришлым людям. В ответ назначенный Петром I новым камчатским приказным Владимир Атласов направил против них подразделение в составе 70 человек. Весь 1707 год казаки огнестрельным и холодным оружием «объясняли» камчадалам принципы централизованного государства. Впрочем, как писал известный российский исследователь Дальнего Востока С.П. Крашенинников, «до самого главного камчатского бунта, который учинился в 1731 году, тамошние жители почти всегда в измене были».

Тем давним событиям, отнюдь не украшающим нашу историю, равно как и Первой камчатской экспедиции под руководством Витуса Беринга, в музее отведено два стенда. Конечно, значительно большее внимание уделяется основанию Петропавловска. В ноябре 1737 г. в Охотске Вторая Камчатская экспедиция, действовавшая согласно указу императрицы Анны Иоанновны от 1732 г., начала сооружать два пакетбота, получивших наименование «Святой апостол Павел» и «Святой апостол Петр». А10 октября 1739 г. начальник экспедиции командор Витус Беринг послал в Авачинскую бухту штурмана Ивана Фомича Елагина на боте «Святой Гавриил». Именно Елагин, уроженец Псковской губернии, выпускник Морской академии, назначенный во Вторую Камчатскую экспедицию по ходатайству А.И. Чирикова, и был реальным основателем Петропавловска. Однако имя новому поселению дал сам командор, чьи пакетботы причалили к построенной Елагиным пристани 6 октября 1740 г. (по старому стилю). С тех пор неофициальными символами города стали корабли Второй экспедиции, а о боте «Святой Гавриил» мало кто вспоминает.

Стела, установленная на выезде из г. Елизово.


Пакетботы, модели которых представлены в музее, имели водоизмещение всего 200 т, длину 24,4 м и вооружение из 14 пушек. Двухмачтовые однопалубные суда были рассчитаны на 96 т полезной нагрузки, включая 75 человек экипажа, запасы воды и провианта. «Святой апостол Петр» стал третьим русским кораблем, достигшим берегов Северной Америки. Но 28 ноября 1741 г. штормом его выбросило на берег острова, ставшего последним приютом командора Беринга и впоследствии получившего его имя. Из остатков пакетбота построили гукор - тоже двухмачтовое судно, но существенно меньшего водоизмещения, с тем же именем. В 1742 г. он вернулся на Большую Землю. Пакетбот «Святого апостола Павла» ждала более счастливая судьба: достигнув Северной Америки на сутки раньше Беринга, Чирикову удалось успешно преодолеть осенние штормы и 10 октября (по старому стилю) 1741 г. прийти в Петропавловск. Пакетбот разобрали в связи с ветхостью в 1745 г. - деревянные корабли в то время долго не служили.

Далее экспозиция ведет нас к самой славной странице Петропавловска - обороне Камчатки в ходе Крымской войны 1853-1856 гг. Академик Е.В. Тарле назвал это событие «лучом света, который вдруг прорвался сквозь мрачные тучи»... Как известно, одержав победу в Первой опиумной войне 1840-1842 гг., Британия решила, что должна полностью доминировать в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а Россия слишком слаба для сохранения своих восточных окраин. В район Камчатки зачастили иностранные китобои и рыбаки, игнорировавшие законы и правила, установленные Санкт-Петербургом. Эта ситуация не осталась без внимания администрации Николая I, который в 1848 г. направил в Восточную Сибирь нового губернатора Н.Н. Муравьева. Тот развернул кипучую деятельность по укреплению обороноспособности Дальнего Востока. Он лично побывал на Камчатке, определил места строительства новых батарей и провел грамотные расстановки кадров. На должность военного губернатора полуострова и командира Петропавловского порта Муравьев назначил генерал-майора В.С. Завойко.

В 1854 г. Завойко получил переданное американским китобоем письмо от дружественно настроенного короля Гавайских островов Камеамеа III, предупреждавшего о предстоящем нападении англо-французской эскадры. В распоряжении генерал-майора был немногочисленный гарнизон, своевременно усиленный 350 солдатами Сибирского линейного полка, которые прибыли на транспорте «Двина» (модель этого корабля занимает почетное место в витрине рядом с другим героем обороны Камчатки - фрегатом «Аврора»). Фрегат под командованием капитан-лейтенанта И.Н. Изыльметьева оказался в Авачинской бухте почти случайно - по дороге в залив Де-Кастри, где должен был присоединиться к эскадре адмирала Путятина. Ввиду угрозы нападения противника Изыльметьев принял решение остаться в Петропавловске и присоединиться к защитникам города.

За короткое время удалось соорудить семь батарей, расчеты которых насчитывали 368 человек; еще 271 военнослужащий числился в стрелковых ротах. На кораблях, стоявших левыми бортами к выходу из гавани, находилось 349 матросов и офицеров. С правого борта «Авроры» и «Двины» сняли пушки и установили их на береговых батареях. Таким образом, русские могли применить в бою все 67 орудий, включая две мортиры и девять 36-фунтовых пушек. Правда, в это число вошли и пять фактически негодных 3-фунтовых медных пушек и девять 6-фунтовых орудий.

18 августа (по старому стилю) 1854 г. к Авачинской бухте подошел противник в составе двух британских фрегатов и брига, двух французских фрегатов и парохода. Объединенной эскадрой, имевшей 216 пушек, 2200 человек экипажа и 500 десантников, командовал контр-адмирал Дэвид Прайс.

Несмотря на то, что в бою франко-британские силы могли использовать по понятным причинам только половину артиллерии, превосходство нападавших было и так велико.

Однако все пошло не по сценарию союзников. В начале первого штурма застрелился командующий эскадрой. Принявший пост французский контр-адмирал Фебврье-Деспуант не стал ничего менять в ранее разработанном плане, хотя и видел, что считавшийся беззащитным город намерен обороняться. Противнику удалось подавить две из семи батарей, захватить остров Крашенинникова и даже высадить десант в район Кладбищенской батареи. Однако, увидев направленный туда русский резерв, французы незамедлительно вернулись на корабли.

Через неделю франко-британский флот вновь предпринял попытку штурма Петропавловска. Основной удар был нанесен в район Никольской сопки, у подножия которой стояла 3-я батарея, названная Смертельной из-за фактического отсутствия бруствера. «Смертельная батарея» под командованием князя А. Максутова пыталась оказать сопротивление, но из-за громадного перевеса сил была подавлена. Противник высадил десант общей численностью около 1000 человек и рассчитывал легко взять город.

Однако под прикрытием огня небольшой 6-й батареи (шесть 6-фунтовых орудий, четыре 18-фунтовых орудия) 350 солдат и ополченцев из жителей Петропавловска, включая ительменов, умудрились разгромить врага. Десант вернулся на корабли, потеряв 400 человек убитыми, 4 пленными и около 150 ранеными. Трофеями русских стали знамя, семь офицерских сабель и 56 ружей. Потери подчиненных В.С. Завойко составили 34 человека.

В музее сражению с десантом посвящена диорама, изображающая события в районе 7-й батареи, которая размещалась у северного подножья Никольской сопки. У ее южного подножия в 1959 г. соорудили макет 3-й батареи. Сегодня жители Петропавловска называют ее батареей Максутова.

Натурный макет 3-й батареи, воссозданный на историческом месте.


Эскадра противника была вынуждена убраться из Авачинской бухты, удовлетворившись захватом шхуны «Анадырь», случайно оказавшейся поблизости, и коммерческого судна Русско-американской компании «Ситха». Когда же в следующем году усиленная франко-британская эскадра из 14 вымпелов направилась «смывать свой позор», то на берегах Авачинской бухты они никого не нашли: В.С. Завойко провел одну из первых в российской истории массовых эвакуаций, погрузив всех жителей на шесть имевшихся в его распоряжении кораблей. Надо сказать, что противник был настроен весьма решительно и намеревался потопить русский отряд вместе с мирными гражданами. Но европейцев подвело незнание географии. Им удалось запереть русских в заливе Де- Кастри, но они, видимо, не подозревали, что Сахалин - остров, и существует Татарский пролив. Завойко, пользуясь туманом, снялся с якоря и ушел в устье Амура, где и основал город-порт Николаевск-на-Амуре.

Следующей напастью, с которой столкнулась Россия на Камчатке, стала японская экспансия. Стенды, рассказывающие об успешной обороне полуострова в Русско-японскую войну, немногословны. Натурные экспонаты ограничены моделью «Варяга», американским винчестером образца 1866 г. - трофеем камчатских дружинников, Георгиевскими знаками отличия и медалями в память о той войне. Между тем, события в этом краю развернулись совсем не по планам самураев, несмотря на то, что боеспособности Петропавловска в то время не уделялось должного внимания. Все регулярные силы полуострова насчитывали около полусотни казаков, выполнявших преимущественно полицейские функции. А офицерский состав был представлен одним штабс-капитаном Векентьевым, да и то сапером.

Тем не менее, благодаря организаторским способностям начальника камчатского уезда А.П. Сильницкого, ранее долгие годы работавшего журналистом, и его авторитету среди местного населения на полуострове удалось сформировать несколько боеспособных дружин. Наиболее эффективной из них оказалась Усть-Большерецкая дружина под командованием унтер-офицера запаса М.И. Сотникова. Единственное, в чем был достаток, так это в стрелковом оружии - имелось более 4 тыс. винтовок Бердана и 800 тыс. патронов к ним на 800-900 человек, как сейчас бы сказали, призывного возраста.

Противник готовился к войне основательно. В музее упомянуто о деятельности лейтенанта военно-морского флота Японии Сечи Гундзи. До 1903 г. этот профессиональный разведчик действовал под прикрытием приказчика Камчатского торгово-промышленного общества. Вновь открыто надев мундир, Гундзи высадился на о. Шумшу - в 6,5 милях от берега Камчатки, откуда уже ушло русское охранное судно. Там он приступил к созданию передовой базы. Надо сказать, что отсутствие средств связи и малочисленность русских пограничных сил не позволили обнаружить деятельность японцев до начала войны, да и о событиях в Порт-Артуре на Камчатке узнали спустя три месяца.

Именно лейтенант Гундзи организовал высадку десанта на западном побережье Камчатки, установил там знак принадлежности этой территории Японии и отправился грабить соседние села. Этот знак хранится теперь в Краеведческом музее Камчатского края.

Впрочем, экспедиция японцев также не задалась. Дружинники Сотникова разгромили авангард десанта и захватили в плен самого Гундзи. Деморализованные японцы были вынуждены бежать на Шумшу.

В ходе войны ополченцы, в состав которых входил даже один «штрафник» - осужденный за убийство из ревности Ивойловский, которого просто некому было охранять в тюрьме, уничтожили не менее 40 японских браконьерских шхун и до 600 браконьеров. Потери военнослужащих флота микадо составили не менее 50 человек убитыми. Японцы даже не смогли захватить остров Медный, нападения на который успешно отбивали местные алеуты и несколько русских рыбаков.

Оборона Камчатки дала не только пример героизма ополченцев, было и открытое предательство со стороны тогдашних чиновников. Начальник Командорских островов некий Гребницкий, составивший состояние на эксплуатации местных жителей и постоянно проживавший в Сан-Франциско, добился через свои связи в Санкт-Петербурге отрешения от должности Сильницкого и Векентьева, а также разоружения дружин. 30 июля 1905 г., пользуясь отсутствием организованного сопротивления, два японских крейсера вошли в Авачинскую бухту, обстреляли покинутый жителями город и высадили десант. В Петропавловске десантники занялись исключительно грабежом и мясо заготовками, выискивая оставшихся коров. Между тем, в Петропавловск прибыл Гребницкий и... дал обед представителям страны Восходящего солнца в честь начала мирных переговоров. Тогда же из городской казны исчезло 40 тыс. рублей, которые списали на оккупантов.

Японское 70-мм батальонное орудие «Тип 92».

Японский 7,7-мм станковый пулемет «Тип 92».

Штоковый бомбомет БМБ-1.


Под влиянием неудачного исхода войны в Санкт-Петербурге начались перемены, в том числе и в плане борьбы с коррупцией. Справедливость в отношении защитников Камчатки вроде бы восторжествовала. Сильницкого наградили орденом св. Анны II степени, Сотникову присвоили чин подпоручика, а с Ивойловского сняли судимость. Сильницкого вновь направили на полуостров, теперь уже с ревизорскими функциями. Но в 1906 г. он был убит группой японских террористов, не смирившихся с сохранением богатого рыбой региона в составе Российской империи.

Далее музей переносит посетителей уже в 1930-е гг., когда советская власть решила укрепить безопасность Дальнего Востока. В 1922 г. Москва предприняла попытку создать Морские силы Дальнего Востока (МСДВ), но просуществовали они недолго и в 1925 г. были расформированы. У разоренной войнами страны просто не нашлось средств на развертывание сколько-нибудь заметной корабельной группировки. Но постепенно все менялось. Совнарком СССР понимал, какие богатства сосредоточены в регионе и как велико желание американцев и японцев прибрать их крукам. В 1932 г. МСДВ воссоздали. К тому моменту в состав будущего Тихоокеанского флота входила бригада траления и заграждения в составе девяти вымпелов, дивизион торпедных катеров из 12 Г-5 и сторожевой корабль «Красный Вымпел». Основная надежда возлагалась на авиацию и береговую артиллерию. Но уже в 1933 г. в бухте Золотой Рог состоялось первое погружение прибывшей на Тихий океан подводной лодки Щ-11. 23 сентября того же года ее включили в состав МСДВ вместе с однотипной Щ-12.

В 1935 г. МСДВ преобразовали в Тихоокеанский флот (ТОФ). Это была уже значимая сила, активно занимавшаяся боевой подготовкой. Так, в 1936 г. в дальний поход отправились уже пять ПЛ в сопровождении плавбазы «Саратов», модель которой выставлена в историческом выставочном центре. С1939 г. плавбаза и подлодки базировались на Петропавловск-Камчатский.

К 1941 г. в составе ТОФ числились уже две бригады надводных кораблей, четыре бригады подводных лодок, бригада торпедных катеров, отдельные дивизионы надводных кораблей и подводных лодок, а также части береговой артиллерии и морской авиации. Флот получал новые плавсредства и типы вооружения. В зале музея выставлен штоковый бомбомет БМБ-1, принятый на вооружение в 1940 г. и установленный на все советские эсминцы. Однако, несмотря на вполне достойные тактико-технические характеристики, с помощью БМБ-1 так и не удалось потопить ни одной субмарины противника.

К сожалению, в музее практически не отражена роль Пограничных войск НКВД СССР в обеспечении безопасности наших дальневосточных границ. А ведь первым авиационным подразделением на Камчатке стала именно 2-я отдельная пограничная эскадрилья, базировавшаяся с 1932 г. на Халактырском озере близ Петропавловска. На вооружении этого подразделения находились итальянские летающие лодки Savoia-Marchetti S.62. В 1938 г. на полуостров прибыли первые истребители И-16 тип 5.

В годы Великой Отечественной войны ТОФ являлся стратегическим резервом Верховного Главнокомандования. Здесь из экипажей кораблей формировались подразделения морской пехоты. На фронтах сражались более 140 тыс. моряков-тихоокеанцев. Домой они зачастую привозили трофеи, в том числе и оружие - холодное и огнестрельное. Интересным экспонатом музея является австрийский пистолет-пулемет Steyer-Soloturn SI-100, созданный на основе германского МР-18 конструктором Луисом Штангом. Он производился в Австрии с 1930 г., а после аншлюса попал на вооружение вермахта под наименованием МР-34(С). В настоящее время данный образец, как гласит надпись, изъят на проверку вместе с ППШ и «Томпсоном», видимо, в рамках борьбы с терроризмом.

Тихоокеанский флот, как известно, направил на усиление Северного и Черноморского флотов лидер «Баку», эсминцы «Разумный» и «Разъяренный», шесть транспортов, два ледокола по Севморпути в рамках ЭОН-18,16 подводных лодок - четыре типа «С» и два минзага «Л» - на Север (ЭОН-19), а 10 малых лодок типа «М» - по железной дороге на Черное море. По плану ЭОН-19, 25 сентября 1942 г. из Петропавловска-Камчатского вышли два «Ленинца» Л-15 и Л-16 под командованием капитан-лейтенантов В.И. Комарова и Д.Ф. Гусарова. Маршрут был проложен через Датч-Харбор, Сан-Франциско, Панамский канал, Галифакс и Розайт в Полярное.

На переходе лодки шли под советским военно-морском флагом нестандартно большого размера. Это не уберегло их от трагедии: И сентября 1942 г. Л-16 была внезапно атакована иностранной субмариной и погибла со всем экипажем. Ответственность за атаку корабля державы, нейтральной по отношению к его стране, взял на себя командир японской лодки И-25 Мейдзи Тагами. Однако более достоверной считается версия, как сейчас говорят, о «дружественном огне» со стороны американской S-31. Так или иначе, но могилой наших моряков стал океан, а перед фасадом музея в 1963 г. был установлен памятник погибшей Л-16 с надписью «Подвига их не забудем. Гибели их не простим».

Тележка подвижного состава японской узкоколейной железной дороги, доставленная с о. Шумшу.

Японская 20-мм зенитная пушка.

37-мм орудие японского легкого танка Тип 95 «Ха-Го».


Камчатка была в стороне от маршрутов поставок по ленд-лизу продукции военного назначения из США в СССР. Знаменитая перегоночная трасса «АлСиб» лежала севернее. Но американская техника на полуостров все же поступала. В частности, 128-я смешанная дивизия ВВС РККА оснащалась американскими истребителями Р-63 и бомбардировщиками А-20. Так, 410-й штурмовой авиационный полк, прибывший в Елизово в январе 1945 г., 13 августа получил 34 «Кинг Кобры» и был переформирован в 410-й истребительный авиационный полк. Шесть наиболее подготовленных летчиков участвовали в боевых вылетах в ходе Курильской операции. В музее демонстрируются лопасть винта Р-63 и один из четырех крыльевых крупнокалиберных пулеметов «Браунинг» М2.

Естественно, значительная часть экспозиции посвящена славной странице истории ТОФ - Курильскому десанту в ходе Советско-японской войны. Тогда Рабоче-крестьянская Красная Армия и Флот смыли с России позор Портсмутского мира, освободив Маньчжурию, Квантунский полуостров, Курилы и Сахалин. С этой стратегической операцией 2-го Дальневосточного фронта связаны, пожалуй, наиболее ценные и по-настоящему уникальные образцы оружия, представленные в музее. Демонстрируется 70-мм батальонное орудие «Тип 92», именуемое «японской горно-стрелковой пушкой». Это орудие, принятое на вооружение в 1932 г., отличалось предельно малой массой - всего 212 кг. Дальность стрельбы составляла только 3 км, а снаряд весил всего 3,76 кг, поэтому по своим параметрам она сравнима скорее с советским 82-мм минометом, но тот был в 4 раза легче и на порядок мобильнее.

Ко времени Курильской десантной операции, проведенной с 18 августа по 1 сентября 1945 г., можно отнести и представленный в музее японский танковый пулемет «Тип 97» под патрон 7,7x58SR «Арисака», спроектированный в 1937 г. На конструкцию пулемета несомненное влияние оказали захваченные у китайцев чехословацкие ZB vz/26, к которым добавили некоторые собственные решения - например, пистолетную рукоятку.

На островах были захвачены и другие виды оружия, в том числе представленный в экспозиции станковый пулемет «Тип 92» под тот же патрон 7,7x58RS. 24-кг изделие комплектовалось жесткой лентой-кассетой на 30 патронов или полужесткой лентой на 249 патронов. Станок «Тип 3» позволял вести огонь и по воздушным целям. Конечно, возникает вопрос, насколько такой огонь был эффективен даже в конце 1930-х гг.

В ходе Курильской операции трофеями стали и многочисленные японские танки, доставленные на острова с неимоверным трудом.

Только на Шумшу находилось около 60 танков, усиливавших 8,5-тысячный гарнизон острова. Танки были тщательно замаскированы и должны были служить средствами мобильного реагирования.

Наша разведка своевременно не вскрыла японскую систему обороны, объединенную в единую систему (в том числе и подземными ходами). Когда 18 августа 1945 г. под прикрытием артогня 130-мм батареи с камчатского мыса Лопатка бойцы 138-го стрелкового полка 101-й дивизии Камчатского оборонительного района высадились на берег Шумшу, они столкнулись с ожесточенным сопротивлением противника. Во второй половине дня японцы, воодушевленные успехами собственной артиллерии, потопившей семь десантных судов, пограничный и два малых катера, бросили в контратаку все 60 танков, рассчитывая сбросить советские подразделения в океан. Но огнем противотанковых ружей и корабельной артиллерии их большую часть удалось сжечь или повредить. В Токио признают потерю в те часы 27 танков. Ночью штурмовые группы десанта уничтожили значительное количество дотов противника, и после полудня 19 августа японцы прислали парламентеров, сообщивших о готовности сдаться.

Впрочем, у летчиков микадо было другое мнение: уже после начала переговоров японская авиация потопила советский катер- тральщик КТ-152. Противника, решившего проявить азиатскую хитрость и потянуть время, «вразумляли» артогнем второго эшелона десанта, в том числе из пушек ЗИС-З (одна из них сегодня выставлена перед входом в Исторический центр), а также демонстративной бомбардировкой. 23 августа гарнизоны Северных Курильских островов капитулировали.

В ходе послевоенных экспедиций на Курилы удалось доставить на Камчатку остатки японской бронетанковой техники. В зале музея выставлено орудие японского танка «Ха-Го», а на открытой площадке находятся башни среднего Тип 97 «Чи-Ха» постройки 1937 г. и «Шинхото Чи-Ха» образца 1939 г. Средними эти танки считались только по меркам 1930-х гг. и по наличию 57-мм орудия «Тип 97» и 47-мм орудию «Тип 1» соответственно. Обладая боевой массой 15,8 т и бронированием не толще 27 мм, они тянули, скорее, на легкие, что и подтвердило успешное применение против них, казалось бы, устаревших к 1945 г. 14,5-мм противотанковых ружей. 57-мм пушка «Чи-Ха» могла бороться лишь с живой силой противника, а 47-мм орудие «Шинхото Чи-Ха» способно было пробить броню американского М3 «Стюарт» с дистанции 1000 м, но к 1945 г. основу танкового парка Красной Армии составляли совсем другие машины...

Башня японского танка Тип 97 «Чи-Ха».

Башня японского танка «Шинхото Чи-Ха». Шасси, по всей видимости, от трактора Тип 98 «Ро-ку».

Спаренный 25-мм зенитный автомат 2М-ЗМ.


К обороне островов японцы готовились основательно. Собственно, не только к обороне, но и к использованию их (как в 1904 г.) в качестве плацдарма для высадки на Камчатке. О тщательности их приготовлений свидетельствуют, например, выставленные на открытой площадке остатки дрезин узкоколейной железной дороги, по которой на береговые батареи доставлялись боеприпасы. К слову сказать, на полуострове до сих пор нет железнодорожного транспорта, а вот на Курилах у японцев - был. Что им, правда, не помогло.

И артиллерией самураи располагали, как говорится, 8 товарном количестве. Только на Шумшу насчитывалось более 100 стволов различных калибров. В музей, например, попал ствол «горной японской пушки», судя по внешнему виду - 75-мм пушки «Тип 94», конструкция которой позаимствована от германской однотипной пушки Круппа образца 1908 г. В ходе очередной экспедиции 2014 г. в экспозицию доставили фрагменты ствола даже крупнокалиберного орудия. Его калибр почему-то определен как 155 мм, хотя в Императорской армии имелись 150-мм артсистемы. Рядом хранится и японская 20-мм зенитная пушка с частью лафета.

В послевоенные годы силы ТОФ возросли многократно, равно как и подразделений ВВС и ПВО, базирующихся на Дальнем Востоке, в том числе и на Камчатке. Этому периоду посвящен еще один зал музея. На стеллаже выставлены модели субмарин из 16-й эскадры подводных лодок, базировавшейся на Вилючинск. Именно здесь и в настоящее время сосредоточены подводные ракетные крейсера стратегического назначения из состава 25-й дивизии, включая обе новейшие лодки проекта 955, а также ударные АПЛ проектов 941А и 971 из состава 10-й дивизии.

Мощь Группировки Войск и Сил на Северо-Востоке, как теперь именуется Краснознаменная Камчатская флотилия разнородных сил, составляют не только субмарины, но и многочисленные средства ПВО. Об этом напоминают фотографии на стендах и учебная ракета 9МЗЗ ЗРК «Оса», а также морской спасательный комплект МСК-5 для летчиков морской авиации: 8 Елизово базируются 865-й иап (наследник упомянутого выше 410-го иап) на перехватчиках МиГ-31, 317-й отдельный смешанный авиаполк - на противолодочных Ил-38 и 175-я отдельная корабельная противолодочная эскадрилья - на вертолетах Ка-27.

От крупной надводной составляющей Камчатской флотилии времен СССР в составе группировки сохранилась только 114-я бригада охраны водного района. В музее остались модели эсминца проекта 56 и СРК проекта 1135 из 173-й бригады эскадренных миноносцев, а также многочисленные образцы вооружений, снятых со списанных боевых кораблей. Артиллерия представлена в основном зенитными автоматами - спаренным 2М-ЗМ, производившимся на Туламашзаводе с 1953 г. и устанавливавшимся на большинстве вспомогательных судов советского ВМФ, 37-мм спаренным В-11, принятым на вооружение в 1946 г, 37-мм корабельным 70К времен Великой Отечественной войны и двуствольным 30-мм АК-230, являвшимся средством самообороны на тральщиках, пограничных и сторожевых катерах.

45-мм корабельная полуавтоматическая пушка 21-КМ, появившаяся в 1944 г., сменила в производстве широко распространенную 21К, устанавливаемую на большинстве советских боевых плавсредств времен Великой Отечественной войны. 21-КМ выпускалась всего 4 года. Объем ее производства составил 1049 единиц. Тем не менее, это орудие стало одним из «долгожителей», будучи использованным в качестве салютного. До сих пор 21-КМ встречаются на надводных кораблях российского флота.

Ракетное оружие на внешней площадке музея представлено одной ракетой - знаменитой П-15, с которой началась история ракетных боев надводных кораблей. Именно такой ракетой (еще с не складывающимся крылом) 21 октября 1967 г. египтяне потопили израильский эсминец «Эйлат».

Более представительной является экспозиция минного оружия. В Историческом центре есть, например, якорная мина КБ «Краб» выпуска 1940 г. Однотонная конструкция с 230 кг взрывчатки устанавливалась на глубинах от 263 до 12 м. Именно такими минами ТОФ забросал в 1941 г. прибрежную акваторию, опасаясь вступления в войну флота микадо. Потом с этими минами пришлось долго бороться - их срывало с якоря, превращая в реальную плавучую смерть с непредсказуемой траекторией движения. Авиационная донная мина АМД-1-1000 была создана в 1942 г. специалистами НИМТИ ВМФ и ЦКБ-36 и ставилась самолетами минно-торпедной авиации и подводными лодками, поскольку имела калибр 533 мм.

Спаренный 37-мм зенитный автомат В-11.

Морская мина КБ «Краб».

Авиационная магнитная донная мина АМД-1-1000 и реактивная всплывающая мина РМ-1.

Противокорабельная ракета П-15.

45-мм корабельная полуавтоматическая пушка 21-КМ.


Наш советский «оружейный гений» был ничуть не менее сумрачным, чем тевтонский.

Иначе как рассматривать представленную в музее «Реактивную всплывающую мину РМ-1» образца 1960 г.? Это оружие изобрели в НИИ-400 для применения в первую очередь с самолетов. Ставилась она на глубинах до 300 м как обычная якорная мина. Но РМ-1 вместе с размещенными в ней зарядами после отработки неконтактного гидролокационного отделителя, определяющего глубину нахождения цели, стартовала к кораблю противника с помощью собственного реактивного двигателя. Взрыв производился в непосредственной близости от цели с помощью контактного или гидростатического взрывателя. Время атаки составляло считанные секунды, за которые цель, даже учитывая прямолинейную траекторию движения РМ-1, уклониться на безопасное расстояние просто не успевала. По сравнению с этим чудом инженерной техники универсальная донная мина УДМ-500 выглядит не так интересно, хотя и относится к более эффективным средствам борьбы с надводными и подводными целями.

К сожалению, даже местным жителям попасть в музей непросто: он открыт всего четыре с половиной рабочих дня, да и то в основном до 17:00. При этом особой рекламы ему в путеводителях не делается. А совершенно напрасно, так как «Город воинской славы» с его уникальной экспозицией является одной из немногочисленных достопримечательностей Петропавловска- Камчатского, наряду с площадью Ленина и Краевым драматическим театром, батареей Максутова, памятником пакетботам «Святой апостол Петр» и «Святой апостол Павел», Краеведческим музеем и Музеем осетра.


Легкий танк БТ-7М.

Опытный колесно-гусеничный танк А-20.

Опытный А-32 (первый образец).

Опытный танк А-34 (второй образец).

Танк Т-34 выпуска 1940 г.


Фото О. Пермяковой (АО“НПК “Уралвагонзавод").


Оглавление

  • Техника и вооружение 2017 02
  • Эффективность дополнительной защиты военной техники
  • 122-мм гаубица Д-30 Шедевр без лишних слов. Часть 2
  • Т-34: так все-таки легенда или нет? Часть 3
  • Возрождение знаменитого танка
  • «Курское» начало моторизации Русской армии
  • Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
  • Форпост России