КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы
Всего книг - 471457 томов
Объем библиотеки - 690 Гб.
Всего авторов - 219856
Пользователей - 102178

Впечатления

каркуша про Ратникова: Обещанная герцогу (Фэнтези: прочее)

Ознакомительный фрагмент

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Stribog73 про Вульф: Вагина (Эротика, Секс)

В женщине красивей вагины только глаза :)

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).
Serg55 про Ланцов: Воевода (Альтернативная история)

надеюсь автор не задержит продолжение

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).
Любаня про Колесников: Залётчики поневоле. Дилогия (СИ) (Боевая фантастика)

Замечательно написано, интересно. Попаданцы, приключения, всё как я люблю. Читаешь и герои оживают. Отлично написано. Продолжения не нашла. Жаль. Книга на 5.

Рейтинг: +3 ( 3 за, 0 против).
vovik86 про Weirdlock: Последний император (Альтернативная история)

Идея неплохая, но само написание текста портит все впечатление. Осилил четверть "книги", дальше перелистывал.

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).
Serg55 про Самылов: Империя Превыше Всего (Боевая фантастика)

интересно... жду продолжение

Рейтинг: +1 ( 2 за, 1 против).
медвежонок про Дорнбург: Борьба на юге (СИ) (Альтернативная история)

Милый, слегка заунывный вестерн про гражданскую войну. Афтор не любит украинцев, они не боролись за свободу россиян. Его герой тоже не борется, предпочитает взять ростовский банк чисто под шумок с подельниками калмыками, так как честных россиян в Ростове не нашлось. Печалька.
Продолжения пролистаю.

Рейтинг: +4 ( 4 за, 0 против).

ЗИС-110Б (epub 3)

-  ЗИС-110Б  (и.с. Автолегенды СССР-108) 947 Кб (скачать epub 3) (скачать epub 3+fbd)  (читать)  (читать постранично) - журнал «Автолегенды СССР»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:





ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Оглавление



  1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

    1. Символ страны
    2. Изюминки конструкции
    3. Чудесное превращение
    4. Новые традиции

  2. BAPИAЦИИ НА ТЕМУ
  3. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
  4. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

    1. «Автомобили эпохи» Анатолия Кригера

  5. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

    1. Из истории завода АМО-ЗИС-ЗИЛ (1918-1923 годы)


Пометки



  1. Обложка


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №108, 2013

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы:8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине:0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ М18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

© 2008-2013 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

с. 1,2,8-9,16: ООО «Де Агостини»;

с. 1,2,8-9 (фоновые иллюстрации): ® Backplates&HDR by maground.com ;

стр. 13: архив А. М. Кригера (ЦМАМЛС);

3-7,10-12,14-15: частная коллекция Максима Шелеленкова

Текст: Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко, Игоря Горячева, Фаниля Фахритдинова и Максима Шелеленкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов, Евгений Киселёв

Дата выхода в России 26.03.2013

Разработка и осуществление проекта:


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5 ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ


Своим появлением ЗИС-110Б, фаэтон на базе правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110, обязан Сталину, предпочитавшему открытые машины - кабриолеты и фаэтоны Однако в историю ЗИС-110Б вошел, прежде всего, как первый автомобиль для командующих военными парадами на Красной площади.

Символ страны

Шестого января 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР о восстановлении автомобильного производства на Заводе имени Сталина (ЗИС) в Москве, а 14 сентября того же года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на ЗИСе нового легкового автомобиля высшего класса. После выхода приказа № 723, подписанного И. А.Лихачевым 19 сентября 1942 года, на заводе было организовано конструкторско-технологическое бюро по проектированию ЗИС-110.

В техническом задании речь шла не столько о конструкционных и эксплуатационных особенностях «заказа», сколько о его идеологическом значении: Сталин хотел получить автомобиль, способный стать символом страны, занимающей важное место в геополитической «табели о рангах». Конструкторы понимали, что проектирование автомобиля с нуля может затянуться на годы, поэтому оптимальным посчитали творческое переосмысление очередного зарубежного аналога. Учитывая личные предпочтения Сталина, привыкшего к американским автомобилям Packard, за основу будущего ЗИСа взяли Packard Super Eight 180 1942 модельного года. В состав бюро по проектированию ЗИС-110 вошли Б. М. Фиттерман, А. П. Зигель (работы по двигателю), В. А. Вязьмин (шасси), В. Ф. Родионов и другие инженеры. Конструкцию кузова разрабатывал один из опытнейших профильных специалистов предприятия Иван Федорович Герман, за дизайн экстерьера и интерьера отвечал Валентин Николаевич Ростков.

Летом 1943 года коллектив возглавил Андрей Николаевич Островцев.

С самого начала было известно, что на основе базовой модели лимузина будет выпускаться его бронированная версия (ЗИС-110С, впоследствии — ЗИС-115) и автомобиль с открытым кузовом — фаэтон или кабриолет (ЗИС-110Б). Об использовании таких машин на военных парадах в ту пору никто не помышлял — единого утвержденного протокола проведения подобных мероприятий до Великой Отечественной войны попросту не существовало. Зато главный заказчик, Сталин, любил открытые машины. Фаэтоны, которыми вождь пользовался до начала 30-х годов, — Packard Twin Six и Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — в базовом варианте имели открытые кузова. А вот более поздние служебные машины Иосифа Виссарионовича — Packard 533 и Packard Twelve — выпускались как с открытыми, так и с закрытыми кузовами. Сталин отдавал предпочтение фаэтонам. Первый закрытый автомобиль оказался в распоряжении вождя лишь в октябре 1935 года, когда американский политик Аверелл Гарриман передал ему подарок президента США Франклина Рузвельта —  бронированный лимузин Packard Twelve 14-й серии. Логично было предположить, что и открытая версия нового отечественного лимузина представительского класса окажется востребованной.


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Маршал Г. К. Жуков в автомобиле ЗИС-11 ОБ принимает первомайский парад в Москве

Изюминки конструкции

Работа шла ударными темпами. В феврале 1944 года группой Островцева были созданы два макета автомобиля в натуральную величину, из которых дирекция завода выбрала окончательный вариант. А всего через пару месяцев, к 1 мая, изготовили два полноценных опытных образца ЗИС-11О.

В основе конструкции лежала мощная лонжеронная рама с Х-образной усиливающей крестовиной. Задняя подвеска была зависимой, ведущий неразрезной задний мост покоился на двух продольных полуэллиптических рессорах. Переднюю подвеску ЗИС-11О сделали независимой, рычажной, на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами. Такая конфигурация в практике отечественного автомобилестроения использовалась впервые. Также впервые были применены стабилизаторы поперечной устойчивости передней и задней подвесок. Плавность хода обеспечивали гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы двустороннего действия. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были использованы тормоза с гидравлическим приводом и колодки плавающего типа.

Самым серьезным, по сравнению с прототипом, изменением конструкции стало увеличение расстояния между цилиндрами: благодаря этому водяная рубашка двигателя увеличилась в объеме и, соответственно, улучшилось охлаждение агрегата. Это позволило избавиться от «врожденного порока» паккардовского мотора - склонности к перегреву. Именно от Packard двигатель ЗИС унаследовал оригинальную систему терморегуляции радиатора.

Стояночный тормоз с механическим приводом блокировал задние колеса. Рычаг стояночного тормоза в ЗИС-11О находился под торпедо, с левой стороны от водителя. Такое расположение было прогрессивным для своего времени решением. Хромированная рукоятка, спрятанная под приборной панелью, экономила место в тесном водительском отсеке салона.

За основу двигателя ЗИС-11О взяли рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный пак-кардовский мотор, конструкция которого была основательно доработана и усовершенствована. Группой инженеров-двигателистов руководил Александр Петрович Зигель.

В результате «апгрейда» американского силового агрегата отечественный лимузин обзавелся двигателем с рекордными для советских автомобилей тех лет показателями: рабочий объем — 6002 см3, мощность — 140 л.с. Этой мощности хватало, чтобы разогнать машину массой 2,6 т до 100 км/ч за 28 секунд.

Изюминкой конструкции были гидравлические толкатели клапанов, значительно снижавшие шум и делавшие ненужной регулировку зазоров клапанного механизма. Снижению шума способствовало и применение в приводе распредвала пластинчатой цепи Морзе.



ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Члены советского правительства во главе со Сталиным осматривают автомобиль ЗИС-110Б (Москва, Кремль)

Самым серьезным, по сравнению с прототипом, изменением конструкции стало увеличение расстояния между цилиндрами: благодаря этому водяная рубашка двигателя увеличилась в объеме и, соответственно, улучшилось охлаждение агрегата. Это позволило избавиться от «врожденного порока» паккардовского мотора — склонности к перегреву. Именно от Packard двигатель ЗИС унаследовал оригинальную систему терморегуляции радиатора. Специально для мотора ЗИС-110 было налажено производство бензина с октановым числом «74».

Динамические характеристики силового агрегата позволили оснастить трансмиссию трехступенчатой КПП. Впервые в отечественной практике рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, что позволило сэкономить немного места в передней половине салона.

За основу двигателя ЗИС-110 взяли восьмицилиндровый паккардовский мотор, конструкция которого была доработана и усовершенствована

Еще одним новшеством стала гипоидная главная передача. Ее применение позволило расположить карданный вал ниже и за счет этого сделать пол салона ровным.

Кузов ЗИСа получился несколько длиннее и шире американского прототипа. Два запасных колеса, которые у Packard размещались у боковин капота в нишах передних крыльев, лишали экстерьер автомобиля представительности, поэтому запаску оставили лишь одну, спрятав ее в выступающем багажнике внушительных размеров. Появление выраженного третьего объема придало солидности задку прототипа. Более респектабельно стали выглядеть и крылья.

20 сентября 1944 года образец нового легкового автомобиля высшего класса был утвержден Государственным комитетом обороны, а уже 20 июля 1945 года началась сборка первой партии машин.

Чудесное превращение

С бронированной и открытой модификациями пришлось повозиться: они были настолько специфическими, что процесс онструирования значительно усложнился. В первую очередь речь идет об уникальности архитектуры кузовов. Бронирование, в отличие от зарубежной практики, планировалось осуществить путем обвешивания бронекапсулы серийными кузовными панелями. Такую технологию бронирования пришлось учитывать при разработке конфигурации кузова и общих габаритов автомобиля. Сложность создания фаэтона заключалась в том, что американский прототип (как и большая часть его зарубежных одноклассников) не имел открытой версии — за океаном такие автомобили вышли из моды. Модификацию без жесткой крыши предстояло создавать самостоятельно, без опоры на уже существующие аналоги. Проанализировав возможные варианты конфигурации верха, конструкторы пришли к выводу, что оптимальным будет кузов без жестких боковых рамок, то есть фаэтон, хотя и версия «кабриолет» не была отвергнута.



ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

Н. С. Хрущев в открытом автомобиле ЗИС-110Б во время поездки по стране


Фаэтоны 3ИС-110Б использовались как парадные автомобили во многих городах СССР


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Преобразование лимузина в фаэтон не сводилось к простой «ампутации» крыши и боковых стоек. При проектировании кузова ЗИС-11О была использована традиционная хитрость: чтобы снизить общую массу автомобиля, раму, насколько это было возможно, облегчили, а часть несущих функций, обеспечивавших конструкции необходимую жесткость, возложили на силовые элементы кузова. Поскольку фаэтон был лишен металлической крыши и стоек, пришлось усилить раму и некоторые элементы кузова — например, увеличить сечение рамки лобового стекла.

Специально для двигателя ЗИС-110 было налажено производство бензина с октановым числом «74»

Появились элементы, связанные с креплением верхних половин дверей и каркаса складного тента, а также с его «парковкой». Перед крышкой багажника располагался ящик для тента, в сложенном виде накрывавшегося кожаным чехлом, а в верхней части рамы лобового стекла были сделаны отверстия, необходимые для крепления переднего бруса тента. Изменилась и конструкция дверей, лишенных электрогидравлических стеклоподъемников. В зависимости от исполнения верхних боковин кузова двери оснащались либо «фурнитурой», позволявшей крепить брезентовые фартуки с большими целлулоидными окнами, либо ручными механическими стеклоподъемниками, необходимыми, чтобы поднимать и опускать стекла в узких хромированных рамках. Поворотных форточек не было ни в одном из вариантов.

Кроме того, у части машин тент имел не глухие боковины в задней части, а открытые, позволявшие устанавливать целлулоидные окна сложной пятиугольной формы. Все разновидности объединяла одна особенность — мягкий тент из водоотталкивающего материала вместо крыши, сворачивать который приходилось при помощи ручного механизма. В разложенном виде тент имел довольно сложную форму (даже прогулочная версия представительского лимузина должна была выглядеть достойно), поэтому его каркас состоял из множества силовых и натяжных элементов — переднего бруса, боковых стоек, поперечных дуг и полутора десятка «перьев», обеспечивавших правильную раскладку и натяжение тента.

Кузова фаэтонов в зависимости от места службы могли быть четырех цветов: черные, серые, серо-голубые или бежевые. Салон отличался от стандартного некоторыми деталями. Спинка переднего дивана, игравшая роль перегородки между водительским отсеком салона и его задней половиной, была усилена и оборудована дополнительными поручнями различной конфигурации. По особому заказу в спинку могла встраиваться выдвижная застекленная перегородка. Кроме того, пришлось изменить конструкцию обеих спинок из-за установочных мест съемных боковых стоек тента, а задней — еще из-за появления за ней ящика для сложенного тента и его подъемного механизма.

ЗИСы-110Б так же, как и лимузины, оснащались страпонтенами, однако раскладные сиденья фаэтонов имели оригинальную конструкцию.


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Вариант ЗИС-110В с пристегивающимися боковинами с целлулоидными стеклами

В отличие от ЗИС-110 салон фаэтонов целиком отделывался высококачественной бычьей кожей (использовать сукно для автомобиля с открытым верхом было бы непрактично). Кожа, применявшаяся для обивки ЗИС-11ОБ, имела широкую цветовую гамму:


  • - в базовых фаэтонах с кузовом черного цвета салон обивался сиреневой, бежевой, коричневой или синей кожей

  • - в фаэтонах-такси, как правило, кожа была красного цвета

  • - в парадных фаэтонах с кузовом серо-голубого цвета использовалась серая кожа.

Были и другие отличия от базового лимузина. Так, антенна радиоприемника по примеру фаэтонов ЗИС-102 вынесена на левую сторону рамки лобового стекла. Кроме того, по заказу фаэтоны могли оснащаться дополнительной противотуманной фарой в центральной части бампера (как на ЗИС-115) и фарой-прожектором с левой или правой стороны рамки лобового стекла. Крепления под флагштоки на передних крыльях свидетельствовали о том, что автомобиль используется в мероприятиях правительственного уровня или обслуживает высшее руководство страны.

Первый опытный образец фаэтона был представлен правительственной комиссии в 1947 году, одобрен и передан в лабораторию опытной эксплуатации для пробеговых испытаний. Мелкосерийное производство нового открытого автомобиля представительского класса началось в 1949 году.

Новые традиции

Идея отказаться от использования породистых скакунов в качестве транспорта для командующих военными парадами на Красной площади и заменить лошадей фаэтонами ЗИС возникла еще при Сталине, однако вождь эту затею не одобрил. Вот как писал об этом в книге воспоминаний «Всадники на Красной площади» полковник в отставке профессор И. Ф. Бобылев, в течение десяти лет служивший в манеже Министерства обороны СССР и участвовавший в подготовке лошадей к военным парадам: «Вот еще один пример небезразличного отношения И. В. Сталина к кавалерийским традициям, связанным с лошадьми, который я узнал лично из уст бывшего в ту пору министром Вооруженных сил СССР маршала Советского Союза Н. А. Булганина. Последний рассказал мне дословно следующее: «Вчера мы с Никитой Сергеевичем Хрущевым были у И. В. Сталина и предложили ему заменить парадных лошадей автомобилями. Товарищ Сталин немного подумал и ответил: «Не будем менять хорошую традицию Советской армии».

Если на парадах в Москве фаэтоны ЗИС-110Б с 1 мая 1901 года уступили место аналогам следующего поколения - ЗИЛ-111 В, то В столицах союзных республик и крупных городах «сто десятые» участвовали в парадах до конца 60-х годов, а в Ленинграде - до начала 80-х.

При этом прямого запрета на использование фаэтонов на парадах в других городах Сталин не давал, поэтому ЗИС-110Б в качестве автомобиля парадного расчета дебютировал там, где с довоенных лет военачальники объезжали шеренги солдат на машинах.



ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Доподлинно известно, что в 1950 году на фаэтоне ЗИС командующий Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н. Г. Кузнецов принимал военный парад во Владивостоке. 4 апреля того же года ЗИС-110Б участвовал в объезде войск на параде в Будапеште, столице Венгрии. Судя по архивным фотографиям и кадрам кинохроники, первое время фаэтоны ЗИС поставлялись в отдаленные округа не по два экземпляра, а по одному. Поэтому либо командующий и принимающий парад объезжали войска в одной машине (как во Владивостоке), либо подыскивали еще один открытый автомобиль другой марки. Со временем, когда силами Завода имени Сталина был ликвидирован дефицит парадных фаэтонов, к ранее поставленным машинам добавились вторые экземпляры ЗИС-110Б.

На Красной площади ЗИС-110 дебютировали на первомайском военном параде 1953 года

Большая часть этих машин была «протокольного» черного цвета.

На Красной площади ЗИС-110 дебютировали на первомайском военном параде 1953 года. «Хорошую традицию Советской армии» сразу же после смерти Сталина отменил Н. А. Булганин. Автомобили, сменившие белоснежных скакунов, уже были серо-голубого цвета, ставшего впоследствии традиционным (считается, что он был специально подобран к цвету парадных шинелей высшего командного состава), но еще не оснащались специальным оборудованием — поручнями и системой ретрансляции звука. Стойки с микрофонами расставлялись на площади в определенных заранее местах остановки машин.

Спустя некоторое время парадные фаэтоны были радиофицированы. Микрофоны размещали на рамке ветрового стекла или на специальных стойках в салоне. Передающие антенны устанавливали в задней части кузова — либо позади тента, либо на задних крыльях, либо на заднем бампере. Передающие радиостанции занимали весь багажник. Кроме того, на спинке переднего сиденья появился поручень, держаться за который при движении было гораздо удобнее, чем за спинку. Несколько позже поручень уступил место специальной ручке, установленной на массивном кронштейне.

Парадные фаэтоны поздних выпусков оснащались специальными звуковыми сигналами С-12 и С-14 (так называемыми кукушками), которые крепились к переднему бамперу по обе стороны от противотуманной фары.

ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16BAPИAЦИИ НА ТЕМУ


ЗИС-110Б выпускались с 1949 по 1958 год. Производство фаэтонов было прекращено одновременно с производством базового лимузина. Из 2089 автомобилей ЗИС «сто десятой» модели на долю открытой модификации приходится около сотни экземпляров, фаэтоны выполняли представительские функции, служили в качестве обычных, маршрутных (в том числе международных) и экскурсионных такси.


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

ЗИС-110П фаэтон. Известно, что Н. С. Хрущев много внимания уделял развитию сельского хозяйства, в том числе на целинных землях, где не было обустроенных дорог: для поездок в такие районы нужны были представительские автомобили повышенной проходимости. По его заказу на ЗИЛе в 1956 году были построены полноприводные лимузины и фаэтоны ЗИС-110П. Строились они с использованием только отечественных агрегатов, в основном от грузовика ГАЗ-63. При этом передняя подвеска на ЗИС-110П оставалась независимой, что обеспечивало комфорт пассажиров и положительно сказывалось на устойчивости нового автомобиля. В отличие от стандартных ЗИС-110, автомобили ЗИС-110П имели свою раму без Х-образного усиления и рулевой механизм другой конструкции. На машинах стоял более мощный двигатель от бронированной версии ЗИС-115 с более развитой системой охлаждения, что для внедорожного автомобиля было только плюсом. Закрытый лимузин изготовлен в единственном экземпляре, а открытых фаэтонов ЗИС-110П сделали два. К настоящему моменту сохранился лимузин и один из фаэтонов, которые время от времени появляются на выставках ретроавтомобилей.



ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

ЗИС-Э110В кабриолет. Во второй половине 50-х годов была предпринята попытка автоматизировать процесс сворачивания и разворачивания тента фаэтона и сделать салон более защищенным от холода или плохой погоды. В 1957 году конструкторы и инженеры теперь уже ЗИЛа (годом ранее умер И. А. Лихачев, и московскому автозаводу было присвоено его имя) представили новую модификацию «сто десятого» с кузовом «кабриолет» — ЗИС-Э110В. Литера «Э» означала «экспериментальный». Двери получили несъемные открывающиеся передние форточки, примыкающие к раме лобового стекла, и стационарные вертикальные направляющие, образующие с каждой стороны подобие сдвоенной средней стойки. Именно вдоль этих направляющих могли подниматься и опускаться боковые стекла в хромированных рамках, оснащенные электромеханическим приводом. Задняя кромка рамки стекла задней двери у кабриолета была не вертикальной, а с наклоном вперед. Именно эти характерные рамки, форточки на передних дверях, а также отсутствие боковых окон на тенте позволяли отличить кабриолет ЗИС-Э110В от фаэтона ЗИС-110Б. Но главное — модель обзавелась электрогидравлическим механизмом, приводившим в движение крышу. Изменить конфигурацию верхней половины кузова водитель мог не выходя из автомобиля — нажатием кнопки. Было построено три экземпляра экспериментального кабриолета. Создание ЗИС-Э110В позволило конструкторам московского автозавода накопить бесценный опыт, пригодившийся при разработке кабриолета следующего поколения — ЗИЛ-111В.

ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ



ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Схема автомобиля ЗИС-110Б






Технические характеристики ЗИС-110Б

Число мест

7

Максимальная скорость

140 км/ч

Расход топлива при скорости 50-60 км/ч

23 л/100 км

Электрооборудование

6V

Аккумуляторная батарея

ЗСТ-135ЭА

Генератор

Г-16

Реле-регулятор

РР-11

Стартер

СТ-10

Прерыватель-распределитель

Р-22

Свечи зажигания

Т-НК

Размер шин

7,00-16

Масса, кг

снаряженная

2575

полная, в том числе:

3100

на переднюю ось

1450

на заднюю ось

1650

Дорожные просветы, мм

под передней осью

210

под задней осью

210

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом


Наименьший радиус поворота, м

по колее внешнего переднего колеса

7,4





Подвеска передняя

независимая, рычажная, на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами, со стабилизатором поперечной устойчивости; амортизаторы гидравлические, рычажнопоршневые, двустороннего действия

Подвеска задняя

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, рычажно-поршневые, двустороннего действия

Тормоза

рабочие — барабанные, привод гидравлический

стояночный — на задние колеса, с механическим приводом

Сцепление

однодисковое, сухое, полуцентробежное

Коробка передач

механическая, трехступенчатая, синхронизированная

Передаточные числа

I - 2,43; II -1,53; III - 1,00; задний ход - 3,16

Главная передача

одинарная, гипоидная, передаточное число — 4,36

Двигатель

ЗИС-110, рядный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый

Диаметр цилиндра, мм

90

Ход поршня, мм

118

Рабочий объем, см3

6005

Степень сжатия

6,85

Порядок работы цилиндров

1-6-2-5-8-3-7-4

Карбюратор

МКЗ-ЛЗ

Максимальная мощность

140 л.с. при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент

40,0 кгм. при 2000 об/мин


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23СОБЫТИЯ И ЛЮДИ



ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

«Автомобили эпохи» Анатолия Кригера

Выдающийся конструктор Анатолий Кригер работал на крупнейших автозаводах страны. Он участвовал в создании автомобилей, которые вошли в историю советского автопрома.

Анатолий Кригер (1910-1984) родился в городе Краматорске (Украина). В 1924 году, окончив семилетку, устроился на Краматорский машиностроительный завод, где работал его отец, учеником электрика.

В 1925-м по профсоюзной путевке поступил в профшколу в Луганске, а по окончании стал работать чертежником-конструктором на Луганском паровозостроительном заводе. В 1928 году Кригер стал студентом Харьковского технологического института.

В 1930-м его специальность была переведена в Московский автотракторный институт имени Ломоносова, а в 1932 году практически весь выпуск института распределили на Нижегородский автозавод. Молодому конструктору посчастливилось участвовать в создании «эмки»: он сконструировал для ГАЗ-Ml рулевое управление и сцепление. В 1937 году Кригера назначили начальником КБ двигателей и шасси Горьковского автозавода. Под его руководством создавался базовый седан третьего поколения горьковских легковушек — ГАЗ-11-73.

В годы Великой Отечественной войны Кригер участвовал в доработке конструкции танка Т-60, проектировал силовой агрегат танка Т-70, за что был удостоен Сталинской премии. Он вошел в «золотую обойму» конструкторов, в 1943-1944 годах начавших работать над перспективными моделями автомобилей мирного времени — ГАЗ-51 и «Победа». В числе других создателей ГАЗ-51 получил вторую Сталинскую премию. В 1946 году Кригер стал заместителем Андрея Липгарта — главного конструктора Горьковского автозавода. В мае 1948 года его назначили главным конструктором на вновь организованный Кутаисский автозавод, а в июле 1954 года перевели на ЗИС — сначала исполняющим обязанности главного конструктора, а с декабря 1954 года — главным конструктором. На новой должности Анатолий Маврикиевич возглавил работы по модернизации модельного ряда: обновленные машины стали классикой отечественного автомобилестроения — ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157. Кригер с самого начала руководил созданием грузовиков второго послевоенного поколения — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В 1967 году за разработку конструкции и постановку на производство автомобиля ЗИЛ-130 А. М. Кригер был удостоен Государственной премии СССР.

Двумя годами позже отдел главного конструктора получил задание разработать платформу дизельных трехосных бескапотных грузовиков — заднеприводного и полноприводного, выпускать которые должен был новый автогигант — КамАЗ. Вскоре появились первые ходовые образцы — опытные грузовики семейства ЗИЛ-170: бортовой КамАЗ-5320, седельный тягач КамАЗ-5410, самосвал КамАЗ-5510 и полноприводное шасси КамАЗ-4310.

В 1972 году за разработку семейства КамАЗ Кригеру было присвоено звание «Заслуженный деятель науки и техники СССР». В том же году под его руководством началась разработка очередного поколения зиловских грузовиков — ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331). Анатолий Маврикиевич Кригер занимал пост главного конструктора ЗИЛа 28 лет, а его общий трудовой стаж в отечественном автомобилестроении составил полвека.



Анатолий Маврикиевич Кригер

1932 год

После окончания Московского автотракторного института имени Ломоносова распределен на Нижегородский автозавод. Принимает участие в создании ГАЗ-М1

1937 год

Назначен начальником КБ двигателей и шасси Горьковского автозавода. Под руководством Кригера создан седан ГАЗ-11-73

1941-1945 годы

Работает над конструкцией танков Т-60 и Т-70, над перспективными моделями ГАЗ-51 и «Победы». Удостоен двух Сталинских премий

1946 год

Занимает пост заместителя главного конструктора ГАЗа

1948 год

Назначен главным конструктором Кутаисского автозавода

1954 год

В качестве главного конструктора ЗИСа возглавил работы по модернизации модельного ряда

1967 год

Удостоен Государственной премии СССР за создание конструкции ЗИЛ-130

1972 год

За разработку грузовиков семейства КамАЗ Анатолию Кригеру присвоено звание «Заслуженный деятель науки и техники СССР»

ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ



ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26

Из истории завода АМО-ЗИС-ЗИЛ (1918-1923 годы)

По договору от 27 февраля 1916 года между Главным военно-техническим управлением (ГВТУ) Российской империи и торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К0» в Москве, в Тюфелевой роще в районе Симонова монастыря строилось новое предприятие - Автомобильный московский завод (АМО). К 1 августа 1918 года военное ведомство должно было получить 750 легковых и 750 грузовых автомобилей марок Fiat и Hotchkiss («Гочкис»).

Шла война, возникли проблемы с оплатой и поставкой оборудования для завода. В результате к 1918 году на АМО были сооружены только производственные здания, а оборудования получено менее половины от необходимого. Тем не менее, на заводе было 500 новейших американских станков, и с 1917 года здесь собирали 1,5-тонные грузовики Fiat 15ter из итальянских деталей (некоторые детали изготавливали самостоятельно — например, бортовые платформы). В 1917 году собрали 432 машины.


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 27

5 апреля 1918 года Президиум Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) рассмотрел ходатайство революционно настроенных рабочих о национализации завода АМО и передал его для дальнейшего обсуждения в Комитет хозяйственной политики. Таким образом, АМО стал одним из инициаторов национализации и передачи управления заводами в руки рабочих. В результате уже 9 апреля 1918 года на АМО установилось «двоевластие»: с одной стороны — правление товарищества АМО, с другой — правительственное правление, назначенное Московским районным экономическим комитетом.

Весной 1918 года завод АМО считался одним из самых современных и работоспособных заводов в России. Его только что отстроили, оснастили новыми станками, а прежние хозяева пригласили на работу специалистов из автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Не удивительно, что получить контроль над предприятием или разместить на нем свои заказы пытались многие комиссариаты (министерства). Например, 20 апреля на заседании правительственного правления завода под председательством М. А. Соколова рассматривался вопрос о заказе на земледельческие тракторы от отдела снабжения Комиссариата земледелия.


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 28

Кладбище автомобилей на территории завода — ремонтный фонд предприятия

Буквально через несколько дней, 29 апреля 1918 года, на завод АМО обратился заведующий московским автомобильным складом ГВТУ (письмо №419) с предложением «организовать большой ремонт ломаных автомобилей». Предложение приняли, и АМО надолго завяз в ремонте машин, в том числе капитальном.

15 августа ВСНХ на основании декрета Совета народных комиссаров о национализации крупных промышленных предприятий от 28 июня 1918 года объявил все имущество завода АМО собственностью республики.

27 июля 1919 года на АМО собран мотоцикл «Санбим» (Sunbeam). Завод получил заказ на изготовление тысячи колясок к мотоциклеткам. В сентябре того же года поднимался вопрос о постройке на АМО грузовиков «Руссо-Балт» типа «М», но многие в правлении были против, так как АМО уже занимался изготовлением деталей грузовиков Fiat и капремонтом «Уайтов» (White). Кроме того, на АМО не было налажено производство используемых на «Руссо-Балтах» приводных цепей.


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 29

27 ноября 1919 года на завод поступило предписание выделить из первой серии двигателей Fiat 30 моторов в 35-40 л.с. для первых советских танков, производившихся на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Помимо этого в ноябре завод отремонтировал 21 машину и приступил к изготовлению двигателей «Уайт». Несмотря на то что предприятие было официально признано готовым к производству автомобилей, в следующие несколько лет завод занимался капремонтом и производством запасных частей для грузовиков одной-двух марок. Производство 1,5-тонных Fiat все время откладывалось. В 1919-1923 годах завод строил двигатели для танков, комплекты для аэросаней, занимался восстановлением «Уайтов».

По программе «Уайтов» за первые четыре месяца 1922 года изготовлено 30 блоков цилиндров и картеров моторов по фабричному методу. Согласно статистике, с 1917 по 1923 год на АМО восстановили 131 автомобиль «Уайт», произвели капитальный ремонт 230 трофейных автомобилей разных марок, средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей и 137 мотоциклов. 12 мая 1923 года вышло постановление Президиума Госплана СССР о том, что на АМО должно быть организовано собственное производство грузовиков типа 1,5-тонных Fiat с планом выпуска 1200 машин в год.


ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 30

ЗИС-110Б. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 31