"Москвич-2141" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 2
Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
[Настройки текста] [Cбросить фильтры]
- 1
- 2
- 3
- 4
- . . .
- последняя (7) »
Чтобы дистанцироваться от серии «3-5», подчеркнуть отказ от преемственности и новизну, индексацию прототипов начали с единицы. Автомобиль имел ярко выраженный спортивный дизайн с обратным наклоном решетки радиатора и динамичными обводами кузова «фастбэк». Новое семейство было по-настоящему революционным: передняя подвеска типа McPherson, независимая задняя подвеска как у ВМW пятой серии, КПП с рычагом переключения, расположенным непосредственно на крышке, без дистанционного привода тягами как на предыдущих «Москвичах». Но при этом автомобиль оснащался приводом на задние колеса, что в конечном итоге и решило его судьбу.
Первый прототип серии с индексом «С-1», принимавший участие в масштабных испытаниях вместе с западными аналогами, среди которых были BMW 520 и Porsche 911, был признан сырым и отраслевым министерством, и самими разработчиками. Следующая версия «С-2» так и осталась пластилиновым макетом, а внимание конструкторов переключилось сразу на «С-3». Этот прототип считался уже практически готовой, хотя и требующей доводки, предсерийной моделью, близкой к зарубежным аналогам.
Примеры для подражания
В конце 70-х в отраслевом министерстве было принято важное решение: советские автомобили нового поколения должны стать переднеприводными. Это разом перечеркнуло всю проделанную конструкторами АЗЛК работу. Времени и возможностей для самостоятельной разработки переднеприводного автомобиля у завода не было. Впрочем, эта задача была нелегкой для любого советского предприятия тех лет. Даже более оснащенный ВАЗ, который в те годы называли «сборной СССР по легковому автомобилестроению», вынужден был прибегнуть к помощи Porsche.
В конце 70-х было принято важное решение: автомобили нового поколения дол;ны стать переднеприводными
По воспоминаниям Ю. А.Ткаченко, главного конструктора АЗЛК с 1977 по 1985 год, «сверху» пришли указания начать разработку переднеприводной машины на основе зарубежного аналога. В качестве такового настоятельно рекомендовали новейший французский хэтчбек SIMCA-1308, ставший «Автомобилем 1976 года» в Европе. Предлагаемый образец приобрели, изучили, однако он не стал единственным «примером для подражания».
Ходовую часть и подвеску конструировали, то и дело «поглядывая» на Audi 100 1976 года. Утвержденная для «Москвича» компоновка с продольным расположением двигателя и дифференциалом, установленным между двигателем и КПП, была характерна для продукции VAG тех лет. Эта редко применявшаяся схема привлекала конструкторов АЗЛК, во-первых, возможностью использовать двигатели от заднеприводных автомобилей, и во-вторых, более широким выбором силовых агрегатов, что в перспективе позволяло создать модель с полным приводом.
Ориентируясь на немецкую школу конструирования и автомобильную моду тех лет, остановились на передней подвеске типа McPherson и задней пружинной подвеске на продольных рычагах, рулевом механизме с верхним расположением рейки и 14-дюймовых колесах. Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки нового основания кузова. В конечном счете от SIMCA остались только ряд элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол. Для скорейшего запуска в производство нового автомобиля и экономии средств решено было использовать двигатель «Москвича-412», а также диафрагменное сцепление и тормозную систему «Москвича-2140».
Ходовой макет перспективной модели (на языке конструкторов «мул»), получивший официальный индекс «2141» и прозвище «Максимка», был переделан из французского автомобиля, но с радикально измененной начинкой. В 1977 году завод получил «добро» на его разработку, впереди были испытания и доводка конструкции.
Врожденный «порок сердца»
«Максимка» получился французом снаружи и немцем внутри. На этапе ходовых испытаний прототипа стало ясно, что «сердечко» с баварскими корнями, доставшееся в наследство от предыдущих моделей, не справляется с увеличившейся в
- 1
- 2
- 3
- 4
- . . .
- последняя (7) »
Последние комментарии
4 часов 14 минут назад
4 часов 34 минут назад
4 часов 59 минут назад
5 часов 3 минут назад
14 часов 34 минут назад
14 часов 37 минут назад