ИМЗ-8.103-10 "Урал" [журнал «Наши мотоциклы»] (epub) читать онлайн

-  ИМЗ-8.103-10 "Урал"  [Самый популярный оппозит] 1.64 Мб скачать: (epub 3) - (epub 3+fbd)  читать: (полностью) - (постранично) - журнал «Наши мотоциклы»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 1

ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 2

ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 3

ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 4

Оглавление


  1. ИМЗ-8.10З-10 «УРАЛ"
  2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОЦИКЛА ИМЗ-8.1ОЗ-1О «УРАЛ»
  3. 5 ФАКТОВ
  4. ИСТОРИЯ МОДЕЛИ: ИЗ ПУНКТА А В ПУНКТ Б
    1. КОЗЫРНЫЙ ШАНС
    2. ПО ПУТИ КОМПРОМИССА

  5. СНАРУЖИ И ВНУТРИ
    1. О ЗАВОДЕ
    2. О НАЗВАНИИ

  6. МОДЕРНИЗАЦИЯ И МОДИФИКАЦИЯ
    1. О КОЛЯСКЕ
    2. О РАЗНЫХ СЛУЖБАХ

  7. ВОКРУГ МОТОЦИКЛА
    1. О НАРОДНОМ ТВОРЧЕСТВЕ
    2. О РЕКОРДАХ



Пометки


  1. Обложка


Unknown
Начало

ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 5

ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 6

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ: ИЗ ПУНКТА А В ПУНКТ Б



ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 7

СНАРУЖИ И ВНУТРИ



ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 8

МОДЕРНИЗАЦИЯ И МОДИФИКАЦИИ


????? по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.

Свидетельство о регистрации ПИ №ФС 77-79287 от 02.10.2020 Выходит раз в две недели.

УЧРЕДИТЕЛЬ, ИЗДАТЕЛЬ, РЕДАКЦИЯ ооо«модимио»

АДРЕС УЧРЕДИТЕЛЯ, ИЗДАТЕЛЯ, РЕДАКЦИИ: Россия, 156001, г. Кострома, ул. Костромская, 99, пом. 9, тел. 8-800-505-43-83

support@modimio.ru

www.modimio.ru

Главный редактор: В.В. Брынчак

Менеджер продукта: Ю.М. Клементьева

Директор по развитию: А.И. Жуков

Авторы: Александр Воронцов, обозреватель журнала «Мото», соавтор «Энциклопедии Мотоциклов» и автор первой в России книги по истории мотоцикла «Мотоциклы»

Александр Буланов, директор Ирбитского государственного музея мотоциклов, мастер спорта СССР по мотоспорту, чемпион России, рекордсмен «Книги рекордов Гиннесса»

Дизайн, вёрстка: Илья Баранов

Иллюстратор: Антон Маренцев

Фото: Ирбитский государственный музей мотоциклов

Вячеслав Верхотурцев

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз» тел. 8(495)797-45-60

Рекомендуемая розничная цена: 399 рублей

Редакция оставляет за собой право изменять последовательность номеров и их содержание

Отпечатано в типографии: АО «Кострома», адрес: 156010, г. Кострома, ул. Самоковская,10

Заказ №4914-20

Тираж: 19 725 экз.

©2018 ООО «Модимио»

Дата подписания в печать: 08 декабря 2020 года Дата выхода: 12 января 2021 года

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о желании приобрести следующий выпуск коллекции

ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 9  ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 10  ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 11


ИМЗ-8.10З-10 «УРАЛ"


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 12

Фото мотоцикла «Урал», 1989 год


Мотоцикл ИМЗ-8.103-10 родился как альтернатива совершенно новой машине М-73, которую так и не удалось запустить в серию в 80-е годы прошлого века. Ему суждено было стать модификацией «Урала», которая выпускалась невообразимыми в наше время 100-тысячными тиражами, и основой для нового поколения ирбитских мотоциклов. Его выпуск ознаменовал очередной - и очень сложный - этап в славной истории завода.


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 13

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОЦИКЛА ИМЗ-8.1ОЗ-1О «УРАЛ»

Тяжёлый мотоцикл с боковым прицепом («коляской»). Оснащён двухцилиндровым четырёхтактным оппозитным двигателем воздушного охлаждения, установленным в трубчатую дуплексную стальную раму. Привод на заднее колесо - карданным валом.

Выпускался Ирбитским мотоциклетным заводом в 1986-1994 годах.

СУХАЯ МАССА, кг - 315

ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА, кг - 255

ДЛИНА, мм-2490

ШИРИНА, мм-1700

ВЫСОТА, мм - 1100

БАЗА, мм - 1460

КОЛЕЯ, мм - 1160

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, мм - 125

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч - 105

КОНТРОЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА, л на 100 км - 7,8

ЁМКОСТЬ БЕНЗОБАКА, л - 19


ДВИГАТЕЛЬ - двухцилиндровый, оппозитный, четырёхтактный, воздушного охлаждения

ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА И ХОД ПОРШНЯ, мм - 78 х 68

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, см3 - 649

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ - 7,0

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ - OHV

МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ, л. с. (кВт) - 36 (27) при 5600-5800 об/мин

МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, Н м - 44,1 при 3200 об/мин

СЦЕПЛЕНИЕ - двухдисковое, сухое

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ - четырёхступенчатая, с передачей заднего хода (I - 3,6; II - 2,28; III - 1,7; IV - 1,3; з. х.-4,27)

ПЕРЕДАЧА НА ЗАДНЕЕ КОЛЕСО - карданным валом


РАМА - трубчатая, сварная, дуплексная


ПОДВЕСКА ПЕРЕДНЯЯ - телескопическая вилка, с гидроамортизацией

ПОДВЕСКА ЗАДНЯЯ - маятниковая, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА - механическая, раздельная

ТОРМОЗА - барабанные

КОЛЁСА - спицованные

РАЗМЕР ШИН-3,75-19

ЦЕНА в 1987 году - 1862 рубля


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 14

ИМЗ-8.1ОЗ - эталонный образец мотоцикла, подготовленного к серийному производству

5 ФАКТОВ

1 Модель ИМЗ-8.103-10 «Урал» родилась «на руинах» неосуществлённого проекта ИМЗ-8.102 (М-73). Фактически она стала попыткой внедрить передовые технические решения М-73 без существенной модернизации производства. Увы, завод, приносивший государству ощутимую прибыль, так и не дождался необходимых инвестиций.

2 0т предшествующей модели ИМЗ-67-36 мотоцикл ИМЗ-8.103-10 отличался коробкой передач с передачей заднего хода, выполненными в соответствии с требованиями безопасности световыми приборами, стояночным тормозом и тормозом колеса коляски, современными контрольными приборами, новым воздушным фильтром и многими другими изменениями.

3 Во второй половине 80-х годов Ирбитский мотоциклетный завод вышел на уровень производства 100 000 мотоциклов в год. Самым «урожайным» годом в истории завода стал 1992 год - 130 986 машин. Но затем уровень производства стал резко падать.

4 Модель ИМЗ-8.103-10 стала основой для целого семейства Ирбитских мотоциклов: модификация с передней рычажной вилкой ИМЗ-8.103-40, вариант с приводом на колесо коляски ИМЗ-8.103-50, мотоцикл для патрульной службы ИМЗ-8.903, кроссовый мотоцикл ИМЗ-8.201. Да и мотоциклы-одиночки, производство которых завод освоил в начале 90-х годов, технически не сильно отличались от ИМЗ-8.103-10.

5 В советские времена Ирбитский мотоциклетный завод поставлял свою продукцию в 64 страны мира. Первые экспортные поставки начались ещё в 1953 году. Сейчас внешний рынок поглощает львиную долю мотоциклов «Урал», причём в числе главных покупателей - США, Западная Европа, Япония.


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 15

Первый экспериментальный образец мотоцикла ИМЗ-8.103 (М-68)



ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 16

© Неосуществлённая мечта - М-73 (ИМЗ-8.102).

Экспонат Ирбитского государственного музея мотоциклов

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ: ИЗ ПУНКТА А В ПУНКТ Б


КОЗЫРНЫЙ ШАНС

Несмотря на то что тяжёлые мотоциклы с коляской производились в СССР в немалых количествах (в 1970 году заводы в Ирбите и Киеве выпустили 61061 мотоцикл «Урал» и 47940 мотоциклов «Днепр»), спрос на них сильно превышал предложение. Поэтому в недрах Госплана родилась идея, которая получила неофициальное имя «Мототольятти». Чрезвычайно успешно осуществлённый проект ВАЗ вдохновил советских чиновников на его повторение в мотоциклетном формате. Появилась возможность одним ударом убить двух зайцев: резко повысить выпуск товаров народного потребления, закрыв потребность населения в тяжёлых мотоциклах, и получить постоянный приток валюты за счёт экспорта за рубеж.

Для решения этой задачи было три пути: построить с нуля новый завод своими силами, привлечь для этого зарубежного партнёра или капитально реконструировать одно из существующих производств. Первый вариант представлялся малореальным - хотя в головной проектной организации по мотоциклам, расположенной в Серпухове, в институте ВНИИМотопром, с 1970 года шла работа над перспективным мотоциклом ВНИИ-8.131 с рядным двухцилиндровым 650-кубовым двигателем мощностью 60 л. с. Но оказалось, что запуск в производство столь динамичной машины влечёт за собой необходимость создания целого ряда комплектующих более высокого уровня (шины, тормоза и т.п.). Но такой подвиг нашей промышленности оказался не по силам: с огромным трудом шёл выпуск даже крохотных серий специальных эскортных мотоциклов для сопровождения высших лиц государства, а массовое производство таких компонентов выливалось в почти неразрешимую проблему.

Тогда руководство Минавтопрома решило пойти по проверенному пути, проторенному ещё при строительстве Волжского автозавода: заручиться поддержкой западного партнёра, который поможет и с лицензиями на необходимые узлы, и с закупками оборудования. Сначала шли переговоры с немецкой компанией BMW, и казалось, что общий язык найден. Авторитетный западногерманский журнал Stern даже писал в 1973 году о сделке на предмет строительства в СССР нового мотозавода производительностью 100 000 мотоциклов в год как о свершившемся факте. Но потом что-то пошло не так... Следующий контакт удалось установить с британским концерном Norton-Villiers-Triumph. Англичане отнеслись к этой идее с энтузиазмом (советские деньги могли спасти это балансирующее на грани краха предприятие) и даже переделали с учётом советской специфики свой неосуществлённый проект Triumph Quadrant. Увы, и на этот раз потенциальные партнёры не смогли найти взаимоприемлемые условия.

Остался только третий путь: капитально модернизировать одно из существующих производств с запуском на нём новой модели мотоцикла. Выбор пал на Ирбитский мотозавод, потому что завод в Киеве, расположенный почти в центре города, не имел возможности для существенного расширения. В декабре 1976 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров о модернизации ИМЗ с целью доведения годового выпуска мотоциклов (новой перспективной модели) до 200 000 в год. В развитие этого постановления было выпущено техническое задание, определявшее основные требования новой машины: двухцилиндровый четырёхтактный 750-кубовый двигатель мощностью не менее 45 л. с., расход топлива не более 8,5 л на 100 км. При этом агрегаты мотоцикла должны были «безболезненно переваривать» выпускавшиеся нашими нефтехимиками топлива и масла.

Но самым убийственным пунктом технического задания было требование сохранения унификации с существующими моделями не менее чем на 75%! Фактически это оставляло перед заводскими конструкторами только два пути: или заняться очередной модернизацией машины, уходящей своими корнями в 30-е годы XX века, или... попробовать проигнорировать этот пункт, перечёркивающий все возможности подняться до мирового уровня.

К чести конструкторов надо сказать, что они бесстрашно выбрали второй путь. Проект, получивший название М-73 (ИМЗ-8.102 по новой системе обозначений), объединяли с прежними «Уралами» по большей части лишь компоновочные принципы. Двухцилиндровый оппозитный двигатель получил цельный коленвал, цилиндры из алюминиевого сплава с чугунными гильзами, привод распредвала двухрядной втулочной цепью, карбюраторы К-66 с цилиндрическим дросселем. Крутящий момент передавался на заднее колесо через однодисковое сухое сцепление и пятиступенчатую коробку передач с передачей заднего хода. В электрооборудование были включены электростартер, электронный тахометр, аварийная сигнализация. Проводка получила штекерные разъёмы. Силовой агрегат крепился в дуплексной раме через четыре сайлент-блока. Колёса были оснащены литыми алюминиевыми барабанами, тормоза заднего колеса и коляски имели гидропривод. Новому облику мотоцикла соответствовала и коляска современной формы.

Первые опытные образцы мотоцикла М-73 были собраны к январю 1978 года. Они успешно прошли полный цикл испытаний (включая сравнение с зарубежными аналогами - BMW R75/5 и Moto Guzzi V7) и были рекомендованы к производству. Завод начал готовиться к освоению новой модели, закупать оборудование и расчищать необходимые для расширения территории - для чего даже была снесена примыкавшая к нему деревня Подкорытова. Но вскоре потрясённые работники завода узнали, что на новую пятилетку (1980-1985 годы) необходимые для модернизации 4,8 миллиона рублей не выделены. Ещё один шанс получить современный советский мотоцикл был упущен...


ПО ПУТИ КОМПРОМИССА

Получив нерадостное известие об отсутствии финансирования, заводские конструкторы уже в 1979 году начали новый проект - М-68 (он же ИМЗ-8.1ОЗ). Это была попытка модернизации серийного «Урала» с помощью наработок от проекта М-73. Двигатель остался прежним, 650-кубовым (изменена лишь конструкция привода ГРМ, получившая вращающиеся толкатели). Коробка передач осталась четырёхступенчатой, но в неё была добавлена передача заднего хода. От проекта М-73 были взяты также колёса с алюминиевыми барабанами и короткими спицами, новая коляска, руль с переключателями, седло-подушка. В тормозную систему добавлены тормоз колеса коляски и стояночный тормоз. Светотехника и другие узлы приведены в соответствие со вступившим в действие отраслевым стандартом «Основные требования по активной и пассивной безопасности». Первый образец внешне мало отличался от стандартных «Уралов» - привлекали внимание лишь бензобак конструкции Киевского мотозавода и коляска со штампованным кузовом-«лодочкой», или, как его ещё прозвали, «мыльницей». Но затем конструкторы постарались придать машине внешний вид в стиле М-73. Увы, и этот вариант не пошёл в производство.

Но требования стандарта по безопасности надо было соблюдать! И в 1984 году была выпущена небольшая серия (365 машин) переходной модели ИМЗ-8.103-20 со стояночным тормозом и рулём с новыми пультами.

Более масштабная модернизация ждала мотоцикл в следующем, 1985 году, когда на конвейер встала модель ИМЗ-8.103-30. Двигатель получил систему выпуска с одним глушителем, установленным справа, между мотоциклом и коляской. Изменённая конструкция рамы позволила установить амортизаторы задней подвески с небольшим наклоном, что повысило эффективность их работы. Коляска наконец-то получила тормоз колеса. Мотоцикл обзавёлся новой светотехникой - фарой с унифицированным элементом с рассеивателем типа «европейский луч» и большим задним фонарём, щитком приборов с новым спидометром, со счётчиками общего и суточного пробега.

Наконец, в 1986 году завод перешёл на производство героя нашего выпуска - мотоцикла ИМЗ-8.103.10 «Урал».

Главным нововведением стала коробка передач с передачей заднего хода - этот узел значительно повысил удобство использования довольно тяжёлой машины. Причём конструкторам удалось сохранить габаритные и присоединительные размеры узла, так что новую коробку передач можно было без проблем поставить на мотоциклы прежних годов выпуска. На первых экземплярах применялся двусторонний рычаг включения заднего хода ногой, но посыпался вал поломок из-за того, что вопреки инструкции водители пытались включить заднюю передачу сразу с первой. Поэтому вскоре завод перешёл на ручной рычаг включения задней передачи. Новый воздушный фильтр получил пластмассовый корпус и резонатор, уменьшающий шум впуска.


Переходная модель ИМЗ-8.1ОЗ-ЗО


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 17

ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 18

На сборочном конвейере


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 19ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 20

ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 21

Привод распредвала и генератора двигателя ИМЗ-8.1ОЗ-1О


СНАРУЖИ И ВНУТРИ

ИМЗ-8.10З-10 «Урал» - мотоцикл старой школы, за что произведение ирбитских мастеров и ценят во всём мире. Он принадлежит той эпохе, когда все вещи делали для долгой жизни, чтобы детям и внукам досталось. Только расходники надо менять... Впрочем, список расходников может включать в себя многое.

Основа любой машины - её двигатель. И к мотоциклу это относится куда в большей степени, чем к автомобилю, поскольку его двигатель выполняет не только техническую, но и эстетическую роль. Сердце «Урала» - легендарный «оппозит», двигатель с противоположно лежащими в одной плоскости цилиндрами. В англоязычной литературе такую схему называют Boxer, потому что сходящиеся-расходящиеся во время работы поршни напоминают боксёров на ринге. Большое достоинство оппозитных двигателей - отличная уравновешенность (полностью гасятся силы инерции первого и второго порядка). Вот моменты не уравновешены - поэтому для мотоциклов-одиночек с двухцилиндровыми оппозитными моторами характерно стремление к наклону при разгоне.

Отлитые из специального чугуна цилиндры двигателя ИМЗ-8.103-10 крепятся шпильками к изготовленному из алюминиевого сплава картеру тоннельного (то есть без горизонтального или вертикального разъёма) типа. Коленчатый вал двигателя - составной, собирается запрессовкой. Это позволяет применить нетребовательные к давлению и качеству масла подшипники качения: коренные - шариковые радиально-упорные, в нижних головках шатунов - роликовые с сепараторами. Распределительный вал расположен над коленвалом и приводится от него шестернями. От распредвала идёт привод на установленные в головках цилиндров клапаны (два на цилиндр) через штанги и коромысла. Питает каждый цилиндр индивидуальный карбюратор. Система смазки - так называемого «мокрого» типа, когда маслобаком служит картер двигателя, в котором расположен шестерёнчатый насос.

Характерная особенность оппозитных двигателей - постоянные колебания давления в картере, поскольку поршни работают и как насосы. Поэтому в конструкцию ИМЗ-8.103-10 введён специальный золотник - сапун, получающий вращение от распредвала. Он периодически соединяет полость картера с атмосферой, сбрасывая лишнее давление и при этом улавливая частицы масла. Крутящий момент от двигателя передаётся через двухдисковое сухое сцепление на четырёхступенчатую коробку передач, картер которой жёстко пристыкован к картеру мотора. Далее через специальный вал (с резино-металлической муфтой спереди и карданным шарниром сзади) момент передаётся на коническую пару со спиральными зубьями, закреплённую на заднем колесе. Хотя такая передача тоже требует периодического обслуживания, по сравнению с применяемой на большинстве мотоциклов цепной она может считаться беспроблемной и «вечной».

Сваренная из стальных труб (сталь 35) рама мотоцикла ИМЗ-8.1ОЗ-1О - дуплексная, то есть двойная. Этот дуплекс не полный: верхняя труба рамы - одинарная. Рама коляски также трубчатая, может отсоединяться от мотоцикла. Её крепление допускает регулировку для достижения точной управляемости. Передняя вилка - телескопическая, штокового типа, со встроенным гидравлическим амортизатором одностороннего действия. В задней маятниковой подвеске применены два пружинно-гидравлических амортизатора двустороннего действия с возможностью регулировки предварительного сжатия пружин. Колёса мотоцикла и коляски спицованные, со стальными ступицами и приклёпанными к ним штампованными тормозными барабанами. Передний тормоз- двухкулачковый, в котором каждая колодка приводится в действие своим кулачком. Тормоза заднего колеса и коляски - однокулачковые.

Электрооборудование мотоцикла ИМЗ-8.103-10 работает на напряжении 12 В. Источниками электроэнергии служат генератор переменного тока Г-424 мощностью 150 Вт и аккумуляторная батарея 6МТС-9.



ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 22

Заводская проходная, 1980-е годы


О ЗАВОДЕ

Ирбитский мотоциклетный завод - дитя войны: он возник в 1941 году в результате эвакуации мотопроизводства из Москвы. За годы Великой Отечественной войны завод дал фронту более 7800 мотоциклов М-72. Изготовление этих машин ИМЗ продолжал и после войны, причём до середины 50-х годов они поставлялись только в армию и государственным службам. В 1958 году началось производство верхнеклапанной 650-кубовой модели М-61 «Ирбит» - все последующие мотоциклы «Урал» являются её эволюционным развитием. Завод постоянно модернизировался и расширялся, максимального годового выпуска он добился в 1992 году - 130 986 мотоциклов. Увы, распад страны отозвался на нём самым трагическим образом - в 1997 году он выпустил всего 4731 машину. В 1992 году ИМЗ был приватизирован и стал акционерным обществом. ИМЗ -единственный мотозавод бывшего СССР, которому удалось сохранить полноценное мотопроизводство! В советские времена продукция завода поставлялась в 64 страны мира, а сегодня на экспорт отправляются почти все мотоциклы «Урал», причём в числе главных покупателей - США и Западная Европа.


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 23

Двигатель ИМЗ-8.103-10


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 24

Главная передача и привод тормоза коляски


О НАЗВАНИИ

Поначалу выпускавшиеся в Ирбите мотоциклы не имели никакого логотипа на бензобаке, а их обозначения были нейтральны: М-72, М-52, М-61 и т.п. Лишь в середине 50-х годов на бензобаки стали крепить металлическую круглую эмблему ИМЗ. Модель М-62 1960 года впервые получила собственное имя - «Урал». С тех пор оно стало торговой маркой, известной во всём мире.


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 25

Модификация с грузовой коляской ИМЗ-8.5ОЗ


МОДЕРНИЗАЦИЯ И МОДИФИКАЦИЯ

Не всё, что закладывалось в новую модель, удалось освоить сразу. Часто приходилось ждать, пока раскачаются смежники. Например, ИМЗ-8.103-10 должен был получить новые карбюраторы К-36У с центральной поплавковой камерой. Они позволяли снизить расход топлива на самых «рабочих» скоростях (а для колясочного «Урала» это были 40-70 км/ч) на 0,4-0,6 л на 100 км. Но на конвейере этими узлами стали оснащать мотоциклы лишь в 1988 году. В следующем году часть мотоциклов стали комплектовать системой бесконтактного электронного зажигания, которая позволяла уверенно запускать двигатель даже при наполовину разряженной аккумуляторной батарее.

Резко изменился экстерьер части «Уралов» в 1990 году, и виной тому - не применявшаяся ранее на серийных мотоциклах из Ирбита передняя рычажная вилка. А вот на специальных кроссовых мотоциклах, созданных для заводской команды, этот узел к тому времени успешно использовался добрых два десятка лет. Он позволяет уменьшить вылет, что самым благоприятным образом сказывается на управляемости мотоцикла с коляской. Кроме того, рычажная вилка работает мягче телескопической, и в ней можно устанавливать амортизаторы, унифицированные с узлами задней подвески. Кроме рычажной вилки, модификация ИМЗ-8.103-40 «Турист» отличалась усиленными колёсами с литыми барабанами и короткими спицами и имела более богатую комплектацию: защитная дуга для левого цилиндра, дополнительный багажник, ветровые и наколенные щитки и запасное колесо с покрышкой с увеличенными грунтозацепами.

Работу над мотоциклами с приводом на колесо коляски завод начал ещё в 40-е годы прошлого века. Но лишь в 1995 году началось серийное производство мотоцикла ИМЗ-8.103-50 с дифференциальным приводом на два колеса. Вскоре после проведённой модернизации мотоцикл получил переднюю рычажную вилку, индекс ИМЗ-8.107 и броское имя Gear-UP.

Современные мотоциклы «Урал» - прямые наследники дебютировавшей 35 лет назад модели ИМЗ-8.103-10. Формально же производственную жизнь «сто третьей» можно считать законченной в 2003 году, когда завод полностью перешёл на комплектацию своих мотоциклов 750-кубовыми моторами.


Кроссовый мотоцикл ИМЗ-8.210


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 26

ИМЗ-8.103-40 «Турист» - модификация с передней рычажной вилкой и улучшенной комплектацией


О КОЛЯСКЕ

«Боковой прицеп!» - подожмёт губы педант. «Коляска!» - припечатает народ. А народ, как известно, всегда прав. СССР был мировым лидером по производству мотоциклов с коляской. Но в 90-е годы выяснилось, что 95% обладателей таких аппаратов покупали их только потому, что не могли себе позволить автомобиль. Заводские конструкторы спроектировали множество моделей мотоциклов-одиночек, опираясь на маркетинговые исследования, которые утверждали, что коляски теряют актуальность. Но в данном случае маркетологи крупно ошиблись. Оказалось, что мотоциклы с коляской нужны многим. Тем, кому приходится ездить по заснеженным и обледенелым дорогам. Тем, кто берёт с собой много груза. Тем, кто любит забираться в такие дебри, где и автомобиль-вездеход не пройдёт. Тем, у кого жена не любит ездить на заднем сиденье. Наконец, тем, у кого проблемы с равновесием. В конце концов мотоциклы-одиночки в программе ИМЗ почти вымерли, и сегодня он выпускает в основном мотоциклы с коляской.


О РАЗНЫХ СЛУЖБАХ

Как и все советские мотозаводы, ИМЗ активно занимался мотоспортом. Причём выпускавшиеся на нём кроссовые мотоциклы чётко делились на две неравноценные группы. Первая - машины штучного производства для заводской команды и сборной СССР, которые находились на мировом уровне и не имели почти ничего общего с серийными дорожными мотоциклами. Вторая - куда более приземлённые кроссовые мотоциклы модели 8.201. От серийных ИМЗ-8.103-10 они отличались не так уж и сильно: форсированный до 40 л. с. (за счёт перевода на питание бензином АИ-93) двигатель, упрощённое электрооборудование с зажиганием от магнето, бензобак типа КМЗ, шины с увеличенными грунтозацепами да облегчённая коляска. Такие аппараты завод выпускал сотнями машин в год.

Ещё одна специфическая служба ИМЗ-8.103-10 - работа в милиции. Специально для патрульной службы выпускалась модификация ИМЗ-8.9ОЗ, отличавшаяся, кроме специфической окраски, также дополнительным оборудованием: сигнальные фары, электросирена, приспособления для крепления медицинской аптечки и огнетушителя, кронштейны для крепления специального оборудования.


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 27

Модификация для патрульной службы ГАИ ИМЗ-8.90З


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 28

Мотоцикл «Demon» (1998 год), в его основе - серийная модель ИМЗ 8.103.10. Изготовитель и владелец - Алексеев Андрей (Михалыч) из села Красная Звезда, Курганская область. Мотоцикл в 1999 году стал победителем конкурса «Самый крутой оппозит» на «Ирбитском Мотошоу-99».


ВОКРУГ МОТОЦИКЛА


О НАРОДНОМ ТВОРЧЕСТВЕ

В советские времена сотрудники ГАИ весьма неодобрительно относились к попыткам отстегнуть от «Урала» коляску. В чём-то они, конечно, были правы - всё-таки конструкция ИМЗ-8.103-10 была «заточена» под эксплуатацию с боковым прицепом. Но в лихие 90-е пали многие препоны на пути самовыражения, и «Урал»-одиночка стал привычным зрелищем на наших дорогах (тем более что и сам завод начал выпускать такие мотоциклы). Обладатели этих машин с восторгом осознали, что «Урал» на дороге рвёт в клочья даже «Яву» (с заменой задней шестерёнчатой пары на «одиночную», а на коротких дистанциях - и без неё). Но вскоре многим стало недостаточно просто отцепить коляску. Кто-то искренне пытался улучшить ходовые качества мотоцикла, кому-то были важнее понты, кто-то кинулся подражать - хотя бы внешне - проникшим на наши дороги иномаркам. Так возникло движение русского кастомайзерства, которое со временем привело наших ребят к титулам чемпионов мира. И хотя современные российские кастомайзеры предпочитают брать для своих творений американские, японские или итальянские моторы, практически на каждом кастом-шоу появляются и достойные аппараты на базе «Урала».


О РЕКОРДАХ

В Ирбитском музее мотоциклов хранится ИМЗ-8.103-10, попавший в «Книгу рекордов Гиннесса». Целую россыпь рекордов установили ирбитчане на городском стадионе 7 июня 1992 года. Константин Матвеев проехал на мотоцикле «Урал» с поднятой коляской 338 километров за 8 часов 14 минут 11 секунд. Александр Буланов и Анатолий Бекишев, поочерёдно меняясь прямо на ходу, проехали на мотоцикле «Урал» с поднятой коляской 24 часа без остановки - даже дозаправка бензином осуществлялась в движении. Владимир Глухих проехал на мотоцикле «Урал» задним ходом, не останавливаясь, 171 километр 200 метров за 8 часов 47 минут 23 секунды. А в 1993 году ирбитчане Анатолий Бикишев, Александр Буланов и Константин Матвеев, сменяя друг друга, проехали на мотоцикле «Урал» без остановки 25 505 километров. Время в пути составило 440 часов (чуть больше 18 суток), средняя скорость движения - 57,97 км/ч.


Заезд на установление рекорда для «Книги рекордов Гиннесса»


ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 29

ИМЗ-8.103-10 "Урал". Журнал «Наши мотоциклы». Иллюстрация 30

Сертификат рекорда, занесённого в «Книгу рекордов Гиннесса»