Арктический проект Сталина [Вячеслав Калинин] (fb2) читать онлайн

Вячеслав Калинин Арктический проект Сталина

К читателю

Уважаемый читатель!

На протяжении всего XX века в нашей стране происходили яркие и трагичные события, вписанные в контекст мировой истории. Великая Октябрьская революция, Вторая мировая война, полет первого человека в космос стали важными вехами развития всего человечества, точками перехода, в которых старая социальная реальность отступала перед новыми глобальными вызовами и разнонаправленными альтернативами развития.

В одном ряду с самыми яркими и трагическими страницами из истории нашей страны стоит и сталинская модернизация. По хронологическим меркам это был незначительный период 1930–1950-х гг., но по своим последствиям он оказался кардинальным переломом в сознании и жизни людей, и не только в Советском Союзе. «Великие стройки коммунизма», как бы мы ни относились к методам их осуществления, преобразили облик нашей страны, сделали ее в военном и технологическом отношениях одним из мировых лидеров.

Ускоренное наращивание экономического и производственного потенциала в 1930–1950 гг. имело и свою оборотную сторону. В стремительном движении вперед архитекторам реформ во многом пришлось пожертвовать интересами человека своей эпохи, порой даже его элементарными потребностями. За счет советского человека, его невероятного долготерпения и веры в счастливое будущее всего человечества создавалась основа для развития огромной страны — заводы и фабрики, дороги и электростанции, аэропорты и каналы.

Одним из факторов, обеспечивших ускоренное развитие СССР, стало внеэкономическое принуждение граждан к интенсивному труду, максимальная эксплуатация их физических и интеллектуальных возможностей. Каждый из нас на примере своей семьи(вспоминая рассказы бабушек и дедушек о реалиях 1940–1950-х гг.) вполне может составить представление об условиях и интенсивности труда, о том невероятном напряжении, которое испытывал каждый конкретный человек, выполнявший свою работу в условиях скудного обеспечения продуктами и товарами первой необходимости.

Наряду с обязательным привлечением к общественно-полезной деятельности каждого трудоспособного советского человека сформировался и параллельный мир социальной реальности. В Советском Союзе был создан уникальный производственно-ресурсный механизм, в основе которого лежало порой несправедливое, а иногда и откровенно незаконное лишение свободы, а также использование принудительного труда, в основном физического. Сегодня, спустя более полувека после ликвидации системы ГУЛАГа, мы можем позволить себе не упрощать и не сводить до уровня обывательского понимания содержание и смысл этого феномена. Не стоит забывать, что в исправительно-трудовых лагерях во все времена существования ГУЛАГа подавляющую часть контингента составляли персонажи, осуждение которых в соответствии с тогдашним уголовным кодексом сложно подвергнуть сомнению. Среди них было много «бытовиков» (растрата, халатность, мотовство и хищение государственного имущества, взятки и т. д.), не меньшую часть составляла и откровенно уголовная среда, столь талантливо описанная в пронзительных произведениях Варлама Шаламова.

Меньшую долю составляли так называемые политические заключенные, осужденные по различным пунктам 58 статьи УК РСФСР и ряду других статей. Именно их судьбы ставили во главу угла своих исторических исследований и мемуарных произведений Солженицын и Гинзбург, Разгон и Марголин, Солоневич и Яковлев.

В этой связи стоит отметить, что «политзаключенные» отбывали сроки в лагерях на основании статей Уголовного кодекса, который действительно предусматривал чрезмерное (по современным меркам) наказание за такие преступления, как призывы и подготовка к свержению государственного строя, измена Родине, сотрудничество с оккупантами. Или за преступления, присутствие которых абсурдно, если не сказать комично, выглядело бы в современном УК, например «восхваление иностранной техники». В рамках 58 статьи УК РСФСР преследовались террористы и диверсанты, шпионы и вредители, которые, конечно, не в столь значительных количествах, как это отражено в приговорах судов, «троек» и Особого совещания при наркоме НКВД, но все же водились на бескрайних просторах нашей Родины.

В послевоенные годы по различным пунктам 58 статьи осуждались «власовцы», полицаи, помощники в воинских частях вермахта (Ost-Hilfswilligen, сокращенно — «хиви»), участники вооруженного сопротивления в Прибалтике и на Западной Украине и т. д.

Весь этот разношерстный контингент в обязательном порядке заставили заниматься тяжелым физическим трудом, держали не на самом калорийном пайке и расселяли в малокомфортных условиях деревянных бараков. Что было, то было. Естественно, это вызывало неимоверные обиды, гнев и озлобление людей, тем более что надуманные предлоги для того, чтобы упрятать человека в лагерь, использовались в некоторые периоды массово, а порой и цинично.

И все же вся эта драматическая и порой бесчеловечная подоплека жизнедеятельности исправительно-трудовых лагерей не должна мешать честному и объективному исследованию системы ГУЛАГа, тем более непозволительно априори выносить суждения о целых массивах противоречивой и разрозненной информации, относящейся к отдельным вопросам и направлениям функционирования лагерного хозяйства.

Мое внимание как исследователя уже более 20 лет концентрируется на загадочном и неоцененном академической наукой историческом феномене. Речь идет о Трансарктической железной дороге, магистрали вдоль побережья Ледовитого океана. Трасса, если вести речь о ее стыковочных узлах, начинавшаяся на Северо-Западе СССР, возводившаяся в зоне вечной мерзлоты и нацеленная транзитом через заполярный Норильск на берега Тихого океана, незаслуженно оказалась на периферии научного интереса историков, вне ракурса массового читателя.

Дорогу, задуманную при Александре III, планируемую при Николае II, одобренную Владимиром Лениным, повелел строить Иосиф Сталин. Фактически эта магистраль, будучи построенной, соединяла бы территории Советского Союза, прилегающие к трем мировым океанам — Атлантическому, Ледовитому и Тихому. Эта магистраль — ключ к трем океанам. Величие замысла не всегда совпадает с реальными условиями его осуществления. Так случилось и с Великим Северным путем, который по решению постсталинского руководства страны канул в небытие.

Закрытость сведений о стратегическом объекте — своеобразный информационный вакуум — сыграл злую шутку в исторической судьбе секретного Строительства 501–503, именно так именовалась железная дорога в официальных документах. О дороге во времена развитого социализма писали мало и сухо, с неудовольствием соглашаясь с самим фактом ее существования, но воздерживаясь от комментариев. Затем наступили другие времена — перестройка и гласность. Природа не терпит пустоты, и образовавшаяся лакуна была заполнена маловразумительными, но запоминающимися публикациями, живописующими ужасы концентрационных лагерей в советском Заполярье. Среди эпитетов Трансарктической магистрали встречаются и такие нелестные, как «Мертвая дорога», «Дорога смерти».

Как своеобразный ответ на это пренебрежение и мифологизацию темы в 2010 г. появилась книга «История “Мертвой дороги”», написанная мной совместно с историком Вадимом Гриценко. В монографии мы попытались раскрыть наиболее значимые моменты из хронологии возведения дороги и заодно, как мы считаем, развенчали немало кочующих по малоавторитетным публикациям мифов, расписывающих ужасы, творившиеся на «дороге смерти».

К примеру, выяснилось, что в насыпи дороги нет и никогда не было захоронений строителей-лагерников (а ведь какой красивой формулировкой пользовались разоблачители сталинского произвола — «под каждой шпалой здесь лежит по зэку»). Смертность среди строителей дороги за календарный год, как оказалось, не превышала долей процента от общего числа заключенных, ведь набирали на стройку людей физически сильных и здоровых, прошедших строгую медкомиссию. В рационе питания контингента лагерей присутствовали не только мясо и овощи, масло и кондитерские изделия, но и рыба лососевых и сиговых пород, копчености и колбаса, другие малодоступные на воле продукты. В общем, много чего удивительного выяснилось в ходе скрупулезного изучения архивов и бесед с очевидцами событий.

Эта книга, с одной стороны, часть, а с другой стороны — логическое развитие прежнего исследования. Учитывая огромный объем собранной информации, ее разнонаправленность и полифоничность, мне пришлось сосредоточиться на нескольких аспектах в изучении грандиозного проекта. Главным образом это хронология строительства; работа вольнонаемных специалистов и заключенных на объектах Трансарктической железной дороги; стимулирование труда участников сооружения трассы; общий контекст ситуации, в которой реализовывался проект.

Искреннюю благодарность и признательность автор выражает и председателю объединенной первичной профсоюзной организации «Газпром подземремонт профсоюз» Вячеславу Алексеевичу Зинченко за неоценимую помощь и поддержку в издании книги.

Вячеслав Калинин

Великим Северным путем

Идея о необходимости освоения северных территорий России ради вовлечения ресурсов этого огромного региона в хозяйственный оборот страны к XX в. была уже не нова.

Замысел строительства железной дороги, которая связала бы Европу и Азию в высоких северных широтах и тем самым открыла путь на Восток России через полярный коридор, существовал еще в XIX в.

Красноярский предприниматель М. К. Сидоров активно рассматривал север Западной Сибири как территорию транзита сырья из прилегающих районов Восточной Сибири в европейскую часть страны. В первую очередь шла речь об использовании водных коммуникаций, но звучали и другие идеи.

10 августа 1864 г. в представлении генерал-губернатора Западной Сибири А. И. Дюгамели правительству деятельности М. К. Сидорова среди прочего упоминались предложения устройства различных путей сообщения в Сибири. Предлагалось строить шоссейные, а впоследствии, «где укажет надобность, и железные дороги в следующих местах: 1) чрез Уральский хребет от реки Оби к Печоре, на отысканном управляющим Сидорова Кушелевским месте, именно от устья реки Лены, впадающей в Усу, чрез вершину Войкара к ее устью… 4) с реки Оби на реку Енисей тремя путями: …в) чрез волок между р. Тазом, впадающею в Тазовский залив, и рекой Туруханом, впадающей в Енисей у города Туруханска, по проложенному Кушелевским пути».^[1]

Интересно то, что задуманная почти за сто лет до начала строительства трасса, при Сталине, то есть восемьдесят с лишним лет спустя, именно так и прошла.

В начале XX в. французский предприниматель Лойк де Лобель предлагал создать Аляско-Сибирскую магистраль от города Канска (севернее Байкала) до Чукотки, с тоннелем под Беринговым проливом и выходом на территорию Северной Америки. Проект с технической точки зрения выглядел сложно осуществимым. Кроме того, главное условие создания этой дороги — вложение иностранного капитала — российское правительство изначально посчитало неприемлемым. К тому же после ввода в строй основных объектов дороги, вдоль трассы должна была создаваться полоса отчуждения шириной в 16 миль сроком на 90 лет, под управлением Северо-Американских Соединенных Штатов. В 16-мильной «экономическо-административной» зоне все права на поиск и разработку полезных ископаемых должны были перейти к американской администрации.^[2]

В период правления Николая II возник проект Обь — Мурманской железной дороги как участка пути Великой Северной магистрали, за который ратовали художник А. Борисов и юрист В. Воблый. Уже после Октябрьской революции А. Борисов вместе с норвежским предпринимателем Э. Ганневигом представили концессионную заявку на постройку Обь — Котласского участка Великой Северной магистрали.

Совет народных комиссаров под председательством Ленина положительно отозвался об этом предложении и даже дал добро на воплощение идеи, но сделка так и не состоялась, договор на концессию так и не заключили.

В 1920-е гг. идея о строительстве дороги стараниями все того же А. Борисова то всплывала в рамках разнообразных общественных дискуссий о дальнейших путях развития молодого социалистического государства, то вновь уходила в тень более масштабных дел.^[3]

Окончательно проект похоронили другие великие замыслы (вроде программы ГОЭЛРО), за реализацию которых власти взялись со всей серьезностью и основательностью.

Строить железную дорогу решили уже после Второй мировой войны. Возведение Трансарктической магистрали (Строительства 501, 503 МВД СССР) от станции Чум (близ Воркуты) в сторону Салехарда (Обдорска) и далее до Игарки (с выходом на Норильск) стало последним по времени масштабным инфраструктурным проектом в истории «сталинского» СССР. Стройка с внушительной сметой затрат развернулась на большой территории и велась с размахом, но смерть генсека сначала затормозила, а затем и прервала осуществление задуманного. Великий замысел, который привел в движение сотни тысяч людей в прибрежной зоне Ледовитого океана, существенно повлиял на жизнь обширных северных территорий страны, в первую очередь регионов советской Арктики.

Начертание трассы, фактически намеченной к строительству от Воркуты до поселка Новый Порт (на полуострове Ямал), а затем до Игарки, на самом деле оказалось частью масштабного плана возведения более грандиозной транспортной магистрали. В реальности этот участок железнодорожной сети должен был соединить порты советского Северо-Запада (Ленинград, Мурманск, Архангельск) и Норильский промышленный узел (Игарка, Дудинка, Норильск), а затем продвинуться и дальше на восток, вплоть до тихоокеанского побережья страны.

В Северном управлении лагерей железнодорожного строительства (СУЛЖДС — арктическое подразделение Главного управления лагерей железнодорожного строительства), силами которого осуществлялось возведение магистрали, был налажен интенсивный производственный процесс, развернулась огромная организационная работа по строительству лагерных пунктов. В лагерях в рамках того же производственного процесса еще и занимались трудовым «перевоспитанием» заключенных, в ходе которого лагерники подвергались идеологическому воздействию, «излечиваясь» от своих преступных наклонностей тяжелым физическим трудом.

Зачем сегодня нужно изучать один из примеров неудавшегося социального эксперимента? Чему этот опыт может научить нас, людей XXI века? Стоит ли вообще поднимать, как выясняется, отнюдь не однозначную тему налаженного производственного процесса, организации и функционирования в лагерных зонах профессиональных театров, газет, симфонических и джазовых оркестров, футбольных команд и т. д.

Опыт изучения истории строительства Трансарктической железной дороги подсказывает нам, что делать это стоит. Исследование феномена секретного Строительства 501–503, организации системы принудительного труда необходимо для более полного и объективного понимания процессов эволюции советского общества в послевоенный период, влияния происходивших в нем изменений на исправительную систему, на их противоречивую взаимосвязь и взаимозависимость.

Есть в истории «Мертвой дороги» и своя интрига. Кто и когда додумался создавать в лагерях доски почета передовиков, редакции газет и журналов с сетью лагкоров (лагерных корреспондентов), духовые, симфонические или домровые (как на Строительстве 503) оркестры, драматические и музыкальные театры? Для каких целей в регионы, расположенные за полярным кругом, завозились не только строительные материалы, продукты питания и одежда для заключенных, но и театральный реквизит, оборудование на миллионы полновесных советских рублей, включая сценический реостат Дрезденского театра, полученный по репарациям из Германии? Зачем из рабочих колонн-лагпунктов в распоряжение театра строительства откомандировывались профессиональные актеры, певцы, музыканты, режиссеры, театральные художники, осветители и костюмеры, осужденные в основном по пресловутой 58 статье УК РСФСР? Какая начальственная прихоть позволила строить и содержать «увеселительные заведения» за счет жесткой сметы исправительных учреждений? Что за «ледяные дворцы» в тундре и тайге воздвигали для своих забав всесильные гулаговские начальники? И ведь рисковали жизнью, создавая инфраструктуру культуры, давая «слово» артистам, театральным художникам и музыкантам… Все-таки актерская и музыкальная братия — это не забитые и замордованные зэка, а немного другой контингент, подневольные, но все же творцы, а значит, и повелители людских душ, хотя бы отчасти, учитывая те обстоятельства, в которых им приходилось заниматься творчеством. Вопросы, вопросы…

Глубокая и противоречивая взаимосвязь государства и тюрьмы, а в контексте ситуации XX в. государства и лагеря — характерная черта российской истории, она то ослаблялась, то усиливалась в различные эпохи. В этой взаимосвязи лежат причины и следствия многих явлений и событий отечественной истории, которые оказывают влияние и на современную действительность. И то, что произошло в нашей стране в середине прошлого столетия, сложно поддается осмыслению, слишком велик спектр первопричин, противоречивы последствия несгибаемой позиции власти по отношению к своим подданным. Отсюда и разноречивость оценок и мнений, порой диаметрально противоположных, как мы прекрасно об этом знаем.

Отечественная исправительная система и на современном этапе своей эволюции одной из основных задач считает перевоспитание, исправление преступников, в том числе путем приобщения заключенных к общественно-полезному, созидательному труду. И сегодня осужденные к лишению свободы вовлекаются в производственный процесс, но далеко не всегда такая практика считается позитивной. Реальное исследование этой проблемы, поиск путей ее решения возможен, в том числе и в рамках обращения к историческому опыту организации производственного процесса и проведения воспитательной работы в пенитенциарных учреждениях.

Современное российское общество находится на очередном этапе переоценки исторических ценностей. Пытаясь найти «золотую середину» в осмыслении советского периода развития страны, интеллектуальное сообщество, с одной стороны, старается избежать фальсификаций недалекого прошлого, а с другой — стремится воздерживаться от восхваления негативных и неоднозначных явлений середины XX в. Поэтому сегодня очень важно объективно и непредвзято изучить такие противоречивые моменты в развитии нашей страны, как участие заключенных в «великих стройках коммунизма».

Такое беспристрастное исследование будет способствовать более глубокому пониманию истоков современного кризиса моральных и духовных ценностей, отчуждения человека в обществе, и, следовательно, путей их преодоления.

Глава I. Дорога к Гиперборее

Назначить куратором товарища Берию

Все начиналось по-советски официально и протокольно. 4 февраля 1947 г. на своем заседании Совет Министров СССР принял постановление № 228–104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Предполагалось продлить Печорскую (Северо-Печорскую) железную дорогу дальше на северо-восток, от станции Чум в Коми АССР (80 км на восток от Воркуты) до поселка Мыс Каменный на полуострове Ямал, где планировалось построить морской порт.

Начальником Северной проектно-изыскательской экспедиции (СПИЭ) МВД СССР, занимавшейся трассировкой будущей магистрали, был утвержден легендарный инженер-первопроходец Петр Татаринцев (ранее — заместитель начальника строительства № 500 МВД, сооружавшего железную дорогу Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань).

Высок оказался и статус главного куратора проекта — на уровне заместителя председателя Совета Министров СССР. В постановлении отмечалось, что «наблюдение за выполнением Постановления Совета Министров СССР о строительстве железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе было возложено на заместителя председателя Совета Министров СССР т. Л. П. Берию».^[4]

Предполагалось, что железная дорога свяжет европейскую часть страны с арктическим побережьем за Полярным Уралом. Соединить порт за полярным кругом с промышленными районами СССР надежной транспортной артерией планировалось ради решения народно-хозяйственных задач.

Еще в период Великой Отечественной войны сотрудники экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад «Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 г.». В докладе прямо говорится о необходимости создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений.

Проблема незащищенности арктического побережья, отсутствия на Крайнем Севере надежных транспортных путей, мощных портовых сооружений вызывала обоснованное беспокойство советского руководства и лично Иосифа Сталина. Известны и слова генерального секретаря ЦК ВКП(б) о том, что русский народ давно мечтает иметь надежный выход в Ледовитый океан в районе Оби.

Особенно остро вопрос недостаточного оборонного потенциала северных рубежей проявился во время Второй мировой войны, когда немецкий «карманный линкор» «Адмирал Шеер» совершил рейд вдоль арктического побережья СССР, уничтожая транспортные корабли, разрушая огнем орудий главного калибра портовые сооружения. Неоднократно подводные лодки немецкого военно-морского флота атаковали советские суда в Карском море и в Енисейском заливе, они же минировали акваторию портов и морские пути. В Карском море у острова Белый в 1944 г. был потоплен транспорт «Мария Раскова», перевозивший советских полярников и их семьи. По подсчетам историка Михаила Морукова, всего около 40 советских судов было потоплено в арктической зоне СССР во время Второй мировой войны.

Есть данные и о том, что гитлеровцы высаживали немногочисленные десанты на островах Ледовитого океана и на близлежащем побережье, громили полярные и метеорологические станции, пытались создавать пункты наблюдения и даже некое подобие военно-морских баз. Север надо было защищать, тем более в эпоху стартовавшего атомного века, с учетом того, что через Северный полюс пролегал самый короткий путь американских стратегических бомбардировщиков к центральным районам Советского Союза.

Именно Сталин на основании первичных данных, собранных экспедицией Петра Татаринцева, принял окончательное решение о масштабном строительстве на берегу Обской губы и прокладке железной дороги к порту. На совещании, в рамках которого обсуждались сведения, собранные изыскателями, кроме руководителя советского государства присутствовали К. Е. Ворошилов, А. А. Жданов, Л. М. Каганович, Л. П. Берия и другие высокопоставленные лица. Последнюю точку в дискуссии поставил лично Сталин: «Будем строить дорогу».

Уже в мае 1947 г. начинается строительство трассы от станции Чум на восток, к Обской губе. За несколько месяцев до начала полномасштабных работ на базовые станции Абезь и Чум стали в массовом порядке приходить эшелоны с заключенными и лагерной охраной.

Для обустройства трассы создавалось, как уже говорилось выше, Северное управление лагерей железнодорожного строительства (аббревиатура — СУЛЖДС), которое возглавил ветеран исправительно-трудового фронта, действующий заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) полковник Василий Барабанов. Регион был ему неплохо знаком, в 1942–1946 гг. Барабанов занимал должность начальника Северо-Печорского (Печорского) железнодорожного лагеря.

Сквозь северную мглу

Старт возведения магистрали оказался стремительным и энергичным. Уже 27 июня 1947 г. руководство МВД доложило И. В. Сталину и Л. П. Берии о первых результатах. Среди прочего сообщалось: «Фактически строительные работы на головном участке начаты с 15 мая с. г. На 24 июня выполнено 43 000 куб. м земляных работ и уложено 13 км главного пути. Ведутся работы по дальнейшей кладке шпал и рельсов с тем, чтобы в 1947 г. безусловно выполнить постановленные обязательства…» На строительстве в это время трудилось около 8000 человек.

Коллектив строителей Трансполярной дороги состоял не только из заключенных. Над сооружением магистрали трудились и тысячи вольнонаемных сотрудников. Гражданские специалисты прибыли на трассу будущей дороги из Москвы и Ленинграда, других городов и поселков Советского Союза. Специалисты Главного управления Северного морского пути — изыскатели, геологи, маркшейдеры, техники, инженеры пути, летчики, экономисты — перебрасывались в тайгу и тундру в основном самолетами.

Среди участников строительства были и выдающиеся люди, в том числе несколько Героев Советского Союза. Легкомоторный авиаотряд на Строительстве 501 возглавлял Герой Советского Союза, знаменитый полярный летчик В. Борисов. На должности инструктора по боевой подготовке штаба вневедомственной охраны Северного управления служил еще один Герой Советского Союза, боевой офицер, гвардии старший лейтенант К. Механошин, заслуживший высшую награду СССР за подвиг во время Великой Отечественной войны.

Контингент заключенных, задействованный в строительстве дороги Чум — Салехард — Игарка, отличался значительным разнообразием и состоял в своем большинстве отнюдь не из «политзаключенных», как об этом пишут многие публицисты и «исследователи». В связи с отнесением Обского исправительно-трудового лагеря в составе СУЛЖДС к особо отдаленным, его комплектование «производилось за счет осужденных на длительные сроки наказания и за особо опасные преступления».^[5]

Конечно, не все преступления, по которым осуждались заключенные, можно отнести к «особо опасным». Об этом свидетельствуют официальные документы Строительства 501 и Строительства 503.

В «Докладной записке о состоянии Обского ИТЛ и Строительства № 501 МВД СССР» отмечается, что на 1 января 1952 г. в лагере содержалось 13 449 человек (из них 1929 женщин).^[6] Из общего числа заключенных в лагере за «контрреволюционные преступления» осуждены 3532 человека. В общей доле лагерников это составляет 26 % от всего контингента заключенных.

В «Докладной записке о состоянии лагеря Строительства № 503 МВД СССР», датированной 1 июня 1951 г., приводятся схожие данные. Основной процент осужденных лишили свободы на основании Указа Верховного Совета СССР от 4.06.1947. «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества». Из общей численности лагеря на этот момент в 26 837 заключенных «указников» было 16 610. По статье «Измена Родине» сидели 2300 человек, «Террор» — 13, «Воинские преступления» — 1001 человек, «Хулиганство» — 1054, «Антисоветская агитация» — 544, «Участие в антисоветских заговорах» — 82, «Повстанчество, политбандитизм» — 33, «Члены семей изменников Родины» — 26, «Прочие контрреволюционные преступления» — 41 человек.

Если не учитывать осужденных по 58 ст. ч. 1б, 1а, и 58 ст. ч. 6, 8 УК РСФСР («Измена Родине», «Террор» и «Диверсии»), то по остальным частям 58 «контрреволюционной» статьи в Енисейском ИТЛ на 1 января 1951 г. находилось около 3 % осужденных, то есть наименьшая часть. Если в состав «политзаключенных» включать террористов, диверсантов, «власовцев», шпионов и изменников Родины, то их в Енисейском ИТЛ находилось до 10 %, а в Обском ИТЛ — от 18 до 26 % (в разные годы) от общего количества осужденных по другим статьям УК РСФСР.

Согласно ведомственной директиве, контингент лагерей формировался медкомиссиями из людей, пригодных к работе в тяжелых, экстремальных природно-климатических условиях, а ввиду длительности строительства предпочтительно с большими сроками лишения свободы.

По категориям трудового использования в процентном отношении от общего количества заключенных категории лагерников составляли следующий конгломерат: группа «А» (тяжелый физический труд — работающие на производстве и к ним приравненные) — 73 %. Группа «Б» (лагерная обслуга и работающие на лагерных хозяйственных работах) — 6,6 %, «В» (освобожденные от работы по болезни) — 4 %, «Г» (не работающие по прочим причинам) — 9,3 %.

В целом основную массу заключенных в СУЛЖДС составляли среднесрочники, то есть осужденные со сроком наказания от пяти до десяти лет. Организаторы строительства магистрали резонно полагали, что лагерники с такими сроками окажутся максимально мотивированными к ударному труду на основном производстве. Особенно с учетом своевременно введенных зачетов рабочих дней. Это означает, что контингент заключенных на строительстве Трансарктической дороги формировался не случайным образом, а по определенному алгоритму.

Аппарат Северного управления создавался на базе администрации Печорского (Северо-Печорского) железнодорожного ИТЛ, который наряду с Северным железнодорожным ИТЛ в период с 28 апреля 1947 г. по 6 мая 1948 г. входил в состав Северного управления лагерей железнодорожного строительства. После организации СУЛЖДС ему передавались северные производственные и лагерные подразделения Печоржелдорлага, в том числе Чумское отделение № 6, ЦРМ № 2, Центральные авторемонтные мастерские, Абезьский комендантский лагерный пункт (КОЛП)^[7].

Учитывая тяжелые природно-климатические условия регионов, на территории которых началось возведение железной дороги, и особую стратегическую значимость строительства, для стимулирования труда заключенных исправительно-трудовых лагерей в Северном управлении лагерей вводились зачеты рабочих дней, их начисляли за перевыполнение производственного плана.

Непосредственно в лагерях Северного управления практика применения зачетов и порядок их начисления вводились директивой Министра внутренних дел № 97 от 13.02.1948 г., в которой констатировалось: «Зачеты рабочих дней использовались также как мощный фактор повышения производительности труда, укрепления дисциплины на производстве и порядка в лагере».

Наряду с организационным обеспечением производственного процесса одним из приоритетных направлений деятельности администрации стала работа по обучению заключенных техническим специальностям. Именно рабочих и техников «узкой» специализации остро не хватало на строительстве. В Северном управлении для решения проблемы организовали учебный комбинат (Учкомбинат).

Только за второе полугодие 1948 г. Учкомбинат подготовил 1567 специалистов. В учебном комбинате обучали машинистов и механиков экскаваторов, карбюраторщиков и водителей, машинистов локомобилей и бетонщиков, газорезчиков и токарей. Учили даже на экономистов и взрывников. Всего обучение велось по 25 специальностям.

Этот факт не подтверждает сложившееся в среде публицистов мнение о низкотехнологичном характере производственного процесса на строительстве Трансполярной дороги. Строительству 501 в массовом порядке требовались профессионалы достаточно высокого уровня и по самым разным, в том числе и техническим, специальностям. Десятки машинистов экскаваторов, токари, карбюраторщики, взрывники, то есть те, кого принято называть «рабочей аристократией».

Среди неафишируемых причин прокладки трассы и строительства порта и судостроительного завода называют, прежде всего, необходимость обеспечения обороноспособности страны, защиту с севера от нанесения внезапного удара с применением ядерного оружия. Историк А. А. Петрушин пишет, что в порту на Мысе Каменном планировалось создать базу для подводных лодок. В частности, от портового причала собирались прокопать канал до озера глубиной более 30 метров. Это озеро превратилось бы в бухту для укрытия судов в случае непогоды.

Магистраль возводилась быстрыми темпами и через несколько месяцев приблизилась к станции Лабытнанги, откуда планировалось развернуть ее на север, в направлении полуострова Ямал.

В то же время проектировщики трассы к концу 1948 г. стали склоняться к мысли, что крупный морской порт, который смог бы принимать суда океанского класса, став базой для тяжелых надводных кораблей и подводных лодок, на Мысе Каменном построить невозможно.

Обская губа оказалась мелководной, что исключало возможность прокладки стабильного фарватера: мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Гидрографические исследования подтвердили предположения проектировщиков — для обустройства порта неминуемо потребовались бы колоссальные по масштабам дноуглубительные работы, которые все равно не гарантировали бы устойчивую безопасность плавания в акватории порта и на подходах к нему.

«Уведи меня в ночь, где течет Енисей…»

В итоге в 1949 г. был озвучен новый замысел, еще более грандиозный, чем предыдущий проект. Предполагалось двинуть трассу не на север, а дальше на восток, от Оби до Енисея. Здесь, на правом берегу великой сибирской реки, в городе Игарка, планировалось обустроить глубоководный порт, который принимал бы океанские суда.

В перспективе Игаркский порт смог бы стать крупным транспортным узлом на востоке страны, послужить основной базой для освоения огромной территории, богатой полезными ископаемыми. Железная дорога, соответственно, могла бы соединить через Игаркский транспортный узел Норильский промышленный район с европейской частью СССР.

Теперь траектория Трансполярной дороги устремлялась к низовьям Енисея. История строительства магистрали Чум — Лабытнанги — Мыс Каменный закончилась, начиналась новая, еще более масштабная эпопея.

До сих пор исследователи обстоятельств создания и крушения Трансарктической магистрали не могут однозначно назвать причину, которая подвигла руководство страны, только что пережившей самую жестокую и разрушительную в мировой истории войну, решиться на чреватое столь большими трудностями и гигантскими затратами строительство.

Есть на этот счет и оригинальные точки зрения. Самую «эзотерическую» версию причин, побудивших руководство страны бросить немалые средства и силы на возведение вдоль полярного круга, едва ли не по прямой красной линии, железнодорожной магистрали, обнародовал публицист и «ниспровергатель авторитетов» Алексей Меняйлов, разрабатывающий тему вселенски-мистических оснований в жизни и деятельности товарища Сталина.

Согласно выводам «культового» писателя, Трансарктическая дорога — это ось к таинственной Северной цивилизации, Гиперборее, вернее, к миру, который, собственно, только и порождает волхвов (белых шаманов). «“Мертвая дорога” соединяет ее узловые точки, священные места, которые способствуют инициации посвященных высоких ступеней. Именно поэтому ненецкие шаманы секретную железную дорогу называют Варгой, то есть Священной дорогой», — утверждает Алексей Меняйлов.^[8] Такой точке зрения противопоставить что-то сложно, очень уж все серьезно, масштаб поистине вселенский.

Строительство магистрали Салехард — Игарка, которую планировали возводить в приполярной тундре в междуречье Оби и Енисея, грозило вылиться в затраты, превышающие прежнюю стройку на порядок. Перед проектировщиками и строителями вставал целый ряд трудноразрешимых технических проблем, в том числе создание сложных гидротехнических сооружений — переходов через великие сибирские реки: Обь, Енисей.

Обоснование столь существенных затрат обсуждалось на государственном уровне. Среди рациональных причин прежде всего называют интересы обороноспособности страны. По косвенным данным, окончательное решение о строительстве на глубоководном Енисее морского порта и, соответственно, железной дороги к нему вновь принял лично Сталин, руководствовавшийся несколькими мотивами. В частности, считается, что Председателя Совета Министров СССР очень впечатлили сведения, полученные от пленных немецких генералов, которые докладывали о намерении Гитлера во время войны десантировать с моря и воздуха в междуречье Оби и Енисея три армейских корпуса. Десантные подразделения должны были открыть второй фронт в тылу Красной армии.

Кроме того, в эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу стали жизненно необходимы базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и в глубине страны, в частности, на Крайнем Севере.

С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 г. создалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР, в том числе и через акваторию Ледовитого океана, через Северный полюс. Прорыв даже одного стратегического бомбардировщика противника мог решить исход войны. Для того чтобы противостоять внезапному ядерному нападению, требовалось иметь морские и военно-воздушные базы по всему периметру предполагаемого театра военных действий. В том числе и там, где раньше они не проектировались — на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большой степени способствовал бы такой надежный вид транспорта, как железнодорожный.

Железная дорога рассматривалась и как круглогодичный дублер Северного морского пути, единственного на тот момент, но слишком опасного и ненадежного транспортного коридора из европейской части страны на Крайний Север за Урал.

Строительством железной дороги решалась и существующая до наших дней проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.

Отдельным соображением могла быть и интерпретация гипотезы о нефтегазоносности Западной Сибири, которую сформулировал и обосновал академик И. М. Губкин еще в 1931 г.

Нельзя исключить вероятность и других замыслов и программ. Например, связанных с наличием тех геологических запасов в регионе, о которых имелась информация у Сталина как Председателя Совета Министров СССР.

О том, что, принимая решение о строительстве дороги, Сталин и другие руководители государства имели данные о наличии за Уральским хребтом крупных залежей нефти и газа, говорится и в «Техническом проекте по строительству железной дороги». В этом документе также отражен тот факт, что интенсивная разведка полезных ископаемых на востоке страны, за Уралом, в междуречье Оби и Енисея, не сворачивалась даже во время войны.

Интегральным мотивом в развертывании столь грандиозного и затратного строительства послужило стремление государства освоить территории советского Севера, чтобы использовать в будущем богатые природные ресурсы регионов, вовлечь их в общий хозяйственный оборот страны.

Обоснование прокладки железной дороги к Енисею готовилось институтом «Арктикпроект» Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей в г. Игарке при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.

Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км по сравнению с ходом через Владивосток.

При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены минуя море, прилегающее к Арктике.

В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.

Общий грузооборот составил бы, по расчетам Арктикпроекта, на ближайшую перспективу до 1 млн тонн.^[9]

Таким образом, замысел новой магистрали ни в коей мере не может быть отнесен к категории «дороги в никуда». Он имел свою конечную цель, трансформировавшуюся на этапах развертывания строительства в конкретные задачи. Имелись и обоснованные мотивы принятия такого решения.

Сталинские кадры на трассе Трансполярной дороги

Кадровый состав высшего руководства Северного управления и культурно-воспитательного направления, в частности, представлял собой сложный конгломерат. Узкая прослойка ключевых специалистов проекта входила в так называемую «группу Гвоздевского». Ф. А. Гвоздевский, заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства, а с 1943 г. — начальник ГУЛЖДС, объединил вокруг себя одну из влиятельных группировок в структуре уголовно-исполнительной системы НКВД СССР.^[10]

Главным отличительным признаком «группы Гвоздевского», на мой взгляд, можно считать высокий уровень образования членов его команды, технократическую и прагматическую сущность. Практически все они имели высшее профессиональное образование (значительная часть закончила Ленинградский институт железнодорожного транспорта). Гвоздевский с отличием окончил МИИТ — Московский институт инженеров транспорта. Волею судьбы, по приказу руководства страны, большинство из них надело форму НКВД. В целом это были, как сейчас принято говорить, технократы, специалисты высокого профессионального уровня, получившие незаурядный опыт во время реализации крупных транспортных проектов. Многие имели боевые ордена и медали, в первую очередь за отличия в выполнении правительственных заданий во время Великой Отечественной войны. По стилю мышления, по поступкам их можно причислить к прагматикам, которые никогда не ставили перед собой цель каким-то образом усугубить положение заключенных или тем более уничтожать приданный им контингент. Для «группы Гвоздевского» основным мотивом в работе оставалось выполнение поставленной задачи.

Таких руководителей проекта по возведению Трансполярной железной дороги, как Татаринцев, Барабанов, Боровицкий, Самодуров, Цвелодуб, Чхеидзе, Артамонов, Жигин, Фрейдзон, Аксельрод, объединяла совместная работа с Гвоздевским на Дальнем Востоке, в том числе на строительстве БАМа, участие в возведении других инфраструктурных объектов СССР. В первую очередь — это строительствово время Великой Отечественной войны Волжской рокады, сыгравшей большую роль в подготовке контрнаступления Красной армии под Сталинградом в 1943 г., возведение Печорской железной дороги и т. д.

В то же время по вопросу профессионализма работников культурно-воспитательных частей лагеря существует мнение бывших заключенных, которые высказываются о нем гораздо более жестко и нелицеприятно. «Начальником КВЧ ставили самого никудышного лейтенанта, непригодного даже к конвойной службе», — утверждал бывший заключенный Енисейского ИТЛ Александр Сновский.^[11]

В структуре Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) предусматривался политотдел, но никогда не существовало культурно-воспитательного отдела.

Таким образом, в качестве центрального органа в рамках текущего взаимодействия с КВО региональных лагерных объединений (в нашем случае это СУЛЖДС) выступал культурно-воспитательный отдел ГУЛАГа. При этом формально ГУЛАГ и ГУЛЖДС считались равноправными и независимыми друг от друга «главками» в структуре НКВД, а затем и МВД СССР.

В лагерных подразделениях формировались культурно-воспитательные части (КВЧ). В штатах КВЧ в подразделениях лагеря предусматривалась должность старшего инспектора из расчета одна штатная единица на 1000 заключенных и дополнительно инспектора КВЧ из расчета один человек на 500 заключенных. В случае, если в лагере численность заключенных не превышала 200 человек, полагался один инспектор.^[12]

Инспектор КВЧ должен был иметь общее образование не ниже 7 классов средней школы, а также «быть политически подготовленным и обладать опытом в культурно-массовой работе».

В различных исследованиях подчеркивается, что должностные оклады сотрудникам культурно-воспитательных подразделений назначались существенно ниже зарплаты работников других отделов и служб лагерной администрации. Изучение отчетных и финансово-экономических документов, относящихся к СУЛЖДС, не подтверждают этот вывод. В ключевых подразделениях (политотдел, отдел по оперативной работе) оклады руководителей и специалистов превышали зарплату сотрудников КВО и КВЧ, но катастрофический разрыв в размере денежного содержания отсутствовал. Жалование сотрудников культурно-воспитательных подразделений предусматривалось на уровне денежного содержания работников неглавных подразделений СУЛЖДС.

Особое место в иерархии зарплат занимали политотдел и отдел по оперативной работе. Сравнительный анализ оплаты труда на 01.01.1948 г. сотрудников политотдела, отдела по оперативной работе, отдела кадров, коммунально-эксплуатационного отдела и культурно-воспитательного отдела наглядно показывает приоритеты в вопросе значимости подразделений лагеря и, соответственно, оплаты труда.

Таблица № 1

Таблица № 2

Подобная картина наблюдается и в структуре низовых подразделений Северного управления лагерей, на уровне отделов и частей отдельного лагерного пункта (ОЛП).^[13]

На культурно-воспитательные части лагерных пунктов выпадала максимальная нагрузка при решении поставленных задач по работе с контингентом заключенных и реализации многочисленных инициатив центрального аппарата. Сотрудники КВЧ непосредственно работали с контингентом заключенных в лагерных пунктах и большую часть службы проводили в опасной близости к спецконтингенту. Они вели учет зачетов, проводили бесчисленные лекции, политинформации и читки газет, организовывали литературные конференции, концерты художественной самодеятельности и спортивные состязания, составляли объемные отчеты.

Аббревиатуру «КВЧ» знал каждый лагерник и по-своему ее интерпретировал. Например, по словам бывшего заключенного Енисейского ИТЛ СУЛЖДС («Строительство 503») Александра Сновского, помощники нарядчиков, лагерные «шестерки», подгонявшие заключенных на работу, делали это обрубками березы длиной около метра и диаметром 4–5 см. «Называлась подобная дубина — “шутильник” или “КВЧ”», — вспоминает Александр Сновский.

В подразделениях, отвечавших за организацию культурно-воспитательной работы в лагерях, остро стоял вопрос обеспечения кадрами. На Крайнем Севере сложно найти достаточное количество квалифицированных специалистов, эта проблема не решена и в наши дни.

Проблемы с квалифицированными кадрами в заброшенных в тайгу и тундру производственных колоннах ощущались повсеместно, культурно-воспитательные части лагерных отделений и лагпунктов испытывали недостаток профессиональных сотрудников. В то же время с особо нерадивыми работниками в Северном управлении ИТЛ предпочитали не церемониться, прямо в докладах на имя руководителей ГУЛАГа их то и дело представляли к увольнению. В отчете по итогам работы Обского лагеря за первое полугодие 1952 г. говорится: «Подлежат замене: старший инспектор КВЧ лагпункта № 6 лейтенант Гершевич Яков Исаакович, рождения 1922 г., член ВКП(б), образование среднее, инспектор КВЧ лагпункта № 29 тов. Панов Дмитрий Васильевич, рождения 1923 г., член ВКП(б), образование н/среднее, которые работают плохо…»

Кадровая политика ГУЛАГа ориентировалась на реальные нужды строительства Трансполярной железной дороги. Масштабный проект по возведению магистрали в отдаленной местности, в тяжелых природно-климатических условиях требовал присутствия, как минимум на ключевых позициях, опытных, квалифицированных администраторов, обладавших навыками руководства большими массами людей, умеющих выбирать приоритеты не только на производстве, но и в сфере культурно-воспитательной работы. В конечном счете, логика реализации поставленных задач определяла конкретные формы и методы достижения поставленных целей.

Городки и колонны строгого режима

Одним из основных постулатов советской пенитенциарной системы на всех этапах ее эволюции оставалось требование о неукоснительном соблюдении назначенного приговором суда режима заключения. Руководители лагерей практически не имели возможностей для того, чтобы самодеятельно корректировать эти требования и облегчить (ужесточить) условия содержания в неволе.

Лагеря имели масштабные производственные планы, а руководители «великих строек коммунизма» подвергались суровым санкциям за их невыполнение. Противоречия между закрепленными в правительственных программах планами работ и жесткими требованиями режима пребывания в лагере оказывались порой столь несовместимыми, что руководство любыми путями старалось изыскать хотя бы минимальные возможности для маневра в работе с контингентом заключенных.

Рассматривая ситуацию с эволюцией Северного управления лагерей, это противоречие мы можем отметить во всей его остроте. Учитывая секретный характер строительства Трансполярной железной дороги, большие сроки заключения, назначенные значительной массе осужденных, минимальное время, отведенное на завершение проекта, наблюдался серьезный контраст в соблюдении требований лагерного режима и насущных нуждах строительства. Организация эффективного производственного процесса с учетом климатических условий, территориальной протяженности трассы, сложностей функционирования бюрократического механизма Северного управления и при этом соблюдение всех требований режима в отношении контингента заключенных оказались заведомо невыполнимой задачей. Северное управление представляло собой громоздкое учреждение, в административно-управленческом аппарате которого насчитывалось в разные хронологические периоды до 35 отделов, курировавших многотысячные коллективы лагерей: Северо-Печорского, Березовского, Обского, Байдарацкого, Заполярного, Енисейского и т. д. Жизнедеятельность огромной стройки неминуемо внесла в эти требования свои коррективы.

Каждый из исправительно-трудовых лагерей состоял из лагерных отделений по несколько десятков лагерных колонн (лагерных пунктов). В колоннах содержалось от 1500 до 300 заключенных (изредка бывало меньше). Контингент, составляющий колонну (лагерный пункт), делился на бригады. Бригадирами назначались наиболее авторитетные и квалифицированные по части строительства заключенные. Под конвоем бригады уходили на работу за периметр зон — рубить лес, сооружать насыпь, укладывать шпалы.

В 1949 г. для содержания особо опасных заключенных на Строительстве 501 имелось пять строгорежимных колонн, где сосредоточивались осужденные за контрреволюционные преступления, две колонны усиленного режима для осужденных на сроки 15–25 лет, а также две штрафные колонны для нарушающих режим в лагере. Свыше 4000 заключенных, осужденных за особо опасные преступления, содержались на смешанных колоннах и без изоляции от остальных лагерников. Это вызывало большие проблемы для администрации и основной массы заключенных. В первом квартале 1949 г. были намечены 12 колонн, которые в течение второго квартала планировалось дооборудовать (усилить зоны, переоборудовать по одному бараку с камерами) для сосредоточения здесь до 5000 «уголовно-бандитствующего элемента и рецидивистов». К этому руководство строительства подвигла «создавшаяся на многих колоннах обстановка разгула бандитского элемента, терроризирующего местную лагерную администрацию и организующего резню между враждебными группировками».^[14]

Профилактические меры сводились к обыскам в бараках. Как сообщалось в докладе «О состоянии лагерного режима заключенных на Строительстве № 503», «в текущем году по всем лагерным подразделениям… проведено 4 повальных внезапных обыска, в результате их было изъято у заключенных: топоров — 10, ножей — 1341, пил — 986, ломов — 39 и других запрещенных предметов — 1678 штук…»

Как особый случай в вопросе соблюдения требований режима рассматривалось так называемое «рас-конвоирование» заключенных. Расконвоированные заключенные могли покидать зону для участия в каких-либо работах без положенной в таких случаях охраны.

В Северном управлении железнодорожного строительства на 1 января 1949 г. было расконвоировано 5027 заключенных (при общем количестве заключенных в 48 195). Несколько десятков человек оказались расконвоированы в нарушение инструкции, утвержденной приказом МВД СССР № 0190, из них осужденных за измену Родине — 27 человек, по ст. 58–14 — 4 человека, по ст. 167 — 33 человека.

Расконвоированным выдавались пропуски с их личными фотографиями. Но много таких документов оказалось выдано без фотографий, что приводило к передаче пропусков лицам, не имевшим права бес-конвойного передвижения.

Анализ архивных документов позволяет сделать вывод о том, что приоритетной задачей на Строительствах 501 и 503 стало не наказание провинившихся перед законом посредством лишения свободы и не перевоспитание преступников, а деятельность по обеспечению выполнения производственных планов, по возведению объектов железнодорожной магистрали. В момент обустройства лагерных колонн в первую очередь решались вопросы организации производственного процесса, и только во вторую очередь оборудовались, приводились в соответствие со строгими требованиями режима лагерные пункты.

Административное и партийное руководство лагерей постоянно делало акцент на необходимости обеспечивать соблюдение режима содержания заключенных. Как правило, это происходило тогда, когда начальству приходилось оправдываться в очередном провале в работе.

В Протоколе № 4 закрытого партийного собрания ОЛП-7 Обского лагеря от 15 марта 1951 г. (пос. Уренгой) говорится: «За январь-февраль по состоянию изоляции и режима содержания заключенных проделана значительная работа. В течение данного периода времени не было проявлений лагерного бандитизма и побегов заключенных… Стало больше порядка по осуществлению изоляции, режима и содержания заключенных. В бараках, где размещены заключенные, произведен текущий ремонт. Ежедневно за зоной проживают 10–12 человек заключенных, а надзорсостав с этим явлением решительно борьбы не ведет, это может повести за собой чрезвычайно тяжелые последствия. Кроме того, работники надзирательской службы сами нарушают трудовую и воинскую дисциплину. И даже хуже того, становятся на путь пьянства. Так, например, коммунист, старший надзиратель товарищ Плохов 1–2–3 марта пьянствовал и не выходил на работу. Часто можно встретить на работе пьяным и надзирателя тов. Фролова».^[15]

Изначально, во время работы изыскательских партий и заброски в тундру «пионерных» колонн, требования по соблюдению лагерного режима по негласному уговору повсеместно игнорировались. Заключенные-изыскатели жили в одних палатках и землянках с вольнонаемными специалистами, питались из одного котла. Однако на стадии стабилизации строительства требования по содержанию заключенных, подвергнутые временному забвению, вернулись в их повседневную жизнь.

На завершающем этапе по возведению Трансполярной магистрали акцент в работе надзирателей в большей степени, чем ранее, смещается на обеспечение режима содержания заключенных. В условиях, когда производственная программа перешла на стадию рутинного процесса, а основные объемы строительно-монтажных работ на пусковых участках магистрали оказались закончены, в лагерях начали скапливаться значительные массы заключенных. В этот момент контроль над ситуацией в среде лагерного контингента и стал важнейшей задачей для администрации.

Наряду с обеспечением выполнения производственных планов надзор за умонастроениями в среде заключенных и вынашиваемыми ими намерениями также считался важнейшей задачей сотрудников культурно-воспитательных подразделений. Если в начале строительства магистрали деятельность по обеспечению лагерного режима была, что называется, фронтальной — лекции, выступления перед массой заключенных, — то теперь наметился переход к индивидуальным методам работы.

Индивидуальные беседы, целенаправленная работа с отдельными заключенными, судя по отчетам, повсеместно давали свои положительные результаты. Так, в докладе о культурно-воспитательной работе за первое полугодие 1952 г. Обского лагеря отмечалось: «Заключенный Ковтун В. М., осужденный по Указу от 04.06.1947 г., срок 6 лет, систематически нарушал лагерный режим (играл в карты, отказывался выходить на работу). Инспектор КВЧ т. Харьковский путем кропотливой индивидуальной работы добился того, что сейчас заключенный Ковтун не нарушает лагерный режим, честно работает и идет в числе передовых».

Как подчеркивается в этом докладе, в лагпунктах по прибытии новых партий заключенных наряду с рутинными мероприятиями (санобработка, получение формы, распределение по баракам) к работе с контингентом немедленно подключались культурно-воспитательные части. В частности, «культвоспитработники знакомили заключенных с распорядком дня, с их правами и обязанностями». Первоочередной задачей считалась профилактика новых преступлений и борьба с отказами от выхода на работу.

«Зверства» охраны, побеги и поиск заключенных

Одной из наиболее острых проблем на всем протяжении эволюции пенитенциарной системы была сама деятельность администрации по обеспечению режима в лагерях. Не стали исключением и лагеря Северного управления. Здесь имели место как многочисленные злоупотребления, вплоть до откровенно вопиющих, так и «героические» усилия руководства лагерей по упорядочению происходящих безобразий.

В сводном отчете по лагерному хозяйству Северного управления ГУЛЖДС МВД СССР за 1949 г. констатируется, что комплектование охраны происходило наспех. И это привело к тому, что значительная часть прибывшего личного состава ВОХРа проявляла недисциплинированность, совершала аморальные поступки. Все это крайне негативно влияло на ситуацию в лагерях. В отчете сообщалось: «Вследствие недостаточно проводимой политико-воспитательной работы среди рядового и сержантского состава допущено большое количество аморальных поступков, выразившихся в нарушении социалистической законности…

Так, например, начальник военизированной охраны майор Рузин нанес удар по лицу заключенному из числа лиц самоохраны. От должности отстранен, наказан в дисциплинарном и партийном порядке.

Старший надзиратель 1-го отдела Фунтиков Павел Степанович злоупотреблял служебным положением, систематически избивал заключенных. С должности надзирателя снят и предан суду.

Стрелок 1-го отряда вневедомственной охраны рядовой Соловьев Георгий Иванович, исполняя должность вахтера, нарушал социалистическую законность, в период пропуска заключенных в зону и обратно заводил на вахту и занимался избиением, за что привлечен к уголовной ответственности и 20 февраля с. г. осужден к 1 году и 6 месяцам лишения свободы.

Командир отделения 1-го отряда в/охраны сержант срочной службы Ануфриев Василий Иванович систематически пьянствует, занимается хищением личных вещей, проявляет недовольство к службе, отрицательно влияет на личный состав, добивается демобилизации.

Надзиратель 4-го отряда мл. сержант Соловьев Георгий Петрович занимался пьянством, учинял хулиганские действия, имели место связи с заключенными. С должности надзирателя переведен в бойцы.

Рядовые 1-го отряда в/охраны Грослов Б. Х., Секинов Н., Каримов Н., Чупряков М. И., Мошков Н. Е., Сергеев А. П., рядовые 4-го отряда ВСО Яранов П. Д., Григорьев А. Н. — систематические нарушители конвойно-караульной службы, устраивают групповые пьянки, проявляют недовольство к службе, отрицательно влияют на личный состав».^[16]

Издевательства над заключенными фиксирует и «Акт проверки выполнения приказов и распоряжений МВД СССР», произведенной руководством ГУЛЖДС в марте 1949 г.: «Помощник командира взвода 1-го дивизиона Захарченко Ф. И. занимался систематически избиением заключенных и личного состава взвода, что выявилось лишь в феврале 1949 г. Материалы переданы в 1-й отдел…

На женской колонне № 23 по заявлению заключенных бойцы охраны бесчинствуют и грубо обращаются с заключенными. Толчки, пинки и удары стали системой. Выражающих недовольство заключенных-женщин раздевают и ставят на снег среди четырех колышков, запрещая шевелиться под страхом стрельбы».^[17]

К весне 1953 г., когда в деятельности Обского и Енисейского лагерей стала нарастать неопределенность относительно дальнейших перспектив продолжения строительства, ситуация еще более ухудшилась. Такое положение дел стало предметом рассмотрения партийных организаций лагерей. Бездеятельность лагерного контингента в условиях снижения объема работ приводила к падению дисциплины, росло количество различных эксцессов. В протоколе закрытого партсобрания станции Орлиная Обского ИТЛ от 12.03.1953 г. приводятся такие факты. «Выступали: 1. Тов. Кибарев: “…Среди вольнонаемных состава 76 л/пункта много бывших заключенных, которые стараются подрывать авторитет членов партии. Например, зав. ларьком тов. Александрова заявила, что я ношу спирт в зону заключенным, что является явной клеветой.

Воспитательная работа заключенных на л/пункте поставлена неудовлетворительно. Желательно было бы, чтобы воспитанием заключенных занимался не только я, как культорг, но и все члены партии.

Политбеседчики тт. Аксенов и Соколов не выступают среди заключенных. Результатом плохой воспитательной работы явились допущенные нами побеги и убийство в лагпункте. Для хорошо работающих средств для поощрения нет”».^[18]

На лагерном пункте № 53 начальник лагпункта Папеско (позднее осужденный за нарушение советской законности) в течение длительного времени находился в связи с уголовными преступниками, в частности, с одним из главарей воров Бородиным. Потеряв всякую ответственность, Папеско издевался над заключенными, избивал их лично, требовал от охранников бить осужденных. Заключенных, помещенных в штрафной изолятор, славный сын молдавского (или румынского) народа морил голодом, изможденных недоеданием и тяжелой физической работой людей заставлял выполнять гимнастические упражнения. В результате ряд заключенных учинили членовредительство, чтобы вызвать следственные органы. Следственные органы в лагпункте появились, и теперь не поздоровилось уже самому товарищу Папеско, который за неоправданное рвение в деле воспитания заключенных сам получил несколько лет лагерей.

В одном из отдаленных лагпунктов, который в ходе проверки посетила бдительная комиссия, 38 заключенных содержались в сыром, холодном помещении при температуре ниже нуля, якобы по мотивам отсутствия топлива. При этом и. о. начальника лагерного отделения майор т. Рубышев, зная о тяжелом положении с топливом, мер не принимал, а если сказать просто — плевать он хотел на нужды заключенных. Как отмечается в материалах комиссии, подобные случаи имели место и в 1-м лагерном отделении, в лагпунктах № 59 и 211.

В 4-м лагерном отделении, в лагпункте № 305, его начальник т. Перелыгин в течение длительного времени содержал контингент без продуктов. Заключенные этого подразделения оказались разуты и раздеты. Их обувь и одежда не ремонтировались. На законные требования заключенных Перелыгин отвечал репрессиями — водворял заключенных-женщин в холодный изолятор.

В лагпункте № 108 вследствие безответственности лагерной администрации на административно-хозяйственную работу были допущены уголовные преступники, которые под покровительством начальника лагпункта Горбачева в течение длительного времени безнаказанно издевались над заключенными, что привело к массовым беспорядкам, повлекшим за собой убийство четырех человек из числа лиц, издевавшихся над заключенными.

Одной из проблем, как и во всяком большом лагере в Северном управлении, считались побеги. В июне 1951 г. 0,4 % заключенных Строительства 501 находились в лагерях по обвинению в побеге.^[19]

Учитывая слабую охрану заключенных, особенно при работе вне зоны, процент можно считать незначительным. В то же время, если иметь представление о территории, где это происходило (малолюдная местность, позволяющая эффективно отслеживать любые перемещения, и экстремальные природно-климатические условия), то следует признать, что побеги охватили довольно значительное количество заключенных. При этом на Строительстве 503 пропорция заключенных, осужденных за побеги, была в этот же период времени в три раза больше, чем на Строительстве 501.

Для предотвращения побегов и других нарушений лагерного режима МВД СССР в 1948 г. издало приказ № 00720, в соответствии с которым формировались негласные «бригады содействия». На 1 мая 1951 г. численность таких бригад на «Строительстве 503» составляла в среднем 13 % к списочному составу заключенных.

Всего на 1 января 1949 г. в бегах находилось 49 человек. На всех бежавших и незадержанных за 1947 и за 1948 гг. был объявлен всесоюзный розыск, за исключением четверых заключенных, на которых в связи с реорганизацией и переездами архивов не были найдены личные дела.

На 1 января 1949 г. оставались незадержанными и 15 бежавших в 1947 г. Побеги сопровождались серьезными эксцессами с жертвами среди гражданского населения и охраны. В 1949 г. из лагерей на строительстве дороги бежали 60 заключенных. При этом было ликвидировано 54 побега, беглецов вернули в лагерь и осудили к новым срокам заключения.

В 1950 г. на Строительстве 503 было 33 случая побега с количеством участников 61 человек. Семь человек из бежавших не смогли задержать. В 1951 г. побегов не было. Всего за 1949–1950 гг. бесследно исчезли 12 заключенных. Все они были объявлены во всесоюзный розыск.

Побеги, как уже указывалось, представляли большую опасность для окружающего населения. Так, спецдонесение прокурора Воркутинского ИТЛ А. Моисеенко начальнику Управления по надзору за местами заключения Прокуратуры СССР В. П. Дьяконову от 20 июля 1948 г. излагало истории ликвидации двух побегов предшествовавшего месяца.

Один из этих побегов имел для местного населения роковые последствия. Сбежали 33 человека, из них пятнадцать бандитов; через трое суток после побега вышли в расположение оленеводческого колхоза, где набрели на три ненецких чума. В чумах проживали сорок два человека (семь мужчин, пятнадцать женщин и двадцать детей, начиная с пятимесячного возраста). Все жильцы чумов были убиты топорами и выстрелами из винтовок.

В рабочих заметках председателя Тюменского облисполкома Д. Крюкова, сделанных в 1950 г., один из фрагментов гласил: «Рассмотреть вопрос о Терентьевой, у которой убиты 21 член семьи беглыми со “Стройки 501”. Осталась одна старуха 54 лет, ходатайствует о пенсии, о возвращении ей 44 оленей и помощи от колхоза за счет двухпроцентного фонда».

Об этих и других подобных событиях говорилось на собрании партийного актива Обского лагеря 20 июля 1948 г. Кроме двух случаев, описанных в спецсообщении прокурора, на собрании партактива обсуждался и побег 22 июня тридцати заключенных. Беглецы разоружили пятерых солдат, отобрав у них винтовки, убили начальника колонны и помощника прораба.

Третьего июля того же года бежала группа из 27 человек. При этом были разоружены четыре солдата, убиты прораб и охранник. Итого, в результате четырех побегов кроме колхозников были убиты семеро солдат, один начальник колонны и два прораба.

По этим событиям министром внутренних дел Кругловым был издан приказ, в котором делались выводы как по руководству Северного управления, так и по администрации Обского лагеря.

Во время побегов неоднократно фиксировался каннибализм. В письме и. о. начальника военизированной охраны Обского ИТЛ полковника А. Орлова начальнику ГУЛЖДС МВД СССР инженер-полковнику А. А. Смольянинову от 7 января 1953 г. приводятся шокирующие факты. В информации о ходе розыска двух бежавших заключенных (Александрова и Логвиненко) автор письма высказывает предположение, что во время побега третий его участник (Харитонов) в течение месячных скитаний «мог убить Александрова и Логвиненко и употребить их мясо в пищу». На самом деле практика побега матерых уголовников и одного-двух молодых и неопытных заключенных была достаточно распространенной. При этом молодых и наивных осужденных «бывалые» заключенные брали с собой, как они цинично выражались, в качестве «поросят». И во время долгого и голодного путешествия с живым «мясом» излишне не церемонились. Преследователи не раз находили в кострах остатки человеческих тел.

Охранников в лагерях Северного управления было слишком мало для того, чтобы бдительно присматривать за каждым заключенным. Из-за недостатка конвоиров часть заключенных порою даже не выводилась на работу.

Для предотвращения побегов, руководствуясь приказами МВД СССР и указаниями Главка (ГУЛЖДС), штабы военизированной охраны сводили заключенных в колонны, группируя по статьям уголовного кодекса и срокам лишения свободы. Внутри сформированных колонн при наличии сведений о готовящихся побегах лагерники сводились в особые бригады усиленного конвоя и выводились на открытые, хорошо просматриваемые объекты работ. Ограждение зон укреплялось частоколами и колючей проволокой, в лагерных пунктах, где работали дизельные электростанции, периметр зон освещался прожекторами.

При каждом подразделении охраны создавались группы преследования, которые проходили целевую подготовку по программе «Ликвидация группового побега». В обязанность надзирателям вменялось тщательное проведение обысков входящих и выходящих из зон заключенных, вахтерам приказывалось без осмотра не впускать и не выпускать лагерников. Периодически пересматривался и заменялся состав начальников конвоев, зарекомендовавших себя отрицательно. Менялся и состав самоохраны, то есть охранников из числа самих же заключенных, отбывающих срок. Самоохрана достигала 54 % от всех охранников.

О замеченном где-то постороннем человеке властям докладывали местные жители: ненцы, ханты, зыряне, русские. За недонесение грозил срок, а за своевременное донесение о беглецах доносителю полагалось вознаграждение деньгами или продуктами.

В спецсообщении о вооруженном побеге трех заключенных со Строительства 503 от 22 августа 1951 г. говорилось о том, что заключенные, находясь на сенокосных работах в верховьях реки Таз (Ратта), насильственным путем завладели винтовкой с тридцатью патронами, убили двух стрелков охраны, третьего ранили и, захватив трех лошадей, скрылись в тайге. Преследование беглецов было организовано пятью оперативными группами. При этом самолет У-2 производил разведку местности. Для снабжения оперативных групп и кукурузника У-2 планировалось задействовать и тяжелый «Дуглас», однако это не понадобилось. Бежавшие оказались задержаны в сжатые сроки.

Проблема побегов из мест заключения на строительстве железной дороги Чум — Салехард — Игарка оказалась достаточно существенной. Предотвращение эксцессов нельзя назвать эффективным. Побеги сопровождались человеческими жертвами, а их ликвидация требовала значительных людских и материальных ресурсов.

Несмотря на все усилия администрации Северного управления и исправительно-трудовых лагерей, вопрос обеспечения лагерного режима и наведения порядка в охране зон так и остался нерешенным.

Глава II. Труды и дни за колючей проволокой

Как арестанты на царской каторге душу спасали

Приписывать Сталину изобретение системы использования заключенных на работах, связанных со строительством дорог и каналов, значит грешить против истины. Одна из характерных особенностей не только отечественных, но и зарубежных пенитенциарных учреждений — использование подневольного труда. В России этот процесс, правда, оказался тесно связан со стремлением государственной власти на определенном этапе развития карательной системы решать задачи по нравственному перевоспитанию осужденных.

Именно при Петре I получила широкий размах практика лишения свободы, при которой используется труд заключенных на крепостных работах: «Нуждаясь в огромном количестве рабочих рук для осуществления планов преобразования России, правительство Петра I использует преступника в качестве даровой рабочей силы, не требующей государственных затрат, а, напротив, представляющей широкие возможности для извлечения максимальной выгоды. Заключенные используются на гребных судах (галерах или каторгах), на строительстве крепостей, гаваней, в рудниках и на добыче соли».^[20]

В дальнейшем власти продолжали расширять масштабы применения принудительного труда как в европейской части России, так и в Западной и Восточной Сибири, а в какой-то момент озаботились и вопросом перевоспитания арестантов.

Царское правительство, в частности, приняло закон от 6 января 1886 г., вводивший обязательные работы практически для всех категорий преступников. Согласно тюремной инструкции, труд должен был служить, во-первых, средством «отвлечения арестантов от праздности»; во-вторых, для овладения навыками и привычкой к производительному труду; в-третьих, для обучения различным ремеслам; в-четвертых, для своей материальной поддержки.^[21]

Труд каторжан активно применялся на строительстве Сибирской железной дороги (Транссиба), что было вызвано стремлением государства удешевить большие финансовые расходы. Руководство Главного тюремного управления утверждало, что «единственной местной силой, которой можно воспользоваться для удешевления и ускорения постройки дороги, является труд арестантов».^[22]

Чтобы стимулировать труд каторжников на строительстве Транссиба, правительство ввело для них существенные льготы: срок каторги сокращался на треть, после чего они переводились в разряд поселенцев. Получив статус поселенцев, они через пять лет имели право вернуться на родину. Кроме этого, на время работ с них снимались оковы. В то же время льготы и поощрения сочетались с ужесточенной системой наказаний: даже за малозначительные проступки увеличивался срок нахождения в отряде «испытуемых», применялись телесные наказания и повторное наложение оков.^[23]

Наряду с трудовым использованием заключенных другим методом их исправления власть считала духовно-нравственное воспитание преступников и прилагала для этого значительные усилия. Основная роль в духовно-нравственном воспитании осужденных отводилась церкви.

«Более других в тюрьмах настоящего времени, — писал один из видных исследователей дореволюционной пенитенциарной государственной политики И. Я. Фойницкий, — успело пустить корни образование религиозное; с этой целью при всех местах заключения заботятся о наличии тюремного священника, и посещение церкви рассматривается как непременная обязанность арестантов…»^[24]

В XIX в. в Российской империи сложилась система использования авторитета и организационных возможностей церкви, подкрепленной государственной поддержкой, для целенаправленного идеологического воздействия на заключенных.

Задачи и цели нравственно-религиозного воздействия на заключенных определялись Общей тюремной инструкцией 1815 г., где говорилось, что «духовно-нравственное воздействие на арестантов имеет своим назначением внушение им правильных понятий о религии и об общих гражданских обязанностях, требующих преданности Престолу и Отечеству и почитания соответствующим законам и властям».^[25]

В отчете Казанского попечительного комитета о тюрьмах за 1889 г. отмечалось, что меры к исправлению нравственности арестантов состояли в посещении заключенными православного исповедания тюремных церквей, в обучении арестантов грамоте, в занятии грамотных арестантов чтением назидательных и полезных книг и в преподавании заключенным изустных поучений местными священниками.

По закону Российской империи «Об упорядочении управления тюрьмами» от 15 июня 1887 г. священники, дьяконы и псаломщики, состоящие при учреждениях заключения, относились к управленческому аппарату мест лишения свободы, то есть считались официальными должностными лицами, в обязанности которых вменялось идеологическое воздействие на арестантов. За свой труд священники получали жалование из средств тюремного комитета, а по должностному окладу, в зависимости от категории места заключения, могли приравниваться к смотрителю (начальнику) тюрьмы. Так, при открытии Тобольских каторжных тюрем № 1 и № 2 оклады смотрителей составляли 600 и 500 рублей в год, а тюремных священников — 600 и 300 рублей.^[26]

Как отмечают исследователи, деятельность священников облегчала участь арестантов, вносила в их жизнь определенные нравственные ориентиры, потеря которых привела их к тюремному заключению. Система церковного нравственного воспитания и исправления преступников финансировалась государством и совершенствовалась вплоть до событий февраля 1917 г.

 Труд и лагерь — панацея от праздности

История создания советской исправительной системы началась в декабре 1917 г. с организации в составе наркомата юстиции РСФСР Отдела тюремного управления. Классовый подход в вопросах уголовного преследования стал краеугольным камнем в фундаменте новых правоотношений в советском государстве. Заместитель наркома юстиции РСФСР М. Ю. Козловский в статье «Пролетарская революция и уголовное право» утверждал, что «для марксиста всякое преступление — продукт непримиримости классовых антагонизмов… Эксплуатация масс создает нищету, невежество, пороки… Они исчезнут лишь в более поздней фазе коммунистического строя, оставаясь при переходе к коммунизму в качестве рудиментального остатка от прошлого».^[27]

В мае 1919 г. постановлением ВЦИК объявлялось о создании «лагерей принудительных работ». Для управления всеми лагерями республики при НКВД РСФСР был организован Отдел принудительных работ, осенью 1919 г. преобразованный в Главное управление принудительных работ.

В Уставе земледельческих колоний, утвержденном 12 августа 1919 г. Народным комиссариатом юстиции, формулировались методы работы с осужденными. Главными задачами объявлялись исправление и перевоспитание преступников (в первую очередь молодых и впервые оступившихся). В Уставе также отмечалась благотворная роль труда в процессе преодоления противоправных наклонностей заключенных.

Таким образом, в основу системы исправления и воспитания преступников изначально, с момента создания советского государства, закладывалось понятие общественно-полезного труда, который объявлялся обязательным делом каждого гражданина. Законодательно этот тезис закреплялся декретом Совета народных комиссаров от 5 февраля 1920 г. «О всеобщей трудовой повинности».

В 1920-е гг. происходило обобщение первого опыта реализации советской исправительно-трудовой политики. Мнения высказывались разные, часто диаметрально противоположные. Известный советский теоретик права С. Файнблит в рамках обсуждения проекта первого УК РСФСР настаивал на том, что врагов нужно «карать, а не исправлять».^[28]

Знаменитый революционер Николай Крыленко, будучи наркомом юстиции РСФСР, считал, что в борьбе с преступностью необходимо использовать более гибкие методы. Крыленко провозглашал: «Даже в отношении классово чуждых и паразитических элементов задача исправительно-трудовой политики сводится не к одному только подавлению, но и к приучению их к труду, к усвоению ими полезных трудовых навыков и перевоспитанию их этим путем для того, чтобы по освобождении они могли бы принять участие в общей работе. Установкой работы исправительно-трудовых учреждений является организация трудового перевоспитания всей массы, лишенной свободы».^[29]

В целом, на рубеже 1920–1925-х гг. превалировало мнение о том, что в условиях построения социалистического общества основная часть правонарушений совершается «по несознательности»; считалось, что новая жизнь в государстве рабочих и крестьян постепенно искоренит условия, способствующие совершению общественно опасных деяний.

Наряду с физическим трудом в качестве основополагающего принципа исправления преступника другим принципом, действующим в отношении лагерного хозяйства в 1920-е гг., был принцип самообеспечения. Система должна была обеспечивать свою жизнедеятельность за счет усилий самих заключенных, без государственного финансирования. Новый принцип управления лагерной системой впервые был озвучен на 5-м Всероссийском съезде заведующих отделами Главного управления принудительных работ Народного комиссариата юстиции РСФСР. В резолюции съезда говорилось: «Хорошо проведенная пенитенциарная система должна быть направлена на то, чтобы избавить общество от бремени расходов на содержание преступников и возложить эту заботу на них самих». С 1 января 1922 г. лагеря снимались с государственного денежного обеспечения и переводились на самоокупаемость.

Опубликованный в 1924 г. Исправительно-трудовой кодекс РСФСР провозглашал, что главное — это приспособить преступника к честной трудовой жизни. Кодекс определил генеральную линию в развитии советской пенитенциарной системы в виде перехода от тюрем к воспитательным учреждениям путем развития исправительно-трудовых колоний.

Принятые в этот исторический период правовые акты, кроме трудового перевоспитания преступников, ориентировали администрацию исправительных учреждений на приобщение к активной культурно-просветительской работе максимального количества осужденных.

В исследовательской литературе советского периода этот вопрос обсуждался достаточно обстоятельно.

Впервые он был поднят в связи с созданием Соловецкого лагеря особого назначения. В первом же номере журнала «СЛОН» была опубликована статья под названием «Воспитательно-трудовые задачи в местах заключения». В статье обозначался новый подход к реализации идей о возможности воздействия на личность преступника:

«Исправительно-трудовая политика Республики заключается в исправлении заключенных путем привлечения их к участию в организованном производительном труде».^[30]

Отдельного подразделения по культурно-воспитательной работе с контингентом заключенных в СЛОНе, судя по имеющимся документам, не существовало, но администрация лагеря прилагала определенные усилия для того, чтобы деятельность по перевоспитанию преступников осуществлялась не только в процессе физического труда. В лагере издавался журнал «СЛОН», газета «Новая жизнь», работала библиотека, функционировал самодеятельный театр, проводились спортивные соревнования.

В «Положении об исправительно-трудовых лагерях» 1930 г. впервые в качестве средства идеологического воздействия на заключенных речь идет о «культурно-воспитательной работе». Культурно-воспитательная работа, согласно «Положению…», соответствует классовому характеру всей исправительно-трудовой системы, она ориентирована в основном на запросы осужденных из числа рабочих и крестьян и предусматривает клубную, театральную, научно-просветительскую деятельность, организуемую на основе самодеятельности заключенных. «Положение…» обязывало всех неграмотных заключенных в возрасте до 50 лет посещать в свободное время культурно-просветительные учреждения, обучаться чтению и письму. Культурно-воспитательная работа возлагалась на культурно-воспитательную часть (КВЧ) лагеря.

Учреждения советской пенитенциарной системы получили значительную самостоятельность в вопросе трудового использования контингента заключенных, в выборе форм воспитательной работы с лагерниками. «На первоначальном этапе развития ИТЛ их начальникам было предоставлено право самостоятельно издавать нормативные акты, в широких пределах регулировавших порядок и условия отбывания наказания в местах заключения», — отмечает исследователь советской пенитенциарной системы С. Кузьмин.^[31]

На рубеже 1930-х гг. происходит обобщение теоретических подходов по вопросам исправительно-воспитательного воздействия на личность преступника, анализируется практика реальной деятельности лагерей и трудового использования преступников.Повсеместное включение заключенных в производственный процесс признается положительным моментом в деятельности мест заключения.

Новые приоритеты в области исправительно-трудовой политики объявляются на самом высоком государственном уровне. Председатель СНК СССР В. М. Молотов в докладе на VI съезде Советов СССР в марте 1931 г. говорил: «…мы никогда не думали скрывать того факта, что труд заключенных, здоровых, способных к труду, у нас применяется на некоторых коммунальных и дорожных работах. Мы делали это раньше, делаем теперь и будем делать впредь. Это выгодно для общества. Это полезно для преступников, ибо приучает их к труду и делает их полезными членами общества».^[32]

В Кодексе 1933 г. закреплялись такие положения в области исправительно-трудовой политики, как создание для осужденных условий, которые бы препятствовали им совершать действия, наносящие ущерб социалистическому строительству. Провозглашался курс на активное перевоспитание преступников, на их приобщение к общественно-полезному труду. По замыслу создателей исправительной системы, труд необходимо было организовывать на «началах постепенного перехода от принудительного к добровольному на основе социалистического соревнования».

В этот период принимает стандартный вид и структура исправительно-трудового лагеря. В соответствии с «Типовыми штатами для исправительно-трудовых лагерей ОГПУ» от 10 ноября 1933 г. в управление ИТЛ входили следующие отделы: общеадминистративный, учетно-распределительный, третий (оперативно-чекистский), культурно-воспитательный, санитарный, финансовый, контрольно-плановый, производственно-технический, отдел снабжения.

Постановлением ЦИК и СНК СССР от 27 октября 1934 г. прекратили свою деятельность ГУИТК НКЮ (Главные управления исправительно-трудовых колоний Народных комиссариатов юстиции) союзных республик — все исправительные учреждения передавались в состав Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛАГ НКВД).

Принятые в этот период правовые акты реализуются в практике работы ряда учреждений ОГПУ — НКВД, и в первую очередь в лагерях на строительстве Беломорско-Балтийского канала и в Дмитровском исправительно-трудовом лагере (на строительстве канала Москва — Волга).

«Перековка», или как советских граждан закалял товарищ Сталин

Строительство Беломоро-Балтийского канала (ББК) в 1931–1933 гг. считается первым проектом по организации лагерно-производственного комплекса. Во время строительства ББК было задействовано свыше 100 тыс. человек, большинство из которых были заключенными Беломоро-Балтийского лагеря.

Наряду с тем, что на строительстве Беломоро-Балтийского канала отрабатывались формы организации крупных производственных комплексов, сам лагерь стал полигоном по испытанию на практике форм и методов целенаправленной работы по трудовому перевоспитанию заключенных, так называемой «перековки».

Руководил деятельностью по перевоспитанию заключенных (в документах строительства их называли каналармейцами) культурно-воспитательный отдел со штатом в 129 человек.

В состав отдела входили 14 культурно-воспитательных частей (по числу лагерных отделений), Центральный штаб по соревнованию и ударничеству, газета «Перековка», в которой насчитывалось 3750 лагкоров — лагерных корреспондентов. В лагере также действовали музей Беломоро-Балтийского канала, центральная мастерская художников, лагерная радиогазета, театр, духовые и симфонические оркестры. Организация культурно-воспитательной работы в лагерях предполагала и соответствующее обеспечение — кадровое, материально-техническое, методическое.

Основными формами работы культурно-воспитательного отдела Беломорлагеря считались: организация производственного соревнования с регулярным подведением итогов, поощрение ударников и передовиков производства, проведение лагерных слетов ударников, поощрение изобретательства и рационализаторства; культурно-просветительская деятельность — издание газет и журналов, привлечение к работе лагерных корреспондентов, писателей и поэтов, выпуск стенгазет, организация концертов и театральных постановок, работа агитбригад, создание наглядной агитации, организация работы библиотек, борьба с неграмотностью.

«Перековка» заключенных должна была осуществляться в процессе напряженного физического труда, направленного на достижение главных целей строительства. Руководитель строительства Беломоро-Балтийского канала С. Фирин по этому поводу утверждал: «Мы исправляем нарушителей советских законов при помощи самого благородного инструмента в нашей стране, при помощи самого почетного оружия — труда, который по советской конституции является обязанностью каждого из нас. Мы превращаем бывших воров, которые презирали труд и считали его ненавистным занятием, превращаем паразитов, кулаков и собственников, которые привыкли выезжать на чужой спине, в полезных и истинных тружеников».^[33]

Одной из особенностей культурно-воспитательной работы в Белбалтлаге стало подключение к «перековке» каналоармейцев всего пропагандистского потенциала советского государства. О напряженном, но созидательном труде каналоармейцев подробно рассказывалось не только в ведомственных изданиях, таких как «Перековка», достижения строительства и процесс перевоспитания осужденных также широко освещались в местных и региональных журналах и газетах.

Кульминацией масштабной идеологической кампании стала поездка советских писателей во главе с Максимом Горьким по трассе построенного канала. По итогам поездки вышла книга «Беломоро-Балтийский канал имени Сталина» под редакцией М. Горького, Л. Авербаха и С. Фирина. Одна из самых увлекательных в этой книге — глава, которая так и называется: «История одной перековки», рассказывающая о перевоспитании матерого вора и грабителя Абрама Роттерберга. Автор многостраничного очерка, живописующего перерождение преступника в процессе труда, — известный советский писатель Михаил Зощенко.

На Беломорканале пропагандировался культ ударничества, производственного лидерства. Ставилась задача средствами пропаганды, путем предоставления возможностей для творческого развития заключенных обеспечивать рост производственных показателей и одновременно добиваться «перековки» задействованных в процессе строительства преступников. Лагерные художники рисовали портреты победителей трудового соревнования. На объектах строительства устраивались концерты и представления в честь отличившихся тружеников, во время «штурмов» на ударных участках трассы канала проходили многочасовые концерты духовой музыки.

В свою очередь, отстающих (филонов) беспощадно критиковали, в газетах печатались материалы заключенных, в которых рассказывалось о бригадирах и прорабах, руководителях более высокого ранга, которые тормозят производственный процесс. Приказом начальника Беломорстроя предписывалось всем начальникам отвечать на газетную критику в течение трех суток.

Организации «перековки» заключенных наряду с производственным процессом, действительно, уделялось много внимания. Руководство постоянно напоминало «строителям канала» о спектре преференций и льгот, положенных ударникам, особо обращая внимание на выполнение своих обещаний, сделанных в начале и в ходе строительства. «Довести до самого широкого сведения всего населения лагеря. Аппарату КВО и КВЧ на местах провести соответствующую разъяснительную работу», — такая формулировка встречается практически в каждом приказе начальника Беломорстроя Л. Когана.

По словам исследователя истории строительства Беломорканала К. Гнетнева, Беломоро-Балтийский канал — это пример хорошей организации труда большого количества людей, продуманной и адаптированной к контингенту заключенных программы идеологического воздействия: «Это особая система работы с людьми, направленная не только на формирование внешней среды, но и такой атмосферы внутри коллектива, которая позволяла добиться высокопроизводительного и качественного труда. Этому было подчинено все на строительстве… подавляющее количество работников верили, что они действительно работают на стройке века, что после завершения строительства у них будет другая жизнь».^[34]

Преемственность форм и методов культурно-воспитательной работы прослеживается и при осуществлении следующего крупного лагерно-производственного проекта — строительства канала Москва — Волга. Администрация Беломорстроя становится аппаратом управления Дмитровского исправительно-трудового лагеря (ДмитЛАГа).

Именно в рамках ДмитЛАГа работа по «перековке» достигает своей кульминации как по масштабам развертывания, так и по интенсивности культурно-воспитательного воздействия на заключенных. Эффективность проводимой в Дмитровском лагере воспитательной работы подчеркивалась на государственном уровне в качестве положительного примера для всей пенитенциарной системы в целом. «Канал Москва — Волга дает неисчерпаемое богатство фактов, иллюстрирующих процесс перевоспитания уголовных и т. п. элементов, составляющих население этих лагерей, — процесс, происходящий ежедневно и ежечасно в огне высокого творческого энтузиазма, сжигающего старые пороки и недостатки, очищающего людей… и закаляющего их к новой, радостной и счастливой жизни», — утверждал заместитель прокурора СССР Андрей Януарьевич Вышинский.^[35]

Руководство ДмитЛАГа продолжало развивать традиции Беломорстроя, считая тяжелый физический труд и культурно-просветительскую работу основами процесса перевоспитания преступников. В приказе по Дмитровскому ИТЛ ОГПУ от 25 ноября 1933 г. № 100 говорится: «Увязка трудовых процессов лагерника с задачами исправительно-трудовой политики лагеря, с необходимостью перековать сознание людей и подготовить лагерника к вступлению в трудовую семью создающегося социалистического общества, требует от лагерной общественности, от лучшей и сознательной части населения огромной просветительной работы, требует полной круговой поруки в борьбе за перевоспитание социально-близкого состава лагерников».^[36]

Основной задачей культурно-воспитательного отдела и культурно-воспитательных частей ДмитЛАГа считалось обеспечение производственного процесса. Главным стимулом для каналармейцев стали зачеты рабочих дней и досрочное освобождение. 20 декабря 1935 г. приказом НКВД № 389 «В целях развития стахановского движения в Дмитровском лагере НКВД на строительстве канала Москва — Волга» объявлялось о поощрении заключенных, применяющих стахановские методы работы и систематически превышающих установленные нормы выработки при хорошем качестве выполняемых работ. В приказе утверждалось: «Заключенным-стахановцам, работающим на основных работах по сооружению канала, зачет рабочих дней производить согласно утвержденного “Временного положения о зачете рабочих дней” — за 1 день работы засчитывать 2 дня срока или 90 дней за квартал. Объявить заключенным Дмитровского лагеря НКВД, работающим на основных работах строительства канала (земляные, бетонные, гравийные, лесозаготовки и т. п.), что если они, начиная с настоящего момента и до конца строительства, будут работать по-стахановски, то они будут по окончании строительства представлены к досрочному освобождению».^[37]

Культурно-воспитательная работа в Дмитровском лагере по сравнению с Беломорстроем выходит на новый качественный уровень, расширяются масштабы деятельности, появляются элементы индивидуального подхода к заключенным. «В ДмитЛАГе выходило несколько десятков газет и журналов. Печать, по мнению создателей идеи “перековки”, в условиях лагеря представляла собой одно из сильных орудий перевоспитания лагерников. Самыми массовыми были газеты “Перековка” и “Москва — Волга”. Их тираж достигал тридцати и более тысяч экземпляров. Для женской части лагерников издавалась газета “Каналармейка”, для малограмотных — “Долой неграмотность”. Для заключенных разных национальностей выходили газеты на четырех языках: татарском, тюркском, узбекском и казахском. ДмитЛАГ имел и свой журнал — “На штурм трассы”. Газета “Перековка” издавала свою библиотечку. Это были отдельные выпуски в виде книжечек, в которых публиковались рассказы, стихотворения, очерки заключенных писателей и поэтов. Всего таких выпусков было шестнадцать», — отмечает исследователь процессов лагерного творчества Н. Рыжкова.^[38]

Начальникам отделов управления лагеря и начальникам его отделений вменялось в обязанность лично следить за помещаемыми в лагерной газете «Перековка» заметками, вскрывающими «всякого рода отрицательные явления». В трехдневный срок необходимо было сообщать начальнику лагеря Фирину «о принятых по существу заметки мерах».

Учитывая большую протяженность территории строительства, запланированное возведение значительного количества монументальных сооружений по берегам канала, одной из задач культурно-воспитательного отдела ДмитЛАГа стала организация художественно-визуального пространства. В феврале 1934 г. во всех районах строительства канала «Москва — Волга» организуются художественные мастерские численностью от двух до четырех человек, а в штат КВО Дмитровского ИТЛ вводится должность инструктора по изобразительному творчеству.

Главным художником лагеря становится вольнонаемный Г. С. Кун. При администрации ДмитЛАГа работает бригада художников из шести человек (четверо заключенных и два вольнонаемных).

Приказом по ДмитЛАГу № 632 от 3 июля 1935 г. «в целях художественного отображения строительства канала и перековки лагерников в живописи, графике, рисунке и скульптуре самих каналоармейцев» была организована вселагерная художественная выставка каналоармейского искусства.

Создание и развитие музыкальных и театрально-драматических творческих коллективов стало еще одной важной задачей для ДмитЛАГа. Так, к концу 1934 г. по лагерю насчитывалось 224 музыкальных и хоровых кружка.

Газета «Перековка» отмечала, что «концертно-эстрадная работа вообще является наиболее гибкой формой массовой, художественно-политической пропаганды, а в условиях наших лагерей, как и агитбригадная форма, легче всего применима». Агитбригады, хоровые и музыкальные кружки лагерников выступали на концертах, слетах ударников. Центральная агитбригада показала на II слете ударников ДмитЛАГа оперетту «От Волги до Москвы» (композитор М. Черняк). «Прекрасный текст оперетты и музыка, специально написанные т.

Черняком, произвели на слушателей огромное впечатление», — сообщалось в газете «Перековка».^[39]

Самодеятельные композиторы ДмитЛАГа создали несколько десятков музыкальных произведений. Лучшие из них приняли участие в конкурсе, организованном культурно-воспитательным отделом лагеря. В приказе по Дмитровскому ИТЛ № 370 от 12 июня 1936 г. подводились итоги конкурса каналоармейской музыки. В работе жюри принимали участие ведущие советские композиторы: Дзержинский, Белый, Кабалевский, Шехтер, Чемберджи, Старокадомский. Из 112 произведений было отобрано 20, первую премию (500 рублей) присудили авторам музыки и стихов «Марша бетонщиков» заключенным Н. Е. Цедрику и В. П. Калентьеву.^[40]

Наряду с масштабным и всесторонним развитием культурно-воспитательной работы, задачей которой считалась «перековка» сознания и поведения заключенных, ДмитЛАГу принадлежало и первенство в области прямых цензурных ограничений, накладываемых на информацию о лагерной жизни. Введению цензуры послужила, во-первых, общая обстановка в стране, которая характеризовалась ужесточением внутриполитического режима и начавшимися репрессиями, а во-вторых, неверным, по мнению руководства ДмитЛАГа, освещением событий внутрилагерной жизни со стороны журналистов региональных и общесоюзных изданий.

Так, в приказе № 741 от 12 августа 1935 г. говорилось: «В ряде центральных газет, наряду с информацией о строительстве канала «Москва — Волга», начали появляться заметки о жизни и работе Дмитровского Исправительно-трудового лагеря НКВД. В этих заметках, составленных приезжими корреспондентами внестроительных газет и основанных на несерьезной информации случайных людей, зачастую печатаются всякие несуразности, которые не только не дают правильного освещения, но и прямо искажают огромную работу исправительно-трудовых лагерей НКВД СССР.

В целях упорядочения этого вопроса и решительного пресечения в дальнейшем неправильной информации советских читателей о жизни исправительно-трудовых лагерей НКВД приказываю: категорически запретить допуск посторонних лиц на территорию лагеря; запретить сотрудникам Дмитровского ИТЛ давать какие-либо сведения во внелагерные газеты и журналы; все корреспонденции и статьи о жизни лагеря, намечаемые к напечатанию во вне-лагерных газетах и журналах, должны быть обязательно завизированы начальником ДИТЛ или его заместителями».^[41]

Текущая, ежедневная работа культработников обеспечивала всестороннюю поддержку усилий администрации лагерей по организации производственного процесса, по мобилизации и эффективному использованию труда заключенных. Воспитание заключенных проводилось в рамках процесса «перековки». Считалось, что на процесс совершенствования человека благотворно влияют, прежде всего, тяжелый физический труд, политическое просвещение и культурно-творческая деятельность самих заключенных.

Краткая история создания нового человека

Политика государства с середины 1930-х гг., обоснованная идеологически как борьба социалистического государства с контрреволюционными элементами в рамках общего обострения классовой борьбы на этапе движения к коммунистическому обществу, заключалась в подавлении любых форм социального протеста и требовала усиления карательных функций в сфере регулирования исполнения наказаний. Органы внутренних дел руководствовались тезисом главы советского государства И. В. Сталина о том, что «репрессии в области социалистического строительства являются необходимым элементом наступления».^[42]

Эпоха «великого перелома» внесла коренные изменения в стилистику и методы осуществления исправительной политики советского государства. Время с 1936 по 1938 гг. действительно особое в истории нашей страны. Рационально объяснить то, что происходило в этот период в высших эшелонах власти, не могут уже несколько поколений исследователей. Нет однозначных оценок и пенитенциарной политики этого периода. Как отмечают исследователи советской исправительно-трудовой политики, «к середине 30-х гг. фактически прекратилось действие исправительно-трудовых кодексов, регулирование исполнения наказания стало осуществляться ведомственными нормативными актами. Все это сопровождалось отступлениями от установленных принципов исправительно-трудовой политики, массовыми нарушениями законности. Исправительная политика (развивающаяся в целом на гуманистических началах, заложенных еще в предыдущие годы) была по существу отброшена, а главными направлениями были избраны классовый подход и жесточайшая эксплуатация труда заключенных».^[43]

В этот период в НКВД принимается ряд ведомственных нормативных актов, регулирующих содержание заключенных в местах лишения свободы. В этих документах произошло законодательное закрепление особой роли карательных органов в жизни страны, а также было обосновано ужесточение реальных форм и методов работы с заключенными.

«Временная инструкция о режиме содержания заключенных в исправительно-трудовых лагерях НКВД СССР» (1939 г.), «Инструкция о режиме содержания заключенных на пересыльных пунктах ОИТК НКВД-УНКВД» и «Временная инструкция о режиме содержания заключенных в исправительно-трудовых колониях НКВД СССР», введенные в 1940 г., нормативно закрепили антигуманные принципы содержания осужденных в лагерях и колониях. Отменялась прогрессивная система отбывания наказания и освобождения заключенных за ударный труд (зачеты рабочих дней), урезались и без того минимальные права осужденных, вводились ограничения, существенные для контингента тюрем и лагерей. Принятые акты, по сути, законодательно закрепляли практику жестокой эксплуатации заключенных, ужесточение требований лагерного режима, сложившихся в лагерях в период 1937–1939 гг.

«Положение о культурно-воспитательной работе в исправительно-трудовых лагерях и колониях НКВД», утвержденное приказом НКВД СССР № 0161 от 20 апреля 1940 г., определяло новые приоритеты деятельности администрации лагерей. Главными направлениями работы теперь объявлялись: а) перевоспитание заключенных, осужденных за бытовые и должностные преступления на основе высокопроизводительного общественно полезного труда; б) содействие наиболее эффективному и рациональному использованию труда для выполнения и перевыполнения производственных планов.

Теперь ставилась задача перевоспитывать лишь некоторые из категорий осужденных. В то же время выполнять и перевыполнять грандиозные производственные программы планировалось общими силами всего лагерного контингента, в процессе интенсивного физического труда, независимо от социального происхождения.

Военное время — особый период в жизни лагерей и в работе культурно-воспитательных частей в лагерных пунктах. В июле 1940 г. на стройках и предприятиях ГУЛАГа, как, впрочем, и по всей стране, был введен 11-часовой рабочий день и установлено всего 3 выходных дня в месяц. С началом войны рабочее время было увеличено до 12 часов в сутки.

У заключенных практически не осталось возможностей заниматься чем-то кроме работы, питания и сна. В условиях военного времени, при жестоком дефиците материально-технических ресурсов, нехватке кадров и переориентации работы лагерного хозяйства на выполнение задач содействия фронту и тылу культурно-воспитательная работа проводилась в ограниченных масштабах.

Стратегия и тактика деятельности в военный период была сформулирована приказом НКВД СССР № 017–43 г., определившим основные формы политико-воспитательной и культурно-массовой работы в исправительно-трудовых лагерях и колониях. Главным приоритетом объявлялось решение наиболее насущных задач в критический для страны период. Всемерное содействие выполнению производственных планов стало основной, а порой и единственной задачей культвоспитработников в лагерях во время войны.

Юрий Марголин (доктор философии, получивший эту степень после бегства из Советского Союза, находившийся в ИТЛ ГУЛАГа в 1940–1946 гг.) так вспоминал работу КВЧ лагеря в военный период: «Каждое утро подымается на трибуну начальник КВЧ — парень тупой и не умеющий связать двух слов, и держит, заикаясь, речь о необходимости поднять темп весеннего сева. Откуда они берут в КВЧ таких беспросветно-нелепых людей? Ответ прост: кто поумнее, пристроился на лучшей работе, места в лагерях вообще для неудачников, а из всех лагерных функций самая неблагодарная — именно культурно-воспитательная: тут нечем поживиться, это не производство и не кухня. За пять лет я не встретил в КВЧ ни одного интеллигентного человека — из вольных. Заключенные — другое дело: они охотно отсиживаются в КВЧ от тяжелой физической работы».^[44]

На официальном уровне подчеркивалось, что одним из основных направлений деятельности лагерей во время войны стала работа по воспитанию патриотических чувств у заключенных, по культивированию инициатив, направленных на защиту страны. Начальник ГУЛАГа генерал-лейтенант В. Г. Наседкин в своей лекции от 05.10.1945 г. перед слушателями Высшей школы НКВД говорил: «Массовая политическая и разъяснительная работа вызвала у заключенных, помимо производственного подъема, чувство патриотизма, проявление которого выразилось в массовой подаче заявлений об отправке на фронт, желании стать донорами, в сдаче личных ценных вещей, денег, в приобретении за наличный расчет облигаций государственных военных займов».

По данным генерала Наседкина, от заключенных поступило средств в фонд обороны страны деньгами и облигациями госзаймов свыше 30 млн рублей, не считая значительного количества ценных предметов из золота, серебра и драгоценных камней».^[45]

По окончании войны существенные изменения происходили во всех сферах жизни советского общества. Лагерная система также эволюционировала, вносились необходимые коррективы и в культурно-воспитательную работу в региональных подразделениях ГУЛАГа.

Начальник ГУЛАГа генерал-лейтенант В. Г. Наседкин, упоминаемый выше, так сформулировал основные задачи работы ГУЛАГа в сфере воспитания на послевоенный период:

а) проведение среди заключенных политической работы через организацию бесед, докладов, лекций о политической и хозяйственной жизни страны;

б) организация трудового соревнования среди заключенных, внедрение в производство стахановских методов труда, выращивание отличников, многостаночников и рационализаторов производства;

в) организация обмена опытом работы лучших производственников через печать, производственную наглядную агитацию, слеты и заседания штабов трудового соревнования;

г) оказание помощи производственным аппаратам лагерей и колоний в развертывании сети школ и курсов массово-технического обучения;

д) повседневная помощь администрации лагеря-колонии и непосредственное участие в вопросах организации быта заключенных;

е) разъяснение заключенным установленных правил режима, трудовой дисциплины и мер поощрения за показатели в работе, в частности широко популяризовать решения о досрочном освобождении и снижении сроков наказания за отличные показатели на производстве и в быту;

ж) борьба с отказчиками, промотчиками, нарушителями трудовой дисциплины режима;

з) организация культурного отдыха заключенных с обязательным преимущественным культобслуживанием работающих на производстве, использование в этих целях клубов для заключенных, культуголков, культпалаток, организация школ, библиотек, кружков самодеятельности, демонстрация кинокартин;

и) развитие самодеятельности заключенных через вовлечение их в работу различных секций: массово-производственную, культурно-массовую, санитарно-бытовую и другие, работающих под руководством и контролем КВО.^[46]

Послевоенное время привнесло в практику работы исправительных учреждений много новаций, которые особенно важны для понимания системы культурно-воспитательной работы, сложившейся в лагерях Северного управления строительства железных дорог в период возведения объектов Трансарктической магистрали.

В первую очередь изменения оказались обусловлены специфическими условиями, в которых лагерям предстояло работать в послевоенный период. «Разгрузка» ИТЛ в период Второй мировой войны способствовала снижению количества заключенных в лагерях с 1 929 729 в 1941 г. до 1 179 819 в 1944 г.

Процесс происходил естественным путем из-за более высокой смертности, вызванной снижением норм питания и ухудшением медицинского обслуживания, отбытием части контингента в действующую армию и общим разладом лагерного механизма в условиях оккупации значительной части густонаселенной территории страны.

Однако с наступлением мирного времени и налаживанием полномасштабной деятельности органов НКВД и НКГБ как в «старых» регионах СССР, так и на присоединенных территориях, а также в зоне советской оккупации Германии и ее союзников лагеря стали пополняться новым контингентом заключенных. Это происходило как в связи с преследованием врагов советского режима, а также лиц, запятнавших себя сотрудничеством с гитлеровцами (ОУН, «лесные братья», «власовцы», полицаи и т. д.), так и в связи с тем, что количество территорий, подконтрольных СССР в 1944–1945 гг. существенно увеличилось, а значит, выросло и число обычных уголовных преступников. Так в 1946 г. в лагерях и колониях ГУЛАГа находилось 1 703 095 заключенных, а в 1948 г. — 2 199 535.

19 апреля 1943 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило проект Указа Президиума Верховного Совета СССР «О мерах наказания для немецко-фашистских злодеев, виновных в убийствах и истязаниях советского гражданского населения и пленных красноармейцев, для шпионов, изменников Родины из числа советских граждан и для их пособников». Указом предполагалась новая норма наказания — ссылка «на каторжные работы на срок от 15 до 20 лет». Для преступников, приговоренных к каторге, организовывали специальные отделения при действующих лагерях. Позднее были учреждены Особые исправительно-трудовые лагеря, в которых предусматривался режим, представлявший собой комбинацию лагерного и тюремного.

Основной тенденцией в послевоенной карательной политике стало расширение числа заключенных за счет «бытовиков» — трудоспособных, имеющих квалификацию граждан, пригодных для участия в реализации инфраструктурных проектов в неосвоенных регионах СССР.

Наличие среди осужденных значительного числа бывших фронтовиков, «власовцев», «пособников», работавших в немецких учреждениях на оккупированных территориях, и других категорий заключенных делало эту огромную массу трудноуправляемой и непредсказуемой. Руководству ГУЛАГа пришлось вносить существенные коррективы в работу подведомственных учреждений.

Инструкция 1947 г. «О режиме содержания заключенных в исправительно-трудовых лагерях и колониях МВД СССР» вновь вводит дифференцированную систему отбывания наказания и устанавливает два режима содержания заключенных — общий и особый, вводилась и такая поощрительная мера, как перевод заключенных на более мягкие виды режима.

Как и во времена строительства Беломоро-Балтийского канала и канала Москва — Волга, осужденным «в свободное от работы время» разрешалось заниматься литературными трудами и искусством под контролем администрации. Произведения заключенных, предназначенные для художественной самодеятельности, могли публиковаться в печатных изданиях. Картины, скульптуры и другие произведения предназначались для использования в оформлении клубов, столовых и бараков заключенных. Научно-технические работы, изобретения и рационализаторские предложения подлежали передаче в Бюро изобретательства лагеря. При освобождении с санкции оперативно-чекистских отделов заключенным могли выдать их музыкальные и другие работы, за исключением произведений, отражающих жизнь, быт, производственную деятельность и другие секретные сведения о лагерных подразделениях.

В принятых в 1947–1949 гг. нормативных актах отсутствуют ссылки на классовую дифференциацию заключенных. Сословно-классовые признаки в этот период перестают играть прежнюю роль при определении очередности получения культурных благ во время отбытия наказания.

Наряду с традиционным акцентом на политмассовую работу и выполнение производственных задач впервые значительное место уделялось вопросам существующих бытовых условий и организации досуга заключенных. Новым по сравнению с периодом конца 1930–1940-х гг. было и дозволение на определенную самоорганизацию заключенных в рамках культсоветов, которые состояли из общественных секций: производственно-массовой, культмассовой, физкультурной, санитарно-бытовой и т. д. Заключенные, в соответствии с «Временными указаниями…», сами выбирали себе сануполномоченного и культорганизатора.

Объявленные новации получили в лагерях массовое распространение, однако во многом деятельность органов самоуправления заключенных оставалась формальной, прежде всего, в силу отсутствия какой-либо кропотливой и заинтересованной работы сотрудников культурно-воспитательных частей по наполнению деятельности культсоветов реальным содержанием, а также ввиду слабого материально-технического обеспечения.

В то же время нельзя согласиться с утверждениями о том, что после окончания войны в течение длительного периода культурно-воспитательная работа в лагерях ГУЛАГА оказалась фактически свернута, как утверждают некоторые исследователи. «Отмена в 1947 г. смертной казни в стране существенным образом сказалась на системе исправительно-трудовых учреждений. Ввиду сложной оперативной обстановки из-за вражды между организованными преступными группировками разной ориентации администрация фактически руководила внутренней жизнью лагпунктов и колоний через представителей заключенных. В таких условиях культурно-воспитательная работа фактически не проводилась, а все ограничивалось демонстрацией кинофильмов и организацией художественной самодеятельности», — утверждает в своей диссертации И. Селезнева.^[47]

Такая точка зрения абсолютно не отражает реальную ситуацию в лагерях, которая была далеко не такой однозначной и характеризовалась усложнением различных процессов. Положение заключенных в лагерях и колониях в период 1946–1953 гг. существенно отличалось как от периода 1937–1940 гг., так и от военной эпохи. Совокупность действовавших в послевоенный период нормативно-методических документов представляла собой противоречивый конгломерат законодательных, ведомственных и локальных актов. Некодифицированный свод действовавших нормативных актов и методических указаний допускал различные толкования. Противоречивость и неоднозначность законодательной и подзаконной нормативно-методической базы предоставляла возможность для администрации лагерей творчески подходить к вопросу организации работы с заключенными. Именно поэтому в лагерях стали вносить новшества в организацию производственного процесса, продолжали учреждать творческие коллективы, которые выезжали на гастроли в близлежащие города, проводили литературные конференции, переходившие в беседы «за жизнь», издавали сатирические газеты, устраивали масштабные культурные мероприятия и т. д.

Как известно, история цивилизации знает три основные системы стимулирования человеческого труда, которые с некоторыми упрощениями могут быть сведены к таким интегральным составляющим, как побуждение, принуждение и поощрение.

В 20-е гг. XX в. советская исправительная система в целом стремилась разработать и реализовать на практике механизм побуждения к труду у заключенных, применяя при этом и практику принуждения. С середины 1930-х и в 1940-е гг. превалировала система принуждения к труду, а в виде исключения (например, как мы можем зафиксировать в рамках строительства Трансполярной магистрали) апробировались и функционировали элементы механизма поощрения (стимулирования) труда, при этом его принудительный и подневольный характер, несомненно, сохранялся.

Принципиальная позиция активного вмешательства государства в процесс изменения мировоззрения и поведения преступников закономерно привела вдохновителей советской исправительной системы к решению вопроса о создании эффективного механизма по совершенствованию человеческой личности в условиях вынужденной изоляции.

Создание системы происходило в творческих муках, а ее становление иллюстрирует всю драматургию процесса поисков, выбора, эволюции, взлета и сокрушительного краха оптимального по замыслу властей варианта организации советского исправительно-воспитательного механизма.

На начальном этапе развития советской уголовно-исправительной системы возобладала линия на достаточно гуманное отношение к личности преступника, которая заключалась в попытке приобщения заключенных к новой идеологии и образу жизни, включая общественно-полезный труд. В этот период основными требованиями в рамках процесса воспитания и совершенствования личности осужденного стали меры по их изоляции от общества, политическому просвещению, ликвидации неграмотности, обучению дефицитным рабочим специальностям и т. д. Кульминации этот процесс достиг в период «перековки» заключенных в исправительно-трудовых лагерях, задействованных на крупнейших народнохозяйственных стройках начала — середины 1930-х гг., которыми стали строительство Беломоро-Балтийского канала и канала «Москва — Волга».

В дальнейшем, вплоть до середины 1940-х гг., в отношении заключенных реализовывался подход, опирающийся на максимальную эксплуатацию их трудового потенциала, в условиях сведения всей культурно-воспитательной деятельности (включая и меры поощрения) к набору упрощенных и малозатратных приемов работы.

После окончания Второй мировой войны, в условиях необходимости восстановления разрушенного хозяйства, при реализации ряда инфраструктурных проектов, направленных на дальнейшую индустриализацию и повышение обороноспособности страны, произошел возврат к более гибким методам работы культурно-воспитательных подразделений. Качество и интенсивность воспитательной работы с заключенными, в том числе по реализации различных мер поощрительного характера и облегчения режима содержания, существенно различались в зависимости от исторического периода и конкретного лагеря.

Следует отметить, что тяжелый физический труд, осуществляемый в рамках интенсивного производственного процесса, на всем протяжении развития советской исправительной системы в 1930–1950-х гг. оставался главным системообразующим фактором организации жизнедеятельности исправительно-трудовых лагерей.

Подведем итоги и выделим основные периоды эволюции культурно-воспитательной работы в лагерях НКВД — МВД.

Начальный период — 1918 — середина 1920-х гг.: акцент на изоляцию преступников, поиск новых форм, методов и средств воздействия на личность правонарушителя, в целом гуманное отношение к осужденным.

Конец 1920-х — середина 1930-х гг.: период активного воздействия на личность осужденного, закрепление в нормативно-методических документах представлений о возможности массового перевоспитания преступников, попытка реализации на практике принципа исправления трудом, «перековка», акцент на создание более совершенного человека. Создание культурно-воспитательных подразделений и учреждений в лагерях (библиотек, оркестров, театров, кружков художественной самодеятельности, органов борьбы с неграмотностью).

1936–1940 гг. — период сведения всех форм культурно-воспитательной работы к методу перевоспитания трудом, создание промышленно-индустриальной системы ГУЛАГа, понимание личности заключенного исключительно в качестве единицы трудовых ресурсов. Время, когда роль и значение культурно-воспитательной работы сужаются до минимального набора обязательных действий — выступления агитаторов, читки газет. Именно к этому периоду относятся наиболее нелицеприятные оценки культурно-воспитательной работы в воспоминаниях заключенных.

Военный период 1941–1945 гг.: в условиях исключительной ограниченности материально-технических и кадровых ресурсов в интересах культурно-воспитательного воздействия на заключенных избирательно применялись только те формы, методы и средства, которые способствовали наиболее эффективному решению задачи укрепления обороноспособности страны.

Период восстановления народного хозяйства 1946–1953 гг. — новый этап «великих строек коммунизма». В этот момент происходила систематизация практики культурно-воспитательной работы, делался акцент на внедрение «передового» опыта, практиковалось активное использование методов убеждения при работе с заключенными, происходила дифференциация осужденных в процессе трудового использования и в вопросе предоставления «культурных благ» в зависимости от их личного вклада в решение производственных задач. В частности, на ситуацию в «послевоенных» лагерях влияли отмена смертной казни в СССР в период 26.05.1947 г. по 12.01.1950 г., наличие значительного количества фронтовиков среди заключенных, острота проблемы восстановления разрушенного войной хозяйства, необходимость освоения новых регионов страны, богатых природными ресурсами, и ряд других факторов.

Глава III. «Нечеловеческий труд», джаз и кино в лагерях ГУЛАГа

«Промывание мозгов» и «обратная связь» в лагерях

В рамках функционирования советской исправительной системы предусматривалось идеологическое воздействие на сознание заключенных. Оно включало в себя пропаганду базовых ценностей коммунистического мировоззрения, обоснование мотивов для повышения производительности труда, а также указывало на конкретные ориентиры в процессе выполнения текущих задач лагерной жизнедеятельности.

В Северном управлении лагерей, в Обском и Енисейском исправительно-трудовых лагерях перед сотрудниками культурно-воспитательных подразделений ставилась задача — создать у заключенных представление о необходимости возведения северной магистрали. Как о высшей цели строительства, о возводимой железной дороге говорилось, что ее создание — один из этапов на пути построения материальной базы коммунистического общества. Конкретная же задача, которая ставилась перед спецконтингентом строителей (начиная с 1949 г.) — достижение города Игарки как конечного пункта первого этапа возведения магистрали.

Строительство дороги имело и другие причины, о которых руководство лагеря предпочитало не распространяться. Задачи стратегического характера, вопросы создания военно-морской и военно-транспортной инфраструктуры, ни при каких обстоятельствах не находили своего освещения в повседневной деятельности лагерной администрации.

«Благие намерения», которыми была вымощена «сталинская» дорога, с уровня постановлений партии и правительства переводились на язык, близкий основной массе спецконтингента, мобилизованного на выполнение задуманных планов. Делалось это усилиями руководства строительства, штатных сотрудников политотделов, агитаторов, подготовленных по разнарядке партийных органов.

Леонид Оболенский, заключенный Печорского ИТЛ, в своих воспоминаниях приводит такую сцену. «Строили мы дорогу Котлас — Воркута. Начальником лагеря был полковник Барабанов. Какой человек! Совершенно фантастический по тем временам. Инженер по образованию, строитель. Не было на Урале ни одного каторжника, который плохо бы его помянул. До него был начальник строительства, который говорил: “Мне не нужно, чтобы вы работали, мне нужно, чтобы вымучились!” А Барабанов делал дело: все подготовил для строительства и рванул в течение короткого срока на Воркуту железную дорогу.

Прямо по мерзлоте. Был такой роман Ажаева “Далеко от Москвы”. Это о Барабанове. Барабановская стройка была отлажена как часы: никаких гибелей. Помню: Заполярье, северное сияние и — Барабанов с паровозика: “Друзья мои! Все мы здесь вольно или невольно — строим подъездные пути к коммунизму! Вперед, друзья мои!”»^[48]

Основным инструментом по выработке у заключенных идеологически правильных и соответствующих целям и задачам исправительно-трудовой политики государства установок считалась агитационно-пропагандистская деятельность культурно-воспитательных органов под контролем политорганов.

Анализ архивных документов, относящихся к деятельности Северного управления лагерей железнодорожного строительства, и воспоминания заключенных говорят о том, что основным методом идеологической работы было массированное пропагандистское воздействие на сознание заключенных. Цель — выработать представление о задачах строительства, большой социально-экономической значимости проекта, о прямой связи производственных результатов с личными перспективами каждого лагерника.

Способами достижения поставленных задач становились как официально-бюрократические мероприятия — лекции, доклады, политинформации, читки газет, так и творческие формы налаживания коммуникаций и достижения результата — выступления театральных коллективов с патриотическими представлениями и пьесами, читательские конференции, создание культсоветов, организация кружков художественной самодеятельности, внедрение элементов «обратной связи».

Политотдел ГУЛАГа обязывал политотделы региональных лагерных объединений не только раздавать указания, но и непосредственно оказывать содействие периферийным подразделениям в политмассовой работе, лично участвуя в проводимых мероприятиях. Это требование находило свой отклик в повседневной практике деятельности политработников. В докладе «О проведенной массовой производственной и воспитательной работе среди заключенных Северного Управления ж.-д. строительства за первый квартал 1948 г.» говорится: «С большим производственным подъемом прошел 2-й общелагерный слет передовиков производства 25 января 1948 г… открыл слет начальник Политотдела».

Как вспоминает бывший заключенный Обского ИТЛ Иван Марманов, политмассовая работа не оставалась незамеченной заключенными: «Пропагандисты называли дорогу “Чум — Салехард — Игарка” Сталинской, чтобы каждый самый малообразованный карманник представлял важность этой стройки и весомость обещания о предоставлении каждому свободы. Весомость обещаний подтверждалась ГУЛАГовской прессой. Газеты регулярно оповещали об итогах строительства. Буквально до одного метра указывали о прокладке пути, о строительстве мостов, станций депо. И тут же назывались отличившиеся колонны и бригады, назывались победители соревнований, оговаривалось количество заключенных, вышедших на свободу по зачетам рабочих дней. Именно эта пропаганда, рождающая веру в лучшее, сыграла ту роль, что резко снизилось число побегов, лагерных убийств и самоубийств».^[49]

Одним из обязательных для исполнения указаний со стороны политотдела стали программы «лекционного обслуживания заключенных». Лекции и доклады по заранее определенным темам включались в квартальный и полугодовой план работы культурно-воспитательных отделов Обского и Енисейского лагерей, в помесячный план культурно-воспитательных частей лагерных отделений и отдельных лагпунктов.

Тематика докладов, озвученных в лагпунктах Обского ИТЛ Северного управления, вполне традиционна для изучаемого исторического периода: «Под знаменем ЛЕНИНА-СТАЛИНА вперед к победе коммунизма», «Жизнь и деятельность В. И. Ленина», однако встречались и оригинальные темы, например «Государственный бюджет на 1948 г.».

Идеологическую работу среди заключенных наряду с инспекторами КВО-КВЧ проводили выдвинутые на фронт пропагандистской борьбы агитаторы из числа членов и кандидатов в члены ВКП(б) и даже «беспартийных товарищей, выделенных и рекомендованных партийными организациями».

В действительности дополнительная неоплачиваемая нагрузка в качестве агитационной работы не вызывала большого энтузиазма в партийно-комсомольской среде. Руководителям и специалистам приходилось периодически напоминать об их священном долге перед партией и политотделом стройки. «Совершенно не выступают с докладами перед заключенными руководящие работники 6-го и 9-го лаготделений, а исполняющий обязанности 8-го лаготделения тов. Корешков, когда ему предложили выступить с докладом перед заключенными, заявил: “…выступать с докладами должны работники КВЧ, пусть они и занимаются этим, у меня и своей работы хватает, и докладов делать не буду”», — негодовал в докладе по итогам работы за второй квартал 1952 г. начальник КВО Обского ИТЛ подполковник Егоров.

На июль 1952 г. в Обском ИТЛ насчитывалось 157 партийных агитаторов, из них фактическую работу вели 101. В Енисейском ИТЛ из 129 назначенных партийных агитаторов работало только 77.

Значительная часть утвержденных в приказном порядке пропагандистов традиционно манкировала своими обязанностями, игнорируя тем самым решения партийных органов. В докладе КВО Обского ИТЛ за первое полугодие 1952 г. констатировалось: «Отдельные агитаторы совсем не выступали с беседами и докладами, не выполняли, таким образом, партийного поручения. Выделенный парторганизацией агитатор, чл. ВКП (б) тов. Чичаев (нач. л/п № 7) с февраля 1952 г. не выступил ни с одной беседой, докладом, несмотря на то, что темы докладов и бесед ему давались. Член ВКП(б) тов. Черепнев И. М. (инспектор по учету л/п 101), также не выступал с докладами и лекциями. Следует отметить, что со стороны партийных бюро КВО-КВЧ должного руководства работой агитаторов не было, семинары и инструктивные доклады проводились нерегулярно, контроль за их работой проводился слабо».

Отчитываясь о проделанной работе, руководство традиционно отмечало пренебрежительное отношение к лекциям и политинформациям со стороны «бандитствующего элемента с большими сроками наказания и осужденных за активную контрреволюционную деятельность».

Одним из обязательных направлений работы в лаг-пунктах Строительств 501, 503 было создание и размещение наглядной агитации. Образцы наглядной агитации: плакаты, лозунги, транспаранты — развешивались в помещениях лагпунктов, на стенах столовых, библиотек, культуголков, а также на информационных щитах на открытом воздухе. Некоторые из примеров наглядной агитации сохранились и до сегодняшних дней и свидетельствуют о высоком художественном мастерстве исполнителей.

Кроме непосредственной презентации основных целей и задач строительства Трансполярной магистрали, образцы наглядной агитации демонстрировали итоги производственной деятельности, достигнутые результаты, примеры положительного опыта работы строительных подразделений.

Наряду с актуальной информацией наибольшим эмоционально-психологическим воздействием на заключенных обладали, несомненно, яркие, красочные, концептуальные по своей сути лозунги-рисунки, до сих пор сохранившиеся на стенах столовых и культуголков в лагпунктах Строительства 501. Даже на искушенных исследователей лагерного быта производит сильное впечатление такой визуализированный призыв, как «Вперед на Игарку!», размещенный в одном из лагпунктов на трассе между Салехардом и Надымом. Летящий над рельсовой нитью паровоз, старательно выведенный на плакате неизвестным художником, не встречая препятствий, устремлен вперед, судя по всему — в светлое будущее, подъездные пути к которому и строили заключенные Обского лагеря.

В 1951–1952 гг. в политмассовой работе в исправительно-трудовых лагерях СУЛЖДС одно из важнейших мест занимала кампания по подписке на облигации Государственного займа. Изъятие из заработков заключенных средств, размещенных на их лицевых счетах, велось с размахом и обеспечивалось соответствующим идеологическим сопровождением, считалось добровольным, но выполнялось под давлением администрации.

После публикации постановления Совета Министров Союза ССР о выпуске государственного займа на всех лагерных пунктах Обского ИТЛ состоялись беседы о выпуске нового займа, была оформлена соответствующая наглядная агитация, выпущены газеты-«молнии», не обошлось, скорее всего, и без неформальных «консультаций» с лидерами лагерного мира.

«Во всех лагерных пунктах прошли митинги заключенных, на которых они единодушно поддержали постановление Советского правительства. Заключенный Демидов С. А. (л/п № 7) на митинге заявил: “В то время, когда империалисты Америки и Англии ведут бешеную подготовку к войне против Советского Союза, сбрасывают зараженных бактериями чумы, холеры насекомых на территории Кореи и Северо-Восточного Китая, наше правительство привлекает все средства на дальнейшее улучшение благосостояния советских людей, для быстрейшего завершения строек коммунизма. Я с радостью приобретаю 500-рублевую облигацию нового Государственного займа и обязуюсь еще лучше работать на благо Родины и тем самым искуплю свою вину перед государством”», — информирует ГУЛАГ за первое полугодие 1952 г. начальник культурно-воспитательного отдела Обского ИТЛ подполковник внутренней службы Егоров.

В целом политмассовая работа сотрудников культурно-воспитательных подразделений видится каждодневным, утомительным, но, по большей части, «сизифовым» трудом. Несмотря на размах деятельности и разнообразие поднимаемых вопросов, общая ментальная убогость, идеологическая узость подхода к освещению выбранных тем, несомненная «штамповка» излагаемых текстов, выдаваемых за истину в последней инстанции, не могли не вызвать повсеместного отторжения и негативных эмоций у заключенных.

Закрепление в повседневной жизни заключенных идеологических постулатов строительства происходило в процессе возведения реальных объектов Трансполярной магистрали — насыпей, мостов, депо, узлов связи, складов, жилых домов. В этой работе активно участвовали и культурно-воспитательные подразделения, обеспечивая решение производственных задач имеющимися на их вооружении приемами и методами.

Свежая лагерная пресса

Наиболее яркой страницей в политмассовой работе Северного управления стала деятельность по созданию лагерных изданий. Большое количество лагерных газет было одной из отличительных особенностей, сопровождавших ход строительства Трансполярной магистрали. О лагерных печатных и стенных изданиях упоминается во всех, без исключения, отчетах о деятельности культурно-воспитательных подразделений. В документах приводятся ссылки на такие издания, как «Производственный бюллетень», «Лесопильщик», «Производственник», «Строитель», «Крокодил» и т. д.

Однако до сих пор остается открытым вопрос о центральном печатном органе СУЛЖДС. Был ли такой? И если был, то какие сведения о нем сохранились?

Традиционно главной лагерной газетой на строительстве железной дороги Чум — Салехард, а затем и Салехард — Игарка считается многотиражка «За полярную магистраль». Название газеты косвенно свидетельствует о взаимосвязи издания и крупного проекта по возведению железной дороги в северных широтах СССР. О том, что газета «За полярную магистраль» являлась центральным печатным органом Северного управления лагерей железнодорожного строительства, говорится в книге игаркских исследователей строительства Трансполярной железной дороги.^[50]

В книге Аллы Горчевой «Пресса ГУЛАГа» есть информация и о другом печатном издании, которое выпускалось в СУЛЖДС: «Председатель Абезьского местного общества “Мемориал” В. Ложкин сообщает, что с 40-х гг. до ликвидации 501-го Строительства НКВД Управление лагерей северного строительства издавалась многотиражная газета “Строитель”, журналистами в которой работали только вольнонаемные. В типографии работали 10–11 человек, “проверенные” люди. В газете печатались материалы о строительстве железной дороги Котлас — Воркута и Чум — Лабытнанги».

В отчетных документах СУЛЖДС, Обского и Енисейского ИТЛ не встречаются упоминания о газете «За полярную магистраль». Об этом печатном издании говорится только в связи с Северо-Печорским (Печорским) исправительно-трудовым лагерем. В докладах о культурно-воспитательной работе в СУЛЖДС, в актах проверок комиссий и других документах по работе лагерей говорится о «Производственном бюллетене», «Строителе», ряде других изданий.

Бывший заключенный Енисейского ИТЛ (Строительство 503) Александр Сновский в беседе, записанной автором исследования в ноябре 2013 г., отрицал распространение в лагпунктах Енисейского ИТЛ каких-либо газет, издававшихся политотделом или культурно-воспитательным отделом СУЛЖДС: «Газеты в лагпункты попадали, но это были центральные издания, а также красноярские газеты, либо стенгазеты, написанные от руки или отпечатанные на машинке. В стенгазетах действительно рассказывалось о производственных событиях — строительстве насыпи, укладке рельсов, возведении мостов».^[51]

Таким образом, мы видим, что на вопрос о печатном органе СУЛЖДС до сих пор не было ответа в силу противоречивости свидетельств очевидцев и неоднозначности имеющихся фактов. Однако детальное изучение проблемы позволило автору этой книги по-новому взглянуть на проблему идентификации главного печатного органа на строительстве Трансполярной дороги и во многом снять имеющиеся противоречия.

Печатные издания учреждались и действовали в соответствии с «Положением о многотиражных газетах лагерей и строительств ГУЛАГа НКВД» от 3 февраля 1940 г.

Согласно «Положению…», основная задача многотиражной газеты — повседневная борьба «за большевистское воспитание вольнонаемного состава лагерей и строительств НКВД, за сплочение рабочих, интеллигенции и личного состава военизированной охраны вокруг ВКП(б) и вождя народов товарища Сталина, за воспитание их в духе беззаветной преданности социалистической родине, ненависти и непримиримости к врагам народа».^[52]

В лагерных многотиражках категорически запрещалось размещение секретных материалов, не допускались к работе в таких изданиях заключенные и «политически сомнительные люди».

При изучении подшивки издания «За полярную магистраль» за 1947–1948 гг. в отделе хранения печатных изданий Государственной российской библиотеки в г. Химки Московской области обнаружилось, что газета о строительстве магистрали Чум — Салехард своих читателей информирует очень ограниченно. В номерах газеты за первое полугодие 1947 г. рассказывается преимущественно о работе железнодорожников Печоры, в частности о производственных достижениях локомотивных бригад на линии Кожва — Воркута, о трудовом соревновании между машинистами депо Воркута и депо Кочмес и т. д. Лишь изредка в газете проскальзывает информация о железнодорожном строительстве, без каких-либо подробностей и малейшей конкретизации.

Руководство Северного управления в рамках организации культурно-воспитательной работы уделяло изданию газет большое внимание.

В лагпунктах на трассе Трансполярной магистрали издавались многочисленные рукописные и машинописные газеты. Это стенные печатные издания лагпунктов (колонн), выпускавшиеся силами культурно-воспитательных частей. Например, в отчете начальника по культурно-воспитательной работе за II полугодие 1948 г. упоминаются такие лагерные газеты, как «Лесоруб», «Лесопильщик», «Землекоп», «Авторемонтник», «На стройке», «Медработник» и т. д.

Основная тематика этих изданий — внутрилагерная жизнь, производственные достижения строительных бригад, информация о культурных и спортивных мероприятиях, сатира и юмор.

В отчете о культурно-воспитательной работе за II полугодие 1948 г. среди лагерных изданий особо выделяется газета «Строитель». В разделе «Политмассовая работа» отчета отмечается: «В ноябре (1948 г. — Примеч. авт.) начальником КВО и редакцией газеты “Строитель” проведено совещание редакторов газет, на котором сделан обзор выпускаемой стенной печати для заключенных. Такие же совещания практикуются на местах в лагподразделениях, в которых активное участие принимают секретари парторганизаций, которые рассказывают редактору, какой должна быть стенная печать, ее целеустремленность, подбор материала, его обработка, и наблюдают за содержанием и направленностью газет в свете Постановления ЦК ВКП(б) о журналах “Ленинград” и “Звезда”».

В отчете не говорится о том, является ли «Строитель» стенгазетой, машинописным изданием или газетой, отпечатанной в типографии. Однако исходя из цели совещания, которое проводил лично начальник культурно-воспитательного отдела капитан Бейер, можно обоснованно предположить, что речь идет о стенгазете, ведь в ходе заседания «сделан обзор выпускаемой стенной печати».

В отчете за II полугодие 1948 г. «Строитель» прямо называется «стенгазетой», и при этом явно выделяется среди других лагерных изданий. На странице 96 отчета говорится о том, что «при чтении материалов, помещенных в “Строителе”, получается впечатление, что все бригады работают хорошо, и не о чем беспокоиться. В действительности, как пишет “Производственный бюллетень” КВО, известно, что многие производственные бригады плохо обеспечены инструментом, имелись случаи, когда 2–3 специалиста-плотника работали одним топором… Стенгазета “Строитель” замалчивала о нарушителях трудовой дисциплины, о конкретных виновниках…»

Разгадка особого внимания к газете «Строитель» состоит в том, что она издавалась в лагпункте № 61 лагерного отделения № 2, базировавшегося в п. Абезь, то есть это была стенгазета, выпускавшаяся, как сказали бы сегодня, наиболее близко к штаб-квартире управления строительством.

Вопрос о центральном печатном органе Северного управления в этом контексте решается исходя из скрупулезного изучения архивных документов. Однозначный ответ на этот вопрос мы находим в отчете за второй квартал 1948 г., подписанном начальником культурно-воспитательного отдела капитаном Бейером. В отчете прямо говорится о «Производственном бюллетене» как об «органе КВО и Управления строительством».

В отчете приводятся также и основные данные о печатном издании СУЛЖДС. В частности, говорится о том, что только за первый квартал 1948 г. выпущено 12 номеров газеты. «Тираж — 3000 экземпляров, выпускается 4 раза в месяц на двух полосах. Каждая полоса содержит 5 колонок 2,36 квадрата. Общий объем 2-х полос — 1000. Состав редакции: ответственный редактор — Начальник КВО тов. Бейер, ответственный секретарь — журналист т. Еремеев, корреспондент — пока вакантная должность».

«Производственный бюллетень» информировал заключенных и вольнонаемный состав о достижениях строительства, указывал на недостатки в работе, называл отличившихся и провинившихся работников. Собственные «Производственные бюллетени» (по большой части в виде стенгазет, отпечатанных на пишущей машинке) издавались и в лагпунктах исправительно-трудовых лагерей. Об этом регулярно сообщалось в отчетах КВО Обского и Енисейского ИТЛ. Считалось, что в каждом лагерном пункте хотя бы один заключенный, так называемый лагерный корреспондент (лагкор), должен был сотрудничать с газетой.

Особым жанром в лагерной стенной печати были сатирические издания. Кроме обязательного «Производственного бюллетеня» и стенгазет на производственную тематику в лагпунктах издавались различные газеты сатирической направленности — «Молния», «Крокодил», «Сатирическая газета» и т. д.

В таких изданиях критиковались нерадивые работники, бракоделы, нарушители трудовой дисциплины и лагерного режима. Публиковалась информация о принятых мерах, о результатах работы КВЧ по преодолению возникших проблем.

«В мае месяце в “Крокодиле” центральной автобазы была помещена сатирическая статья о бригаде шоферов Есавелюка, критикующая бригадира и всех членов его бригады за то, что в бараке у них грязно, неуютно. Критика подействовала. В течение 2-х дней в бараке и вокруг него была наведена образцовая чистота, которая поддерживается и теперь», — упоминается о сатирическом ударе по нерадивым работникам в отчете Обского лагеря за первое полугодие 1952 г.

Общей задачей всех изданий считалась мобилизация заключенных на выполнение и перевыполнение производственных заданий, на экономию материалов, топлива, электроэнергии. Издания ратовали за укрепление дисциплины и соблюдение лагерного режима, пытаясь создавать атмосферу нетерпимости к бездельникам и нарушителям.

Стенная печать активно использовалась политотделами как один из способов информирования заключенных, влияния на их психологическое и эмоциональное состояние. Учитывая острый дефицит периодических изданий, недостаток какой-либо оперативной информации, всевозможные «бюллетени», «молнии», «информационные листки» становились хоть и ограниченным, но все же реальным источником новостей для заключенных.

В производственном бюллетене № 4 (лагпункт № 1) в статье под заголовком «Позорный поступок» рассказывалось о том, что «бригадир Юдин М. Ф. 1917 г. рождения, осужденный по указу от 4.6.47 г. сроком на 10 лет, занимается припиской себе и своим друзьям объемов работ за счет хорошо работающих заключенных. Факты, изложенные в заметке, полностью подтвердились, заключенный Юдин с должности бригадира был снят и строго наказан», — информирует КВО ГУЛАГа и. о. начальника культурно-воспитательного отдела Енисейского ИТЛ старший лейтенант Колегов в отчете за первое полугодие 1952 г.

Сами по себе образцы стенной печати, судя по сохранившимся воспоминаниям заключенных, ссылкам и цитатам в отчетных документах, не претендовали ни на высокий стиль, ни на качество иллюстраций и изысканность текстов. В то же время они выполняли другую, важную функцию — демонстрировали деятельность живого организма стройки, жизнь Трансполярной магистрали в ее противоречиях и развитии. Стенгазеты рассказывали о заключенных не как о механизмах по выполнению производственных планов, они говорили о полноценных людях с их индивидуальностью, с их порывами и устремлениями, с их человеческими радостями.

«В “Сатирическом бюллетене” № 23 бичевались заключенные Стариков В. Н., Салтыков Д., Прокопчук В. Р. за попытку хищения продуктов в кухне. В “Сатирическом бюллетене” № 36 заключенный Иванов К. В. (изображен в карикатуре) требует от повара отдельного приготовления пищи», — говорится в отчете КВО Обского ИТЛ за первое полугодие 1952 г.

Лагерные газеты оказались типичными изданиями для своей эпохи и того места, где они создавались и распространялись. Обладая определенным новостным потенциалом, в целом газеты оставались крайне ограниченным источником информации для заключенных. На содержание изданий влияли такие факторы, как скудность разрешенных к публикации данных, ограниченность тем, которые можно было освещать, отсутствие кадров, слабые технические возможности, понимание тяжести последствий за допущенные фактические или идеологические ошибки.

Все эти обстоятельства негативным образом сказывались на качестве лагерных изданий, в силу чего они вряд ли могли быть по-настоящему востребованы и ожидаемы своими читателями-заключенными.

Однако в любом случае выпуски лагерных газет читались и заключенными, и охранниками. Номера газет обсуждали в силу того, что порой эти неказистые издания оказывались единственным источником информации в отдаленных зонах, где далеко не всегда транслировалось радио и отсутствовали иные виды коммуникаций.

«Общественно-полезный и высокопроизводительный…»

В послевоенные годы руководство МВД на основе имеющегося опыта критично оценивало эффективность работы лагерей и обсуждало способы повышения производительности труда.

Строительство Трансполярной железной дороги как самый масштабный, затратный и материалоемкий инфраструктурный проект на данном историческом отрезке (без учета атомного мегапроекта) оказался в центре внимания руководства страны в первую очередь по объективным причинам. Впечатляли его финансовые показатели, масштабы работ. Объемы капиталовложений в строительство дороги на март 1953 г. составили 3 млрд 724 млн рублей из запланированных 7 млрд 200 млн рублей.^[53]

Руководители строительства в лице высших должностных лиц МВД и ГУЛЖДС предприняли необходимые меры для повышения эффективности трудозатрат и финансовых вложений в проект возведения железнодорожной магистрали.

Основным показателем деятельности региональных подразделений — Обского и Енисейского лагеря — с момента их создания и до завершения проекта считалось выполнение плана работ. Поставленные задачи решались в рамках производственного процесса — деятельности лагерников по возведению объектов магистрали.

Определенные задачи ставились и перед культурно-воспитательным блоком лагерного хозяйства. Целевые показатели достигались в ходе производственно-массовой работы, основными формами которой официально считались развертывание трудового соревнования, обмен положительным опытом, развитие рационализаторской и изобретательской деятельности, обучение дефицитным специальностям, пропаганда системы зачетов рабочих дней.

Производственно-массовые мероприятия включали в себя ряд обязательных элементов: регулярные селекторные совещания, на которых ставились задачи и определялись обязательства подразделений, «месячники ударного труда», «месячники высокопроизводительного труда». Периодически происходило подведение итогов трудового соревнования, определение победителей с вручением почетных грамот, переходящих призов (вымпелов, щитов и т. д.) и присвоением соответствующих званий.

Реальным ядром, вокруг которого сконцентрировалась вся производственно-массовая работа, стала так называемая «зачетная система», то есть практика существенного уменьшения лагерного срока за перевыполнение плана на основном производстве.

15 июня 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР в советской уголовно-исполнительной системе были отменены зачеты рабочих дней. Решение вызвало законное негодование в среде заключенных, обреченных при любых производственных достижениях «тянуть» весь лагерный срок.

В 1947 г. руководство МВД СССР инициировало принятие постановлений Совета Министров СССР, вновь разрешивших применение зачетов рабочих дней в лагерях, обслуживавших ряд специальных объектов — «железнодорожные строительства № 501 и 506, предприятия по добыче золота и других редких металлов, лесозаготовительные и сплавные организации Минлеспрома и МВД, а также объекты других министерств и ведомств».^[54]

В письме от 31 марта 1947 г., направленном заместителем министра внутренних дел В. Чернышевым начальнику ГУЛАГа В. Наседкину, говорится о том, что необходимо включить в новое положение о лагерях и колониях (оно находилось в стадии разработки) моменты, связанные с денежным содержанием заключенных. Чернышев указывает на то, что «сейчас минимум содержания лимитируется не только тем, что в стране мало товаров и продовольствия, но отчасти и тем, что учреждения, содержащие заключенных, в связи с убытками на производстве и строительстве не могут оплатить необходимое продовольствие, вещевое снабжение или капитальные работы». В качестве другого важного стимула В. Чернышев отмечает в этом же письме и зачеты рабочих дней, «к которым следует вернуться».^[55]

Идеи о повышении эффективности труда заключенных, о новых стимулах к выполнению и перевыполнению планов работ реализовывались в практике деятельности конкретных лагерей в структуре ГУЛАГа. Северное управление ИТЛ таким образом послужило в определенной степени «экспериментальной площадкой» для испытания обновленной системы стимулов для повышения производительности труда в лагерях, расположенных на Крайнем Севере.

22 апреля 1947 г. Совет Министров СССР принял постановление № 1255–331 сс, предусматривающее возможность применения на «Строительстве № 501» прогрессивно-сдельной оплаты труда «для стимулирования выполнения и перевыполнения программы по строительству». Согласно вышедшему позднее «Положению о прогрессивно-сдельной оплате труда рабочих, занятых на Строительстве № 501 МВД СССР», оплата за перевыполнение норм выработки на основных видах работ до 10 процентов увеличилась в полтора раза, от 11 до 20 процентов — в два раза, более 20 процентов — в три раза. Относительно заключенных уточнялось, что «прогрессивка начисляется в соответствующих размерах, установленных для вольнонаемных работников, но на их расчетные ставки премвознаграждения».

На практике это и означало введение системы зачетов по принципу «день — за два (три)», то есть при превышении определенного процента выполнения плана можно было за один рабочий день получить до трех дней зачетов (на три дня сократить срок пребывания в лагере). При систематическом перевыполнении плана срок уменьшался достаточно быстрыми темпами. Зачеты начислялись по итогам выполнения производственных планов и документально оформлялись за каждый текущий месяц.

Предоставление зачетов заключенным проводилось комиссиями под руководством начальника лагерного подразделения (лагпункта или отделения) в составе руководителей спецчасти, оперчасти, производственной части, КВЧ, которые подписывали протокол типовой формы. Протокол рассматривался и утверждался начальником управления, а затем санкционировался прокурором, после чего возвращался в лагерное подразделение. Руководствуясь утвержденным протоколом, сотрудник спецчасти лагерного подразделения делал соответствующие записи в зачетные книжки, которые выдавались лично каждому заключенному. После очередной внесенной записи проставлялось время окончания срока, таким образом, заключенный всегда знал точную дату своего освобождения.

Расширение практики досрочного освобождения заключенных подвигло МВД и Прокуратуру СССР принять меры по ее упорядочению. Совместным приказом от 10 июля 1947 г. все лагеря и колонии, в которых допускалось применение зачета рабочих дней, оказались разделены на две группы. В первую группу вошли Строительство 501 и участок Северо-Печорской железнодорожной магистрали, располагавшийся севернее станции Кожва, где за один рабочий день допускался зачет до 3 дней срока наказания. Ко второй группе были отнесены специальные объекты, лесозаготовительные и сплавные организации МВД и Минлеспрома СССР, где разрешалось засчитывать до 2 дней. Система зачетов применялась ко всем заключенным, достигшим высоких производственных показателей и соблюдавшим лагерный режим.

По свидетельствам бывших заключенных, многие из них, находившиеся в лагерях разных концов Советского Союза, всеми правдами и неправдами стремились попасть на строительство трассы Чум — Салехард — Игарка, поскольку здесь применялась система зачетов.

Бывший заключенный Строительства 501 Федор Михайлович Ревдев в интервью так рассказывал о зачетной системе: «Я всю войну проработал в артиллерийском снабжении. Приходилось встречаться с американскими машинами. “Студебеккер”, “Виллис”, потом другие… В основном были “Студебеккеры”. Это красивые и сильные машины, потом у них мотор был лучше, чем наш “зисовский”. Ну, вот и какой-то идиот, может, мой товарищ, донес. Короче говоря, меня осудили сроком на пять лет “за преклонение перед иностранной техникой”. А тут сказали, что на Севере зачеты есть. Заявил, что желаю выехать на Север. Отказали. На работу не вышел. Трижды сидел в карцере. Потом этапом отправили на Север».^[56]

Зачеты рабочих дней оказались мощным стимулом для тех заключенных, которые имели значительную физическую силу, приспособились к тяжелому северному климату, получив, таким образом, шансы хорошей работой заслужить досрочное освобождение.

По свидетельству одного из бывших заключенных Обского ИТЛ Ивана Марманова, когда в рамках Строительства 501 возвели низководный мост через серьезную водную преграду — реку Надым, система зачетов применялась при его сезонной сборке (после ледохода) и разборке (перед ледоставом). «Мост стоял на деревянных свайных опорах, на которые были уложены 11-метровые металлические пакеты общей длиной около 300 метров. Весной, непосредственно перед вскрытием реки, железнодорожный путь и металлические пакеты убирались — ледоход проходил выше опор. После спада воды металлические пакеты укладывались обратно, путь восстанавливался, открывалось движение. Перерыв в железнодорожном сообщении составлял примерно 1,5 месяца. Переход этот считался временным, в дальнейшем через Надым планировалось построить железный мост длинной 941 метр на железобетонных опорах. Работа заключенных по сезонной разборке и сборке верхней конструкции моста оценивалась выше всех прочих нормативов. Один день засчитывался за семь».^[57]

Один из заключенных, участвовавших в строительстве Трансполярной магистрали, писатель Роберт Штильмарк в автобиографическом романе «Горсть света» вспоминает: «В сентябре 1952 г., согласно собственному обещанию, начальник топоотряда товарищ Корсунский дал Рональду Вальдеку, заключенному бесконвойному топографу, подписать обязательство — после освобождения остаться на той же работе, по вольному найму. Освобождение, благодаря зачетам рабочих дней при отличной оценке, должно было осуществиться в феврале-марте 1953 г. (по приговору ОСО — 4 апреля 1955 г.)».

Таким образом, получив соответствующие зачеты, Роберт Штильмарк (в романе выведен под псевдонимом Рональд Вальдек) сумел на два года сократить срок своего десятилетнего заключения.

Зачеты получали не только за перевыполнение плана на производстве, но и за выполнение заданий, связанных с риском для жизни лагерника. Заключенный Енисейского ИТЛ Александр Сновский вспоминал: «Когда в лагере (справа от нас) сгорела пекарня, я долго возил туда хлеб, огибая большое застывшее озеро. За эту опасную работу никто не брался, а я был молод и дурак. Наша пекарня перешла на две смены, ранним утром я подъезжал к пекарне, грузил, заворачивая в одеяла, горячий хлеб. Привязав вожжи к руке, гнал коня, а сам бежал рядом, сесть не мог, так как вез 300 кг — берег коня. Привозил теплый хлеб! Вы бы видели лица з/к и слышали бы их благодарность в мой адрес! Назад садился в сани, завернувшись в «хлебные» одеяла, и ехал назад. Морозы стояли страшные, дни были актированные, у конбазы меня, закоченевшего, вынимали из задубевших одеял. Вот так я заработал свои 3,5 года зачетов!»

Культурно-воспитательным отделам и частям лаг-пунктов предписывалось пропагандировать зачетную систему, разъяснять заключенным ее основные пункты, вырабатывать у них положительное отношение к зачетам как существенному стимулу к повышению производительности труда. В акте проверки готовности к зиме Енисейского ИТЛ и Строительства 503 за 1950 г. в п. 13 замечаний предписывалось: «Обязать КВО систематически проводить среди заключенных разъяснительную работу по применению зачетов рабочих дней. Изготовить типографским способом выписки основных положений по применению зачетов и вывесить их на всех видных местах в зонах подразделений и в жилых бараках заключенных».

На дальнейшем расширении практики применения зачетов при условии перевыполнения производственного плана настаивало и вышестоящее руководство. На это прямо указывает в акте «О результатах проверки лагерного сектора Северного Управления ИТЛ и Строительства 501 МВД» заместитель начальника лагерного отдела ГУЛЖДС МВД СССР капитан Коринман, призывая «широко популяризовать решение правительства и приказ Министра внутренних дел о зачетах, как решающий стимул к повышению производительности труда».^[58]

Лагерники воспринимали систему зачетов исключительно положительно, как реальную возможность сократить сроки заключения, как надежду на освобождение, приблизить которое можно собственными усилиями.

Заключенный Василий Басовский вспоминал: «Работал я на строительстве мостов, и выполнение нормы у нас прослеживалось строго, никаких завышений не было. Да и заинтересованность была, ведь при постоянном перевыполнении шел год за три. Вместо семи я отбыл три года. Времени определенного не было. Работали столько, сколько хотели. Норму, конечно, нужно было выполнять, а свыше кто как хотел».^[59]

Именно потому, что организованное в зонах «трудовое соревнование» имело под собой прочную основу и существенно стимулировалось системой зачетов, удалось развернуть на этой базе масштабную производственно-массовую работу со всеми ее атрибутами — центральным и местными штабами, месячниками ударного труда и подведением итогов, чествованием передовиков и порицанием нерадивых работников. Максимальный охват трудовым соревнованием контингента заключенных считался одним из важнейших показателей работы культурно-воспитательных частей непосредственно в лаггородках-колониях.

Внутри лагерных зон в обязательном порядке оборудовались «Доски показателей», призванные отражать трудовое соревнование между заключенными. В качестве поощрительной меры бригадам — лидерам трудового соревнования вручался так называемый «переходящий щит», номера бригад и фамилии их руководителей отмечали на селекторных совещаниях и в приказах по лагерю.

В вопросе присвоения почетных званий отличившимся производственным бригадам нельзя не отметить творческий подход и богатую фантазию сотрудников культурно-воспитательных отделов: «Лучшее исправительно-трудовое подразделение», «Бригада отличного качества», «Отличная бригада», «Авангардная бригада», «Рекордная бригада». Отдельные заключенные получали звания «Отличник производства», «Рекордист», «Мастер высокой производительности труда».

Вряд ли эти звания, считавшиеся моральным поощрением для строителей-заключенных, становились существенным стимулом для интенсификации их трудовых усилий. В то же время в условиях ограниченного количества материальных ресурсов моральные преференции могли учитываться в общем «досье» на каждого заключенного, они же влияли на принятие решения о досрочном освобождении (в случае «накопления» необходимого числа зачетов).

В 1950 г. Совет Министров СССР принял Постановление «Об оплате труда заключенных, за исключением лиц, приговоренных к каторжным работам». Введенная постановлением мера поощрения положительно сказалась на производительности труда заключенных, особенно тех из них, сроки которых подходили к концу. Многие бывшие строители Трансполярной магистрали вспоминали, что уезжали домой с «хорошими деньгами».

Говоря об отношении основной массы заключенных к труду, бывший заключенный, работавший на Строительстве 501 И. Д. Марманов свидетельствует: «Заключенные работали с энтузиазмом, работали за свободу. Я не беру у́рок, которые не работали, а делали карты из газет: красные кровью помечали, черные — куском подошвы. Обычных заключенных на работе брал азарт, потому что нам сказали: “Там, на Игарке, все пойдете домой”. Перевыполнение плана поощрялось. В том числе порою и неформально. Например, бригаду, выполнившую за смену две нормы, у входа в зону встречал небольшой самодеятельный духовой оркестр, и не производился индивидуальный шмон на вахте».^[60]

Именно в 1950–1952 гг. трудовое соревнование между лагпунктами достигает своей кульминации, а голос его адептов звучит особенно громко: «На лагерном пункте № 107 при обсуждении обращения штаба трудового соревнования и принятии июньского трудового обязательства заключенный бригадир Завгородний сказал: “Наша бригада завоевала первенство и получила звание «Бригада отличного качества». Я от имени бригады заверяю администрацию, что мы будем еще лучше трудиться и оправдаем то доверие, которое оказано нам”», — отмечалось в отчете Енисейского лагеря за первое полугодие 1952 г.

Одним из распространенных методов консолидации и мобилизации заключенных на выполнение плановых заданий и обмена опытом считалось проведение слетов отличников производства. Можно предположить, что первый общелагерный слет передовиков производства, который состоялся в 1947 г., оказался мероприятием плохо подготовленным, и как следствие, не получил должного резонанса ни в среде заключенных, ни в отчетности КВО. Второй общелагерный слет, напротив, освещался достаточно подробно, а в отчете культурно-воспитательного отдела за первый квартал 1948 г. в главе «Производственно-массовая работа» ему уделен специальный раздел.

На слет, который состоялся в п. Абезь 25 января 1948 г., собрались «лучшие производственники — мастера высокой производительности труда, рекордисты, бригадиры, десятники, культорги, сельхозработники, всего 250 человек. Слет открыл начальник Политотдела, с докладом об итогах работы новостройки за 1947 г. выступил инженер строительства тов. Цвелодуб. С содокладом о значении трудового соревнования в деле досрочного выполнения производственного плана выступил нач. КВО тов. Бей-ер», — сообщается в отчете за первый квартал 1948 г.

Трудно судить, что в действительности представлял собой такой «форум», проходивший в деревянном клубе приполярного поселка, на который съехались представители далеких лагерных колонн. Идентифицировали ли хотя бы в какой-то мере себя участники мероприятия с образом заключенного-передовика или просто посчитали личной удачей возможность на несколько дней избавиться от тяжелых и утомительных обязанностей? В то же время нет оснований считать, что все происходившее в рамках этого мероприятия оказалось тотальной фальсификаций или выдумкой руководителей политотдела стройки.

На слете заключенные дискутировали о путях выполнения производственного плана, обменивались опытом, выступали с починами. Так, главный кондуктор 1-го железнодорожного района, заключенный В. И. Дергач заявил: «Я беру на себя обязательства к 1 июля выполнить всю годовую норму, я обязуюсь не допустить ни одной аварии по вине поездной бригады, подготовить в свободное время двух главных кондукторов изсвоей бригады и порученные мне грузы доставлять в срок и без потерь». С аналогичными заявлениями ораторствовали на слете и другие заключенные — передовики производства.

В Енисейском лагере (образованном в 1949 г.) работу по организации слетов передовиков на должном уровне удалось наладить к 1950 г. Как отмечалось в отчете КВО за первый квартал 1951 г., «за 4 месяца 1951 г. проведено 9 слетов отличников производства». В докладе о культурно-воспитательной работе Енисейского ИТЛ за первое полугодие 1952 г. руководство КВО ГУЛАГа информировалось: «В 3-м отделении регулярно (1 раз в квартал) проводятся слеты отличников и передовиков производства».

Другими формами производственно-массовой работы на строительстве Трансполярной железной дороги стали обмен положительным опытом, распространение передовых методов труда и обучение дефицитным рабочим специальностям. В «Докладной записке о политмассовой и культурно-воспитательной работе среди заключенных Обского ИТЛ и Строительства 501 МВД СССР за первое полугодие 1951 г.» отмечается, что «стали проводиться специальные вечера, на которых отличники производства рассказывали, как нужно организовать свое рабочее место, как содержать инструмент, как механизировать тот или иной рабочий процесс». Кроме того, как отмечалось в «Докладной записке…», на «строительстве шире начато внедрение в производство технических усовершенствований, предлагаемых картотекой обмена опытом в ГУЛЖДС».

Особенно много внимания уделялось процессу обучения дефицитным на строительстве специальностям, чему способствовал собственный Учебный комбинат.

Создание Учебного комбината в Северном управлении ИТЛ позволило поставить дело обучения заключенных дефицитным специальностям на поток. Только за второе полугодие 1948 г. в Учкомбинате подготовили 1567 специалистов (на этот момент в Северном управлении находилось 44 870 заключенных).

Наряду с обучением в стенах Учебного комбината практиковалась и подготовка специалистов без отрыва от производства. Об этом вышестоящее руководство информировалось в каждом отчетном документе культурно-воспитательных отделов ИТЛ Строительств 501, 503. К примеру, в докладе КВО Обского ИТЛ за первое полугодие 1952 г. сообщается: «Фрезеровщик Дашук М. Д., работая на 4-х фрезерных станках, обучил своим методам работы 2-х учеников, которые в данное время работают самостоятельно и намного перевыполняют производственные задания. Опыт работы экскаватора № 228 внедрен почти во всех экскаваторах строительства».

Наибольших успехов в осуществлении производственно-массовой работы (как и в создании железной дороги) подразделениям СУЛЖДС удалось добиться в 1951 г., когда механизм строительства Трансполярной магистрали впервые с момента начала проекта обрел стабильный рабочий ритм, а производственный процесс достиг сравнительно высокого уровня организации, обеспечив выполнение запланированных объемов.

Снижение темпов строительства, наметившееся в начале 1952 г., заставило лагерное руководство рапортовать не только о количественных показателях своей работы, но и о качественном улучшении производственной деятельности. Наряду с широко развернувшимся трудовым соревнованием существенный импульс получает в эти годы рационализаторская деятельность заключенных. За первый квартал 1952 г. по всему Северному управлению поступило 21 рационализаторское предложение, из них 11 было реализовано, предполагаемая экономия при реализации одного рацпредложения должна была составить по расчетам экономистов 200 тыс. рублей.

Рационализаторство было одним из «коньков» в работе культурно-воспитательного отдела Строительства 503. О масштабах этого движения руководство культурно-воспитательного отдела высказывалось с особым воодушевлением: «С 10 апреля по 1 июля с/г на строительстве проводился конкурс на лучшее разрешение отдельных вопросов строительства, направленных на улучшение производственных процессов, повышение производительности труда и снижение себестоимости строительных работ».

В реальной лагерной действительности в то же время процветали злоупотребления, приписки. Практиковалось выполнение норм выработки заключенными для уголовных «авторитетов», причем в первую очередь делалась норма именно за уголовников. Такая практика не только не отвечала целям наказания и перевоспитания нарушителей закона, но и не способствовала эффективному решению производственных задач. Неразбериха, а то и полный хаос в вопросе оформления столь желанных для каждого подневольного строителя зачетов случались нередко.

Как и всякая льгота, зачетная система оказалась источником злоупотреблений, в первую очередь приписок, постоянно фиксируемых в отчетных документах СУЛЖДС. «Заключенному ОЛП-I-ТАЗ Шимонову Брониславу Петровичу, работающему старшим бухгалтером 91 колонны, за I квартал 1951 г. зачеты рабочих дней были начислены как приемщику леса с выполнением норм на 154–156 дней за квартал, тогда как ему положено было начислить 40 дней», — сообщал в докладной записке на имя начальника ГУЛЖДС Смольянинова и. о. начальника Северного управления ИТЛ и Строительства 503 подполковник Долгушин.

Начальник колонны № 25 на Строительстве 503 сообщал: «Колонну принял 14 декабря 1949 г. с большими недостатками заключенных — 408 человек, из них 90 % — уголовно-бандитствующий элемент… Причины невыполнения плана:

В январе было 2037 невыходов на работу, кроме того, 184 заключенных злостно отказывались и систематически не выходили на работу без уважительной причины.

25-я колонна необычная, и народ в ней тоже необычный. Отсутствуют кадры, до последнего времени не было опытного прораба. Прораб Егоров — молодой специалист. Продолжительное время под нажимом бандитствующего элемента подписывали завышенные сведения».

Доклад начальника коммунально-эксплуатационной части Северного управления лагерей Дудника дополняет эту картину: «Колонна № 25 систематически, из месяца в месяц не выполняет производственный план… В результате приписок и перерасхода материалов колонна только за январь и февраль нанесла убытков строительству на 53 526 рублей».

Много бюрократической волокиты, ошибок, неточностей регулярно присутствовало в вопросе начисления зачетов, что в свою очередь провоцировало возмущение заключенных и вызывало гнев проверяющих.

Даже при выполнении повышенных норм выработки и перевыполнении плана заключенным далеко не всегда гарантировалось своевременное и полное подтверждение полученных ими зачетов.

Оценивая работу лагерной администрации по обеспечению производственной деятельности Северного управления, стоит сказать и о реальных условиях, в которых проходил трудовой процесс в арктических широтах на трассе магистрали. В отчете Северного управления за второе полугодие 1948 г. приводится такой пример: «Бригады Новикова и Маркобаева без смены по 7–8 суток находились на лихтере по разгрузке угля, технических и продовольственных грузов. Бригада Новикова по пояс в холодной воде работала на расплотовке плотоматки и устройству бона».^[61] Дело происходило на полуострове Ямал, за полярным кругом, в районе поселка Новый Порт. Удивляет в этом сообщении только одно — оно попало в официальный отчет о проделанной работе.

Основной формой организации производственно-массовой работы официально считалось трудовое соревнование, главной стимулирующей силой деятельности заключенных стала система зачетов рабочих дней, а основной задачей сотрудников культурно-воспитательных отделов, действовавших непосредственно в лагпунктах, — мобилизация лагерников на выполнение утвержденных производственных планов.

Борьба за высокую культуру быта

Материально-техническое снабжение — создание бытовых условий в лагпунктах, соответствующих принятым в МВД СССР нормам по содержанию северных колоний, — стало одной из главных проблем для руководства Северного управления лагерей.

Директивное указание ГУЛАГа МВД СССР от 20 июля 1948 г. № 9/152668 определяло, к примеру, нормативы для составления сметы расходов на культимущество в лагерях и колониях МВД СССР. Для школьной работы на одного ученика выделялось четыре тетради, два карандаша и комплект учебников. Одна газета полагалась на 150 человек, на одного человека — одна книга, на 100 человек — одна балалайка и один комплект городков, на 200 человек — одна гитара и один репродуктор, на 250 человек — один волейбольный мяч и одна сетка, на 500 человек — одна мандолина. Музыкальные инструменты, в частности пианино, рояли и аккордеоны, могли приобретаться за счет предприятий и средств, предусмотренных на капитальные вложения.

Значительные проблемы в снабжении лагерей так называемым культинвентарем (настольные игры, музыкальные инструменты, спортивная форма, мячи, волейбольные сетки, карандаши, бумага) возникли на старте Трансполярной магистрали. В первый год работы (на участке п. Абезь — г. Салехард) вопрос не имел особой остроты в силу наличия в районе п. Абезь обустроенной инфраструктуры (дом культуры, клубы). В дальнейшем же отсутствие снабжения культинвентарем на должном уровне стало серьезной проблемой в работе культурно-воспитательных частей.

В отчете за второе полугодие 1948 г. Северного управления ИТЛ говорится: «На 1 января 1949 г. насчитывается 10 клубов-столовых и 60 культуголков. Большинство культуголков радиофицировано, имеются свежие газеты, журналы, настольные игры, бумага, ручки, чернильницы… в первом строительном отделении имеется 11 хорошо оборудованных культуголков, лучше всего оборудован культуголок колонны № 34, культорг з/к Терехин, где имеются свет, радио, поставлены два больших стола, на столах разложены свежие газеты, книги, ручки, карандаши, чернильницы, бумага, есть два шахматно-шашечных столика, шкаф для художественной литературы».

Материально-техническая база лагерей долгое время оставалась минимальной, при этом численность заключенных стремительно росла, увеличивалось и количество лагпунктов. На недостаточное снабжение инвентарем неизменно указывалось в докладах в ГУЛАГ. В отчете за первый квартал 1948 г. говорится: «Для художественного оформления культуголков, культурно-воспитательным отделом хотя и были выделены краска, бумага, настольные и музыкальные инструменты, все же мы ощущаем большой недостаток в музыкальных инструментах».

Более откровенно по тому же поводу высказывались руководители культурно-воспитательных отделов исправительно-трудовых лагерей в составе Северного управления. Так, майор Лембриков, начальник культурно-воспитательного отдела Обского лагеря, в своем отчете за первый квартал 1948 г. отмечает: «Неудовлетворительная постановка культурно-массовой работы объясняется отсутствием материально-технических ресурсов для осуществления этой работы… на весь лагерь имеется один баян, кинопередвижка сгорела во время пожара, а новая получена в конце квартала. Нет журналов, газет, настольных игр. Только на некоторых колоннах имеются шашки, сделанные заключенными… Необходимо выделить фонды на музыкальные инструменты для кружков художественной самодеятельности».

В Енисейском лагере, развернувшем работу во второй половине 1949 г., положение с инвентарем сложилось еще более плачевное. В первый год деятельности лагеря культинвентарь попросту отсутствовал. Об этом информировал руководство ГУЛАГа и политотдела ГУЛЖДС культурно-воспитательного отдела Енисейского ИТЛ капитан Гранцев. В «Справке о культурно-воспитательной работе в Енисейском ИТЛ и Строительстве 503 на 29 декабря 1949 г.» он приводит такие факты: «До сего времени КВО никакого культинвентаря не получил и лишь в конце ноября удалось получить из Красноярска библиотеку для лагеря в количестве 5000 экз… В 1949 г. имел на весь контингент всего лишь 60 центральных газет и 20 газет «Красноярский рабочий»… ни в одной зоне мы не имеем радио, мы лишены возможности приобрести шахматы, шашки, не говоря уж об музыкальных инструментах, на которые заключенные имеют большой спрос».

Ситуация с течением времени, несомненно, менялась к лучшему. В Енисейском лагере в 1951 г. произошло видимое улучшение в деле обеспечения материально-технической базы для развертывания культурно-воспитательной работы. В докладной записке на имя начальника ГУЛЖДС по итогам работы комиссии во главе с начальником планового отдела Главного управления лагерей железнодорожного строительства подполковником А. Паниковым указывалось, что в Енисейском лагере на 1 июня 1951 г. имеется: «50 комплектов струнных инструментов, 10 баянов, 42 библиотеки с количеством книг более 20 тысяч».

В «Докладе о культурно-воспитательной работе среди заключенных Северного управления ИТЛ и Строительства 503 за первое полугодие 1952 г.» сообщается, что на 21 лагпункт имеется: «Аккордеонов — 2, баянов — 18, гармошек — 40, гитар — 107, мандолин — 121, балалаек — 110, оркестров народных инструментов — 3, духовых — 2, радиоузлов — 10, радиоприемников — 30, радиорепродукторов — 158, киноаппаратов узкопленочных — 6, широкопленочных — 7, шахмат — 465, шашек — 215, сеток волейбольных — 65, мячей волейбольных — 70, роялей — 2, пианино — 2, виолончелей — 2, контрабас — 1, флейт — 2».

Таким образом, за неполные пять лет материально-техническая база по направлению «культурно-воспитательная работа», несомненно, эволюционировала в сторону серьезного наращивания своего потенциала. Стартовав с «одного баяна» и «нескольких комплектов шашек, сделанных самими заключенными», в лагерных клубах к середине 1952 г. оказались сосредоточены десятки комплектов музыкальных инструментов, сотни наборов шахмат и шашек, спортивный инвентарь, кинооборудование и даже рояли.

Все это имущество находилось в лагпунктах, штабных городах и поселках строительства (г. Салехард, г. Игарка, п. Ермаково). Наличие в списке имущества двух роялей, несмотря на некую абсурдность их пребывания в приполярной тундре, видится едва ли не открытым вызовом если и не вышестоящему руководству, то, по крайней мере, обстоятельствам, сопровождавшим процессы эволюции строительства и культурно-воспитательной работы в лагерях Северного управления.

Одной из особенностей работы лагерной администрации непосредственно в лагпунктах стало налаживание быта заключенных. В первую очередь усилия по созданию бытовых условий для заключенных объясняются вполне прагматичными обстоятельствами — жизнь в условиях Крайнего Севера невозможна в полуразвалившихся, неотапливаемых бараках, без обеспечения теплой одеждой и определенного режима питания, усиленного по сравнению с рационом «обычных» лагерей. Меры, которые предпринимало руководство Обского и Енисейского лагерей, с одной стороны, вполне вписывались в требования ведомственных нормативов по содержанию вверенного им хозяйства в условиях Крайнего Севера. С другой стороны, по отзывам участников стройки, усилия администрации оказались необходимы в экстремальных климатических условиях и с большим пониманием воспринимались в среде осужденных.

Работа в этом направлении проводилась с использованием потенциала самих заключенных, через подразделение лагерного культсовета — санитарно-бытовые секции.

Между различными лагпунктами и лагерными отделениями организовывалось трудовое соревнование в сфере бытового обеспечения и благоустройства. Для этого определялись ориентиры для хозколлективов, разрабатывались критерии соперничества и подведения итогов, брались конкретные обязательства. Начальник культурно — воспитательного отдела СУЛЖДС капитан Бейер сообщал в ГУЛАГ в своем докладе по итогам работы за первый квартал 1948 г., что работа по обеспечению достойного быта далеко не везде поставлена на должном уровне. И хуже всего дело обстоит в 1-м железнодорожном районе (трасса п. Абезь — река Собь. — Примеч. авт.): «Не изжита вшивость, не хватает постельных принадлежностей, часть заключенных спит не раздеваясь, при этом жилая площадь на одного заключенного составляет 1,56 кв. метра, но ввиду большого поступления этапов размеры жилой площади уменьшаются».

На местах, в лагпунктах, в деле наведения порядка в жилых и служебных зданиях, на территории зоны, судя по отчетам, демонстрировался массовый энтузиазм и ударный труд, а также практически повсеместно — творческий подход в вопросе оформления внутренних интерьеров помещений. «С особой любовью и тщательностью оформлены клубы и культуголки. По инициативе бригадного культорга Головкина и четырех других отличников его бригада красочно оформила клуб колонны № 1 (плакаты, диаграммы, лозунги)», — живописует процесс и. о. начальника культурно-воспитательного отдела Северного управления капитан Ширгин.

Застрельщиками в деле преобразований лагерного быта стали, если верить отчетам, ответственные сотрудники культурно-воспитательных подразделений, инициировавшие большинство из позитивных начинаний. «Инспектором КВЧ лазарета “Чум” Чистяковой был проведен конкурс на лучшую подготовку барака к зиме. Между корпусами она организовала заключение трудовых договоров, была создана специальная комиссия, которая через каждые 10 дней проверяла работу, проведенную во всех бараках… Работники культурно-воспитательных частей и члены санитарно-бытовых секций лагподразделений систематически ведут работу по улучшению быта заключенных, проводя конкурсы, смотры, рейды по обследованию бань, прачечных, жилых бараков и др., а также устраивают совещания и беседы с хозобслугой», — рассказывается в отчете.

Сомневаться в том, что хозобслуга лагеря работала с энтузиазмом, демонстрируя примеры стахановского труда, не приходится. В ноябре — декабре в местах, где возводилась насыпь будущей Трансполярной железной дороги, температура опускается до –40…50 ºС. Несмотря на всю привлекательность системы зачетов, самые дальновидные и опытные зеки стремились использовать любую возможность, чтобы остаться на внутрилагерных работах.

Вопрос о налаживании быта в пионерных колоннах Обского исправительно-трудового лагеря стал одним из ключевых на первой партконференции Обского ИТЛ и Строительства 501, состоявшейся 13–14 января 1950 г. Начальник Обского лагеря майор Самодуров так охарактеризовал положение вещей: «Партийным организациям нужно вплотную подойти к вопросу лагеря — заниматься им, руководить лагерем. Нужно с полной силой потребовать от хозяйственной администрации выполнения приказов Министра в части создания необходимых бытовых и культурных нужд лагерному населению, ибо там, в зоне, бригаде, на колонне решается судьба физического выполнения плана, а следовательно, и наших обязательств».

На поздних этапах развития лагерного комплекса в условиях снижения объемов строительно-монтажных работ еще более повысилась активность культорганизаторов из числа заключенных по наведению порядка в лагпунктах. «Систематически организовывалось трудовое соревнование среди хозобслуги на лучшее содержание бараков, столовых-кухонь, бань и других коммунально-бытовых помещений. Культсоветы систематически заслушивают на заседаниях руководителей санитарно-бытовых секций, направляют их работу на организацию проведения рейдов, воскресников по очистке и благоустройству территории зон, проведение конкурсов на лучшую секцию, барак и т. д.», — докладывалось в культурно-воспитательный отдел ГУЛАГа в отчете за первое полугодие 1952 г.

В апреле 1952 г. политотдел ГУЛАГа утвердил «Положение о работе культорганизаторов в исправительно-трудовых лагерях и колониях МВД», впервые кодифицировав изданные ранее нормативные акты и тем самым упорядочив деятельность «добровольных помощников» работников КВЧ. В соответствии с «Положением…» культорганизаторами лагерных отделений и колонн назначались заключенные из числа «лагерной обслуги», «осужденные за бытовые, служебные или должностные преступления, отличившиеся на производстве, примерные в своем поведении». При этом указывалось, что «к работе культорганизаторов не могут быть допущены осужденные за бандитизм, разбой, побеги и контрреволюционные преступления ст. 58–1, 2, 3, 6, 8, 9 и 11 УК РСФСР».

Основными задачами культорганизаторов в соответствии с «Положением…» считались: а) повседневная работа по организации трудового соревнования среди заключенных лагподразделения, проверка результатов соревнований между бригадами, популяризация достижений отличников и передовиков производства; б) борьба за укрепление трудовой и лагерной дисциплины, за полную ликвидацию отказов от работы в данном подразделении; в) внимательное отношение к нуждам и запросам заключенных, помощь в удовлетворении их законных просьб; г) помощь КВЧ в обеспечении культурного отдыха и достойного быта заключенных, в организации кружков художественной самодеятельности, обучения неграмотных и малограмотных в кружках массово-технического обучения.

Разработанное в политотделе ГУЛАГа «Положение…» по сути легитимизировало статус и значение в лагерной жизни культорганизаторов и органов самодеятельности заключенных — культсоветов и секций, сумевших занять свою незначительную, но вполне определенную нишу в сложной иерархии формальных и неформальных ценностей советской зоны. За культорганизаторами закреплялись преимущественные права по налаживанию приемлемых условий быта и организации досуга в лагерях.

Колбаса и булочки в сталинских лагерях

Усилия лагерной администрации не оказались бы сколько-нибудь эффективны в условиях жизни и работы заключенных в арктическом регионе, если бы они ограничивались исключительно идеологическим и культурно-просветительским обеспечением деятельности контингента. В первую очередь заключенные обращали внимание на качество питания, вещевое довольствие, условия проживания, медицинское обслуживание. Если бы на строительстве Трансполярной дороги были допущены массовые злоупотребления в духе 1937–1938 гг. или военных лет, которые имели место, в том числе и в северных лагерях, вряд ли стоило бы говорить о каких-то положительных итогах в реализации проекта. Факты же говорят о том, что, быть может, впервые в истории ГУЛАГа заключенные Обского и Енисейскоко лагерей питались более-менее сносно. Сержант военизированной охраны М. Чумак рассказывал о начальном этапе строительства магистрали: «Кормили нас одинаково. Только нам 600 граммов хлеба, им — полтора кило. Мяса — по триста грамм. Мясо — не свежее, в бочках, соленое. Их еще так кормили: прошли триста метров насыпи — сразу спирт, горячие булочки. После побега со станции Песец спирт отменили, стали одевать хуже».^[62]

В таблице зафиксированы нормы питания заключенных на строительстве Трансполярной дороги. Необходимо оговориться, что показатели никогда не соблюдались со 100 % точностью, но и не нарушались произвольно и бесцеремонно, как об этом пишут публицисты, живописуя «ужасы на “Мертвой дороге”».

Таблица № 3

Работающий заключенный получал в сутки 1891 килокалорию, больной — 1328 килокалорий. Расход продовольствия в среднем на одного заключенного по Строительству 501 зимой 1947–1948 гг. составлял в день (в граммах) вполне приемлемое количество.

Обеспечение вещевым довольствием было, как и во всех лагерях, недостаточным, в первую очередь из-за постоянного невыполнения положенных норм, но в отзывах заключенных жалобы на плохое обмундирование практически не встречаются. Разутыми-раздетыми заключенные практически никогда на трассу железной дороги не выходили.

Какова была смертность в лагерях СУЛЖДС? Согласно докладной записке «О состоянии и обустройстве лагерей 501 строительства МВД СССР» от 9 марта 1949 г. показатель смертности в 1948 г. составлял 0,09 % от списочного состава заключенных.

Смертность заключенных в Енисейском ИТЛ СУЛЖДС (Строительство 503) в 1949 г. составила 0,22 % к списочному составу.^[63] Показатели очень низкие, но, может быть, официальная лагерная статистика лукавит? Сравним статистику СУЛЖДС с данными по другим лагерям примерно той же климатической зоны.

В диссертации О. И. Азарова «Железнодорожные лагеря НКВД (МВД) на территории Коми АССР (1938–1959 гг.)» приводятся катастрофические цифры смертности за период 1943–44 гг. (календарный год). На 1.01.1944 г. в Воркутпечлаге (горнодобывающий) умерло 3144 человек из 25 825 человек (12,2 %), в Интлаге (горнодобывающий) — 911 из 7536 человек (12,1 %), в Севжелдорлаге (железнодорожный) — 1294 лагерника из 14 757 (8,8 %).^[64] Дело было в военные годы, но показатели убыли заключенных в этот период в любом случае ужасают.

Таким образом, уровень смертности в Северном управлении не идет ни в какое сравнение с показателями убыли контингента лагерей, которые фиксировались в сходных по климатическим условиям и территориальному расположению лагерях Коми АССР еще несколько лет назад. И вряд ли в одном случае (Северное управление) официальная статистика лукавит, а в другом (данные О. И. Азарова) — раскрывает истинную картину положения заключенных.

Свидетельства самих заключенных по вопросам состояния лагерей, их материально-технического обеспечения противоречивы. В них встречаются противоположные точки зрения об уровне бытовых условий в лагерях Северного управления.

Иван Марманов (Обский лагерь) в своей автобиографической книге вспоминал: «Некоторые лагеря, если бы еще убрать заборы, стали похожими издалека на украинские хуторочки из-за белизны побеленных бараков… лагерная жизнь на 501-й и 503-й стройках к 1952 г. очень сильно изменилась. В ларьке можно купить все, что душе угодно, — печенье, масло, сахар, халву, конфеты, табак, сухофрукты. Питание в столовых стало разнообразней. Сейчас, после распада Советского Союза, трудно поверить людям, что рыба сиговых и лососевых пород подавалась к столу заключенных почти ежедневно, что без мяса не обходился ни один день». Иван Марманов, впрочем, делает оговорку, что такое положение дел наблюдалось «не во всех лагерях», а «условия труда и быта в пионерных колоннах даже близко нельзя сравнить с теми, о которых сказано выше. Этим первопроходцам приходилось в мокрой одежде ложиться спать, неделями есть сухари и соленую горбушу, плавить снег на кострах».^[65]

Гораздо более нелицеприятную оценку условиям проживания в лагере дает другой заключенный — Александр Сновский (Енисейский ИТЛ). Однако и по его наблюдениям качество питания, бытовые условия в зависимости от конкретного лагпункта сильно разнились: «В Игарке страшно кормили. Варили эту сою. Соя тяжелая, всегда оседала на дне бака. На второе — селедка. Или каша пшенная, водянистая пшенная каша. Естественно, ни в супе, ни в каше — ни масла, ни мяса. Хотя полагалось по нормам. Хлеб — 800 грамм, утром получаешь пайку на целый день. И каждый получал спичечную коробку сахарного песка… Еще на бригаду давали ведро кипятка, иногда его чем-то подкрашивали, это называлось — чай. Вечером на бригаду — ведро супа. В Игарке в лагере у последнего барака, была обнесенная колючкой зона. Зона усиленного режима.

Зона ЗУРа страшная, она не отапливалась. Заключенные спали в своих бушлатах, в телогрейках. Они показывали обмороженные руки, ноги…»^[66]

Во второй «столице» Строительства 503 — станке (поселке) Ермаково, по словам того же Александра Сновского, жизнь в лагере оказалась более сносной: «Я не могу точно сказать, что ели заключенные в бараках, потому что я тогда был фельдшером, ел у себя, пробу снимал, мне приносили. Еда в Ермаково тогда уже была нормальная. Не было того ужаса, что в Игарке… У повара были мешки с пшеном, стоял титан, всегда был кипяток. Он варил и раздавал пшенную кашу. Голода в Ермаково однозначно не было».^[67]

Несколько иную картину пребывания в станке Ер-маково рисует еще один заключенный Енисейского лагеря — Алексей Салангин. В его рассказе, хранящемся в фондах Игаркского музея вечной мерзлоты, приводятся следующие факты: «Первую зиму зеки провели в палатках, постепенно строили деревянные бараки. Стены в них были выбелены. Нары более комфортабельные. Решеток на окнах не было. В первую очередь в новые бараки заселяли тех, кто перевыполнял ежемесячную норму, из-за этого бараки прозвали «стахановскими». В Ермаково бригады заключенных построили поселок для гражданских, водонапорные башни, пожарку, больницу, ресторан, школу, железнодорожную станцию, перрон, депо. В лагере существовала даже своя доска почета, но без фотографий — с номерами и фамилиями отличившихся зеков. Зато не было кладбищ. Мертвых просто сбрасывали в болота и овраги. Умерших и застреленных в колоннах никто не трогал и не убирал. О трупах заботились дикие животные, которые каждый день, особенно зимой, сопровождали зеков на работу и обратно. Расстрелянных в списках по убытию записывали как умерших от истощения или инфаркта. На работу поднимали по «рельсе» в шесть утра. Отбой давали в 23 часа. Зимой не работали только тогда, когда мороз достигал 55 градусов ниже нуля».^[68]

Правда, стоит отметить, что подобный рассказ очевидца встречается только один раз. Остальные бывшие заключенные в своих воспоминаниях такие ужасающие факты не упоминают.

Для лагерной администрации обязанности по созданию приемлемых жилищных и санитарных условий для заключенных не считались главными в повседневной работе, но такие задачи ставились, и их нужно было решать.

С течением времени вместе с другими сторонами лагерной жизни налаживалась и торговля. Росла и покупательная способность заключенных. Так, на Строительстве 503 в первой половине 1951 г. уже при каждом лагерном пункте имелся ларек в зоне или за зоной. В основном заключенным продавались хлебобулочные изделия, мясные и рыбные консервы, колбаса, брынза, сыр, джем, повидло, варенье, махорка, спички, мыло, зубной порошок, носки, чулки, гребешки и т. д. При этом лагерное начальство констатировало, что «мало продавалось для заключенных дешевых папирос, сливочного масла, дешевых сортов конфет, курительной бумаги». Была введена практика продажи через ларьки почтовых марок, открыток, организована продажа полотенец. В некоторой степени допускалась лотошная торговля. В зонах организовывалось дополнительное платное питание.

В вопросе организации бытовых условий в зоне администрация лагерей оказалась зависима от централизованного снабжения продуктами, строительными материалами и инвентарем, от распределения фондов материальных ценностей, от месторасположения колонны и еще от многих других причин, на которые повлиять оказалось сложно, а порой и невозможно.

Секс в большом лагере

Эта глава, конечно, не «про секс» в лагере и не только о романтических отношениях. Она посвящена, скорее, последствиям этих отношений и реакции на них властей. Сведений о том, как «это» происходило на зоне, и официальных, и неофициальных, конечно хватает. Воспоминания лагерников и тех, кто их охранял, фиксируют огромное количество, так сказать, контактов как между мужчинами и женщинами, так и в рамках одного пола. Все это несло в себе и великие радости, и суровые драмы, заканчиваясь порой ужасными трагедиями. Но дело в другом. Многолетние ограничения, принудительно накладываемые на нормальных, здоровых людей, приводили к тому, что исподволь создавалась многоуровневая, изощренная и патологическая система взаимоотношений, в которую так или иначе вовлекались едва ли не все лагерники. Последствия же лагерных «романов» преследовали бывших заключенных едва ли не всю жизнь, часто — очень долго по окончании самого лагерного срока. Впрочем, случались и счастливые исключения, но их было немного.

Отношения между полами, любовь, дети и связанные с ними ситуации оказались одной из катастрофических для ГУЛАГа проблем, которую организаторам карательной системы так и не удалось решить. Наличие огромного количества женщин в лагерях, где было минимум условий для существования даже здорового, занимающегося тяжелым физическим трудом мужчины, делало ситуацию непредсказуемой, иррациональной, опасной.

Несомненно, одна из самых трагичных страниц в летописи ГУЛАГа — та, что повествует о судьбе женщины за колючей проволокой. Женщина в лагерях — это особая тема, с драматичным, а то и с трагичным финалом. Не только потому, что лагерь, колючка, лесоповал или тачка не сочетаются с представлением о предназначении прекрасного пола. Но и потому, что женщина — мать. Либо мать детей, оставленных на воле, либо — рожающая в лагере.

Пребывание женщин в лагерях и тюрьмах для руководства ГУЛАГа оказалось своеобразным «сбоем в системе», потому как с каждым годом, а особенно в периоды массового пополнения контингента заключенных, доставляло массу проблем, решение которых так и не удалось найти.

По данным МВД СССР, общая численность заключенных женщин, содержащихся в лагерях и колониях на 1 января 1946 г., составляла 211 946 чел., а на 1 января 1950 г. — 521 588 чел.

До 1947 г. в лагерях и тюрьмах действовала инструкция НКВД от 1939 г. «О режиме содержания заключенных» № 00889. Согласно инструкции, разрешалось совместное размещение заключенных женщин и мужчин в общих зонах, но в отдельных бараках. Дозволялось также совместно размещать заключенных на территории жилых зон в случаях, вызываемых интересами производства, временно, на период выполнения общих работ.

После окончания Второй мировой войны в условиях нового массового наполнения лагерей старые правила оказались неспособны эффективно регулировать ситуацию в зонах. Особенно отчетливо выявилась проблема сожительства заключенных и, что вполне естественно, резкий рост числа беременных женщин в лагерях и тюрьмах.

Причины столь резкого роста числа забеременевших в условиях заключения женщин не были тайной для гулаговского начальства, которое обладало исчерпывающей информацией о положении в лагерях (благодаря регулярным отчетам по линии оперативно-чекистских отделов).

В докладной записке о состоянии изоляции заключенных женщин и наличии беременности в лагерях и колониях МВД СССР говорится: «До войны и даже до 1947 г. значительная масса женского контингента осуждалась на сравнительно короткие сроки заключения. Это являлось серьезным сдерживающим фактором для женщин к сожительству, так как они имели перспективу быстрее вернуться к своей семье и нормально устроить свою жизнь. Осужденные на длительные сроки такую перспективу в известной степени теряют и легче идут на нарушение режима и, в частности, на сожительство и беременность, рассчитывая благодаря этому на облегченное положение и даже на досрочное освобождение из заключения. Увеличение сроков осуждения большинства заключенных женщин, безусловно, влияет на рост беременности в лагерях и колониях».^[69]

Последнее утверждение было не беспочвенным: после значительного притока в лагеря женщин в 1945–1946 гг. и вызванных этим обстоятельством осложнений в отлаженном механизме тюремного хозяйства власть смилостивилась и в рекордно короткие сроки провела две частичные амнистии (в 1947 и 1949 гг.) для беременных женщин и женщин, имеющих малолетних детей.

Ответный ход не заставил себя долго ждать. По утверждению самих надзирателей, данная мера «усилила стремление заключенных женщин к сожительству и беременности». Статистика для лагерного начальства выглядела удручающе. По состоянию на 1 января 1947 г. заключенных беременных женщин было 6779, или 1,55 %. По состоянию на 1 января 1949 г. заключенных беременных женщин было уже 9310, или 1,76 %.

Как водится, после получения соответствующей информации были устроены проверки на местах и тщательно проанализирована сложившаяся ситуация. Проверка выявила явное неблагополучие дел в области, слабо подконтрольной надзирающими за режимом органами. «Факты принуждения женщин к обязательству являются единичными. Такие факты выявлены в ИТЛ Строительства 352 Главпромстроя МВД, когда бригадиры мужских бригад, длительное время работая совместно с женскими бригадами на одной строительной площадке, принуждали отдельных женщин к сожительству или путем угроз, или путем обещаний некоторых материальных благ (например, одна мужская бригада часть своей выработки списывала на женскую бригаду за то, что бригадир мужской бригады сожительствовал с одной из заключенных женщин женской бригады)».

Ситуация в зонах, где допускалось совместное размещение мужчин и женщин, грозила окончательно выйти из-под контроля. В связи с тем, что порядок пребывания в ИТЛ осужденных женщин, действовавший до 1947 г., в условиях увеличения сроков заключения способствовал бурному росту сожительства, МВД СССР в послевоенные годы приняло меры к усилению изоляции лагерников по признаку пола. Новый подход в полной мере нашел свое выражение в «Инструкции о режиме содержания заключенных в исправительно-трудовых лагерях и колониях», объявленной приказом МВД СССР № 0190 1947 г.

Инструкцией предусматривалось создание специальных женских подразделений (отдельных лагпунктов) и только в исключительных случаях разрешалось размещать женщин в мужских подразделениях, но в отдельных изолированных зонах.

На Строительстве 501 примерно каждый четвертый-пятый лагерный пункт был женским. По сути, женские зоны ничем не отличались от мужских.

Идентичными были схемы строительства лагпунктов, режим содержания заключенных, а также виды работ, выполняемых контингентом осужденных. В одних случаях это могла быть работа в пошивочных мастерских, в других — лесоповал, устройство насыпи, зимой — «снегоборьба» (то есть расчистка полотна железной дороги от снега).

В исследовании Никиты Петрова «ГУЛАГ» приводятся данные о женщинах в местах заключения СССР рассматриваемого нами периода. С 1 января 1948 г. по 1 марта 1949 г. число осужденных женщин с детьми возросло на 138 % и беременных женщин — на 98 %. По состоянию на период с 1 января 1948 г. по 1 марта 1949 г. в ИТЛ и ИТК содержалось 2 356 685 заключенных. Женщины с детьми и беременные составляли 6,3 % общей численности заключенных женщин, находящихся в лагерях и колониях. Содержавшиеся в местах заключения осужденные женщины с детьми и беременные размещались в 234 специально приспособленных помещениях (домах младенца) и реже — в отдельных секциях бараков.

От женского лесоповального лагпункта южнее города Надыма сегодня сохранились руины, которые позволяют составить некоторое представление об условиях содержания узниц. Женщины здесь были помещены в бараки-землянки, углубленные примерно на 1 м 30 см. Размер землянок колеблется, достигая в длину 15 метров. Трудившаяся с 1950 по 1953 гг. в этом лагере вольнонаемной работницей Маргарита Михайловна Соловьева (занимала должность культорга) рассказывала, что землянки были разделены на две секции — по 60 мест, у каждой заключенной были собственные нары.

О работе женщин в этом лагере она сообщила: «К лагпункту относились три подкомандировки (отдельные, удаленные от лагпункта участки работы). По утрам после переклички женщин во главе с бригадиром выводили за зону, где заключенных принимал конвой и отводил на работу. Женщины целый день лес валили, а потом свозили его на берег. Обед доставлялся на место работы. Из поваленного леса делали плоты и отправляли их в Надым, на шпалы. А лес валить — не женское дело. На лошадях попробуй-ка вытащить этот лес. Тракторов не было. В волокуши запрягали лошадь и понукали ее. И вот день женщины проработают, придут в лагерь, а им дают баланду».

Строгость лагерных порядков не могла исключить контактов женщин-заключенных с охранниками и с заключенными-мужчинами. По словам Маргариты Соловьевой, во время пребывания в лагпункте случались разные ситуации: «В основном женщины считались друг с другом. Бывали иногда стычки, скандалы, но все это быстро прекращалось. Трудно было осенью, когда заключенные-мужчины привозили для лошадей сено на понтонах. Разгружали женщины. Вот тут дел хватало. Тут начинались «любовь», беготня, драка и резня между женщинами. Они сбегались на понтон, а берег крутой… Солдаты стреляли вверх, чтобы они разошлись, но куда там… Стреляй не стреляй — они не уйдут. Если она сидит там лет восемь и не видела никого и ничего, так ей все равно, что ее сейчас убьешь или через день выстрелишь. Так на мужчин кидались, что сначала страшно было».

Некоторые штрихи к картине положения женщин в лагерях Строительства 501 добавляет «Протокол второй партконференции Обского ИТЛ Строительства 501 МВД СССР. 2–4 июня 1951 г., г. Салехард». В нем сообщается: «На 34-м женском лагпункте, в бытность Ершова начальником лагерного пункта, в течение длительного времени содержались 59 человек мужчин, из них: 21 человек преимущественно осужденные за к/р преступления — измену Родине, использовались на низовой руководящей, административной работе. И лагпункт был в руках этих заключенных. Сам Ершов в личных целях использовал заключенных женщин в качестве домработниц и вышивальщиц личных вещей.

Заключенные из низовой администрации, пользуясь покровительством Ершова, отбирали у заключенных посылки, заработную плату, склоняли женщин к сожительству — царил произвол.

Все это привело к массовой распущенности среди заключенных-женщин.

Только этим можно объяснить, что заключенная Егорова Т. И., судимая за маловажное преступление, имеющая от роду 19 лет, под влиянием уголовно-преступного рецидива совершила убийство заключенной Дунаевой М. В. и т. д.»

В системе Обского лагеря из заключенных-женщин совершенно не велась подготовка специалистов: столяров, электромонтеров, мастеров путевых бригад. Поэтому держать в женских лагпунктах мужчин местная администрация в ряде случаев была просто вынуждена.

В «Докладной записке о состоянии лагеря Строительства № 503 МВД СССР», составленной в июне 1951 г., в частности, анализировалось выполнение министерского распоряжения № 80 о порядке содержания заключенных женщин. В документе сообщается, что распоряжение об изолированном размещении женщин от мужчин выполняется не полностью, и, как следствие, в колонне № 54 «на день проверки было зарегистрировано 8 беременных женщин, кроме этого, в апреле 11 беременных были переведены в другую колонну… На колонне № 22… зарегистрировано 14 случаев беременности».

В книге Курта Бэренса «Немцы в штрафных лагерях и тюрьмах Советского Союза» бывшая заключенная, немка по национальности, жительница Восточной Пруссии, отбывавшая срок в районе Салехарда, свидетельствует: «Как особое переживание вспоминаетсясмертельная угроза жизни со стороны банды из семидесяти восьми русских преступников, которые составляли контингент мужского лагеря. В сопроводительных бумагах их не указали надлежащим образом. Они пытались проникнуть в наше жилище всеми средствами, в том числе и с помощью самодельных отмычек, и смогли попасть в обе половины женского барака, взломав пол и стены, выломав части потолка. Русская охрана не защитила нас. Только через двенадцать дней после нашего обращения служащие МВД вывезли преступников из лагеря».

Документы Министерства внутренних дел, датированные 1952 и 1953 гг., проливают некоторый свет на положение женщин и детей в системе Главного управления лагерей железнодорожного строительства на закате сталинской эпохи.

«Выписка из доклада комиссии на имя министра внутренних дел товарища Круглова С. Н. от 4 декабря 1952 г.» указывает на то, что стоимость содержания заключенных в северных и дальневосточных лагерях ГУЛЖДС примерно вдвое дороже, чем их содержание в других лагерях. Исходя из этого делался вывод о необходимости размещения, в частности, матерей с детьми в лагерях ГУЛАГа, расположенных в более благоприятных климатических условиях. Резолюция на это предложение оказалась отрицательной.

Ситуация с детьми в условиях их пребывания в лагерных домах ребенка оставалась тяжелой во все времена существования этих заведений. Как следствие тяжелых бытовых условий только за 10 месяцев 1952 г. в домах ребенка Строительства 501–503 было зарегистрировано 1486 случаев первичных заболеваний на среднемесячное количество детей — 408 человек. Учитывая, что за этот же период умерло 33 ребенка (или 8,1 процента от общего количества), получается, что в среднем за этот период каждый ребенок переболел разными заболеваниями четыре раза. Среди причин смерти лидировали дизентерия и диспепсия — 45,5 процента, а также воспаление легких — 30,2 %. Учитывая, что смертность среди заключенных Обского и Енисейского ИТЛ в среднем в год составляла около 0,5 процента в год, приходится констатировать, что дети умирали в 16 раз чаще. Крайний Север не щадил маленьких узников.

В донесении от 9 февраля 1953 г. руководства Управления Обского ИТЛ и Строительства 501 сообщалось об улучшении условий содержания матерей с детьми в результате передислокации их во вновь переоборудованные помещения со станции Обская в Салехард и из Игарки в Ермаково.

Так называемая «Колонна дома матери и ребенка» была устроена в Салехарде, в районе Ангальского мыса. Там же был и родильный дом. Как утверждает воспитанник этого заведения (в 1949–1953 гг.) Вадим Шаевич Циновой (ныне живущий в Вологде врач — владелец «Центра репродуктивной медицины»), условия пребывания в Доме матери и ребенка были весьма суровые. «В помещениях все время было холодно, кормили плохо, есть хотелось постоянно, сладкого нам не полагалось совсем, изредка нянечка давала кусок сахара, принесенный из дома. Часто били. В основном тапками. Били меня и других детей за то, что описался, а потом лежал мокрый. Били за то, что без разрешения встал с кровати и пошел в туалет. Я потом несколько лет вздрагивал, когда видел, как кто-нибудь снимает с ноги тапок», — вспоминает Вадим Циновой.

Как отмечает Н. Петров в своем исследовании «ГУЛАГ», непрерывно увеличивавшееся по всей стране число осужденных женщин с детьми и беременных ставило МВД СССР в тяжелое положение вследствие исключительных трудностей по обеспечению нормального размещения детей, их медицинскому обслуживанию. Средняя стоимость содержания одной заключенной женщины, имеющей при себе ребенка, обходилась в день в 12 рублей 72 копейки, или 4643 рубля в год.

28 августа 1950 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР предписывалось освобождение от наказания осужденных беременных женщин и женщин, имеющих малолетних детей. Справка, подписанная заместителем начальника 2-го управления ГУЛАГа МВД СССР полковником Никулочкиным, сообщала, что на 24 апреля 1951 г. во исполнение этого указа из мест заключения были освобождены 100 % беременных женщин и женщин, имеющих при себе детей в местах заключения, а также 94,5 % женщин, имеющих детей вне лагеря-колонии. Всего было освобождено 119 041 женщина из 122 738, попавших в перечисленные категории.

3 мая 1951 г. начальник ГУЛАГа генерал-лейтенант И. Долгих документально пояснил: «Не освобождено 3697 женщин, имеющих детей вне лагеря-колонии, из-за неполучения документов, подтверждающих наличие у них детей. Работа по освобождению женщин, имеющих детей, продолжается».

Карты, деньги, алкоголь

Суровость лагерного быта накладывала свой неизгладимый отпечаток на уровень и разнообразие маленьких человеческих радостей, которые могли позволить себе заключенные. Недозволенные в условиях лишения свободы блага были доступны в весьма ограниченных дозах, но такие высоколиквидные в зоне ценности, как спирт и водка, наркотики, наличные деньги, качественные продукты, не входящие в ассортимент лагерного ларька, никогда полностью не исчезали из обихода лагерников. Возможность доступа к этим благам имела огромное значение, но была и чревата немалыми опасностями.

В самодельные карты играли в лагере все — и уголовники, и бытовики, и «вохра», причем охранники порой не брезговали принимать участие в состязаниях с заключенными. Такие явные нарушения режима, которые позволяли себе конвоиры, приводили к абсурдным и трагическим последствиям. Бывший студент филологического факультета Ленинградского университета, заключенный Савелий Лапицкий вспоминал: «Среди часовых был один юный красавец. Он ходил в зону играть в карты с ворами. Ходил плотно. Играл и отыгрывался. Долго это продолжаться не могло. И начальство решило его отвадить. “Либо, — сказали ему, — исключим из комсомола, либо подставим. Кончай играть”. А он устоял. И тут надо же случиться, состоялся побег. Вохра вдогонку. Убить беглеца поручили игроку, силой заставили. Или убей зека, или — прикончим тебя. Он и убил… И снова, пьяный, ходил в зону, играл, проигрывал, замаливал грех».^[70]

Деньги в зоне были всегда, даже в период тотального запрета на получение и выдачу переводов заключенным. С 1951 г. на строительстве Трансполярной дороги лагерники стали получать зарплату. «Был период года полтора, когда заключенным разрешали получать деньги за свою работу, то есть им платили деньги (конечно, гораздо меньше, чем вольнонаемным, но все-таки). Рублей 100–150–200 получали. И в зоне были ларьки. Там и масло можно было купить, и сахар, и другие продукты», — вспоминал заключенный Серго Ломинадзе.^[71]

Согласно инструкциям МВД СССР, допускалось расконвоирование части заключенных. Однако рас-конвоирование не было гарантией их достойного поведения, скорее наоборот, провоцировало их на более активные занятия различными безобразиями.

Так, в акте проверки от 12 марта 1949 г. Северного управления лагерей железнодорожного строительства отмечается, что расконвоированные «в большинстве придерживаются маршрутов, обозначенных в пропусках. Однако имеющиеся случаи отклонения от маршрутов недостаточно энергично пресекаются». На станциях Елецкая, Абезь и Обская (Полярный Урал) бесконвойные посещали поселок для вольнонаемного состава, бывали в столовых, покупали водку и занимались кражами. В Лабытнанги по прибытии автоотряда, состоявшего из расконвоированных, начались кражи из частных квартир.

Один из резонансных для лагерного начальства случаев произошел в лагерном пункте № 10. Лагпункт-10 считался подразделением строгого режима. Тем не менее бывший начальник лагеря т. Бурлов по настоянию главарей бандитов самовольно выдал на руки зарплату всему составу заключенных. После выдачи зарплаты бандиты устроили всеобщий досмотр и «раскулачивание» лагерного контингента. Деньги были отобраны у всех «бытовиков» и «политических», а сама зона погрузилась в беспредел и пьянство. Ситуация была взята под контроль только после введения в зону контингента конвойных войск. Сам т. Бурлов был освобожден от должности руководителя лагерного пункта и чудом избежал судимости.

На лагерном пункте № 41 благодаря разгильдяйству бывшего начальника лагпункта Гасилова группа преступников, возглавляемая осужденным за особо опасное преступление В. П. Антоновым, безнаказанно занималась отбором посылок, заработной платы у заключенных, избиением их, пьянством в зоне. По существу именно эта группа и руководила отдельным лагерным подразделением, по своим бандитским законам. Безответственность руководства лагпункта № 41 даже позволила бандитам организовать елку в зоне и «встречу Нового года» с пьянкой и, так сказать, сексуальной оргией.

Судьба бывшего начальника лагпункта Гасилова в отчетных документах Северного управления осталась непроясненной, но сомневаться в том, что снятый с должности бывший лагерный босс понес заслуженное наказание, не приходится.

Бывшие заключенные также оставили свои воспоминания о тяжелых лагерных днях. «Платили нам за работу частями, то есть бухгалтерия больше 100 рублей на руки не давала (чтобы не проигрывали в карты — уголовники умели таким образом “изымать” заработок у работяг). Я получал по 3–5 раз в месяц, и у меня была возможность что-то купить в магазине-лавке, который был на территории лагеря, даже вещи хорошие можно было заказать», — позднее рассказывал заключенный Енисейского лагеря Василий Басовский.^[72]

Вопрос пресечения азартных игр, употребления алкоголя и наркотиков заключенными (как, впрочем, и стрелками ВОХР и конвойных войск), находился в ведении оперативно-чекистского и лагерного отделов, отвечавших за соблюдение режима в лагере. На долю культурно-воспитательных частей приходилась работа, связанная с «промыванием мозгов» контингенту. По сути, речь шла о приемах психологического давления, выливающихся в элементарные запугивания лагерников, с целью выработки у них установки хотя бы на формальное соблюдение предписываемых правил поведения. Особенно активно велась такая работа с молодыми, неопытными заключенными, имевшими первую судимость и рассчитывающими вернуться к нормальной жизни.

В целом же можно констатировать, что в Северном управлении лагерей железнодорожного строительства, как и в других зонах, процветали карточные игры, пьянство, имели хождение и, как следствие, в ограниченных, но весьма заметных масштабах множились самые разнообразные человеческие пороки и злодеяния, включая пьяные драки, нетрадиционные сексуальные отношения, членовредительства и убийства.

Кино, радиопрограммы и футбол в лагерном распорядке

Тяжелый физический труд в рамках напряженной производственной программы оставался неотъемлемым атрибутом лагерной жизни на всем протяжении пребывания в неволе, составляя основу личностного и коллективного бытия заключенных. И все же в повседневной жизни лагерников Северного управления ИТЛ происходили события, которые можно оценить как некие положительные явления, связанные с позитивными эмоциями и даже эстетическим наслаждением.

Кино- и радиообслуживание, организация лагерных библиотек и проведение спортивных мероприятий оказались достаточно важными направлениями работы в лагерях, расположенных вдоль трассы Трансполярной магистрали. Не считаясь ключевыми видами культурно-воспитательного процесса, они искренне интересовали лагерный контингент, в отличие, к примеру, от «первостепенной по важности» агитационно-массовой работы.

Демонстрация кинофильмов в лагерях и других подразделениях Строительства 501, 503 (центральных ремонтных мастерских, совхозах, лазаретах, автобазах и т. д.) всегда считалась делом обязательным и подотчетным. Неподдельный интерес и внимание к показу кинокартин проявлялся не только у заключенных, но и у вольнонаемных работников, сотрудников охраны и даже у руководства лагерей. Все-таки в приполярной тундре было очень мало зрелищ. Кинофильмы оставались одним из немногих видов досуга, который одинаково устраивал всех: политотделы и лагерную охрану, вольнонаемных работников и заключенных, публику не очень взыскательную и при этом — благодарную.

Процесс организации кинообслуживания лагпунктов изначально оказался делом непростым и затратным. В первую очередь потребовались существенные вложения в создание материально-технической базы для регулярного показа фильмов с помощью кинопередвижек, возникли трудности с получением копий кинофильмов, учитывая оторванность большинства лагерных колонн от постоянных населенных пунктов.

В 1947 г. в Северном управлении существовала так называемая кинобаза, то есть централизованное подразделение, которое высылало в лагпункты кинопередвижки вместе с фильмами для демонстрации их в перед заключенными. В 1948 г. от практики централизованного предоставления услуг по кинопрокату решили отказаться. В отчете за второй квартал 1948 г., подписанном начальником культурно-воспитательного отдела капитаном Бейером, в этой связи говорится: «За отчетный период мы провели децентрализацию и ликвидировали кинобазу, всю киноаппаратуру мы раскрепили по лагподразделениям, закрепив постоянных киномехаников, которых пропустили через специальные курсы». Новый принцип организации кинопоказов принес свои плоды, в том же отчете подчеркивается: «Демонстрация кинофильмов в сравнении с четвертым кварталом 1947 г. возросла. За отчетный квартал было продемонстрировано 677 кинокартин, с охватом 183 820 человек. Были показаны кинокартины «Сердца четырех», «Небесный тихоход», «Разгром немцев под Москвой», «Первая перчатка», «Депутат Балтики» и др. — всего 28 кинокартин».

На уровне отдельных исправительно-трудовых лагерей вопрос о кинообслуживании стоял, несомненно, весьма остро. В среде заключенных показ кинофильмов воспринимался исключительно положительно. «Приученные» к такому виду досуга заключенные негативно оценивали тот факт, что именно в их лагерном пункте кинокартины не демонстрируют. Протестов в случае долгого отсутствия кинокартин лагерники не устраивали, но то, что в каждом отчете и практически в каждом акте инспекторской проверки речь шла о показах фильмов или об отсутствии киносеансов, свидетельствует о важности этого вопроса, о его влиянии на атмосферу в среде заключенных.

Так, в отчете о проделанной работе культурно-воспитательного отдела Обского ИТЛ за первый квартал 1948 г., подписанном майором Лембриковым, с плохо скрываемой досадой говорится о том, что «единственная кинопередвижка сгорела во время пожара, а новая была получена только в начале квартала».

Интересно, но буквально через полтора года, докладывая в ГУЛАГ о состоянии лагерного хозяйства Обского ИТЛ по итогам работы 1949 г., и. о. начальника Строительства 501 майор Самодуров отмечает: «Для обслуживания заключенных имеется кинобаза, при которой имеются 10 кинопередвижек, закрепленных непосредственно за лаготделениями». Таким образом, констатируется тот факт, что в реальности кинобаза ликвидирована не была, ее вместе с киноаппаратами передали в Обский лагерь. Подобное перемещение материальных ценностей и штатных единиц из состава Северного управления на баланс подотчетных ему лагерей в архивных документах можно зафиксировать неоднократно. Судя по всему, такая операция рассматривалась как вариант оптимизации (перераспределения) расходов между аппаратом Северного управления и входившими в его состав исправительно-трудовыми лагерями.

В Енисейском лагере первые полгода работы ушли на перемещение личного состава, материалов и техники к месту строительства восточного крыла Трансполярной магистрали. Перемещение происходило по линии Ямало-Ненецкий автономный округ — Красноярский край. К ноябрю 1949 г. в лагерных пунктах на будущей трассе развернулась реальная работа, однако трудности начального периода стройки присутствовали в полном объеме.

В середине 1950 г., инспектируя лагерные пункты Строительства 503, заместитель начальника Северного управления подполковник Боровицкий докладывал в отчете на имя начальника ГУЛАГа МВД СССР генерал-лейтенанта И. Долгих: «На всех лагерных пунктах проводится первоочередное обслуживание отличников и передовиков производства кино и другими культурно-массовыми мероприятиями. Кинофильмы демонстрируются для заключенных не менее 2–3 раз в месяц. За отчетный период дано 1372 киносеанса. Были продемонстрированы кинокартины: “Константин Заслонов”, “Сельский врач”, “Ошибка инженера Кочина”, “Пржевальский”, “Крейсер “Варяг”, “Кубанские казаки”, “Далеко от Москвы”, “Честь и слава”, “Стальной солдат”, “Алитет уходит в горы”, “На арене цирка” и другие, всего 30 кинокартин».

Впрочем, тот же подполковник Боровицкий, уже в статусе начальника Северного управления ИТЛ в январе 1951 г., в подписанной им «Докладной записке о состоянии и работе лагерного сектора за 1950 г.» констатирует: «Крупнейшим недостатком культвоспитработы является неорганизованность, необеспеченность показа кинокартин, не только на отдаленных, но и на близрасположенных к Управлению колоннах».

В каждом отчетном документе, где оценивалось качество культурно-воспитательной работы, упоминалось о деятельности «кинопередвижек» и проведенных киносеансах. В случае, если кино в зонах в течение нескольких месяцев не демонстрировалось, проверяющие обязательно упоминали об этом как о негативном факте.

В докладе на имя начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства Ф. Гвоздевского по итогам проверки Обского ИТЛ за первый квартал 1951 г. подчеркивалось: «Плохо поставлена работа кинопередвижек в отделениях, на л/п 9-го отделения кино-картины демонстрируются раз в 3–4 месяца, на л/п 4-го отделения не чаще одного раза в два месяца, а на некоторых лагпунктах 1-го отделения кино-картины не демонстрировались с августа 1950 г.»

На критику со стороны инспекции сотрудники культурно-воспитательного отдела постарались отреагировать оперативно. В 1952 г. в Обском ИТЛ «для обслуживания заключенных кинокартинами от КВО Управления работало 13 кинопередвижек: из них два аппарата стационарного типа, все кинопередвижки закреплены за киномеханиками и распределены по лагерным отделениям, киномеханики работают согласно графика, из расчета показа не менее 2-х, 3-х кинокартин в месяц на каждом лагерном пункте… для лучшего и полного охвата обслуживанием кинокартинами проживающих на околотках, станциях, при лаготделениях 1-го и 2-го ж/д районов работают два вагона-клуба, которые снабжены электростанциями», — говорится в докладе о работе Строительства 501 за первое полугодие 1952 г.

Заключенный Енисейского ИТЛ Василий Басовский о жизни в лагере близ Ермаково вспоминал: «Постановки или фильмы показывались каждый день, никаких ограничений для нас не было — хоть каждый день ходи».

В 1953 г., когда объемы работ на строительстве железной дороги Салехард — Игарка снизились, вновь встал вопрос о киносеансах в лагерных пунктах, уже в негативном свете. На собрании партактива Обского ИТЛ и Строительства 501 МВД СССР в январе 1953 г. отмечалось: «За последнее время все чаще и чаще стали поступать заявления от заключенных по поводу полного отсутствия культурно-воспитательной работы в лагпунктах. Или отмечается, что в некоторых лагерных пунктах прекратили демонстрацию кинокартин. Почти не поступают газеты и другая политическая литература».

Спад объемов строительно-монтажных работ повлек за собой снижение интенсивности культурно-воспитательного процесса, показ кинофильмов в лагерях оказался одним из самых верных индикаторов общего ухудшения качества работы культурно-воспитательных подразделений. И это положение вещей оказалось зафиксировано, в том числе и парторганизацией Строительства 501. Без кинокартин в зоне становилось особенно безрадостно и тоскливо.

В свою очередь, радиофикация колонн-лагпунктов на всем протяжении эволюции проекта считалась одним из значимых направлений деятельности культурно-воспитательных подразделений СУЛЖДС. В какой-то мере процесс оснащения радиоточками лагерных пунктов можно считать едва ли не фирменным знаком деятельности администрации Северного управления. Практически в каждом отчете о проделанной работе культурно-воспитательные отделы Северного управления и исправительно-трудовых лагерей поднимали тему радиофикации колонн. Вряд ли они акцентировали бы внимание на процессе оснащения лагерных пунктов радиоаппаратурой, если бы у них не оказалось на этом поприще заметных успехов.

В самом начале процесса строительства железной дороги радиофикация лагерных пунктов проводилась в ограниченных масштабах. В отчете за первый квартал 1948 г. по этому поводу есть следующая ремарка: «Руководство Управления по финансовым соображениям приняло решение в 1948 г. не производить в дальнейшем радиофикацию колонн, поэтому этот вопрос остается открытым до 1949 г.».

В том же отчете в разделе «Производственно-массовая работа» упоминается о строительстве важнейшего объекта — моста через реку Воркуту. В ходе обеспечения этого процесса сотрудники культурно-воспитательного отдела наряду с ежедневной раздачей передовикам вымпелов и красных кисетов, организовали на месте работ радиогазету.

Таким образом, из отчета следует, что в каких-то (видимо, скромных) объемах радиофикация все-таки проводилась еще в 1947 г., а в 1948 г. уже имелись возможности по созданию радиопередач. Подтверждает это и еще один фрагмент из доклада, уже за второе полугодие 1948 г. В нем говорится, что, в соответствии с приказом МВД № 349 от 18.08.1948 г., в лагерях была проделана работа по проведению «смотра организации труда и использования механизмов». Выполняя приказ, культурно-воспитательный отдел развернул работу непосредственно в лагпунктах (колоннах), в цехах и мастерских. Культурно-воспитательные части лагпунктов организовали 167 «смотровых комиссий», в которых участвовало 882 человека, провели 267 совещаний, на которых присутствовало в общей сложности 14 574 заключенных, «в проводимых беседах, наглядной агитации, стенной печати и радиопередачах освещался ход смотра».

Таким образом, радио в 1948 г. в некоторых лагерных пунктах вдоль трассы Трансполярной дороги уже работало. Впрочем, возможно, имелось в виду радио в здании штаба стройки в поселке Абезь.

Поэтапно в 1949–1951 гг. значительную часть лагерных городков на Трансполярной дороге радиофицировали. Масштабный процесс радиофикации начался в 1949 г. В докладной записке на имя заместителя начальника ГУЛЖДС генерал-майора Буянова говорится, что за первое полугодие 1949 г. в лагерях было установлено 150 радиоточек.

К 1951 г. радиофикация достигла больших масштабов по всей трассе Трансполярной магистрали. Сметой расходов на культурно-воспитательную работу в 1951 г. была предусмотрена закупка 300 репродукторов «Рекорд» на сумму в 9000 рублей.

В докладе о культурно-воспитательной работе в Обском лагере за первое полугодие 1952 г. говорилось, что «радиообслуживание заключенных обеспечивается через стационарные радиоузлы и на отдельных лагерных пунктах через радиоприемники, радиоприемники установлены за зонами, и трансляцию проводят сотрудники КВЧ».

В «Докладе о культурно-воспитательной работе среди заключенных Северного управления ИТЛ и Строительства 503 за первое полугодие 1952 г.» и. о. начальника КВО Северного управления ИТЛ и Строительства 503 старший лейтенант Колегов, в частности, сообщает, что на 21 лагпункт имеется: «…радиоузлов — 10, радиоприемников — 30, радиорепродукторов — 158». Несомненно, это внушительная цифра. Простой арифметический расчет показывает, что в среднем на каждый лагпункт приходилось как минимум семь репродукторов.

По вопросу значения радио в лагерной жизни сами заключенные фактически не высказывались, по крайней мере, в их мемуарах радио (в отличие от просмотра кинофильмов и чтения книг) практически не упоминается. На прямой вопрос о том, звучало ли в лагпункте радио, бывший заключенный Енисейского лагеря Александр Сновский ответил: «Радио помню, по нему шла музыка, песни очень плохого качества, изредка какие-то пропагандистские программы, еще объявления передавали».

Наличие библиотек в лагере и соответствующего фонда политической, художественной, учебной, технической литературы предусматривалось действующими нормативными актами, в частности, пунктом «е» главы I «Положения о культурно-воспитательной работе в исправительно-трудовых лагерях и колониях НКВД» от 17.04.1940 г.

Заинтересованность в библиотеках проявляли как сотрудники культурно-воспитательных отделов (частей), так и заключенные. С одной стороны, для налаживания библиотечной работы и внесения соответствующего раздела в свои многостраничные отчеты культурно-воспитательным отделам требовалось приложить не так уж много усилий. В лагерном пункте, к примеру, надо было найти сравнительно небольшое помещение и соорудить полки для книг. В свою очередь книги поставлялись как централизованным порядком — по разнарядке ГУЛАГа, так и закупались исправительно-трудовыми лагерями по прямым договорам с торговыми организациями.

Первое упоминание о лагерных библиотеках встречается в докладе начальника КВО СУЛЖДС капитана Бейера по итогам работы в первом квартале 1948 г. В частности, он упоминает о получении из Москвы, из Госфондлита 500 книг. Из полученной литературы сотрудники отдела сформировали четыре передвижные библиотеки и отправили их в колонны на трассе строящейся дороги.

В докладе «О культурно-воспитательной работе среди заключенных Северного Управления лагерей и железнодорожного строительства МВД СССР за второе полугодие 1948 г.», подписанном и. о. начальника КВО СУЛЖДС капитанам Ширгиным, о библиотеках говорится следующее: «За последний квартал увеличился поток посылок, в которых приходит художественная литература и журналы, часть из них заключенные сдают в общественное пользование, создавая общественные библиотеки, таких библиотек только по 1-му отделению 5, по 40–50 книг каждая, по ОЛПу у Котласского мостозавода библиотека насчитывает 194 книги, из них 76 книг внесено заключенными. По 6-му лесному отделению создана библиотека в количестве 74 книг и т. д. Библиотеки среди заключенных пользуются большим уважением и популярностью, но то наличие политической и художественной литературы, которое мы имеем сейчас, далеко не удовлетворяет запросы и нужды заключенных».

Таким образом, в отчетных документах Северного управления ИТЛ на заре создания регионального лагерного объединения зафиксировано, что библиотеки организовывались как централизованно из книг, закупленных КВО, так и методом «народного» волеизъявления. Книжный фонд во многом сформировался самими заключенными, передававшими в него издания из «личных библиотек».

Стоит также отметить, что в первых отчетах о проделанной КВО культурно-воспитательной работе (за 1948 г.) нет точной статистики по наличию библиотек и количеству книг, но уже в документах 1949 г. такие данные появляются.

О том, что библиотеки в этот хронологический промежуток создаются в лагпунктах в массовом порядке, прямо говорится, в частности, в докладе «О состоянии лагерного хозяйства Обского ИТЛ МВД СССР за 1949 г.», подписанном начальником лагеря майором Самодуровым. Начальник Обского ИТЛ сообщает следующее: «В 1949 г. во всех подразделениях строительства были созданы библиотеки политической и художественной литературы. Необходимо отметить большой недокомплект художественной и политической литературы на колоннах строительства. По табельной положенности необходимо иметь не менее одной книги на каждого заключенного, что должно составить около 50 000 книг. Строительство же имеет пока в наличии только 1960 книг политической литературы и 8961 книгу художественной литературы… интерес к чтению художественной и политической литературы у заключенных очень большой».

В дальнейшем вопрос с обеспечением лагерных библиотек действительно решится положительно. Об этом свидетельствуют как цифры отчетов о проделанной работе, так и отзывы заключенных, которые выступали в роли читателей и живо интересовались текущим фондом периодической печати и книг, новыми поступлениями.

Проблему нехватки книг согласно «табельной положенности» в Енисейском исправительно-трудовом лагере продолжали решать всеми доступными способами. Только за четыре месяца 1951 г. на Строительстве 503 создали 42 библиотеки с общим количеством книг более 20 000 экземпляров.

И все же в докладе на имя начальника ГУЛЖДС генерал-майора Ф. Гвоздевского от 15 января 1951 г. и. о. начальника Обского ИТЛ подполковник Боярский отмечает: «На всех лагпунктах имеются небольшие библиотеки, книг недостаточно, и обмен их производится редко».

Лагерники по мере возможности пользовались библиотечными фондами. Серго Ломинадзе, заключенный Енисейского ИТЛ, вспоминает: «В Ер-маково было много книг, там даже была библиотека на лагпункте. Помню, читал там “Сагу о Форсайтах”».

К 1952 г. на строительстве насчитывалось значительное число библиотек, в которых находилось несколько десятков тысяч томов книг. В Енисейском ИТЛ на 1 июля 1952 г. на балансе находились: одна библиотека стационарного типа и 21 передвижная библиотека. В библиотеках имелось 30 000 томов книг, в том числе 20 000 экземпляров художественной литературы. Действующих читателей числилось 6826 человек. За первое полугодие 1952 г. в лагерных пунктах Енисейского лагеря провели 24 читательские конференции по книгам С. Бабаевского «Свет над землей», К. Федина «Первые радости», В. Василевской «Песнь над водами».

В целом библиотечная работа в Северном управлении находилась на достаточно высоком уровне. У заключенных имелись неплохие возможности по получению книг из библиотечного фонда, чем они пользовались по мере необходимости.

Спортивные мероприятия в лагерях Северного управления строительства Трансполярной железной дороги проводились изначально, с момента организации первых лагпунктов. Спортивные состязания вызывали большой интерес у заключенных, которые ходатайствовали перед руководством о расширении как материально-технической базы для занятий спортом, так и о проведении соревнований. По крайней мере, с каждым годом материальное обеспечение занятий спортом увеличивалось.

Удостоилась похвалы в докладе за второе полугодие 1948 г. культурно-массовая секция Котласского мостозавода, где действовали четыре баскетбольные команды и две волейбольные, обеспеченные спортивной формой. «В течение квартала было проведено 14 встреч по волейболу и 62 встречи по баскетболу. Здесь же по инициативе культурно-массовой секции организован каток и изготовлено 12 пар коньков».

Как только ситуация стабилизировалась и подразделения перестали «бежать» вперед, отрываясь от своих производственных баз, и приступили к работам по достройке стационарных объектов на станциях железной дороги, по доводке насыпи до технических норм, в трассовых колоннах стали организовываться спортивные мероприятия.

Качественное улучшение спортивной работы произошло к 1951 г. К примеру, в докладной записке «О проведенной политмассовой и культурно-воспитательной работе среди заключенных Обского ИТЛ и Строительства 501 за первое полугодие 1951 г.» за подписью начальника политотдела исправительно-трудового лагеря капитана Любаева и начальника культурно-воспитательного отдела майора Лобанова отмечается: «Во всех лагерных пунктах имеются волейбольные площадки, на ряде лагпунктов футбольные площадки и спортивные снаряды, заключенные проявляют большой интерес к играм. Например, на 7-м лагпункте в день открытия спортплощадки участвовало 3 футбольные команды, 6 волейбольных, 6 городошных команд, играл духовой оркестр самодеятельности лагпункта».

Судя по аналогичному отчету о проделанной работе за первое полугодие 1951 г. за подписью начальника культурно-воспитательного отдела Енисейского ИТЛ майора Голубева, дела в области спорта постепенно налаживались и в этом исправительно-трудовом лагере. В отчете сообщалось: «В период подготовки лагерных подразделений к осенне-зимнему сезону культурно-массовые секции во всех колоннах и лаг-пунктах оборудовали волейбольные площадки. На лагпунктах № 2 и № 6 сами сделали волейбольные мячи и сетки».

Ситуация со спортом в лагпунктах, согласно отчетам культурно-воспитательных отделов исправительно-трудовых лагерей, улучшалась и на протяжении следующего, 1952 г. В докладе «О культурно-воспитательной работе за 1-е полугодие 1952 г.», подписанном начальником Северного управления ИТЛ и Строительства 503 подполковником Боровицким и и. о. начальника КВО ст. лейтенантом Колеговым, в частности, приводятся такие данные: «Культурно-массовая секция лагпункта № 6 принимала активное участие в организации культурного досуга заключенных, по инициативе этой секции проведено 5 шахматных турниров… в выходные дни и свободное от работы время на лагпункте № 6 проводятся различные массово-спортивные игры. Волейбольная команда этого лагпункта, выступая в день слета отличников и передовиков производства, заняла первое место среди волейбольных команд 3-го отделения».

И все же говорить о спорте как о ключевом направлении деятельности культурно-воспитательной работы не приходится. Спортивно-физкультурная деятельность не получила сколько-нибудь серьезного развития в лагерях на строительстве Трансполярной железной дороги.

Отчасти это можно связать с особенностями проекта. Основные подразделения Северного управления лагерей — колонны по возведению насыпи и укладке железнодорожного пути, бригады лесорубов — работали в условиях постоянного движения вперед, в направлении на Мыс Каменный, а затем на Игарку. Перманентно возникали трудности с материально-техническим обеспечением строительства, соответственно и культурно-воспитательной работы, а значит, и спортивных занятий. Сыграл свою роль и субъективный фактор. На всех этапах эволюции проекта прослеживается тенденция, в соответствии с которой руководители Северного управления ИТЛ Барабанов, Боровицкий, Самодуров благоволили к такому виду досуга, как художественная самодеятельность, театральные постановки, поддерживая в первую очередь театр Северного управления лагерей, а после его ликвидации — творческие коллективы заключенных. Спорту как направлению культурно-массовой деятельности они уделяли гораздо меньше внимания.

Джаз и оперетта в жизни «Мертвой дороги»

Развитие художественной самодеятельности в лагерях Северного управления лагерей железнодорожного строительства в соответствии с «Положением о культурно-воспитательной работе в ИТЛ и ИТК НКВД» считалось одним из существенных направлений деятельности КВО-КВЧ. И хотя эта сфера приложения сил сотрудников культурно-воспитательных отделов лагерей и частей лагерных пунктов не находилась под таким пристальным вниманием руководства, как политмассовая или производственно-массовая работа, она также являлась важным показателем активности КВЧ и лагерных культорганизаторов.

Сложной задачей в деле налаживания культурно-массовой работы в лагерях СУЛЖДС оказался вопрос создания стационарных объектов, которые бы подошли для организации этого вида деятельности, а также соблюдение всех идеологических требований и канонов при проведении досуговых мероприятий.

При развертывании культурно-массовой работы, в процессе создания творческих коллективов и кружков художественной самодеятельности особое внимание культурно-воспитательные подразделения обращали на подбор репертуара и составление концертных программ. Они должны были направлять работу артистов так, «чтобы постановка, спектакль, концерт являлись не только мероприятием обеспечения культурного досуга заключенных, но и одновременно отражали силу и могущество Советского государства, героические трудовые подвиги советского народа, воспитывали бы у заключенных любовь к труду, мобилизовали их на выполнение и перевыполнение плановых заданий», — отмечается в отчете Обского лагеря за первое полугодие 1952 г.^[73]

Программы концертов разрабатывались культурно-воспитательным отделом, утверждались политотделом Северного управления «с обязательной визой Окружного Гос. ЛИТО».^[74] Наряду с классическим репертуаром (пьесы, песни, стихи) в работе кружков художественной самодеятельности использовался и местный материал — сцены из производственного процесса и лагерной жизни заключенных, при этом «культурно-воспитательный отдел и его части строго следили за подбором репертуара, вели решительную борьбу с протаскиванием на сцену халтуры, вульгарщины, безыдейности».

Организационной базой для работы коллективов художественной самодеятельности становились клубы и культуголки в лагерных пунктах на трассе строящейся железной дороги.

Культуголки в лагерных зонах волей-неволей становились достаточно оживленным местом. Основное время пребывания заключенных в лагере протекало в бараках и столовых (не считая работы на основном производстве). Однако большая скученность, невозможность остаться в одиночестве и сосредоточиться подвигали лагерников к тому, чтобы найти хоть какое-то место для уединения. Для этой цели в определенном смысле подходили культуголки, совмещенные с лагерной библиотекой. Здесь лагерники могли написать письмо домой, почитать газеты и журналы, просто отвлечься на несколько минут от жестокой реальности. Заключенные, которые имели какие-нибудь таланты, писали заметки в стенгазеты, оформляли плакаты с наглядной агитацией, осваивали музыкальные инструменты и репетировали номера для предстоящих концертов художественной самодеятельности, а также играли в шашки, шахматы и домино.

В качестве положительного примера работы «очага культуры» отчеты указывали на культуголок лагпункта № 31 строительного отделения № 3: «Культуголок оборудован достаточным количеством столов и стульев, всегда имеются свежие газеты, журналы, небольшая библиотечка. На специально отведенном столе имеется чистая бумага, чернила, чтобы заключенные могли написать письмо. При культуголке организован кружок художественной самодеятельности, который только в марте организовал 6 выступлений».

Начальник культурно-воспитательного отдела Обского ИТЛ майор Лембриков более критично оценивал ситуацию в расположении лагпунктов исправительно-трудового лагеря. Судя по отчету КВО лагеря за первый квартал 1948 г., работа по созданию творческих коллективов из числа заключенных находилась в этот момент в зачаточном состоянии: «В некоторых колоннах в январе месяце организовались кружки художественной самодеятельности. Из числа лучших участников-исполнителей художественной самодеятельности создана концертная бригада КВО, которая за отчетный квартал дала 31 концерт и обслужила 4347 человек. Неудовлетворительная постановка культурно-массовой работы объясняется отсутствием необходимых материальных ресурсов для развертывания этой работы».

В апреле 1948 г. в культурной жизни СУЛЖДС произошло примечательное событие — состоялось открытие первого в лагерном объединении клуба. Культурный объект общей площадью 1090 м2 построили на территории авторемонтного завода в поселке Абезь. Как сообщалось в отчете культурно-воспитательного отдела Северного управления ЛЖДС по итогам работы за первый квартал 1948 г., «открытие клуба состоялось 2 апреля. Были подведены итоги работы за март, отмечены премированием лучшие производственники, силами художественной самодеятельности поставлен большой концерт. При клубе работают джаз-оркестр и хоровой кружок».

По состоянию на второе полугодие 1948 г. в Северном управлении лагерей железнодорожного строительства, согласно официальной статистике, насчитывалось 70 клубов и культуголков. В лагерях действовало 96 кружков художественной самодеятельности, силами которых за год КВЧ организовали 624 спектакля, концерта и вечера. На строительстве Трансполярной железной дороги в этот момент трудилось 44 870 заключенных, сосредоточенных примерно в 80 лагпунктах (их количество в течение года менялось. — Примеч. авт.).

Особенно активно развивалась в Северном управлении ИТЛ МВД художественная самодеятельность после 1950 г., когда закрыли Театр Северного управления строительства.

Согласно отчету о деятельности КВО Обского ИТЛ за первое полугодие 1952 г., в лагере работало около 30 кружков художественной самодеятельности, которые организовали 325 концертов.

В Енисейском ИТЛ в первом полугодии 1952 г. в 22 лагпунктах работал один клуб и 16 культуголков, действовало 28 кружков художественной самодеятельности. На лагпунктах № 1 и № 15 заключенные участвовали в репетициях и выступлениях в составе двух домровых оркестров, на лагпункте № 6 имелся духовой оркестр. Всего за первое полугодие 1952 г., согласно отчету КВО исправительно-трудового лагеря, силами художественной самодеятельности в лагпунктах организовали 286 концертов.

При проведении культурно-массовых мероприятий в отношении заключенных действовал принцип избирательности в предоставлении культурных благ. В отчете КВО Енисейского ИТЛ за первое полугодие 1952 г. указывается, что «на всех лагерных пунктах проводится первоочередное обслуживание отличников и передовиков производства кино и другими культурно-массовыми мероприятиями».

Объем культурно-массовых мероприятий варьировался в зависимости от лагпункта и периода развития строительства. По воспоминаниям заключенного Енисейского ИТЛ Серго Ломинадзе, в лагпункте, где он находился (ОЛП Ермаково, 1951–1952 гг.), культурных мероприятий практически не проводилось: «В зоне у нас ни театра, ни кино, естественно, не было, но мы занимались своей самодеятельностью. Раздобыли аккордеон, какую-то программу делали».

Основной проблемой в деле развертывания творческой активности самодеятельных коллективов на начальном этапе их работы оказалась слабая материально-техническая база клубов и культуголков лагпунктов. В дальнейшем ситуация со снабжением музыкальными инструментами и другим имуществом, используемым в работе коллективов художественной самодеятельности, постепенно выправлялась, но решить ее окончательно оказалось не под силу.

Наряду с самодеятельными творческими коллективами в Северном управлении железнодорожных лагерей действовало и профессиональное культурное учреждение — Театр Северного управления строительства, именно так именовался он в афишах, приглашающих на егопредставления.

Театр стал подлинной достопримечательностью стройки. В воспоминаниях, оставленных заключенными, он неизменно фигурирует как один из самых ярких феноменов в период строительства магистрали. В первую очередь это объясняется уникальным по составу коллективом театра, его зрелищными и запоминающимися постановками.

По свидетельству ряда исследователей, в театре в разное время работали знаковые личности для отечественной музыкальной культуры. Так, в книге историков из г. Игарки утверждается: «В Абези отбывал свои немыслимые сроки будущий главный дирижер эстрадно-симфонического оркестра Всесоюзного радио и телевидения Юрий Силантьев. В театре работал композитор Зиновий Бинкин, тоже политзаключенный. Позднее он — известный музыкант, прославивший отечественный джаз. Два князя — Оболенский и Болховский — были украшением труппы».^[75]

Упоминает о Юрии Силантьеве и артист Театра Строительства Юсуф Аскаров в письме в Игаркский музей: «Театр 501–503 стройки МВД. Симфонический оркестр — 35 классных музыкантов под руководством Ю. Силантьева, будущего главного дирижера оркестра Всесоюзного радио и Центрального телевидения».

Что касается легенды отечественной эстрадно-симфонической музыки Юрия Силантьева, то никаких сведений относительно его пребывания в Обском или Енисейском лагере обнаружить не удалось, известно лишь, что он в 1940–1947 гг. работал в Ансамбле песни и пляски НКВД СССР как скрипач и дирижер. Теоретически он мог в 1947 г. выступать в составе Театра Северного управления, но в реальности это маловероятно.

Сведения о Бинкине, Оболенском, Болховском, а также о Топилине (первом аккомпаниаторе Давида Ойстраха), других известных актерах, музыкантах и режиссерах в связи с их нахождением в лагерях на строительстве Трансполярной дороги неоднократно встречаются в воспоминаниях бывших заключенных. О некоторых из них есть и упоминания в отчетных документах СУЛЖДС. Большинство представителей творческой интеллигенции находилось в заключении в соответствии с приговорами суда по различным пунктам статьи 58 УК РСФСР, которая, как известно, предусматривала наказание, в том числе и за измену Родине, терроризм, шпионаж и т. д. Например, Всеволод Топилин получил срок за то, что во время Великой Отечественной войны, будучи в составе одной из частей московского ополчения, попал в плен, а затем согласился участвовать в работе фронтовых концертных бригад вермахта, аккомпанировал на фортепьяно в немецких офицерских клубах.

Литературным сотрудником театра какое-то время трудился бывший армейский разведчик, писатель и публицист, автор приключенческой книги «Наследник из Калькутты» Роберт Штильмарк. Свою замечательную книгу он, впрочем, создавал не во время работы в театре, а в драматический момент пребывания в таежном лагерном пункте, где его на написание «шедевра» под двумя авторскими фамилиями подвигнул матерый уголовник и по совместительству бригадир Василевский. «Соавтор» Штильмарка хотел преподнести в дар руководству, а желательно самому Сталину, увлекательный роман, таким образом получив преференции за яркое творческое проявление и в конечном счете сократить, по возможности, лагерный срок.

Десятки известных в богемных кругах артистов, музыкантов, писателей, журналистов, представителей других творческих профессий, которые по разным причинам попали на объекты Строительств 501, 503, прошли через коллектив лагерного театра.

Многим из этих людей в жестоких условиях лагеря, в ситуации несвободы, серьезных физических нагрузок, других тягот и лишений пришлось заниматься творчеством, создавая на сцене сложные художественные образы, обращаясь к эстетическим чувствам публики, состоявшей из осужденных строителей магистрали, сотрудников лагерной администрации, представителей местного населения.

Решение об организации на стройке театра принял начальник Северного управления лагерей Василий Барабанов. Именно о Барабанове неизменно вспоминают очевидцы, когда речь заходит о деятельности театра. Заключенный поэт Лазарь Шерешевский вспоминал: «Начальник Строительства 501 Василий Арсентьевич Барабанов и новый начальник политотдела Панфилов считали театр очень нужным учреждением, не позволявшим многочисленным вольнонаемным сотрудникам затосковать и спиться в мрачной обстановке полярных ночей, неустроенного быта и лагерных нравов, а также осуществлявшим культурное обслуживание десятков тысяч заключенных». Такими, по свидетельству очевидцев, оказались мотивы создания лагерного театра.

Принципы организации и содержание деятельности театра Северного управления лагерей противоречили ряду нормативно-методических указаний МВД СССР. В июле 1946 г. была принята директива № 187 МВД СССР «Об организации и использовании ансамблей, театральных трупп и концертных бригад из заключенных в исправительно-трудовых лагерях и колониях». В ней отмечалось, что «вольнонаемные работники совместно с заключенными участвуют в организованных ансамблях, театральных труппах, концертных бригадах и т. д. Имеют место выезды заключенных, работающих в театральных коллективах, с концертами и постановками за пределы лагерей и колоний. Такое положение нельзя признать нормальным. Впредь запрещается в театральные коллективы, состоящие из вольнонаемных, включать заключенных, а также не допускать выездов за пределы лагерей и колоний театральных коллективов, состоящих из заключенных».

Несмотря на прямой запрет по организации объединенных театральных коллективов, театр учредили в 1947 г. на станции Абезь (первый штаб строительства Трансполярной магистрали), создав труппу как из числа вольнонаемных работников, так и заключенных. Формирование коллектива происходило на базе театра Печорской железной дороги, который, в свою очередь, образовался еще в 1943 г., а в 1948 г. отметил свое пятилетие юбилейным спектаклем.

«Театр заключенных — так неофициально среди абезьцев назывался Дом культуры постройкома. Широкий фронтон здания украшал большой портрет Иосифа Виссарионовича Сталина в светлом кителе, с перекинутым через левую руку темно-синим плащом. Он был изображен в полурост на фоне зеленых полей, широких долин и заводских промышленных окраин. Понизу шел текст: “Широка страна моя родная”. Кроме официального и неофициального названия, театр назывался также центром культурной и воспитательной работы абезьской молодежи и вообще всех вольных жителей. В нем проводились различного рода культурно-массовые мероприятия, конференции, слеты, поселковые собрания, митинги и так далее», — так описывает в своих воспоминаниях помещение театра в «абезьский» период его работы бывший охранник Владимир Пентюхов.^[76]

Всего в театре работало более 200 человек, административное руководство составили вольнонаемные специалисты. В состав труппы (состоявшей преимущественно из заключенных) влились и актеры, и театральные специалисты (осветители, механики и т. д.). «Театр, с разрешения Барабанова, имел право брать в труппу людей из колонн и лагерных пунктов, если там среди заключенных попадались артисты, музыканты, художники и вообще все, кто мог быть нужен театру, вплоть до осветителей и бутафоров. У директора театра Алексеева и начальника политотдела Панфилова были бланки так называемых спецнарядов, на которых красным карандашом была подпись Барабанова, а дальше был карт-бланш, куда дирекция театра имела право вписывать фамилию заключенного, которого забрали из колонны в театр (из пересылки в том числе)», — вспоминал Лазарь Шерешевский.^[77]

Труппа театра сформировалась на основе разных направлений сценической деятельности: «Театр этот был очень большой, там было более 200 человек. Один только симфонический оркестр насчитывал 33 человека. Был хор, был балет. Собственно, театр состоял из 3-х творческих групп: основная группа была, так сказать, музыкально-драматическая, на основе оперы и оперетты, была небольшая группа собственно драматическая, которая ставила пьесы, и была группа эстрадная».^[78]

Художественным руководителем и главным режиссером театра назначили заслуженного артиста Коми АССР А. Алексеева. Большую творческую работу вели заключенные, бывшие «звезды» московских и ленинградских сцен. По словам Лазаря Шерешевского, «Руководителями театра 501-й стройки были Алексей Моров и Леонид Оболенский. Алексей Григорьевич был зав. художественной частью, а до этого он был крупным журналистом в «Правде» — работал в отделе искусств при Михаиле Кольцове. Моров знал всех артистов, художников Москвы, Ленинграда, знал практически всю театральную страну. Завадского из Ростова в свое время вытаскивал. Иогельсона он лично вытащил из колонны, потому что помнил по предвоенным постановкам в Радловском театре».

Главный художник театра, трагически погибший в Енисейском лагере в 1951 г. Дмитрий Зеленков, в письме домой рассказывал: «Весной 1948 г. оказался я в заполярном Урале (пос. Абезь), где довольно быстро попал в театр. В течение одного года в театре этом я занял очень прочную позицию. Работать приходилось очень много. За 1 год я оформил более 10 спектаклей.

Работы мои высоко ценились, и я пользовался всеми благами, возможными в нашем положении».^[79]

Когда штат театра перевалил за две сотни человек, структуру учреждения реформировали. Весь большой коллектив разделили на три группы — драматическая труппа, музыкально-драматическая (оперетта) вместе с симфоническим оркестром и эстрадная — джаз-ансамбль. В афишах учреждение скромно именовалось Театром Управления строительства.

Театр по возможности снабжали инвентарем, мебелью, тканью, красками, различными подсобными материалами. Актерам старались создать приемлемые условия для жизни и творчества. Вспоминал актер театра Леонид Юхин: «Людей селили в спецбараки. Семейным парам предоставляли отдельную комнату, с отсутствием двухэтажных нар. Питались не из общего котла. Отсутствовала лагерная униформа. Ведущим актерам приказали пошить костюмы, из не особо дорогого материала, но приличного. Все ходили в этих костюмах. На юбилей театра разрешили водку заключенным принести, буфет организовали».^[80]

Репертуар театра на первом этапе его существования (1947–1949 гг.) составляла в основном советская драматургия — «Человек с того света» В. Дыховичного и М. Слободского, «Вас вызывает Таймыр» А. Галича, «Жили три друга» А. Успенского, лучшие опереточные вещи тех лет — «Свадьба в Малиновке», «Холопка», «Одиннадцать неизвестных», а также классика оперетты — «Летучая мышь», «Голубая мазурка».

В 1949 г. в театре кипела и сценическая, и закулисная жизнь. Актерам стали выдавать в качестве дополнительного питания молоко (неслыханная роскошь для полярных широт), а в вольнонаемном руководстве труппы вызрела остросюжетная интрига — в программках спектаклей наряду с упоминанием режиссера-постановщика В. Алексеева (беспартийного) появилась строка: «художественный руководитель П. Раннев». Последний, будучи членом партии, «пробил» в политотделе себе громкий пост, хотя участие в постановках принимал только как актер.

Непосредственно на трассе деятельность театра в полной мере развернулась в конце 1947 г. В начале 1948 г. артисты театра впервые выехали на «гастроли» по лаггородкам Трансполярной магистрали. Как вспоминает бывший заключенный Обского лагеря Лазарь Шерешевский, «весна 1948-го года началась примерно в конце мая, нас посадили в 2 железнодорожных (товарных, разумеется) вагона и повезли по построенной части железной дороги обслуживать расположенные вдоль этой железной дороги лагеря, колонны заключенных. Там, где кончалась железная дорога, мы ездили на самосвалах, а то и ходили пешком со своим реквизитом, со своими инструментами, обслуживая лагерные колонны, поэтому нашей группе, которая прошла весь путь от Абези до Лабытнанги в сущности пешком, вся эта трасса была очень хорошо знакома».^[81]

Артисты в 1948–1949 гг. ездили со своей программой по всей трассе строящейся дороги, вылетали на далекие «точки», где зимовали изыскатели и геологи, выступали перед жителями северных городов и рабочих поселков.

В последние месяцы 1948 г. театр побывал за полярным кругом в п. Новый Порт, куда железную дорогу так никогда и не провели. От этих «гастролей» у Лазаря Шерешевского остался тяжелый осадок: «Наша эстрадная группа в самом конце ноября 1948 г. была посажена на самолет ЛИ-2 и отправлена для обслуживания заключенных прямо в Новый Порт. Мы концертировали, живя в жутких совершенно землянках. Туда еще летом на лихтерах и баржах завезли заключенных по Обской губе. Трассу, конечно, еще никто там не строил. Какая там трасса! В Щучьем что-то начали. Но лагеря уже были. А в Новом Порту ни одного метра трассы не было проложено, готовили неизвестно что. И нас туда законопатили, там должны были держать две недели, а потом вывезти обратно в Абезь».^[82]

Работа театра руководством стройки оценивалась положительно, заместитель начальника Северного управления В. Боярский в докладе по итогам обследования лагподразделений в декабре 1949 г. указывает: «Огромную работу по культурному обслуживанию заключенных провели бригады и джаз-ансамбль артистов Дома культуры (Театр Северного управления лагерей. — Примеч. авт.), концерты которых давали не только культурный отдых, но и служили стимулом для поднятия производительности труда».

В 1949–1950 гг. музыкально-драматическая труппа недолго, но с большим успехом работала в помещении городского театра Игарки. В Игарке произошел своеобразный курьез — местный театр не выдержал конкурентной борьбы в соперничестве с лагерным учреждением. «В то время, когда мы переехали в Игарку, там был городской театр имени Веры Николаевны Пашенной. Мы сыграли «Холопку» в первый же день приезда — и этот городской театр расформировали. Ни одного билета не смогли продать на их спектакли, а у нас не достать было билетов. У нас ведь была оперетта, джаз, драма. Весь репертуар был заполнен», — вспоминал заведующий литературной частью театра Лазарь Шерешевский.^[83]

На сцене заполярного театра шли оперетты из репертуара прежних лет и были поставлены новые: «Запорожец за Дунаем», «Наталка-Полтавка», «Цыганский барон», сцены из «Лебединого озера», «Русалки».

Драматическая труппа продолжала работать над русской классикой — ставили «Последнюю жертву» А. Островского, «Двенадцать месяцев» С. Маршака, небольшие интермедии по рассказам А. П. Чехова, скетчи. Как отмечал Роберт Штильмарк, «в театре, бывало, давали по два спектакля в день: утром и вечером. Это требовало усиленных репетиций. Раньше других слабели артисты балета — сперва танцовщики-мужчины, потом и балерины. Заболевших ставили на УДП (усиленное дополнительное питание, в переводе на реалистический язык — “умрешь днем позже”), но это было столь слабым подспорьем, что театр и зрители несли потерю за потерей».^[84]

Порой вокруг театра происходили абсолютно удивительные вещи. Однажды среди сваленного на берегу реки Игарки трофейного хлама заключенные актеры обнаружили не что иное, как сценический реостат Дрезденского оперного театра. Вывезенный по репарациям из Германии, он был по ошибке доставлен в Красноярск, а оттуда «сослан на север», где и был выброшен в утиль как ненужный мусор. Реостат вытащили и отремонтировали, через месяц он стал работать не хуже, чем в Дрездене. «Именно с помощью этого реостата и обыкновенных кулисных и осветительных устройств спектакль “Двенадцать месяцев” стал потрясающей сценической феерией. На глазах у зрителей волшебно расцветали фантастические цветы, а в их чашечках вспыхивали разноцветные огоньки под волшебную музыку, написанную заключенным композитором и пианистом (который сам и дирижировал в этом спектакле). Таяли на сцене льды над омутом и бежала ветровая рябь по озерному зеркалу, деревья зеленели, желтели и сбрасывали листву, снег устилал лесную опушку, и, пока маленькая падчерица, прекрасно сыгранная заключенной девушкой Леночкой, “кружила” по лесу в снежной метели, прежде чем начать свой монолог, театр бушевал от оваций…» — рассказывал очевидец постановки.^[85]

Таких невероятных, непредсказуемых удач оказалось немало в истории БТТ (большого тюремного театра), как порой с горькой усмешкой именовали свое учреждение заключенные актеры.

Актеров и режиссеров театра время от времени направляли на общие работы, чтобы не забывали, к какому сословию они в данный момент принадлежат. Театральная труппа в полном составе выходила разгружать, таскать, строить. «Частенько поднимали ночью по сигналу аврала на разгрузку угля. Производилась она пудовыми лопатами с железнодорожных платформ в Абези, а в Игарке — с барж. После разгрузки требовалось еще «очистить габариты», то есть отбросать угольные холмы в сторону. В Игарке, разнообразия ради, поднимали театр на разгрузку леса, то бишь на катание балансов при лесной бирже. Бывали и срочные работы по лагерю, когда, например, после ночной пурги требовалось отвалить наметенные снежные горы от ограждения зоны. Расчистка этих снежных завалов требовала от артистов изрядного напряжения сил, хотя учитывалась по категории самых легких работ», — вспоминал позднее Роберт Штильмарк.^[86]

Тем не менее театр продолжал укреплять свои позиции, в него вливались новые силы (прибывали очередные этапы), улучшалась материально-техническая база (при ликвидации театра гардероб и оборудование сцены потянули на невероятную сумму — 6 млн рублей). На актеров и режиссеров посыпались награды (некоторым заключенным снизили их гигантские сроки на шесть, а то и на восемь месяцев, а двум вольнонаемным дали заслуженных артистов Коми АССР).

Направленная в далекий поселок Ермаково драматическая труппа, между тем, практически не имела возможности плодотворно работать. Не нашлось приспособленного помещения, отсутствовали такие зрители, как в Игарке, но и там надеялись на лучшие времена, ожидая весной 1950 г. масштабного развертывания строительства.

Однако все обернулось иначе — вдохновителя театра, начальника Северного управления В. А. Барабанова отправили возглавлять другую великую стройку коммунизма — возведение Цимлянского гидроузла, а с театром, из забавы превратившимся в яркий и не всем угодный феномен, предпочли скоропалительно расправиться. Весной 1950 г., когда в Игарке шел генеральный прогон «Сильвы», театр попросту закрыли, а актеров разбросали по разным лагерным отделениям стройки. «Примечательной была преамбула к этому постановлению, вынесенному комиссией: «Признать театр Музкомедии Ансамбля КВО лучшим музыкальным театром в Красноярском крае…» Постановление заканчивалось пунктом о немедленном закрытии сего театра, ввиду создания излишнего авторитета заключенным исполнителям и т. д.».^[87]

До момента расформирования администрации строительства Трансполярной магистрали в 1953 г. в структуре культурно-воспитательного отдела Северного управления сохранились лишь эстрадный ансамбль Зиновия Бинкина в г. Салехарде да небольшая драматическая труппа в п. Ермаково, занимавшаяся в основном концертами и одноактными постановками.

Сами актеры, да и многие зрители, называли этот театр «крепостным», но пока он действовал, неизменно давал убежище собранным под его крышей заключенным, вносил хоть какое-то разнообразие в монотонную и тяжелую жизнь остальных лагерников. Для артистов театр был настоящим спасением, на которое они вряд ли надеялись, попав в лагеря.

Работа таких учреждений ГУЛАГа, как театр Северного управления железнодорожных лагерей, лишний раз подтверждает, что нахождение человека на грани жизни и смерти, угроза деградации личности вызывает радикальные перемены в мироощущении человека, парадоксальным образом преображая творческие возможности личности.

В свою очередь те усилия, которые в силу сложившихся обстоятельств были вынуждены осуществлять заключенные актеры и режиссеры, реально помогали им выжить и достичь своеобразного творческого эффекта.

В то же время актеры, режиссеры и музыканты лагерного театра, несомненно, испытывали в своей борьбе за существование и своеобразное раздвоение личности, описанное в современной литературе, когда они, раскрывая заложенные в произведениях образы и символы, доносили до зрителя и некий иной смысл, прежде всего — свои индивидуальные переживания. «Параллельное бытие на подмостках сталинского официоза и наедине, за закрытыми дверьми мастерской, чаще протекало как бы согласно различным художественным законам».^[88]

Особый колорит деятельности театра придавала зрительская публика. Можно с большой долей уверенности говорить о том, что других таких примеров столь теплой и искренней поддержки, которую оказывали заключенные актерам, привести сложно. Такой противоречивый, замешанный на ужасе лагерной жизни и стремлении человеческой души к светлому и чистому идеалу контакт между аудиторией и артистами, конечно, придавал дополнительный импульс работе театрального коллектива.

Руководство стройки позволяло творческому коллективу порой выходить за строго очерченные рамки правил и ограничений. Театр выступал не только на сценах лагерных клубов, артисты также выезжали на гастроли, побывав во всех близлежащих городах — Салехарде, Ухте, Игарке, Норильске.

В одном из своих писем домой главный художник театра Дмитрий Зеленков сообщал: «В начале августа опереточная часть нашего театра получила приглашение посетить г. Норильск — это еще дальше на север. За нами выслали комфортабельный пароход, я и гл. дирижер театра заняли каюту I-го класса и поплыли по волнам Енисея дальше на север. Поездка оказалась очень удачной — мы немножко нюхнули относительной свободы. Я всегда вспоминаю эту поездку с удовольствием. Полтора месяца гастролей с прекрасным питанием, очень уютным жильем, успехом у публики, стыдливыми взглядами некоторых дам, взволнованных, очевидно, видом моих черных вьющихся бакенбардов, которые время от времени почему-то появляются у меня, — все это вместе взятое составляет приятный материал для воспоминаний».^[89]

По обрывочным данным трудно судить об эстетических достоинствах постановок театра Северного управления лагерей, о силе игры актеров и особенностях сценографии, качестве декораций и правдоподобии используемых в пьесах костюмов. Спектакли лагерных театров не претендовали на собственное слово в искусстве, не стремились и не могли изменить эстетическую реальность, но у творцов лагерной сцены присутствовала мощная квазиреалистическая энергия в силу абсолютной иррациональности ситуации, в которой оказались режиссеры и актеры творческих коллективов. Экзистенциональный характер их бытия в мире, где каждый день конкретный человек сталкивался с опасностью для жизни и регулярно — со смертью, не могла не придать особый колорит спектаклям и представлениям на лагерных театральных подмостках.

Глава IV. Ключ к трем океанам

От Воркуты до Ямала

Строительство Трансполярной дороги поначалу велось стремительными темпами. Порты Северо-Запада страны планировалось соединить с запроектированной в устье Оби военно-морской базой единой стальной магистралью в предельно сжатые сроки. 13 мая 1947 г. на трассу ушли многочисленные рабочие бригады — рубить лес, отсыпать земляное полотно, строить переправы. Одновременно с началом строительных работ проходили изыскания и проектирование головного участка железнодорожной трассы от станции Чум до выхода к реке Обь. На выполнение этих задач была направлена Уральская экспедиция Желдорпроекта из состава Северной проектно-изыскательской экспедиции МВД и Главсевморпути. До изыскателей и строителей довели жесткие сроки проведения работ: движение поездов от станции Чум до станции Собь (114 км) должно было начаться в декабре 1947 г., а от станции Собь до станции Обская (190 км) — в декабре 1948 г.

Для ускорения производства Уральской проектно-изыскательской экспедицией были организованы проектные группы непосредственно на месте строительства. Таким образом, изыскатели всего на полшага опережали строителей, а иногда и отставали от них. В составе Уральской экспедиции значилось четыре комплексные полевые изыскательские партии, партия по изысканиям источников водоснабжения, партия по изысканиям места перевалочной базы на берегу Оби и несколько проектных групп.

В условиях полярного бездорожья большую сложность представляла проблема транспортировки грузов, которые подвергались многократным перевалкам: с железной дороги на водный транспорт, с водного транспорта на танки, трактора и автомашины. С машин они частично укладывались на лошадей и доставлялись вьючным способом. За период с 15 мая 1947 г. по 15 февраля 1948 г. только продовольственных грузов было перевезено на трассу 20 148 тонн.

И все-таки главная нагрузка ложилась на строителей. Именно от них зависело выполнение общей задачи. Для возведения трассы в структуре Северного управления лагерей было сформировано пять строительных отделений, между которыми распределили участки дороги от разъезда Чум до 160-го км трассы. От станции Обская (г. Салехард) навстречу основным силам продвигались строители Обского исправительно-трудового лагеря, поначалу не очень многочисленные.

Темпы строительства поначалу оказались стремительными, уже 2 августа был введен в эксплуатацию первый железнодорожный мост через реку Воркуту, а это около 50 км от станции Чум. Строители шли дальше на восток, увеличивая скорость продвижения, несмотря на то что им приходилось оборудовать лагерные пункты, вспомогательные сооружения на трассе и социальные объекты (школы, больницы, дома культуры).

Согласно доведенным до них требованиям, строители форсировали укладку железнодорожного пути. Вслед за ними продвигались составы с материалами, техникой и новыми партиями заключенных. Автотрассу параллельно железной дороге решено было не строить ввиду исключительно высоких затрат. Однако требовались дополнительные артерии снабжения тех строительных отделений, которые ушли вперед, оторвавшись от уже проложенного рельсового пути.

Строители и изыскатели нашли оригинальный вариант решения проблемы — по руслу мелководной горной реки Елец пустили автотракторные поезда. По ходу движения автомобильная трасса до тридцати раз пересекала Елец. Автомобили и тракторы передвигались по мелководью, используя отмели и острова, намытые рекой из гравия и гальки. Техника шла по створам, определенным расставленными вдоль всей трассы вехами, в течение сентября, октября и до первой половины ноября. Таким образом были перевезены тысячи тонн грузов, что позволило к 7 ноября отрапортовать о прокладке главного пути до станции Полярный Урал.

5 декабря 1947 г. путь подошел к станции Собь (118 км железной дороги). Наряду с полномасштабными строительными работами на трассе Чум — Обская (п. Лабытнанги) в том же 1947 г. изыскатели начали подготовительную работу к разработке маршрута Обская — Щучье — Мыс Каменный, который собственно и должен был вывести железную дорогу к будущему морскому порту. Предварительные изыскания сразу же выявили многочисленные трудности и препятствия на пути будущего строительства. Начальник Северной экспедиции Петр Татаринцев отмечал такие особенности местности, как заболоченность и заозерность, вечная мерзлота, отсутствие на значительном участке пути строительного леса и других необходимых материалов, жесточайшие морозы зимой, обилие гнуса летом.

В течение лета 1947 г. специалисты Обской экспедиции провели предварительные изыскания на участке от Салехарда (станция Обская) до реки Щучья (113 км) и рекогносцировочные инструментальные изыскания от реки Щучья до Мыса Каменный общим протяжением 710 км. В экспедиции работало пять комплексных партий, три геологические партии.

Изыскатели, используя оленьи упряжки (единственно возможный вид транспорта), уходили в тундру на 300–400 км, поддерживая связь только с помощью маломощных радиостанций. Снабжение изыскательских партий продовольствием и снаряжением, а также доставка почты производилось самолетами, с периодическим использованием элементарного «сброса» груза. Именно 1947 г. изыскатели вспоминали потом как самый тяжелый при работе на Крайнем Севере, отличавшийся наибольшими лишениями и трудностями.

В это время Портовая экспедиция Северной проектно-изыскательской экспедиции вела изыскания на побережье Обской губы, исследуя возможные варианты местоположения будущего порта на Мысе Каменном, Мысе Сетном, в районе Нового Порта, а также в районах мысов Парусный и Круглый.

10 сентября 1947 г. был подписан приказ МВД СССР № 00954 «О строительстве порта и судоремонтного завода Главсевморпути в Обской губе», которым было окончательно утверждено направление движения дороги по Прибрежному варианту и именно к Мысу Каменному, как и планировалось первоначально.

В приказе значилось:

«Строительство морского порта в Обской губе на мысе Каменном, судоремонтного завода и жилого поселка осуществить из расчета:

а) грузооборота порта в размере 1–1,2 млн т в составе 12 причалов с подходными глубинами 8 м с последующим доведением их до 10 м;

б) производства на заводе среднего и капитального ремонта судов на общую сумму до 40 млн рублей в год; для обеспечения перевалки грузов, следуемых в морской порт, построить по проектам Министерства речного флота в районе Салехарда перевалочную базу Министерства речного флота; строительство морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка при них, а также перевалочной базы Министерства речного флота возложить на ГУЛЖДС МВД СССР.

Для осуществления всех работ по первой очереди строительства порта на мысе Каменном организовать в составе ГУЛЖДС МВД СССР в первом квартале 1948 г. Управление строительства порта и Заполярный исправительно-трудовой лагерь. Присвоить этому Управлению и лагерю наименование «Заполярстрой ГУЛЖДС МВД СССР».^[90]

В следующем, еще более обстоятельном докладе И. В. Сталину и Л. П. Берия от 3 октября 1947 г. С. Н. Круглов сообщал: «По состоянию на 1 октября работают четыре строительных отделения, с количеством рабочей силы 31 540 человек. Включено в работу 14 экскаваторов, остальные 7 экскаваторов, выделенных по решению Правительства, прибыли на строительство и находятся в стадии сборки и транспортировки к месту работы. Работают 50 тракторов, 37 танков, 463 автомашины, 218 лошадей и 46 малых электростанций.

На 1 октября уложено 61,6 км главного пути и 3,2 км станционных путей. Выполнено 742 тыс. кубометров земляных работ. Построены временные мосты через реки Воркута, Уса, Лек — Елец. Начато строительство постоянных мостов через реки Уса и Воркута».^[91]

7 ноября, в день празднования 30-й годовщины Октябрьской революции, строители уложили ровно 101 км главного железнодорожного пути, пройдя отрезок от станции Чум до станции Полярный Урал.

В начале 1948 г. в связи с выполнением поставленных задач по определению наиболее оптимальных путей продвижения трассы на участке Чум — Лабытнанги была реорганизована Северная проектно-изыскательная экспедиция. Из ее состава была выделена Уральская экспедиция, которую перевели в распоряжение Московской конторы Желдорпроекта ГУЛАГа МВД. В отдельное подразделение была выделена Портовая экспедиция. Аэрофотосъемочная экспедиция была ликвидирована.

Подразделения Обского лагеря, используя свое выгодное местоположение (они располагались вблизи станции Обская), в первом квартале 1948 г. стали продвигаться в сторону Нового Порта, начав силами своего первого строительного отделения обустройство лагерных пунктов, подготовительные работы и завоз материалов.

Как свидетельствует начальник Северной экспедиции Петр Татаринцев, лагерные пункты (он называет их рабочими городками) протянулись вдоль линии будущей трассы до реки Лонгот — Юган. Параллельно велось и строительство временной автодороги. С потеплением начались работы по возведению земляного полотна в местах, где имелись резервы оттаявшего песка и супесей. Были произведены подготовительные работы к строительству моста через реку Харбей.

В конце мая по первой воде из Лабытнаног к причалу на реке Щучья (120 км от станции Обская) было отправлено второе строительное отделение. Караван двигался сначала по Оби, а затем по реке Щучья до места назначения. В районе высадки строители-заключенные увидели многочисленные песчаные холмы — дюны, в которых и вырыли большое количество удобных и теплых землянок. Обустройством базы в районе планируемого перехода через реку Щучья практически исчерпывалась в 1948 г. деятельность второго строительного отделения Обского управления. Кроме обустройства базы строители отсыпали опытную трассу по оси планируемой железной дороги из местных песков длиной около километра.

Значительные трудности выпали в 1948 г. на долю Байдарацкого лагеря Северного управления. База лагеря первоначально находилась в городе Салехарде, там же шло и формирование строительных отделений для их переброски на побережье Обской губы. С открытием в июне 1948 г. навигации началось перебазирование людей, техники и материалов в Новый Порт. Отсутствие достаточного количества судов, частые штормы в Обской губе и мелководье прибрежной полосы максимально усложнили и без того непростую задачу по переброске сотен людей, техники, материалов и продовольствия.

Прибыв в Новый Порт, строители первым делом потеснили местные организации, разместив в немногочисленных зданиях поселка штаб строительства, вспомогательные подразделения и склады. Заключенные, как обычно, отстроили себе жилье в откосах песчаных дюн. Землянки вышли такие же удобные и теплые, как и в лагерях возле реки Щучья.

Летом-осенью заключенные Байдарацкого лагеря сумели сделать немногое: возвели склады для прибывших грузов, построили в Новом Порту грунтовые дороги, отремонтировали причал.

Самая нелегкая доля выпала летом 1948 г. на Портовое управление. Выдвижение в район Мыса Каменного оказалось еще более сложным, чем перебазирование в Новый Порт. Обская губа в районе Мыса Каменного вскрылась только в июле, а значит, навигация сократилась еще на месяц. Лихтеры и самоходные баржи стали прибывать в первых числах августа. Руководящий состав управления и инженерно-технические работники перебрасывались на Мыс Каменный самолетами Северной экспедиции. Заключенные плыли в трюмах барж.

Третье из строительных управлений, призванное выполнить задание партии и правительства, действительно оказалось выброшено на пустынный берег. На Мысе Каменном не было ничего: ни поселка, ни причала, ни даже песчаных дюн. Строителей здесь ждал голый берег, заболоченная тундра, подступающая к самой воде. В таких условиях не оставалось никаких надежд даже на землянки. Рейс первого лихтера к расположению будущего порта оказался неудачен: к берегу судно подойти не смогло из-за мелководья, село на мель во время шторма, а потом и вовсе затонуло.

Остальные рейсы транспортов к побережью полуострова Ямал оказались более продуктивными. За навигацию 1948 г. на Мысе Каменном удалось создать определенный запас строительных материалов, техники и продовольствия, хотя условия их разгрузки были такими же тяжелыми.

В то же время возникшие с транспортировкой грузов водным путем трудности были тщательно изучены и получили должную оценку. Проектировщики к концу 1948 г. стали склоняться к мысли, что крупный морской порт, который смог бы принимать корабли океанского класса, а тем самым стать базой для подводных лодок, на Мысе Каменном построить нельзя.

Причин было несколько, но самая главная — Обская губа в районе п. Мыс Каменный оказалась мелководной. Это исключало возможность прокладки стабильного фарватера: мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Гидрографические исследования подтвердили предположения проектировщиков — для обустройства порта неминуемо потребовались бы колоссальные работы по углублению дна, которые в долгосрочной перспективе все равно не гарантировали бы устойчивую безопасность плавания в акватории порта и на подходах к нему.

Несмотря на столь неблагоприятный прогноз, в предполагаемых районах расположения железнодорожных станций на полуострове Ямал — Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный — в течение 1947–1948 гг. обустраиваются несколько лагерных пунктов, размещается контингент заключенных, завозятся различные материалы и продовольствие.

В районе Мыса Каменного заключенные сооружают складские помещения и многокилометровый пирс из вековой сибирской лиственницы. Там же идут изыскательские работы по прокладке судоходного канала к глубоководному озеру, расположенному неподалеку от побережья. Озеро должно было стать «отстойником» для океанских подводных лодок, где они могли бы пережидать шторм и осуществлять ремонт.

Одновременно с развернувшимися работами на обоих участках строящейся железной дороги активно обсуждались дальнейшие перспективы сооружения порта и, соответственно, вариантов прокладки трассы, которая продолжала неумолимо продвигаться от станции Чум к отрогам Полярного Урала.

Когда в декабре 1947 г. трасса пришла в поселок Собь, было решено продолжать строительство и в неблагопрятное время. В зимние месяцы делались попытки двинуть автотракторные поезда по льду реки Собь, однако сильные метели и снегопады преградили дальнейший путь. И только в мае 1948 г., после схода снега, началось строительство временной автодороги от разъезда Собь до станции Обская.

На 1948 г. перед строителями трассы была поставлена вполне определенная задача — завершить сооружение трассы с укладкой рельсов от разъезда Собь до станции Обская — всего 68 км, с веткой до поселка Лабытнанги — 14 км. Учитывая необходимость в первую очередь полностью закончить первый участок дороги, основные силы бросили на строительство трассы до поселка Лабытнанги, а возведение магистрали на территории полуострова Ямал велось в незначительных масштабах.

Весной работы по всей протяженности трассы Чум — Лабытнанги развернулись с новой силой, строители шли вслед за изыскателями, а на некоторых участках даже опережали их. До конца года требовалось завершить весь участок магистрали протяженностью 196 км. Кроме того, в строй необходимо было ввести несколько больших мостов. Одновременно планировалось обустроить подъездные пути на уже возведенных станциях, соорудить депо, склады.

Для выполнения работ потребовались многие тысячи рабочих рук. С этим проблем у Министерства внутренних дел не возникало. Все новые и новые эшелоны с «первопроходцами» Крайнего Севера прибывали на только что отстроенные станции. В 1948 г. количество осужденных, работавших в лагерях 501-й стройки, возросло до 34 789 человек (на конец 1947 г. их насчитывалось — 28 994 человек).

Огромное количество людей необходимо было где-то размещать, и руководство строительством, не мудрствуя лукаво, постановило возводить временное жилье из подручных материалов. Заключенные кроме возведения насыпи строили бараки из глиноплетеных конструкций, которые снаружи обкладывались торфяными кирпичами. Под жилье также активно использовали железнодорожные вагоны. Для начальства строили сборно-щитовые и брусовые дома, в небольшом количестве переброшенные по железной дороге.

Маховик строительства был раскручен на полную мощь. Простои никак не входили в планы руководителей проекта, поэтому одновременно с продвижением к поселку Лабытнанги продолжалась подготовительная работа и к началу полномасштабного выхода на полуостров Ямал для обустройства порта и железнодорожной линии Обская — Щучье — Мыс Каменный. Однако неопределенность в отношении планов строительства порта на берегу Обской губы приостановила наступательный порыв — вопрос о целесообразности возведения в Мысе Каменном крупных объектов приобрел к тому времени особую остроту.

Между тем строители трассы подошли вплотную к реке Обь, на берегу которой были обустроены причалы для приема грузов и прибывающего водным путем нового контингента. На другом берегу Оби был расположен старинный русский город Обдорск, не так давно переименованный в Салехард, что в переводе с ненецкого означает «поселение на мысу». Оставалось только дождаться будущей весны, чтобы начать бросок на север к далекому Каменному Мысу.

Продолжалось и обустройство объектов будущей железной дороги и порта на побережье Обской губы, одновременно, с полным напряжением сил, работала специальная комиссия. В ее задачу входило окончательное решение вопроса о целесообразности строительства на берегу Обской губы, а также рассмотрение иных вариантов размещения порта и, соответственно, прокладки дороги к нему. В итоге был оглашен новый замысел, еще более грандиозный, чем предыдущий проект. Теперь предполагалось двинуть трассу не на север, а дальше на восток — от Оби до Енисея, где на правом берегу реки, в городе Игарка, обустроить глубоководный порт, который смог бы принимать океанские суда. В перспективе Игаркский порт стал бы крупным транспортным узлом на востоке страны, послужил бы основной базой для освоения огромной территории, богатой полезными ископаемыми. А железная дорога, соответственно, должна была соединить Норильский промышленный район с европейской частью СССР. Затем планировалось продолжить дорогу дальше на восток, как минимум до Якутии, и в перспективе вывести ее на Чукотском полуострове на берег Тихого океана.

История строительства «Чум — Лабытнанги — Мыс Каменный» на этом закончилась, начиналась новая, еще более масштабная эпопея.

Нужно сказать, что изыскания на трассе в междуречье Оби и Енисея (Надымский и Пуровский районы) велись еще в годы Великой Отечественной войны. Возможность использования этого направления была обоснована изыскателями Норильстроя. Это дает основания предположить, что именно вариант Салехард — Игарка был основным изначально, а печорско-ямальская магистраль (Чум — Мыс Каменный) оказалась лишь промежуточным звеном в гигантской железнодорожной сети от портов европейского Северо-Запада до Тихоокеанского побережья.

name=t27>

«Вперед, на Игарку!»

Перед тем как летом 1949 г. развернулось основное строительство от Салехарда до Игарки, вдоль побережья Северного Ледовитого океана были проведены масштабные проектно-изыскательские работы. Изыскатели в исследовательских целях первыми предложили разбить всю предполагаемую протяженность трассы на три участка. В соответствии с такой разбивкой в составе Северной экспедиции были сформированы три железнодорожные проектно-изыскательские экспедиции: Обская (начальник т. Ульпе — база г. Салехард), Надымская (начальник т. Побожий — база фактория Уренгой) и Енисейская (база — поселок Ермаково). Учреждались также экспедиции по изысканиям лесных и строительных материалов, аэросъемочная партия и авиаотряд под руководством опытного полярного летчика Героя Советского Союза В. Борисова.

В экспедиции было несколько серьезных самолетов, таких как Си-47 (3 шт.) и Ли-2 (8 шт.), а также легкие По-2С (18 шт.). По линии прохождения трассы было обустроено несколько аэродромов, которые могли принимать тяжелые самолеты, — в поселках Надым, Уренгой, Таз, Ермаково. За 1949 г. самолеты Северной экспедиции налетали 9178 часов, перевезли 1556 тонн грузов и 8202 человека.

Советом Министров СССР были установлены сроки предоставления документации по результатам исследований. Так, по железнодорожной линии технический проект должен был быть представлен к 1 марта 1952 г., предложения по выбору места для морского порта, судоремонтного завода и поселка в Игарке — к 1 июля 1949 г., проектное задание, согласованное с МВД СССР, — к 1 августа 1950 г., технический проект — к 1 августа 1951 г.

Работы начались незамедлительно после принятия решения о переориентации строительства на восток. В составе Северной экспедиции было выделено шесть комплексных партий, которые и отправились в приполярную тундру между Обью и Енисеем.

Изыскатели действовали в чрезвычайно неблагоприятных условиях, фактически их бросили в лихую атаку на заснеженных приполярных просторах без транспорта и надежной связи, без подготовленных баз снабжения, указав жесткие сроки предоставления данных, невыполнение которых грозило предсказуемыми неприятными последствиями.

Можно только умиляться комментариям начальника Надымской экспедиции А. А. Побожия о том, как его людям пришлось в февральскую метель выходить на окраину города Салехарда, чтобы вешками обозначить место будущего вокзала и предполагаемое направление трассы в сторону Надыма. Приезжала представительная комиссия, которая воочию хотела убедиться в результатах, достигнутых изыскателями. А. А. Побожий поведал о таком заинтересованном подходе вышестоящего руководства к усилиям изыскателей в книге «Сквозь северную глушь. Записки изыскателя». Несуразностей в этом проекте, конечно, было немало, но масштаб и энергия, с которой разворачивалась стройка, впечатляли и вдохновляли людей.

Зимой 1949 г. изыскатели на свой страх и риск устремились в заснеженную тундру на стареньких По-2, а порой — на оленьих упряжках и лыжах. Чтобы выйти на предполагаемое место будущей трассы, в районы планируемых переправ и расположения станций, они с помощью местных жителей использовали ворги — проложенные в снегу маршруты каслания (кочевья) оленьих стад. Полностью отсутствовали карты местности, по которой должна была пройти железная дорога, поэтому особую роль была призвана сыграть аэрофотосъемочная экспедиция.

Этой экспедиции были определены для деятельности два района — Западный в г. Салехарде и Восточный в Игарке. В составе экспедиции действовали 15 отрядов по геодезической привязке аэроснимков, две фотограмметрические группы, две вычислительные группы, группа по составлению планов.

На всем протяжении трассы от г. Салехарда до п. Ер-маково (более 1000 км) насчитывалось всего несколько небольших поселков — Янги-Юган, Надым, Уренгой, Янов Стан. Так что изыскателям в своих усилиях по сбору информации и трассировке пути приходилось рассчитывать только на собственные силы.

8 апреля 1949 г. из Салехарда по заснеженной целине в район будущего мостового перехода через реку Надым отправилась тракторная колонна. Шесть тяжелых машин приняли на свой борт 70 человек и 40 тонн необходимого груза — оборудование, продукты, палатки, топливо. Колонна имела при себе радиостанцию, ее движение сопровождали самолеты Северной экспедиции. После двух недель тяжелейшего пути 22 апреля колонна прибыла на место будущей базы к реке Надым. Из-за начавшегося потепления и слабости льда на реке Надым в обратный путь трактора решили не отправлять, они остались на месте и были использованы при строительстве железной дороги и моста.

Работы по сооружению железнодорожного пути без утвержденного проекта начались в том же 1949 г. Первоначально предполагалось сооружение дороги в одну колею, пионерного типа, по облегченным техническим условиям. Общая длина дороги Салехард — Игарка составляла 1263 км. Через каждые 40–60 км предполагалось строительство станций и через 9–14 км — разъездов, которых намечалось 106.

Основные эксплуатационные параметры выглядели следующим образом. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка предполагалось сооружение основных депо. А на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская — оборотных депо. Пропускная способность линии по участкам ожидалась 10–30 пар поездов в сутки, но первоначально — не более шести. Средняя скорость движения грузового поезда с расчетной массой 1550 тонн планировалась в 40 км в час. Тяга — паровозы серии Эу и Су, на маневрах — 9П.

Открыть сквозное движение поездов намечалось в 1952 г. Сроком сдачи дороги в постоянную эксплуатацию был определен 1955 г.

Задачи ставились масштабные, необходимо было срочно браться за дело. В более выгодном положении оказалось Строительство 501. Быстро перебазировав со станции Обской в Салехард основные производственные подразделения, управление строительства приступило к работе уже в марте 1949 г. Для этого по зимнику в долину реки Полуй стали перебрасываться люди и материалы для обустройства лагерных пунктов. Главная производственная база Обского управления расположилась в устье реки Охот-Юган в 83 км к востоку от Салехарда.

12 апреля 1949 г. министр внутренних дел СССР С. Н. Круглов направил на имя И. В. Сталина и Л. П. Берия доклад о ходе строительства дороги от Салехарда к месту будущего порта в районе Игарки: «В 1949 г. на это строительство возложено провести работы на участке от станции Чум до Лабытнанги (на левом берегу Оби, против Салехарда) на протяжении 200 км по улучшению состояния пути, постройке постоянных мостов и труб (взамен имеющихся временных), путевое развитие раздельных пунктов, депо и водоснабжение.

На втором участке строительства от Салехарда до 150 км будут развернуты строительные работы, обеспечивающие укладку в 1949 г. первых 100 км железнодорожного пути. В настоящее время на этом участке размещены два строительных отделения: первое — у площадки станции Салехард и второе — на 60 км трассы. В пределах этих двух отделений сосредоточено 6100 человек вольнонаемных и заключенных строителей. Завоз рабочих продолжается, и к началу разворота работ будет доведен до 30 000 человек. Сверх этого будет работать 500 автомашин, 500 лошадей и 15 экскаваторов.

На Строительство 503 возлагается организация работ на участке от реки Пур до порта на реке Енисей в районе Игарки, протяжением линии около 550 км. В 1949 г. на это строительство возложено освоение участка железной дороги на первых 100 км со стороны реки Енисей и укладки железнодорожного пути на первых 30 км».

Для организации Управления строительства 503 на место в район Игарки самолетами была переброшена группа инженерно-технических работников во главе с руководящими работниками строительства.

Прежде всего рядом с будущей магистралью к концу 1949 г. проложили телефонную линию до Игарки, обеспечив телефонную связь всей строящейся трассы с Москвой. Эта линия прослужила до 1976 г. Последний рабочий участок из проложенной при Сталине телефонной линии Салехард — Надым закрыли только в мае 1992 г.

Завоз рабочей силы и материальных ресурсов в больших количествах для Строительства 503 начался с открытием навигации по реке Енисею через Красноярск.

«Всего для строительства № 503 в текущем году намечается завезти с учетом потребности на межнавигационный период 1949–1950 г. 30 тыс. человек рабочих, 150 км рельсов, 280 автомашин, 30 тракторов, 20 экскаваторов, продовольствие, вещдовольствие и различные технические грузы. МВД СССР планирует уложить в этом году первые 100 км железнодорожного пути от Салехарда на восток и 30 км железнодорожного пути со стороны реки Енисей в районе Ермаково», — рапортовал т. Берия самому Сталину.^[92]

Значительные трудности выпали на долю управления Строительства 503, которое было организовано на базе Байдарацкого лагеря Северного управления лагерей железнодорожного строительства. С открытием навигации началось перебазирование управления сначала из п. Новый Порт (Заполярье — полуостров Ямал) в Салехард, а затем по Оби и Иртышу до Омска, откуда путь строителей лежал в Красноярск и только потом по Енисею в поселок Ермаково.

С началом полномасштабной навигации по крупным рекам (Обь, Пур, Таз, Енисей) в район будущих переправ по Северному морскому пути были направлены суда с людьми, техникой и материалами. Одновременно на протяжении будущей трассы через каждые 7–10 км стали обустраиваться (руками самих же заключенных) лагерные пункты (колонны).

Порядок строительства трассы выглядел следующим образом: все начиналось с подготовительных работ — рубки леса (если был лес), прокладки водоотводов и осушения местности, прокладки временных автодорог к строительным карьерам. Позднее укладывалась бревенчатая дорога — лежневка, затем возводилась насыпь, устанавливались мосты и укладывалось полотно. Как свидетельствуют очевидцы, мосты привозились к местам переходов через реки почти полностью собранные (их монтировали на деревообрабатывающем комбинате в Салехарде), оставалось только установить их.

В литературе встречаются утверждения, что существовали проекты строительства мостов через Обь и Енисей. Однако эти замыслы были отвергнуты из-за огромной сметной стоимости, нерешенности многих технических вопросов, но самое главное потому, что возведение переходов должно было длиться несколько лет, а такого временно́го запаса у инициаторов и вдохновителей стройки века, видимо, не было.

Поэтому было предложено следующее решение: летом для переправки вагонов задействовать железнодорожные паромы, а зимой укладывать рельсовый путь по льду великих северных рек. Нужно сказать, что практика прокладки ледовых переправ в Советском Союзе уже была. Например, «ледянку» строили на Северной Двине во время Великой Отечественной войны для скорейшей переброски грузов, полученных по ленд-лизу, из Архангельской области в центральные районы страны; была проложена железная дорога и по льду Ладожского озера к блокадному Ленинграду. Но то была война, а сейчас мирное время. И все же строить ледовую переправу решили.

Для ее обустройства от станции Лабытнанги до главного русла Оби пришлось отсыпать незатопляемую каменную дамбу длиной около 7 км и высотой около 3 метров. На строительство дамбы из района Полярного Урала (поселок Харп) было доставлено свыше 200 тыс. кубометров скальных пород.

Руководил возведением переправы инженер в звании капитана МВД Зайлик Моисеевич Фрейдзон. Опровергая распространенное мнение, он в своих воспоминаниях указывал, что никакого намораживания льда для утолщения трассы не проводилось. Полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами. Ледовая переправа длиной около 23 км (вместе с подъездными путями) была проложена и исправно действовала в течение трех зимних сезонов до закрытия 501-й стройки.

По общему мнению, еще более сложной задачей было сооружение летней и зимней переправы через Енисей. Например, летом предполагалось обустроить трехуровневую эстакаду для погрузки вагонов на паром — один уровень (верхний) использовался для загрузки вагонов по весенней, большой воде, средний — для летних месяцев и нижний — для периодов наибольшего спада воды. На Енисее рассматривалось три варианта мест обустройства летней и зимней переправы: в районе поселка Ермаково, в районе поселка Денежкино и возле поселка Полой, в итоге был утвержден Ермаковский вариант. Переправа, строительством и эксплуатацией которой руководил Р. М. Аксельрод, была возведена, однако по причине отсутствия железнодорожного пути на правом берегу Енисея так никогда и не использовалась — ни летом, ни зимой.

Если перед заключенными — строителями Обского ИТЛ на 1949 г. стояла масштабная задача по укладке 120 км главного пути, то Енисейскому ИТЛ, учитывая значительный организационный период и время переброски к месту базирования, в том же году достался гораздо более скромный объем работ. На Строительстве 503 необходимо было отсыпать 79 тыс. кубометров земляного полотна и уложить 30 км рельсов от поселка Ермаково на запад.

Кроме того, зимой 1949–1950 гг. планировалось построить автозимник для переброски людей и грузов к объектам на трассе от Ермаково до Янова Стана. Также необходимо было перебазировать Управление строительства из поселка Абезь сначала в Игарку, затем в Ермаково, обустроить подразделение строительного района в Игарке, организовать контору снабжения в Красноярске.

В итоге за летний период 1949 г. строители Управления № 503 уложили всего 16 км главного пути. Весомее были успехи на Строительстве 501. Там за 1949 г. сумели уложить более 100 км рельсов, о чем участники первой партийной конференции Обского ИТЛ и отрапортовали в письме к И. В. Сталину.

Строительствами 501 и 503 за 1949 г. было освоено капиталовложений на сумму 809 млн рублей. Это составляло 110,6 % к плану. При задании в 130 км было уложено 132 км главного железнодорожного пути. Участок линии от примыкания к станции Чум Печорской железной дороги до станции Лабытнанги на левом берегу Оби был приведен в состояние, обеспечивающее нормальное грузовое и пассажирское движение. Была уложена ледовая железнодорожная переправа через реку Обь от станции Лабытнанги до города Салехарда протяжением в 7 км.

На 1950 г. было намечено уложить 400 км железнодорожного пути, в том числе 250 км в направлении от Салехарда на Игарку, обеспечив открытие рабочего движения поездов от станции Салехард — на протяжении 380 км до перехода через реку Надым и со стороны Игарки от пункта Ермаково на левом берегу реки Енисей — на протяжении 150 км до пункта Янов Стан.

Планировалось приступить к строительству мостовых переходов через реки Надым, Пур и Таз, построить необходимое количество временных депо, пунктов водоснабжения, мастерских, производственных, технических и жилых зданий.

Строительный сезон 1950 г. оказался наиболее впечатляющим по своим количественным показателям. Зимой 1949–1950 гг. оба железнодорожно-строительных лагеря тщательно готовились к большим объемам работ — сооружали автозимники, завозили в глубинные районы запасы продуктов, горюче-смазочных материалов, строительные материалы, инвентарь. В частности, на восточном участке трассы силами заключенных были построены временные автодороги Ермаково — Блудная и Ермаково — Игарка общей длиной до 300 км. На трассу вывозились и люди, сначала небольшими партиями, по 50–80 человек. Они обустраивали место высадки, сооружали временное жилье, склады, принимали прибывающие грузы. В ремонтных мастерских, на ремонтном механическом заводе в Салехарде готовили к предстоящему сезону автотракторный и водный транспорт.

Учитывая реальные условия, подготовленность производственной базы и наличие количества заключенных, интенсивность строительства дороги распределялась между Обским ИТЛ и Енисейским ИТЛ как 2:1.

Оба строительных управления (так они обозначались в официальных документах), кроме того, интенсивно занимались возведением паромно-ледовых переправ через Обь и Енисей, продолжались большие работы по постройке различных складов, вспомогательных сооружений в Салехарде, а в Игарке приступили к первоначальным работам по строительству морского глубоководного порта.

В 1949 г. силами МВД СССР велось несколько железнодорожных строительств. Но при этом Строительствам 501 и 503 придавалось первостепенное значение. Об этом говорит тот факт, что в докладной записке министра С. Н. Круглова на имя заместителя председателя правительства Л. П. Берии о выполнении плана капитальных работ от 17 января 1950 г. именно отчет по магистрали от Оби до Енисея был поставлен на первое место. Только после него рапортовалось о делах на железных дорогах Наушки — Улан-Батор, Северо-Печорской и Байкало-Амурской магистралях.

В 1950 г. строительство продолжало финансироваться по фактическим затратам и не имело ни утвержденного технического проекта, ни генеральных смет по подавляющему количеству объектов.

В течение 1950 г. зафиксирован максимальный темп продвижения трассы на всем протяжении линии Салехард — Игарка. На западном участке трассы было уложено 210 км пути, на восточном — 138,8 км. При этом план выполнен не был. И все же строители существенно продвинулись вперед, своей работой доказав, что первоначальные замыслы, которые многим казались невыполнимыми, достаточно успешно воплощаются в жизнь.

Строительство 501, например, сумело преодолеть такую значительную водную преграду, как река Надым, через которую был построен низководный мост. В чем-то это достаточно уникальное сооружение. Мост стоял на деревянных свайных опорах, на которые были уложены 11-метровые металлические пакеты, общая длина сооружения составляла около 300 метров.

Весной, непосредственно перед вскрытием реки, железнодорожный путь и металлические пакеты убирались — ледоход проходил выше опор. После спада воды металлические пакеты укладывались обратно, путь восстанавливался, открывалось движение.

Перерыв в железнодорожном сообщении составлял примерно 1,5 месяца. Переход этот считался временным. В дальнейшем через Надым планировалось построить железный мост длиной 941 метр на железобетонных опорах.

16 ноября 1950 г. министр внутренних дел С. Н. Круглов в докладе И. В. Сталину, В. М. Молотову, Г. М. Маленкову, Л. П. Берия и Н. А. Булганину о ходе выполнения плана капитальных работ за 10 месяцев 1950 г. сообщает:

«В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 384–135сс от 29 января 1949 г. по дороге Чум — Салехард — Игарка в 4 квартале 1952 г. должно быть открыто сквозное движение поездов.

Строительные работы по трассе указанной железной дороги развернуты на протяжении 800 км, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 км и со стороны г. Игарки на реке Енисей на протяжении 250 км.

По состоянию на 15 ноября 1950 г. уложено 495 км главного пути, в том числе со стороны р.Обь — 402 км; построено 629 мостов и труб».

В 1950 г. окончательно достроили телефонную линию Салехард — Игарка, тем самым была обеспечена бесперебойная связь между Москвой и заполярным городом. В этом же году Управление строительства 501 провело большую работу по подготовке новой производственной базы в поселке Уренгой (станция Пур). Из Салехарда через Обскую губу и реку Пур в район Уренгоя был отправлен караван судов, загруженных продовольствием, сборно-щитовыми домами, материалами и оборудованием. Караваном прибыли в Уренгой и несколько сотен заключенных. Перед этой группой была поставлена задача по обустройству производственной базы, чтобы с 1951 г. начать работы по возведению и строительству насыпи как в сторону Салехарда, так и по направлению к Игарке.

В 1950 г. произошло и еще одно примечательное событие — стройку покинул руководитель Северного управления лагерей железнодорожного строительства Василий Барабанов, «дядя Вася», как называли его между собой заключенные. Василия Арсентьевича Барабанова направили возглавлять управление исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала. Впоследствии именно за руководство строительством Цимлянского гидроузла Барабанов получил звезду Героя Социалистического Труда. Отъезд легендарного начальника стал, впрочем, первым тревожным звонком для всей стройки — чувствовалось, что внимание к Великому северному пути ослабевает. Один из высокопоставленных сотрудников Управления делами Совета Министров СССР

П. И. Иванов 14 августа 1950 г. в докладной записке заместителю председателя Совмина СССР Л. П. Берии сообщал: «Министерство внутренних дел считает, что намеченный Госпланом СССР объем работ на 1951 г… является совершенно недостаточным и не обеспечивает выполнения заданий правительства по строительству важнейших объектов». Далее П. И. Иванов информировал о том, что МВД просит установить на 1951 г. более высокий объем капиталовложений.

Начальнику ГУЛЖДС МВД Ф. А. Гвоздевскому и начальнику Строительства 503 А. И. Боровицкому было предписано закончить к сентябрю 1951 г. в Медвежьем Логе (в районе Игарки) вскрышные работы по подготовке к устройству отстойного ковша для зимней стоянки землечерпательных снарядов; направить Игаркскому районному управлению дноуглубительных работ Министерства строительства предприятий машиностроения необходимое количество подрывников, а также выделить взрывчатые материалы для производства работ по разрыхлению плотных грунтов и грунтов на участках вечной мерзлоты.

Для выполнения запланированных работ в районе Игарки на основании постановления СМ СССР № 1665–816с от 18 мая 1951 г. Министерство морского флота СССР было обязано перевезти в июле 1951 г. из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку землечерпательную машину «Колыма», Главсевморпуть при СМ СССР был обязан перевезти в августе 1951 г. из Архангельска в Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балтийского технического флота Министерства строительства предприятий машиностроения СССР. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота — от Дудинки до Игарки.

Но на самом деле произошло снижение запланированных на 1951 г. объемов работ, особенно это касалось укладки железнодорожного пути. Теперь от строителей требовали, прежде всего, улучшения качества уже построенной трассы и возведения мостов через многочисленные реки.

Так, на Строительное управление 503 возлагалась задача построить 55 км главного пути, улучшить профиль пути, начать строительство мостов через реки Турухан и Барабаниха, достроить 20 бетонных и 18 деревянных мостов, в том числе через такие достаточно крупные реки, как Маковская и Сухариха.

Сворачивались или существенно уменьшались объемы строительства гидротехнических сооружений, хотя основные поставленные задачи оставались прежними.

Еще 23 декабря 1950 г. Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства, МВД СССР и Главсевморпуть при СМ СССР, выполняя постановление СМ СССР № 3423–1437с от 13 августа 1950 г. о сокращении стоимости строительства за счет упрощения конструкций гидротехнических и промышленных сооружений и устранения допущенных в проекте излишеств, доложили В. M. Молотову свои предложения, а приказом МВД СССР № 0369 от 30 мая 951 г. было объявлено постановление Совета Министров СССР № 1757–848с от 24 мая 1951 г. «О переработке проектного задания на строительство в районе Игарки порта, судоремонтного завода и поселка Главсевморпути при Совете Министров СССР», которым было предписано уменьшить расчетный грузооборот порта на 1955 г. с 1570 тыс. т до 1100 тыс. т и сократить количество морских причалов в порту с 12 до 9 с уменьшением глубины причалов с 10 до 8,5 м. Также в районе Игарки решили вместо судоремонтного завода построить судоремонтные мастерские, рассчитанные на междурейсовый ремонт морских судов, а также на ремонт судов и механизмов, обслуживающих порт.

21 февраля 1951 г. С. Н. Круглов доложил В. М. Молотову, что в июле 1951 г. заводом № 402 Министерства судостроительной промышленности СССР (г. Молотовск Архангельской области) будет закончена постройка двух железнодорожных самоходных паромом речного типа № 217 и № 218. Паромы были предназначены для перевозки подвижного состава на строящейся железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка, один — в районе г. Салехарда через реку Обь и второй — в районе г. Игарки через реку Енисей. Приказом МВД СССР № 0505 от 19 июля 1951 г. было объявлено, что Совет Министров СССР распоряжением № 12151рс от 15 июля 1951 г. утвердил комиссию для приемки двух самоходных железнодорожных паромов. Этим же приказом МВД СССР было предписано закончить приемку паромов к 1 августа 1951 г. и укомплектовать команду, предназначенную для перевода паромов Северным морским путем в районы Салехарда и Игарки.

Поначалу строители, видимо, по инерции прежних лет, придерживались утвержденных графиков работ, но со второй половины года темпы строительства упали. Все больше говорилось о неясных перспективах трассы, поднимался вопрос и об очень высокой сметной стоимости железнодорожного пути — в среднем 2,3 млн рублей за километр. По распоряжению руководства ГУЛАГа 860 специалистов из Обского и Енисейского ИТЛ были переброшены на другие строительные объекты.

В то же время достаточно активно продолжалось строительство мостов, паровозных депо, переправ в районе Оби и Енисея. Именно в 1951 г. широко было развернуто трудовое социалистическое соревнование между заключенными.

В том же 1951 г. были произведены предварительные изыскания по планируемой железнодорожной линии Норильск — Игарка и составлено сметное задание на ее проектирование.

В приказе МВД СССР № 00461 от 29 мая 1952 г. было объявлено о выходе постановления Совета Министров СССР № 2342–89бсс от 17 мая 1952 г. об утверждении плана научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г.

Постановлением предусматривалось: возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере.

В перечне проектируемых дорог необходимо было дать сравнительную оценку ряду направлений. В том числе оценить возможности строительства Якутско-Чукотской железнодорожной магистрали (Усть-Кут — Хандыга — Зырянка или Сеймчан — восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основной магистрали на Северо-Востоке СССР. Рассмотреть возможность проекта по созданию северной широтной железнодорожной магистрали Ермаково — Якутск. Предусмотреть варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси, а вместе с ней оценить перспективы железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский Шар). Рассмотреть проект по созданию линии от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда. Наиболее впечатляющими, впрочем, выглядели планы, касающиеся крайнего Северо-Востока СССР, там было решено подумать над созданием железнодорожных магистралей Анадырь — Марково — Усть-Большерецк — Петропавловск-Камчатский.

Таким образом, линию возводимой железнодорожной магистрали планировалось продлить до Тихого океана, до Берингова пролива. Проектировалось не просто проложить рельсы от морей Атлантического океана до Тихоокеанского побережья, но и обустроить порты и огромное количество других сооружений, включая электростанции, обрабатывающие производства, социальные объекты.

Разработку технико-экономических параметров этого грандиозного проекта было предложено произвести на основе имеющихся проектных, литературных и картографических материалов в МВД СССР и в других министерствах и ведомствах, с представлением материалов в МВД СССР к 1 декабря 1952 г. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на якутскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР.

 Ямальский транзит — Туруханский узел

По сравнению с начальным этапом строительства, в 1951 г. уровень организации производства в лагерях Северного управления существенно повысился. Трасса, оттолкнувшись от берегов Оби, пронзила самую сердцевину необъятных просторов Ямала и вышла на берега реки Таз, едва не нанизав на себя при этом месторасположение «златокипящей Мангазеи» — первого русского заполярного города в Сибири.

Из другой точки строительства, стартовав от самого Енисея, железная дорога медленно, но верно двигалась прямо по знаменитым туруханским болотам в направлении границы с Ямало-Ненецким национальным округом.

Во всех смыслах железная дорога была стратегическим объектом. Ее строительство увязывалось с соображениями о возможной войне с США в эпоху существования атомной бомбы. Она соединяла центр страны с Крайним Севером Западной Сибирью, соединяла между собой низовья двух воднотранспортных магистралей — Оби и Енисея. Дорога позволяла осуществлять круглогодичный подвоз в регион материалов, оборудования, топлива, продовольствия, оперативно перебрасывать людские резервы и военную технику. С оборонной точки зрения строительство этой дороги делает СССР в Арктике менее уязвимым.

Бывший заключенный на Строительстве 501 Иван Дмитриевич Марманов основную часть времени проработал там под руководством изыскателя А. По-божия. Того самого А. Побожия, о котором мы уже говорили выше и который написал свои знаменитые автобиографические заметки изыскателя, опубликованные в журнале «Новый мир», и автобиографическую книгу «Сквозь северную мглу».

Марманов вспоминает один из эпизодов своего пребывания на Крайнем Севере: «В районе Пура я был в 1951 г. На тот момент там уже стояла Западно-Сибирская геологоразведочная экспедиция: большой сарай, где находилась техника, а также три или четыре жилых барака. В стороне была фактория. Почему экспедиция высадилась в 1947 или в 1948 г. в поселке Уренгой, где когда-то была только фактория? Эта экспедиция искала не газ, а нефть. Нефтеразведочная экспедиция базировалась тогда и в Тазовском районе. Так что первыми на Север пошли геологи, а только потом — строители.

В 1951 г. в полутора километрах от экспедиции был построен один небольшой лагпункт — подразделение, и на станции Пур — большой лагерный пункт. Станция Пур должна была строиться не на месте Уренгоя (сегодня он называется Старым Уренгоем), а примерно в 15 км от него. Открою для вас одну тайну — о том, чего не было в общем технико-экономическом обосновании по строительству дороги, но было в отдельной пояснительной записке, о которой я услышал от человека, который тогда трудился со мной, а потом мы с ним встречались на воле — от Владимира Бутусова. Он, кстати, проектировал мосты и на сталинской дороге, и позднее на дороге Уренгой — Надым — Советский в 1981 г.

В Воркуте в 1952 г. отбирали заключенных-шахтеров для специальной работы. В 40 км ниже по течению от того места, где должны были построить мостовой переход через реку Пур, стоит поселок Самбург. В его районе были изыскательские работы геологов. Там планировался секретный объект.

Как сообщил мне один знакомый геолог, глубина вечной мерзлоты в этом месте превышает триста метров. Такая глубина мерзлоты для этой широты в Западной Сибири не характерна, подобную глубину можно встретить только в Якутии. И эту особенность самбургской местности хотели использовать в секретных оборонных целях.

В районе же п. Самбург планировалось создать стратегическое подземное хранилище продовольствия. Существовал проект. В Воркуте готовился этап из заключенных. Задание организаторам было — набрать сто двадцать человек, чтобы там присутствовали нужные для дела специалисты. На строительстве хранилища предполагались большие зачеты. Рабочий день планировался двухчасовой. Каждые дополнительные два часа труда в день означали бы дополнительно целый день зачетов. Четыре дополнительных часа — два дополнительных дня зачетов. Итого, один рабочий день из шести часов засчитывался бы за три дня заключения. Но в 1953 г. строительство прервали. Пробные штольни мерзлотника были все же сделаны, ими позднее пользовался местный колхоз.

На правом берегу Пура есть историческое место. Там, километрах в двух от планировавшегося мостового перехода, стоял водомерный пост Иртышского речного пароходства (центр пароходства — Омск). Любопытно, что долгие десятилетия там работала семейная династия — отец, сын, внук. Может быть, кстати, и сейчас они там работают.

Установка этого водомерного поста в далеком 1936 г., вероятно, говорит о том, что о проведении железной дороги именно здесь руководство страны задумывалось еще до войны. И в недалеком будущем, когда будут все-таки проектировать мост через Пур, то наверняка проектировщики возьмут многолетние данные, собранные этим постом.

Если бы стройку не закрыли, то она была бы закончена в 1955 г. А в районе Пура был бы забит «золотой» костыль в точке соединения трасс 501-й и 503-й строек. По рекам Пур и Таз в навигацию 1950 г. был произведен массовый завоз грузов. По Тазу завезли грузы для обеспечения строительства линии на восток, до реки Турухан и на запад, до реки Пур. По самой реке Пур завезли грузы для строительства трассы в сторону Надыма.

Хотелось бы подчеркнуть еще раз, что строительство железной дороги от Полярного Урала и Оби до Енисея имело, кроме оборонного, и высокий экономический смысл, как коммуникация, которая обеспечивала бы, в частности, разведку углеводородов, а позднее и их добычу. Сталин это предвидел и адекватно оценивал».^[93]

Заключенные, вспоминая этот период в эволюции проекта строительства, отмечали, что на этом этапе стройки меньше нарушались приказы и инструкции МВД СССР. И несмотря на то что они по-прежнему имели место, руководство ГУЛЖДС делало вывод, что «состояние режима содержания и изоляция заключенных значительно улучшены, сокращены нарушения лагерного режима, улучшены жилищные и коммунально-бытовые условия заключенных, усилена дисциплина военизированной охраны».

В какой-то момент показалось, что жизнь огромного лагеря в ямальском Заполярье, на тонкой пленке вечной мерзлоты и на островках болот Туруханского края стабилизировалась и обрела многолетнюю перспективу. Жизнь стремительно опровергла эти прогнозы…

 Письмо от Лаврентия Берии

Первая половина 1952 г. стала последним временны́ м отрезком, когда на трассе Салехард — Игарка проводились значительные работы. Были получены первые технические проекты железнодорожной линии в целом и отдельных важнейших объектов (паромно-ледовых переправ через Обь и Енисей).

Впрочем, планом было предусмотрено строительство только 30 км главного и 2,9 км станционных путей, постройка жилья общей площадью 2000 квадратных метров, некоторых объектов на железнодорожных станциях.

С 1 января 1952 г. строительство переводилось на финансирование по единичным расценкам, что по существу означало вычеркивание его из числа приоритетных объектов. Первоначальный план капитальных вложений по Управлению строительства 503 был утвержден в сумме 211 млн рублей, однако в течение года он был снижен до 189,9 млн рублей. Работы в течение года не прекращались, было открыто движение поездов на еще нескольких участках трассы.

В марте 1952 г. политотдел ГУЛАГа проверил работу Обского и Енисейского ИТЛ и признал ее «не отвечающей предъявляемым требованиям». Стало ясно, что последуют и оргвыводы.

Приказом МВД СССР от 21 июля 1952 г. «О мерах по удешевлению стоимости строительства железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка» ликвидировалось Северное управление лагерей железнодорожного строительства и Управление строительства 503.

Отныне все руководство по строительству дороги от Салехарда до Игарки и строительству порта в заполярном городе возлагалось на Управление строительства 501 МВД СССР. В результате этого летом 1952 г. оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.

В августе 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Через реку Надым построили низководный тринадцатипролетный мост длиной 560 метров. К началу 1953 г. строители вышли к реке Большая Хетта (Правая Хетта). Далее до реки Пур, в основном по долине реки Ево-Яха, было уложено еще 150 км. На восточном участке к 1953 г. открыли рабочее движение поездов от поселка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Было уложено около 65 км полотна от самой Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермаково). На территории, прилегающей к реке Таз, было построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок около 20 км.

Возвращаясь к сказанному выше, можно отметить следующее обстоятельство. О существовавших планах строительства железнодорожной магистрали, которая должна была пересечь весь север Сибири, свидетельствовала, в частности, секретная записка начальника Якутской экспедиции Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР Михеева начальнику ГУЛЖДС МВД СССР Ф. А. Гвоздевскому, датированная 16 марта 1949 г.

Среди прочего в ней говорилось: «В настоящее время в связи со строительством ж.-д. магистрали Салехард — Игарка и производящимися изысканиями ж.-д. линии БАМ — Тында — Хандыга становится весьма актуальной задача обследования возможных направлений линии от р. Н. Тунгуска до р. Лена.

Результаты такого обследования с учетом произведенного в 1945 г. Норильской экспедицией Желдорпроекта по Вашему приказу обследований хода по р. Н. Тунгуска, от устья последней до Лено-Енисейского водораздела и имеющихся материалов по изысканиям шоссейной дороги от Хандыги до Оймякона, и далее до Магадана, дадут возможность осветить в целом всю проблему сооружения гигантской северной широтной магистрали Коноша — Котлас — Воркута — Салехард — Енисей-Якутск — Дальстрой». На записке была резолюция: «Согласен. Дать ход этому делу».

Справка этого же времени под заголовком «Аэрофоторекогносцировочные изыскания ж.-д. линии Н. Тунгуска — Якутск» сообщала: «1. Изыскания охватывают район, располагающийся в пределах от верховьев р. Н. Тунгуска на западе до р. Лена в районе г. Якутск — на востоке.

Северной границей района изысканий является р. Вилюй, южной — р. Лена.

Конечными пунктами трассы на изыскиваемом участке условно принимаются: на западе — с. Кана (р. Н. Тунгуска) в увязке с линией, следующей от Енисея; на востоке — г. Якутск (р. Лена), в увязке с линией БАМ — Тында — Хандыга.

Между этими пунктами обследуются три основных направления: 1) по р. Вилюй; 2) по р. Лена и 3) по Лено-Вилюйскому водоразделу. Общее протяжение указанных направлений, включая местные варианты, — 7500 км.

2. Целью изысканий является установление возможных направлений ж.-д. линии Н. Тунгуска — Якутск, которая должна явиться составной частью строящейся в настоящее время северной магистрали Воркута — Енисей. Увязка с этой магистралью на данной стадии может быть осуществлена по материалам рекогносцировочного обследования варианта по Н. Тунгуске, произведенного Норильской экспедицией Желдорпроекта в 1943–45 гг.»

Но этим планам не дано было сбыться. Строительство, начатое в 1947-м и получившее новое дыхание в 1949-м г., в 1952-м продолжалось со скрипом.

16 декабря 1952 г. начальник ГУЛЖДС А. А. Смольянинов писал министру внутренних дел С. Н. Круглову: «В лагерях ГУЛЖДС, осуществляющих, в основном, строительство в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, содержится свыше 25 тыс. малотрудоспособных и нетрудоспособных заключенных. Из них около 16 тыс. годных к легкому физическому труду и свыше 9 тыс. инвалидов и хронически больных.

Из этого количества используется главным образом на обслуживающих работах около 10 тыс. человек. Остальные, ввиду отсутствия на строительствах легких работ, использованы быть не могут.

Большинство хронически больных и инвалидов прибыли в лагери в этом состоянии, а часть стала нетрудоспособными из числа прибывших с категорией легкого физического труда (туберкулез, сердечно-сосудистые и другие заболевания), состояние которых от пребывания в неблагоприятных условиях Севера и Дальнего Востока ухудшилось.

Содержание неработоспособных заключенных в лагерях ГУЛЖДС крайне обременительно, так как требует излишнего количества жилых и комбытовых помещений, строительство которых в указанных районах обходится дорого, отвлекает значительные транспортные средства на завоз продовольственных, вещевых и других ресурсов для обеспечения этих контингентов. Стоимость содержания указанных заключенных в лагерях ГУЛЖДС обходится значительно дороже, чем в лагерях и колониях ГУЛАГА, расположенных в средней полосе, вблизи транспортных магистралей».

Далее начальник ГУЛЖДС указывал на то, что стоимость содержания одного заключенного в лагерях и колониях ГУЛАГа по стране в среднем равнялась 15 рублям, в то время как в Обском ИТЛ — 28 рублей 83 копейки. Смольянинов предлагал вывезти всех неработоспособных заключенных из лагерей ГУЛЖДС в лагеря ГУЛАГа, что должно было дать министерству экономию свыше 30 млн рублей в год.

3 января 1953 г. заместители министра внутренних дел (Серов, Богданов, Долгих, Смольянинов, Волобуев, Юлов), отчитываясь о рассмотрении данного письма, внесли предложения.

Вывезти до 3 тыс. заключенных из Нижне-Амурского лагеря.

Организовать два лаготделения при Печорском деревообделочном комбинате для использования заключенных на легких подсобных работах.

Повсюду заменить хозобслугу малотрудоспособными заключенными.

Короче говоря, по каким-то причинам мало- и нетрудоспособные заключенные с северных строек ГУЛЖДС не убирались, и решение поставленной А. А. Смольяниновым проблемы найдено не было.

К началу 1953 г. на 501-й стройке царила полная неопределенность. Хотя и существовал утвержденный план по капитальным вложениям в размере 240 млн рублей, первоочередных задач никто не ставил. Смерть Сталина внесла в жизнь стройки дополнительную сумятицу, чувствовалось, что грядут какие-то серьезные перемены.

21 марта 1953 г. Л. П. Берия пишет в Совет Министров СССР письмо, в котором предлагает существенно изменить строительную программу 1953 г., выполняемую силами МВД СССР. В числе прочих объектов, строительство которых заместитель Председателя Совета Министров СССР и куратор МВД Л. П. Берия предлагал прекратить, значилась и дорога Чум — Салехард — Игарка. Сметная стоимость железной дороги вместе спортом, судоремонтными мастерскими и поселком в районе Игарки составляла 7 млрд 200 млн рублей, отмечалось, что выполнено работ на 3 млрд 724 млн рублей. Свое предложение о ликвидации ряда крупных строек Л. П. Берия мотивировал тем, что данные объекты требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы.

Совету Министров предлагалось либо прекратить строительство, либо ликвидировать стройку. И такое решение было принято.

Согласно постановлению СМ СССР № 895–38Зсс (в докладе Гипроспецгаза «О состоянии ж.-д. путей…», Ленинград, 1965 г., указан другой номер постановления — 1346–53бсс») от 25 марта 1953 г., строительство железной дороги Салехард — Игарка было прекращено.

Одновременно было прекращено строительство Главного Туркменского канала, Волго-Балтийского водного пути, железной дороги Комсомольск — Победино, тоннельного перехода под Татарским проливом (между материком и о. Сахалин), автомобильных дорог на Кольском полуострове, ряда химических заводов и других дорогостоящих объектов.

25 мая 1953 г. постановлением Совета Министров СССР № 1346–1бсс Строительство 501 было передано в Министерство путей сообщения. Строительные работы были полностью прекращены. Министр путей сообщения СССР Б. П. Бещев «дорогой пионерного типа», затерянной в труднопроходимой тундре, не заинтересовался.

Как писал историк В. А. Ламин, «принятые весной 1953 г. решения о приостановке, а через несколько недель о консервации и затем о ликвидации строительства полярной железнодорожной трассы Салехард — Игарка были полной неожиданностью для всех, кто ее проектировал и сооружал».

О скорости сворачивания стройки свидетельствовала спустя почти полсотни лет бывшая жительница станции Надым О. Н. Кочубей: «Стройка ликвидировалась, нам дали сутки на сборы. Подали поезд, и мы выехали сюда, в Салехард. Остались только связисты. Заключенных еще раньше всех повывозили. День и ночь эти поезда ликвидировали все колонии. И вольнонаемным всем давали сутки. На ликвидацию стройки дали неделю или две. Все очень быстро».

Сообщения с мест начальнику ГУЛАГа генерал-лейтенанту И. И. Долгих становятся в эти дни похожи на сводки из действующей армии, спасающейся бегством в условиях полной неразберихи на фронте. Вот что отписал в центр заместитель начальника Обского ИТЛ подполковник Хромов в рапорте от 29 апреля 1953 г.: «По имеющимся сведениям из Главного управления железнодорожного строительства, Строительство 501 должно закончить все работы на участке Чум — Лабытнанги для сдачи в эксплуатацию и, кроме того, возможно, Строительству 501 будут переданы одно или два лагерно-строительных подразделения северного участка Печорского строительства для укладки вторых путей силами Строительства 501, но решение по данному вопросу еще не подписано в Совете Министров Союза ССР».

Очевидно, что в этот период руководство ГУЛАГа, оперативно перекочевавшего, кстати, из-под крыла МВД под эгиду Министерства юстиции СССР, принимало немыслимые еще вчера решения спешно, но безапелляционно и твердо.

 Ликвидком

Приказ о ликвидации стройки выполнялся неукоснительно и с должным темпом, подобно тому, как вначале споро взялись за сооружение магистрали.

На отдельных участках так и недостроенной Трансарктической магистрали без каких-либо перспектив на будущее решили временно сохранить лишь осколки одного из могущественных царств в империи ГУЛАГа: «В Обском ИТЛ на участке Чум — Лабытнанги останется шестое лагерное отделение, куда будет входить восемь лагпунктов, 3 стройпоезда, лазарет, пересыльный пункт, пошивочно-ремонтные мастерские со штатной положенностью не более 500 человек, и будут укомплектованы начальствующим составом и вольнонаемными работниками из числа лучшей части работников ИТЛ. В Обском ИТЛ после амнистии на 13 июня 1953 г. (исключая Ерминовское лаготделение) оставалось заключенных: 11 304 чел.».

15 июня после проведенной амнистии в Обском ИТЛ из имевшихся 11 300 заключенных было вывезено в другие лагеря 7100 человек, и на 15 июня 1953 г. осталось 4200 заключенных.

Последним начальником Строительства 501 в сентябре 1953 г. стал подполковник МВД А. Д. Жигин (само строительство было передано в ведомство Министерства путей сообщения), он же решением МПС был назначен и руководителем ликвидационной комиссии. Постановлением Совета Министров СССР № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство дороги Чум — Салехард — Игарка было прекращено, все объекты на линии подлежали консервации.

Как отметил историк В. А. Ламин, «последним доводом в пользу продолжения прокладки линии Салехард — Игарка, не убедившим никого из тех, кто решал судьбу железной дороги, являлись расчеты сравнительной стоимости завершения проекта и ликвидации стройки. Средства, затраченные впоследствии на ликвидацию строительства, превысили сметную стоимость сооружения дороги. Еще одна попытка протянуть новую транзитную железнодорожную магистраль через Сибирь закончилась безуспешно».

В начале ликвидации строительства встал вопрос, что делать с оставшимися заключенными, в запланированных к расформированию лагерях их оставалось еще несколько тысяч. Тайга и тундра ждали судьбоносного решения.

По этому поводу начальник ГУЛАГа (вновь переданного в состав МВД) генерал-лейтенант И. И. Долгих 11 февраля 1954 г. докладывал министру внутренних дел СССР С. Н. Круглову: «В связи с сокращением в 1954 г. ассигнований Министерство путей сообщения СССР ликвидирует Управление строительства № 501. Все работы, которое оно выполняло, передаются Печорстрою МПС.

В свою очередь Печорстрой намечено разделить на два Управления: для ведения работ на участке Котлас — Воркута, с дислокацией Управления в г. Печоре, и второе — для ведения работ на участке Коноша — Котлас, с дислокацией Управления в г. Вельске.

На участке Чум — Лабытнанги, обслуживавшемся рабочей силой из числа заключенных Обского ИТЛ, сохраняется незначительный объем работ по эксплуатации железной дороги, строительству депо, электростанции и других зданий на ст. Елецкая /с выводом заключенных на эти объекты в количестве 400–500 человек/ и по эксплуатации фабрики минеральной ваты на разъезде Береговом / с выводом на работу до 100 заключенных/».

Глава ГУЛАГа посчитал «целесообразным Управление Обского исправительно-трудового лагеря ликвидировать, а его подразделения передать Печорскому ИТЛ МВД».^[94] Это было оправданное решение — колонны Обского лагеря растянулись на сотни километров так и недостроенной железной дороги, в малолюдной местности, без особых перспектив развития в условиях ликвидации единственной транспортной магистрали.

Что же осталось на трассе в «законсервированном», а по существу — в брошенном состоянии? Если вести отсчет с 1947 г., когда началось продвижение от станции Чум на восток, то получается такая картина: в эксплуатации (временной и постоянной) находилось более 800 км пути на всем протяжении линии Чум — Салехард — Игарка. Из них 630 км на участке Чум — Уренгой и 169 км на участке Пур — Игарка.

Полностью была завершена линия Чум — Салехард, по которой было открыто движение поездов от Москвы до Лабытнаног. Налажена паромная и ледовая переправа через Обь. От Салехарда до Надыма ходил поезд, к которому прицепляли вагон Москва — Надым. Был построен временный низководный мост через реку Надым. Далее от Надыма и до реки Правая Хетта была возведена насыпь и уложены рельсы. Всего от Салехарда до Правой Хетты, таким образом, был проложен главный путь длиной 402 км. От Правой Хетты на восток в сторону реки Пур было возведено еще 40 км земляной насыпи, а еще на 100 км трассы отсыпка произведена частично, обустроено несколько лагпунктов и проведены подготовительные работы.

В 1953 г. открылось рабочее движение поездов на восточном участке дороги, от Ермаково до Янова Стана на реке Турухан, где шло строительство железобетонного моста. Около 65 км пути было уложено и от Игарки на юг, до станции Енисейская на правом берегу реки, напротив Ермаково. В районе предполагаемого моста через реку Таз было проложено в восточном направлении около 20 км железной дороги, там же строилось депо, станционные объекты, на путях находилось несколько паровозов и состав из нескольких десятков вагонов. От реки Турухан на запад, в сторону реки Блудная, также было проложено 36 км пути. Всего, таким образом, было уложено около 850 км пути из общей длины трассы в 1459 км.

На всем протяжении трассы имелось 277 искусственных сооружений, из них 86 — временного типа. Рельсовое хозяйство по большей части находилось в неудовлетворительном состоянии, насыпь также требовала постоянного ремонта и укрепления. На различных участках трассы находилось около 40 паровозов серии «З» и 16 паровозов серии «О», за МПС числилось 262 вагона, за ГУЛЖДС — 1354.

В период строительства вдоль трассы выросли десятки больших и малых поселков, где действовали местные Советы, работали магазины, школы, детские сады, поликлиники. Возведено было много станционных зданий — депо, вокзалы, складские помещения. В Салехарде среди прочих объектов был введен в строй крупный деревообрабатывающий комбинат, который отгружал на трассу сборные мосты из обработанного антисептиком леса. В том же Салехарде были построены: ремонтный механический завод, центральный авторемонтный завод, теплоэлектроцентраль (ТЭЦ) из 6 локомобилей по 250 лошадиных сил, котельная и другие сооружения. В Лабытнангах кроме многочисленных причалов и складов возвели небольшую судоверфь.

В Игарке кроме большого количества жилья были сооружены некоторые объекты морского порта. Центр базирования 503-й стройки — Ермаково — превратился в огромный поселок, застроенный коттеджами, деревянными двухэтажными домами, с культурными и производственными объектами, паровозным депо, рядом строилась переправа через Енисей…

По расчетам проектировщиков и строителей, для достройки железной дороги требовалось еще не менее 3,5 млрд рублей и около двух лет полномасштабных работ. Однако все решили закончить одним росчерком пера. Предписывалось ликвидировать строительство до 1 сентября 1953 г., то есть в порядке аврала. Приходилось спешить.

Ликвидком незамедлительно приступил к консервации техники, оборудования, которое не подлежало демонтажу, зданий и сооружений. На восточном участке эксплуатация дороги была запрещена, именно поэтому с линии Блудная — Ермаково — Турухан было вывезено минимум грузов, здесь же на консервацию поставили 2 паровоза, 22 вагона и один мотовоз.

На станции Таз было законсервировано 4 паровоза и 78 товарных вагонов и платформ, депо и ремонтные мастерские.

Без ремонта и реконструкции отдельных участков дороги становилось опасно использовать для транспортировки оборудования и материалов не только паровозы, но и мотодрезины. Именно поэтому большое количество материальных ценностей на глубинных участках трассы было попросту брошено. Не подлежали вывозу наименее транспортабельные грузы — лесоматериалы, уголь, кирпич, дрова, мебель и т. д. Что было нельзя вывезти и заведомо не подлежало сохранению, часто уничтожалось прямо на месте — отнюдь не вымыслом были рассказы очевидцев о сотнях пробитых ударом штыка алюминиевых тарелок, сожженных в печках и на кострах тулупах, валенках. По санитарным соображениям на «большую землю» нельзя было вывезти 2000 лошадей — их перестреляли.^[95]

По мере выведения с трассы строителей-заключенных производилась консервация зданий — лагпунктов, поселков для вольнонаемных, социально-культурных объектов. Согласно принятым правительством решениям, жилье и другие постройки ликвидированного строительства должны были передаваться на баланс различных министерств и местных исполкомов. На самом деле передано было немного — все, что находилось в тайге и тундре, было просто невозможно использовать, а что располагалось ближе к городам и поселкам, принималось выборочно, ведь все это хозяйство нужно было содержать, обслуживать. Например, в Игарке горисполком не принял оставленные строителями в черте города бараки и промышленные объекты — за ненадобностью.

Не были сданы местным властям и поселки Ермаково, Надым, Турухан, в них после ликвидации строительства просто некому стало жить. Это, конечно, не стоит понимать буквально. Например, на станции Надым до начала газового освоения Надымского района в конце 1960-х гг. дожило около десятка семей. Но масштабы пристанционного Надыма, как и других построенных поселков (например, в том же Надымском районе — поселка Ярудей), были несопоставимо больше числа готовых остаться здесь жителей. Поэтому там, в частности, были закрыты школы, что явилось последним из решающих факторов почти полного запустения этих населенных пунктов.

Поначалу основные объекты ликвидируемого строительства охраняли, однако затем это было признано нецелесообразным. Ушла охрана — началось разграбление брошенных ценностей, которое продолжалось несколько десятилетий вплоть до последнего времени.

Много материальных ценностей оказалось на правом берегу Енисея, в районе близ города Игарка. Учитывая тот факт, что относительно недалеко был Норильский никелевый комбинат, ему было предложено приобрести материалы и оборудование, оставшиеся на объектах строительства. В июне 1953 г. в Ермаково прибыла группа сотрудников комбината, которая отобрала материалов, оборудования, продуктов и другого добра на 100 млн рублей. Позднее демонтированные рельсы с участка дороги Игарка — Енисейская также были вывезены на Норильский комбинат.

Два парома, предназначенные для работы на Оби и Енисее, были отправлены на переправу в районе г. Керчь. В докладе института Гипроспецгаз (Ленинград) «О состоянии железнодорожных путей магистрали Салехард — Игарка на участке ст. Лабытнанги — река Таз» от июля 1965 г. указывается, что «оставшиеся затраты на сумму 176,9 млн рублей были списаны с баланса капитальных вложений».^[96]

Ликвидком настойчиво предлагал другим заинтересованным организациям принять участие в приобретении и вывозе материальных ценностей, реализации продуктов и т. д. Как правило, местные организации от предложений отказывались — такие объемы продуктов и промтоваров невозможно было реализовать. После гневных писем ликвидкома в вышестоящие инстанции удалось «пристроить» и продать продовольствия и других товаров на 47 млн рублей.

Всего в 1953 г. было реализовано и вывезено материальных ценностей на сумму 469,5 млн рублей, в том числе товарно-материальных ценностей на сумму 129,5 млн рублей. На 1 января 1954 г. оставалось реализовать и сдать ценностей на сумму 595 млн рублей. Незавершенное капитальное строительство числилось на балансе стройки в сумме 1 млрд 766,6 млн рублей.

Как пишет в своем письме последний начальник 501-й стройки А. Д. Жигин, «затраты на ликвидацию составили порядка 95 млн рублей против утвержденной Советом Министров СССР сметы 100 млн рублей. Ликвидационный баланс (и неоконченное капстроительство на сумму свыше 2 млрд рублей) переданы в январе 1955 г. начальнику Печерской железной дороги т. Быкову И. В.».^[97]

Значительная часть заключенных попала под майскую амнистию 1953 г., те, кто еще не искупил трудом свою вину, были направлены на другие стройки — на Волго-Донской канал, на Омский нефтеперерабатывающий завод.

Чем же обосновывалось такое поспешное и не особенно продуманное сворачивание грандиозной стройки?

В письме Л. П. Берии в Совет министров СССР о прекращении строительства ряда объектов, в том числе и дороги Чум — Салехард — Игарка, четко и ясно сказано об отсутствии неотложных нужд народного хозяйства в их завершении. Кроме того, добавляет Берия, «прекращение или ликвидация некоторых объектов строительства целесообразно также вследствие того, что эти стройки требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы».

В общем, решение это хоть и было продиктовано сиюминутными соображениями (отсутствие неотложных нужд народного хозяйства, дороговизна строительства, значительные затраты дефицитных материалов), но волюнтаристским, спонтанным и необоснованным его не назовешь. Все-таки к 1953 г. страна еще далеко не оправилась от последствий страшной войны, и в условиях неминуемого ослабления репрессивного режима, наметившейся переориентации в развитии народного хозяйства самыми затратными и масштабными стройками, окончание которых требовало много времени и немало средств, решено было пожертвовать.

И все же до конца остается неясным, почему правительство в 1953 г. решило закрыть строительство. Возможно, инициатива принадлежала очень небольшому кругу лиц, соображения которых даже не выносились на обсуждение всего правительства. Вряд ли основным аргументом могло быть сокращение числа заключенных в стране.

Экономист С. В. Славин в автореферате своей кандидатской диссертации отмечал: «В девятой главе… наиболее детально рассмотрены вопросы, связанные с начатой строительством и законсервированной в 1953 г. железной дорогой Салехард — Игарка… Анализ показал, что даже при сооружении головного порта в Игарке (что явно нерационально) грузовые потоки для Северного морского пути слишком малы для оправдания многомиллиардных капитальных затрат в специальную железную дорогу и порт».

В монографии, вышедшей позднее, тот же автор писал, что «…перевозка 1 т груза из европейской части СССР и с Урала в Норильск через Красноярск и далее рекой до Дудинки и по существующей железной дороге Дудинка — Норильск или при завозе через Мурманск и далее морем до Дудинки окажется в 2–3 раза дешевле, чем по проектируемой железной дороге через Салехард — Игарку».

После смерти Сталина и закрытия Строительств 501 и 503 в сентябре 1953 г. на сибирском Севере в районе поселка Березово был получен первый газоводяной фонтан. В 1960-е гг. началось активное освоение нефтяных и газовых месторождений тюменского Севера. Сегодня многие говорят о том, что железная дорога, если бы она была достроена, сняла бы некоторые проблемы, была бы экономически эффективна.

Сегодня мало что осталось от воздвигнутого за период строительства. Разрушали люди и природа. Вечная мерзлота выдавливала опоры мостов, горбатила их, ломала. Весенний лед сносил их мощью заторов. Просыпающиеся весной ручьи подмывали насыпь. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. То, что не гнило, разбиралось на дрова и стройматериалы людьми. Геодезисты, оленеводы, охотники растаскивали по бревнышку некогда добротные, крепкие строения. Жители окрестных населенных пунктов за десятки километров приезжали и приезжают за материалами для своих избушек. Особенно губительными для лагерей и прилегающих к дороге сооружений оказались участившиеся пожары. Например, в 1990 г. обширный пожар уничтожил многое, в том числе бывшие в хорошей сохранности лагпункты на разъездах Волчий и Глухариный.

В декабре 1960 г. председатель ликвидкома по участку Лабытнанги — Салехард — Игарка А. Д. Жигин написал в редакцию газеты «Известия» письмо. В нем, в частности, он отметил:

«Когда многотысячный коллектив строил эту дорогу на трассе от разъезда 397-го км (или от ст. Чум) до ст. Лабытнанги и далее на участках Лабытнанги — Салехард — Ярудей — Надым — Пур — Таз — Турухан — Ермаково — Игарка, жизнь била ключом. Были построены в тундре и по берегам рек 167 рабочих поселков, налажено снабжение и торговля продовольствием, промтоварами, было организовано медицинское, культурное и бытовое обслуживание, в поселках работали поселковые Советы депутатов трудящихся, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие учреждения».

А. Д. Жигин сообщал, что при закрытии строительства только из глубинных пунктов было вывезено более ста тысяч человек.

Само по себе возведение столь масштабного и дорогостоящего объекта — сложная организационно-техническая задача, требующая концентрации людских и материальных ресурсов, значительного финансирования. Оно рассчитано на экономический эффект или же обосновано какими-то стратегическими интересами.

Строительство железной дороги Чум — Лабытнанги — Мыс Каменный, а затем и Салехард — Игарка, осуществляемое на основании решения Совета Министров СССР, финансировалось по так называемым фактическим затратам, то есть в условиях, когда на большинство возводимых объектов отсутствовал не только проект, но и элементарные сметы. В таких условиях денежные средства отпускались в соответствии с производственной необходимостью, которая определялась по разовым нормативам на выполнение определенного объема работ (которые исчисляли себе сами же нормировщики и строители) либо по расчетам проектировщиков и руководства стройки. Сам по себе подобный подход к освоению государственных средств был потенциально чреват большими злоупотреблениями в виде приписок и хищений, что и случилось в процессе развертывания масштабного строительства.

Нельзя сказать, что руководители строительства умышленно пользовались такой потенциальной возможностью для организации хищений и личного обогащения (хотя и это исключать нельзя), однако многие решения, принятые и затем реализованные на практике, несут на себе печать явной бесхозяйственности, легкомысленного, наплевательского отношения к государственным средствам.

Вот какие примеры приводятся в книге тюменского журналиста Р. Гольдберга со ссылкой на «Информацию о результатах финансово-хозяйственной деятельности Обского ИТЛ и Строительства 501 МВД СССР за 1-е и 2-е полугодие 1949 г.» и «Заключение по годовому отчету Управления Обского ИТЛ и строительства 501 МВД СССР за 1949 г.», подписанные управляющим Салехардским отделением Промбанка Н. И. Питиримовым:

«На строительстве имеют место большие излишества в управленческой структуре и систематические нарушения сметно-штатной дисциплины, вследствие чего перерасходуются большие суммы средств на содержание административно-управленческого персонала.

В ряде случаев на строительстве созданы совершенно ненужные подразделения с большим количеством админхозперсонала. Так, например, существовавший в составе управления строительства водный отдел со штатом 11 человек без какой-либо в том надобности реорганизован в т. г. в управление речного флота со штатом 56 человек и соответствующим увеличением окладов.

Для эксплуатации не существующей еще железной дороги на правом берегу р. Обь с июня с. г. создано управление 2-го района ОЖДТ со штатом 65 человек. Между тем, подготовку к эксплуатации этого участка дороги, а также руководство эксплуатацией ее в начальный период мог, безусловно, осуществлять непосредственно отдел железнодорожного транспорта управления (имеющий штат 51 человек) и не было абсолютно никакой необходимости создавать в 1949 г. управление 2-го района с дорогостоящим управленческим аппаратом».

Одним росчерком пера создается абсолютно ненужная структура численностью в 51 человек, с зарплатами и северными надбавками, продпайком, и всех этих работников необходимо было где-то разместить, хоть как-то, но обеспечить жильем, обмундированием и т. д.

Обычной, если не сказать повсеместной практикой был на 501-й и перерасход дефицитных и строго лимитированных стройматериалов, оборудования, различных товарно-материальных ценностей. Вот что выявил в этом вопросе неугомонный Питиримов: «В 3-м строительном отделении только по 35 сборно-щитовым домам допущен перерасход против норм СУПРа: пиломатериалов — 909 куб. м и круглого леса — 286 куб. м, всего 1195 куб. м на сумму свыше 200 тыс. руб.».

Кстати, Николай Питиримов подробные отчеты о финансово-хозяйственной деятельности 501-го Строительства составлял еще и в 1950-м, и в 1951 гг., и они не сильно отличаются от информации 1949 г. Правда, в отчете 1951 г. Питиримов, скрипя зубами, что чувствуется между строк, констатирует, что ситуация по сравнению со скандальным 1949 г. несколько улучшилась. Однако выводы для руководства стройки делает практически столь же нелицеприятные — на 501-й царит бесхозяйственность, а кое-где и откровенный бардак, государственные ресурсы расходуются нерационально, широко распространены завышения цен и приписки.

В отчете за 1951 г. черным по белому, твердой рукой бескомпромиссного проверяющего прописано: «Строительство № 501, пользуясь льготными условиями финансирования по фактическим затратам, продолжает допускать удорожание стоимости строительства и бесхозяйственность в расходовании государственных средств.

Финансовое состояние Строительства № 501 не приведено еще в надлежащее состояние, и для улучшения его состояния требуется принятие ряда срочных мер как со стороны самого строительства, так и со стороны ГУЛЖДС МВД СССР».

Как сообщает в своей книге «501-я» Рафаэль Гольдберг, в 1951 г. Питиримов сам окажется на 501-й стройке… Но отнюдь не в роли заключенного, он перейдет в финансовый отдел стройки, сначала будет заместителем начальника, а потом и возглавит подразделение. Приглашение последует от самого руководства 501-й стройки, приметившей бойкого и въедливого проверяющего. Видимо, мы действительно пока далеко не все знаем об этом времени и не все способны в нем понять…

На темпы и характер строительства железнодорожной магистрали влияли различные факторы, а не только пресловутое финансирование по фактическим затратам и льготное обеспечение товарно-материальными ценностями.

Действовало «Положение о порядке премирования наиболее отличившихся работников Строительства № 501 МВД СССР». Документ определял, что премированию подлежат рабочие-повременщики, инженерно-технические, административно-хозяйственные работники и служащие колонн, стройучастков, стройотделений на Строительстве 501, а также работники Северного управления железнодорожного строительства МВД СССР и работники Управлений лагерей, входящих в состав Северного управления как непосредственно занятые, так и влияющие на выполнение строительно-монтажных работ по Строительству 501.

Премия устанавливалась в размере от полумесячного до месячного основного оклада зарплаты (без выслуги лет и окладов за звание). Премирование заключенных, выполнявших функции ИТР, служащих и рабочих-повременщиков на строительстве производилось в том же порядке, но размер премии устанавливался в зависимости от их ставки прем-вознаграждения.

Когда царствует подход «любой ценой», благодатно расцветает почва для самых различных злоупотреблений. И 501-я стройка не стала «счастливым» исключением в ряду других таких же предприятий из перечня строек МВД. Как уже отмечалось, ее финансово-экономические показатели, прячась за лукавыми цифрами выполненных планов, пребывали в удручающем состоянии. На великой социалистической стройке царствовали приписки и бесхозяйственность, воровство и растраты.

Одним из бичей строительства на всех его этапах была бесхозяйственность. Непроизводительные расходы в 1950 г. составили 40 млн рублей, а за 4 месяца 1951 г. — 25 млн рублей. Нередкими были растраты и хищения. Например, в 1950 г. они составили 1 млн 382 тыс. рублей. Особенно неблагополучно с сохранением социалистической собственности обстояло дело в торговом отделе и отделе интендантского снабжения (ОИС). На уровне примеров с конкретными фамилиями выглядело это следующим образом. Протокол партсобрания одного из подразделений стройки сообщает о следующем ряде фактов: «Начальник 3 района, коммунист тов. Мартыненко, в прошлом — партийный работник, за получением ценностей с базы ОИС направил заключенного Доронина, который, пользуясь бесконтрольностью, жил в Лабытнангах почти целый месяц. Получил более чем на 92 тыс. рублей продовольственных товаров, в пути следования из Лабытнанги пустил их в распродажу. В результате им было расхищено ценностей на 20 тыс. рублей.

Прораб монтажного поезда ЦРМ Лупанов с бухгалтером Поповой в нарушение всех указаний и директив выдали доверенность з/к Андрееву, осужденному по указу ВС от 4.06.47 г., на получение ценностей на 100 тыс. рублей».

Небольшая часть лагерей располагалась в стороне от железной дороги, на ближней или дальней периферии. Обладая различной производственной (чаще транспортной или заготовительной) спецификой, они дополнительно обеспечивали строительство. Это касается Приуральского (например, Аксарска), Красноселькупского (например, Ратта), а также Ямальского и Надымского районов Ямало-Ненецкого национального округа. Кроме того, существовала лесозаготовительная колонна в Кондинском районе Ханты-Мансийского национального округа. Снабженческую роль выполняли Омск и Красноярск.

С закрытием лагпунктов прекратило свое существование еще одно предприятие. Еще в 1944 г. на Полярном Урале было открыто месторождение молибдена. Начиная с 1947 г. были построены две шахты, поселок. А затем, как пишет В. Е. Копылов в книге «Окрик памяти», «до конца 1952 г. из горных недр изъяли более 17 тыс. тонн горных пород. С ликвидацией зон с заключенными, последовавшей после кончины Сталина, и с передачей рудника из подчинения НКВД (на самом деле МВД. — Примеч. авт.) сначала в Министерство угольной промышленности, совершенно не заинтересованное в добыче молибдена, а затем в Уральское геологическое управление, Харбей посчитали нерентабельным, заброшенным, нежилым, в аварийном состоянии».

Главное же заключалось в том, что с постройкой железной дороги исчезла зависимость от сезонных транспортных перевозок, ранее осуществляемых только водным путем. Организации округа около 150 тыс. тонн груза получают по железной дороге и вывозят около 700 тыс. тонн продукции своего производства.

Постройка железной дороги вызвала развитие новых отраслей промышленности, в частности, создание такого крупного предприятия, как Лабытнангская лесобаза, перерабатывающая на рудничную стойку, шпалы и другие виды изделий из древесины более миллиона кубометров в год. Одновременно со строительством железной дороги продолжена телеграфная и телефонная линия Салехард — Игарка на восток и Салехард — Чум на запад.

Сейчас перестала действовать проволочная телефонно-телеграфная связь, в 1990 г. ее полностью заменила спутниковая. Тем не менее дорога и на участке Салехард — Надым, даже будучи недостроенной, сыграла свою положительную роль. А в случае завершения ее строительства она, по всей видимости, была бы стратегической основой поныне продолжающегося освоения колоссальных нефтегазовых богатств ямальского Севера.

В книге «Стройка № 503 (1947–1953 гг.)» Владимир Павинский, приславший в Игаркский музей ряд фотодокументов о строительстве дороги, утверждает: «…501–503 стройка по величине охватываемой территории и по количеству труда, вложенного в нее, может сравниться только с БАМом. Размах строительных работ был связан с задачами внутренней и внешней политики, а количество и интенсивность труда свидетельствуют о том, что это строительство было подвигом многих тысяч людей.

Разве можно уйти в сторону и довольствоваться небрежным невниманием, когда речь идет, с одной стороны, о мощных процессах в истории государства, а с другой — о великом труде людей — граждан этого государства?»

Бывший заключенный на Строительстве 501 И. Д. Марманов, в частности, отмечал: «Если бы вы взяли технико-экономическое обоснование (а мне в годы заключения его давал читать А. Побожий, который руководил Надымской изыскательской экспедицией), то нашли бы там восемь пунктов, согласно которым дорога себя окупала за четыре с половиной года. Прежде всего за счет соединения Норильска с Большой Землей. А ведь эту дорогу нельзя отрывать от всей экономики страны и от военно-стратегических соображений. Например, от того факта, что с нашего Крайнего Севера через полюс — была самая близкая дистанция для ракеты до потенциального противника в лице США.

Соединенные Штаты желали зажать нас в кольцо. И Сталин задумывал дорогу еще до войны, а война только подстегнула начало строительства».

Тот же И. Д. Марманов, будучи свидетелем событий, высказал еще одно мнение: «После смерти Сталина стройка была закрыта по той причине, что все деньги перебросили на поднятие (освоение) целинных земель, на орошение и на увеличение посевных площадей кукурузы. Виновником всему был Никита Хрущев».

Член-корреспондент РАН В. А. Ламин в беседе с сотрудником газеты «Тюменские известия» в 1992 г. по поводу целесообразности строительства дороги сказал: «Я затрудняюсь судить однозначно. У экономистов были различные точки зрения. Когда дорога строилась, все молчали. Дискуссия развернулась позже, когда Сталин, Берия сошли со сцены. Я располагаю почти документальной записью выступления одного из участников заседания Политбюро, где главный вопрос решался так: защита полярного побережья от потенциального противника. Но хотел бы отметить интересную деталь: это ведь такой проект дискутировался, по крайней мере, лет пятьдесят, прежде чем было начато строительство. Дорога мыслилась в первоначальном виде за алмазами. Английский геолог, по существу отец геологии как науки Р. Мурчисон в 50-х гг. прошлого века, посетив Урал, сделал прогноз, что за Уралом где-то могут находиться алмазоносные структуры. Наши соотечественники ученые В. Воблый и В. Борисов вложили весь свой капитал, чтобы осуществить изыскания, а после революции до конца своей жизни бились за эту идею… Не исключается, что Сталину эти дискуссии были знакомы… Могу сослаться на мнения специалистов как дореволюционного, так и советского периода: многие утверждали однозначно — дорога необходима. Смущало одно — дороговизна проекта. Но Сталина это не смутило… Мне кажется, проблема до сих пор остается в том виде, как она была сформулирована в начале века. По существу, среди нынешних специалистов возражений нет».

 После «Мертвой дороги»

После прекращения строительства железной дороги и судорожных попыток сбросить с себя груз ответственности за ее рассредоточенные на огромной территории объекты, незамедлительно пришла пора задаться вопросом и о будущем полярной магистрали. Учитывая циклопические масштабы стройки и значительные средства, так или иначе отраженные в платежных и имущественных балансах самых разнообразных советских ведомств, проблему недостроенной дороги нельзя было просто так замолчать. Вопрос о ее восстановлении и эксплуатации стал подниматься фактически сразу же после ее скоропостижной ликвидации. Причем сделано это было довольно оригинальным способом.

На апрельском пленуме ЦК КПСС 1956 г. заслушивался обширный доклад МВД СССР о реорганизации системы исправительно-трудовых лагерей. В докладе прозвучал общий и недвусмысленный вывод о неблагополучном положении дел в большом хозяйстве ГУЛАГа — росло количество осужденных к лишению свободы с содержанием в лагерях, из-за повсеместного ослабления режима в них резко упала дисциплина, ухудшались производственные показатели. МВД предлагало ряд кардинальных мер по улучшению ситуации, главной идеей стратегов из Министерства внутренних дел теперь было скрупулезное размежевание уголовной среды на закоренелых преступников, твердо ставших на путь игнорирования закона, и оступившихся членов социалистического общества, которые еще годятся для исправления и перевоспитания.

Собственно говоря, тогда-то и прозвучало впервые предложение до основания разрушить складывавшуюся десятилетиями систему организации лагерей, куда скопом запихивали всех осужденных и отправляли осваивать бескрайние просторы родины.

Идеи МВД выдвигало поистине революционные: для совершивших незначительные преступления создать сеть исправительно-трудовых колоний с облегченным режимом содержания, где они могли бы не только работать, но и обучаться специальностям, необходимым для будущей жизни на свободе. Предлагалось также не использовать труд заключенных, содержащихся в колониях, на строительстве, в лесной, угольной и горнорудной промышленности, на других неквалифицированных и тяжелых работах. И главное: отныне, по замыслу МВД, осужденные к заключению в колониях должны были отбывать свой срок только на территории тех краев и областей, где они проживали до осуждения. Таких смелых предложений в карательной системе СССР еще не слышали.

Правда, в отношении других заключенных, а именно закоренелых уголовников, милицейские чины собирались меры как раз ужесточить, даже сверх того, что имелось на данный момент.

По мнению МВД, отныне рецидивистов и «других опасных для общества преступников» следует «содержать в тюрьмах, в том числе и в специальных исправительно-трудовых тюрьмах, организуемых в наиболее отдаленных, малочисленных районах страны, что дает возможность полностью их изолировать».^[98]

Одними из таких мест, идеально попадающих под определение труднодоступности, удаленности и малочисленности по проживанию населения, наблюдательные разработчики тюремной реформы посчитали как раз те районы, где еще совсем недавно кипело строительство железнодорожной магистрали от Оби и до Енисея.

Предложение от МВД прозвучало прямое и недвусмысленное. «Для содержания неисправимых преступников из числа уголовно-бандитствующего элемента организовать в 1956 г. две исправительно-трудовые тюрьмы со строгим режимом в районе законсервированного строительства железной дороги Салехард — Игарка, имея в виду, что этот район по природным условиям (приполярная тундра) является по существу естественной тюрьмой, что дает возможность обеспечить полную изоляцию преступников».

В проекте постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР «О реорганизации исправительно-трудовых учреждений МВД и мерах улучшения их работы по перевоспитанию и исправлению заключенных» ранее выдвинутые идеи конкретизируются до максимально возможного уровня. Министерству внутренних дел разрешалось «…организовать в районе законсервированного строительства железной дороги Салехард — Игарка две исправительно-трудовые тюрьмы строгого режима на 20–25 тыс. заключенных каждая, с дислокацией управлений тюрем в городе Салехард Тюменской области и поселке Ермаково Красноярского края».

В тюрьмах, расположенных в районах бывшего Строительства 501–503, как и было задумано, намеревались содержать закоренелых преступников, рецидивистов. Проект постановления прямо указывает: «Заключенных, содержащихся в этих тюрьмах, использовать на строительстве железной дороги Салехард — Игарка». Шел 1956 г.

Скорее всего, в проекте постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 5 апреля 1956 г. мы впервые встречаем официально высказанное мнение о возобновлении строительства трансполярной магистрали. Решение о консервации было принято всего три года назад, а последние строители ушли с трассы в конце 1955 г. — не прошло и года.

К докладу МВД и проекту постановления по спорному вопросу в качестве рабочего материала прилагался и еще один документ: «Справка МВД СССР о районе Салехард — Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории». В справке, кроме всего прочего, сообщалось, что проект дороги в 1952 г. прошел уже две экспертизы — в МВД СССР и Государственном комитете по делам строительства при Совете министров СССР. На день прекращения работ фактические затраты по строительству линии составили 3 млрд 263 млн рублей. В справке указывалось, что для окончательного восстановления и достройки участка Салехард — Ермаково необходимо выделить 2 млрд 14 млн рублей (без учета зарплаты рабочих).

В 1956–1960 гг. на строительстве железной дороги предполагалось освоить 820 млн рублей, а в 1961–1965 гг. — 1 млрд 194 млн рублей.

В дальнейшем все силы и средства намеревались бросить на строительство участка Ермаково — Игарка — Норильск, стоимость работ с учетом восстановления временной железнодорожной переправы через Енисей должна была составить 1 млрд 260 млн рублей.

Окончательно строительство железной дороги Салехард — Норильск должно было завершиться к концу седьмой пятилетки, то есть к 1965 г. В качестве главной причины возобновления работ на 501-й стройке указывались производственные интересы Норильского горно — металлургического комбината, который, как и все предыдущие годы, сталкивался с проблемой вывоза своей продукции в европейскую часть страны. После завершения железной дороги до Норильска составители документа предлагали не останавливаться на достигнутом и вести трассу дальше, а точнее на юго-восток до Тунгусского железорудного месторождения.

В «Справке» отмечалось, что продолжение строительства железной дороги «резко поднимет всю экономику края, вызовет к жизни целый ряд новых естественных богатств, увеличит численность населения и быстро двинет вперед всю экономику Севера».

Как настойчиво подчеркивали наблюдательные авторы «Справки», «территория этого района является наиболее приемлемой для организации исправительно-трудовых тюрем. Других таких труднодоступных и отдаленных местностей в СССР почти нет».

Поборники скорейшего восстановления заброшенной трассы предлагали поручить данное многотрудное дело Министерству транспортного строительства СССР, в крайнем случае (видимо, если все откажутся), в виде исключения, МВД готово было взять эту благородную миссию на себя.

9–16 сентября 1957 г. комиссия Ленинградского государственного проектно-изыскательского института (Ленгипротранс) произвела натурный осмотр железнодорожной линии от паромно-ледовой переправы через реку Обь у города Салехарда до реки Надым, на протяжении

370 км. Четыре ответственных работника Ленгипротранса отправились в путь, меняя автодрезину на спецмашину ЗИС-150, которая умельцами из Салехардского линейно-технического узла связи была приспособлена к движению прямо по рельсам.

Как отмечал составитель «Докладной записки по натурному осмотру железнодорожной линии Салехард — Игарка» главный геолог экспедиции А. Н. Калинин, обследованные участки дороги находились в различном состоянии, но в целом трасса была уже непригодна для эксплуатации с учетом сильных разрушений и размывов. Особенно сильно трасса пострадала в районе Полуйского Сора». Участок «Полуйский сор — станция Полуй» (224–348 км трассы), по мнению участников осмотра, «из-за происшедших деформаций земляного полотна и искусственных сооружений является совершенно непригодным для пропуска даже облегченных поездов».

Главным виновником разрушения дороги признавалась суровая севернаяприрода — насыпи, сложенные из тонкозернистых сухих песков, развеивались и обрушивались, вечная мерзлота выталкивала и перекручивала деревянные сваи мостов и станционных строений, водоотводные трубы и канавы забивались грунтом и топляком, талые воды размывали любые созданные человеком сооружения.

Составитель записки отметил и роль человека в процессе всеобщего разрушения и обветшания стройки: «О гражданских сооружениях следует отметить, что последние, в том числе и все бараки, возведенные на колоннах, по долине р. Полуй до самой ст. Полуй, оказались в большинстве своем растасканными. Как правило, в них отсутствуют оконные рамы, двери, печи, сняты доски с полов и перегородок и пр. В результате такого разграбления (местным населением, проживающим в г. Салехарде), указанные здания для жилья оказались непригодными. Что же касается зданий и помещений колонн, расположенных далее на восток от ст. Полуй вплоть до ст. Надым, то они находятся в полной сохранности».

Новая волна интереса к нереализованному потенциалу 501-й стройки поднялась в середине 60-х гг. Несомненно, что всплеск заинтересованности к заброшенной трассе был связан со «вторым», геологическим открытием тюменского Севера — теперь уже было доподлинно известно, что в полярных широтах между Обью и Енисеем сокрыты поистине несметные богатства, и в первую очередь природный газ, а также нефть. Неминуемое возвращение в этот регион строителей и производственников так или иначе, но инициировало возобновление дискуссий о будущем полярной магистрали.

В связи с разгоревшимися в тот момент спорами о возможности и необходимости возобновления строительства дороги, которые велись, конечно, в основном среди специалистов по этому вопросу, обычно вспоминают нашумевший очерк А. По-божия, опубликованный в журнале «Новый мир» в 1964 г.

Было еще и знаменитое письмо в Секретариат ЦК КПСС последнего начальника 501-й стройки Александра Жигина (это произошло, правда, уже в 1972 г.), где он настойчиво предлагал немедленно возобновить работы по восстановлению дороги.

Писем и обращений, действительно, было немало, но, на наш взгляд, среди прочих подвижников восстановления полярной магистрали своей настойчивостью, целеустремленностью и обоснованностью выдвигаемых предложений выделяется, прежде всего, бывший начальник Северной проектно-изыскательской экспедиции П. К. Татаринцев. В архиве инженера-изыскателя Петра Татаринцева хранится пять подробных, с экономическими выкладками и техническими обоснованиями записок, отстаивающих возможность и необходимость возобновления строительства железной дороги. Первая из записок датирована 1959 г., последняя написана в 1980-х гг. Кроме того, именно строительству железных дорог в условиях Крайнего Севера посвятил Татаринцев и свою обширную кандидатскую диссертацию, которая во многом построена на материалах строительства дороги Чум — Салехард — Игарка.

В 1965 г., будучи ГИПом (главным инженером проекта) по восстановлению железной дороги, П. Татаринцев, обращаясь к вопросу о техническом состоянии трассы и экономическом обосновании строительства, писал: «С момента прекращения работ прошло 12 лет. Брошенная и никем не охраняемая дорога, несмотря на прошедший длительный срок, продолжает существовать. Осмотры специальными комиссиями подтверждают, что происшедшие на дороге разрушения невелики и восстановление дороги будет задачей несложной и недорогой, в сравнении с новым строительством любой дороги. В случае использования дороги для строительства газопроводов необходимо в первую очередь восстановление участка от Салехарда до р. Надым — 356 км и затем достроить участок до р. Пур — 317 км».^[99]

Позицию П. Татаринцева на тот момент поддержал и директор Государственного института по проектированию магистральных трубопроводов и специального строительства «Гипроспецгаз» С. Тихановский: «…освоение природных богатств северной части Тюменской области без достройки ж.-д. является задачей нереальной».

В 1967 г. Министерство газовой промышленности СССР выдает Ленинградскому государственному проектно-изыскательскому институту («Ленгипротранс») техническое задание на разработку проекта восстановления участка железной дороги Лабытнанги — Надым в пределах, позволяющих осуществить временную эксплуатацию дороги. Ленгипротранс к декабрю 1969 г. частично выполнил обследование участка Лабытнанги — Надым, в 1970 г. изыскания не проводились из-за отсутствия у Министерства газовой промышленности средств на эти цели.

Как известно, во время бурного нефтегазового освоения сибирского Севера вопрос о восстановлении 501-й стройки ставился неоднократно, но уж какой-то очень невнятной была позиция сторонников этого проекта, а те, от кого действительно зависело решение, колебались, медлили. В то же время производственники на месте в меру сил использовали возможности 501-й стройки.

В любом случае, чем дальше на север и восток шло продвижение производства, тем пристальнее был и интерес к нереализованному потенциалу полярной трассы. В 1971 г., когда уже во властных верхах принципиально была решена судьба первого отечественного месторождения-гиганта Медвежье (пуск намечали на следующий год), бывший главный инженер проекта П. Татаринцев пишет очередную свою «экономическую записку», обосновывая необходимость скорейшего восстановления трассы от Салехарда до Игарки.

Судя по всему, старейшина изысканий на Крайнем Севере страны был осведомлен об имевших место обширных планах освоения и заселения тюменского Севера и считал нужным высказать свою — профессиональную и заинтересованную — точку зрения: «Освоение огромных газоносных месторождений севера Тюменской области является крупнейшей экономической проблемой. Освоение этих месторождений требует не только бурения большого количества скважин, но и сооружения целого комплекса промышленных предприятий, в том числе мощных газопроводов и компрессорных станций, дорог и крупных жилых поселков и проч. Необходимо упомянуть, что уже существуют проекты таких поселков, в том числе и нового города Надыма с населением в 200 тыс. человек».

Ветеран-изыскатель, видимо, действительно сильно переживавший за судьбу своей главной в жизни дороги, далее пишет: «…судьба газовых разработок теперь находится в тесной связи со сроками завершения строительства головного участка ж.-д. линии Салехард — Игарка, восстановление дороги будет задачей менее сложной и более экономичной, чем новое строительство любой дороги».

Имея доступ к полевым материалам Ленгипротранса, в конце 60-х гг. проводивших изыскания по трассе дороги от Салехарда до Надыма, Татаринцев указывает на отсутствие скоординированной работы в вопросе транспортного обеспечения процессов освоения региона, более глубоких выводов он предпочитает не делать.

«Учитывая, что изыскательские работы до Надыма выполнены всего в размере 60 %, а к составлению проекта Ленгипротранс еще не приступал, определить в настоящее время объемы работ и стоимость восстановления участка нет возможности. По существу никаких работ не производится», — констатирует П. Татаринцев.

Несомненно, что в обращении Татаринцева слышны отголоски жесткой схватки различных союзных ведомств в вопросе перспективного освоения Крайнего Севера, и в первую очередь газовых месторождений в Надым — Пур — Тазовском регионе.

Как минимум три серьезных ведомства вели много-ходовую игру за право быть максимально приближенными к вожделенным финансовым вливаниям и дефицитным материально-техническим фондам — Министерство газовой промышленности, Министерство транспортного строительства и Министерство путей сообщения. Наиболее сильной и, в общем-то, понятной была позиция Мингазпрома. Перед министерством поставили ясную цель — в максимально сжатые сроки дать газ с месторождения Медвежье. Времени для организации мощного газового потока из региона Крайнего Севера в центральные районы страны отведено было предельно мало, средства выделялись значительные. С затратами ради «большого красного газа» решили не считаться, надеясь с лихвой их окупить, освоив крупнейшие углеводородные месторождения. Газовики рассматривали восстановление железной дороги как одну из актуальных задач, но все же не самую главную в сложившейся ситуации. В чем-то это и предопределило дальнейшую судьбу железной дороги — решение о ее восстановлении постоянно откладывалось.

Позиция других ведомств была более прагматичной, но парадокс — выглядела менее реалистичной в создавшихся условиях. Например, Министерство транспортного строительства готово было взяться за восстановление магистрали и в довольно сжатые сроки, за год-полтора, довести участок Салехард — Надым до уровня, приспособленного к эксплуатации. После чего Министерство путей сообщения намеревалось от станции Лабытнанги по ледовой переправе через Обь бесперебойно снабжать необходимыми грузами грандиозную стройку. Однако реализация этого проекта наряду с возможным сокращением суммарных затрат на освоение Медвежьего и близлежащих месторождений в то же время затягивала сроки пуска богатых газом залежей.

Кроме того, особую позицию занимали в вопросе дальнейшего освоения севера Тюменской области энергетики, активно обсуждался вопрос строительства Нижне-Обской ГЭС, зона затопления которой в случае принятия решения о сооружении электростанции поглотила бы и значительный участок железнодорожной линии от Салехарда до Надыма, и предполагаемую трассу будущего газопровода. По мнению Татаринцева, строительство Нижне-Обской ГЭС ставило крест не только на планах по восстановлению железной дороги, но и угрожало проектам разработки газовых месторождений и прокладки газопроводов.

Татаринцев, приводя в своей «Записке» расчеты использования на Крайнем Севере различных видов транспорта, замечает, что самым дорогостоящим из них является авиационный, его он вообще не берет в расчет, учитывая размах строительных работ, циклопические размеры конструкций, используемых в создании газодобывающих и газотранспортных объектов. Из других видов транспорта — водного, автомобильного и железнодорожного — приоритет, по мнению Татаринцева, должен быть отдан последнему. Суммы затрат на обустройство любой из транспортных схем сопоставимы, а в эксплуатации на порядок более экономически выгодной является железнодорожная линия, к тому же именно железная дорога способна обеспечить круглогодичный график перемещения грузов.

Завершая свои размышления, П. Татаринцев предлагал добиться принятия решения Правительством СССР о восстановлении дороги и незамедлительном начале работ, возложив обязанность по достройке и временной эксплуатации дороги на Министерство газовой промышленности, а началом временной эксплуатации трассы определить IV квартал 1973 г.

Для этого предлагалось немедленно сформировать Управление по восстановлению дороги, которое бы приступило к работе уже летом-осенью 1971 г., а зимой 1971/72 г. обеспечило бы наведение железнодорожной переправы через реку Обь.

Отчаянный призыв легендарного изыскателя П. Татаринцева не был услышан, да он и не мог быть услышан. Мало того, что его предложения содержали, мягко говоря, сомнительные с технической точки зрения идеи, такие, например, как реализация сугубо архаичного проекта по строительству ледовой переправы через Обь. Главное заключалось в другом — Министерство газовой промышленности должно было дать газ с Медвежьего весной 1972 г., и дать любой ценой. Ради выполнения этой задачи в течение вот уже двух лет с огромными трудностями, но все же организовывалась масштабная навигация на реке Надым, много необходимого оборудования и материалов завозилось круглогодично самолетами и автотранспортом по зимнику.^[100]

Груз требовалось доставлять из города Надыма, который к тому моменту стал крупным речным портом. На берегах реки Надым накопились за две навигации десятки тысяч тонн грузов, продолжало поступать дорогостоящее оборудование. Теперь уже необходимо было решить вопрос о доставке всего этого добра от Надыма до Пангод, на расстояние в 120 км. Запас по времени теперь у газовиков и строителей был, первый газовый промысел они уже запустили, а по проекту необходимо было построить еще восемь. Вот для этих целей железнодорожная линия и нужна была как воздух. Именно поэтому решили восстановить участок 501-й стройки от Надыма до Пангод.

В этот раз справились и без железной дороги с выходом на Обь и Салехард, а после начала эксплуатации Медвежьего, весной 1972 г., острая необходимость в восстановлении участка Салехард — Надым отпала сама собой.

Мероприятия по реанимации последнего по времени возведения участка «Мертвой дороги» от Надыма до реки Правая Хетта и дальше до поселка Пангоды начались летом 1973 г. На ударную стройку были переброшены значительные силы треста «Главтюменьнефтегазстрой», которые и достроили трассу на этом отрезке.

Трансарктическая магистраль 2.0

Вопрос о возобновлении строительства современной транспортной артерии в створе Трансполярной магистрали приобрел особую остроту в начале XXI в. Огромные запасы углеводородов в арктической зоне в целом и в Обско-Енисейском междуречье в частности, необходимость дальнейшего освоения полярных регионов страны способствовали переосмыслению проблемы транспортного обеспечения Крайнего Севера.

30 августа 2006 г. было создано ОАО «Корпорация Урал промышленный — Урал Полярный». Задачей корпорации стали управление и синхронизация всех процессов проекта по дальнейшему освоению северных регионов Урала и Ямала, в том числе строительство железной дороги Салехард — Новый Уренгой — Коротчаево — Игарка — Дудинка (Северный широтный ход).

В 2012 г. ОАО «Корпорация Урал промышленный — Урал Полярный» переименовали в ОАО «Корпорация развития». Вдохновители строительства магистрали (в первую очередь это было руководство ЯНАО, ХМАО и Тюменской области) подчеркивали, что проект имеет государственное значение: его реализация будет способствовать ускорению экономического и социального развития российской Арктики.

Осуществление этого масштабного транспортного проекта началось со строительства совмещенного моста (для одновременного движения различных видов транспорта) через реку Надым. Решено было в первую очередь возвести железнодорожную магистраль Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево, которая должна была соединить Северную железную дорогу ОАО «РЖД» в районе станции Обская со Свердловской железной дорогой. Это кратчайший путь для транзита углеводородов и других грузов в порты Северо-Запада (Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск). Участникам концессии предстояло построить 390 км новых путей и достроить 300 км существующих. Планировалось построить два моста через реки Обь и Надым, 60 мостовых переходов различной длины через северные реки и протоки.

По словам заместителя гендиректора «Корпорации развития» Ольги Кривовой, уже в 2014 г. вся проектная документация по строительству железной дороги была готова. «Разработана проектно-сметная документация (ПСД) железнодорожного участка Салехард — Надым, подходов к мостовому переходу через реку Обь на участке Обская — Салехард. Подписано соглашение с РЖД и Газпромом, которое определяет концептуальные условия реализации этого проекта», — подчеркивала она.

Как утверждало руководство «Корпорации развития», российские компании как участники проекта уже включили в свои инвестиционные программы средства на достройку существующих участков железной дороги. Чтобы обеспечить возврат инвестиций, по словам руководства корпорации, было подписано соглашение с грузоотправителями на 22 млн тонн. Кроме того, 11 млн тонн РЖД готово было перенаправить со Свердловской железной дороги. Госпожа Кривова также сообщала, что «Корпорация развития» подала заявку на получение средств из Фонда национального благосостояния. «Заявка получила положительное заключение в Минтрансе РФ и сейчас рассматривается в Минэкономразвития», — добавила главный финансист компании «Корпорация развития».

В марте 2015 г. в Минтрансе России был утвержден Паспорт транспортного проекта ЯНАО — Северный широтный ход. Главными элементами проекта были: строительство мостового перехода через р. Обь с подходами к нему в районе г. Салехарда протяженностью 2,4 км; строительство железнодорожной линии Салехард — Надым протяженностью 353 км; строительство мостового перехода через р. Надым, протяженностью 1,3 км (в 2015 г. завершено строительство автодорожной части моста, а строительство железнодорожной части моста начато, но приостановлено); модернизация железнодорожного участка Надым — Пангоды протяженностью 104 км; модернизация железнодорожного участка Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево протяженностью 188 км. Первоначально проект планировалось реализовать к 2015 г. при участии Правительства Российской Федерации, Правительства ЯНАО, ПАО «Газпром», ОАО «РЖД» и ОАО «Корпорация развития». В 2016 г. состав участников проекта был пересмотрен. В рамках Петербургского экономического форума было подписано акционерное соглашение о финансировании проекта напрямую ОАО «Российские железные дороги». В октябре 2016 г. ОАО «РЖД» и Правительство ЯНАО подписали соглашение о совместной реализации проекта по строительству железнодорожного Северного широтного хода и прилегающей к нему инфраструктуры. Планируется, что проект будет реализован на принципах государственно-частного партнерства за счет инвестиционной программы ОАО «РЖД» в период 2018–2022 гг. Для увеличения инвестиционной привлекательности Северного широтного хода Правительством ЯНАО в 2015 г. было подписано соглашение о государственно-частном партнерстве по строительству новой железнодорожной линии Бованенково — Сабетта.

Между тем ОАО «Корпорация развития» продолжало представлять строительство дороги на различных дискуссионных площадках и в высоких правительственных кабинетах как один из прорывных производственных проектов всероссийского уровня. Однако неожиданно грянул грандиозный скандал. В октябре 2016 г. сотрудники МВД и ФСБ задержали гендиректора ОАО «Корпорация развития» Сергея Маслова. Он и его заместитель Владимир Караманов обвинялись в хищении огромных сумм, передала газета «Коммерсант».

Сергей Маслов и Владимир Караманов, а также председатель совета директоров РИТЦ-банка Дмитрий Хасанов и член совета директоров РИТЦ-банка Эльмира Милосердова (они оказывали руководству «Корпорации развития» финансовые и юридические услуги) были этапированы в Ростов-на-Дону. По ходатайству следствия всех четверых Ленинский районный суд арестовал до 30 ноября в рамках возбужденного в конце сентября местным ГУ МВД уголовного дела о «присвоении денежных средств» (ст. 160 УК РФ) клиентов банка «Народный кредит».

В конце ноября 2016 г. следователи изменили господам Маслову и Караманову меру пресечения с ареста на подписку о невыезде. По версии следствия, в 2013 г. они, находясь в сговоре с руководством банка «Народный кредит», разместили в нем незадолго до отзыва лицензии более 1 млрд рублей, которые принадлежали корпорации. Затем средства были перечислены на счета подставных организаций по фиктивным основаниям, а после этого похищены. Господину Маслову предъявлено обвинение по ст. 160 УК РФ («Присвоение или растрата»). Ленинский райсуд Ростова-на-Дону наложил арест на его имущество — имение в Архангельском стоимостью более $100 млн, столичную квартиру и еще один загородный дом в Одинцовском районе Подмосковья. Подследственный с предъявленным ему обвинением не согласился.

13 декабря 2016 г. наблюдательный совет «Корпорации развития» отправил в отставку генерального директора Сергея Маслова, обвиняемого в хищении 1 млрд рублей. Эксперты были уверены, что без внятного плана действий корпорация станет реальной угрозой для финансовой безопасности регионов-акционеров.

Прискорбно, но и на этот раз в проекте строительства Трансарктической железной дороги не обошлось без криминальной составляющей. Если в 1947–1953 гг. пенитенциарный фон текущего момента обеспечивали десятки тысяч заключенных, выступивших в качестве главной ударной силы строительства, то на новом этапе эволюции страны уголовная составляющая вторглась в, казалось бы, безукоризненный проект со стороны высшего руководства стройки. Очередной парадокс новой российской действительности: что-либо построить без криминального скандала не удалось.

Грустная ирония, но, думается, товарищам Сталину и Берии, да и не только им, темпы реализации проекта показались бы просто преступными. Спустя 10 лет после старта программы стоимость строительства железнодорожного «Северного широтного хода» на протяжении трассы Обская — Салехард — Надым — Хорей — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево и прилегающей инфраструктуры оценивалась в 230 млрд рублей, в том числе 100 млрд рублей должен был составить объем концессионного соглашения по проекту. Об этом, как сообщает ТАСС, рассказал на брифинге начальник управления формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Юрий Бакеркин.

«Если говорить по объектам, то это мост через Обь, подходы к нему, участок Салехард — Надым и мост через реку Надым. Это периметр концессии. Концессионер там один — соответствующая проектная компания», — отметил Юрий Бакеркин.^[101]

Старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов утверждал, что мероприятия по развитию Северной дороги и Свердловской дороги с большой долей вероятности будут реализованы за счет инвестиционной программы РЖД. Он подчеркнул, что РЖД в рамках этого проекта ожидают увеличения высокодоходной грузовой базы. «До момента начала строительства очень многие месторождения находятся в “спящем” состоянии, потому что никто не будет ничего развивать, если нет конкретного обязательства со стороны железной дороги там что-то построить. Поэтому мы ожидаем, что доходная база там будет еще выше того, что есть сейчас, хотя она уже достаточна для того, чтобы делать концессию, и этот проект будет достаточно серьезным и интересным», — отметил он.

ОАО «Российские железные дороги» и ПАО «Газпром» 30 марта 2017 г. заключили соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству Северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему. На реконструкцию и достройку участка Надым — Пангоды Газпром должен потратить 17,4 млрд рублей.

Финансирование, строительство и эксплуатацию линии «Обская — Салехард — Надым» обеспечит концессионер — на эти цели предполагается потратить 113,1 млрд рублей. Еще 105,5 млрд рублей на реконструкцию участков от Пангоды до Коротчаево и от Коноши до Лабытнанги из инвестпрограммы выделит РЖД.

Для РЖД это будет первый проект по схеме концессии. Президент РЖД Олег Белозеров заявил, что компания рассчитывает на дальнейшее распространение этой модели сотрудничества в строительстве других инфраструктурных объектов.

Северный широтный ход в понимании инициаторов проекта в текущий момент — это 707 км железнодорожного полотна, которые соединят Ямал с Уралом и Северо-Западом России и обеспечат связь транспортной системы России с Северным морским путем через порт Сабетта. Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 г.

27 января 2017 г. в Совете по Арктике и Антарктике Совета Федерации Федерального собрания (парламента России) состоялось совещание по проблемам транспортного проекта «Северный широтный ход». Отмечалось, что проект включен в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 г. (утверждена распоряжением Правительства России от 22 ноября 2008 г. № 1734-р). Проект внесен также и в Генеральную схему развития железных дорог Российской Федерации, утвержденную в 2013 г., и реализуется в рамках перечня поручений Президента России от 28 июня 2013 г. № Пр-1380. Строительство участка железной дороги отражено и в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации до 2020 г.», а также в государственной программе Российской Федерации

«Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г.». Уровень согласования проекта впечатляет, казалось бы, где уж выше получать положительную визу?

Тем более, что задачи и преимущества новой железнодорожной магистрали достаточно очевидны. Северный широтный ход (СШХ) в первую очередь ориентирован на грузоперевозки нефтегазовых компаний. Линия Бованенково — Сабетта протяженностью 170 км обеспечит выход железнодорожной инфраструктуры СШХ к Северному морскому пути. Предполагаемый грузооборот по новой железнодорожной линии на 10-й год эксплуатации по предварительным подсчетам составит 14 млн тонн в год. Впоследствии объем перевозок составит в среднем 20–25 млн тонн грузов в год. Соединение Северного широтного хода и железнодорожной линии Бованенково — Сабетта позволит создать интегрированную железнодорожную инфраструктуру Северной и Свердловской железных дорог и обеспечить выход к Северному морскому пути. В районе поселка и порта Сабетта возникнет крупный транспортно-логистический узел. В хозяйственный оборот окажутся вовлечены разведанные месторождения углеводородов и рудных полезных ископаемых, не имевших перспектив к освоению по причине транспортной недоступности. В целом, несомненно, будет повышена привлекательность региона для притока экономически активного населения, на новый уровень выйдет и межрегиональная интеграция, улучшатся транспортная доступность населенных пунктов, качество жизни населения.

Одна из главных проблем в реализации огромной стройки, как считают скептики, — постоянный рост сметы. В ценах 2011 г. ориентировочная стоимость строительства Северного широтного хода составляла 150 млрд рублей. В 2015 г. ее оценили уже в 190 млрд рублей. 21 октября 2016 г. в РЖД стоимость строительства с прилегающей инфраструктурой оценена в 230 млрд рублей. Были оценки в 267 и даже в 290 млрд рублей. Одной из причин роста сметы является завышение стоимости проектной документации. За ее разработку ОАО «Корпорация развития» заплатила около 6 млрд рублей, а передать документы ОАО «РЖД» была готова не менее чем за 20 млрд рублей.

Другая проблема состоит в том, что собственниками уже имеющейся в регионе железнодорожной инфраструктуры являются владельцы компаний, эксплуатирующие месторождения углеводородов, их интересы далеко не всегда стыкуются, а участие в общем проекте проблематично. Действующие нерентабельные участки железных дорог требуют от них капитальной модернизации, а это рассматривается ими как непрофильные расходы. Преодолеть эту проблему решено передачей всей железнодорожной инфраструктуры после ее строительства и реконструкции ОАО «РЖД».

Еще одна причина затяжек — периодическое изменение структуры участников проекта, что всегда «съедает» довольно много времени из-за необходимости перелицовывать пакеты документов проекта. В 2003 г., после того как железная дорога на запад от Коротчаево до Нового Уренгоя и Надыма потребовала реконструкции, возникли планы строительства железной дороги от р. Обь (Обская) до р. Таз (Коротчаево) и была создана ОАО «Ямальская железнодорожная компания», но в условиях дефицита финансирования ее деятельность сложно назвать бурной.

Сегодня наконец согласовано разделение задач в рамках общего проекта. Так, строительство станции Обская-2 будет осуществлять ПАО «Газпром», возведение совмещенного мостового перехода через Обь остается за ОАО «РЖД», за сооружение подходов к мосту через Обь и станции Салехард отвечает Правительство ЯНАО. Строительство совмещенного мостового перехода через Надым завершит Правительство ЯНАО.

Реконструкция существующих участков должна была осуществляться различными компаниями. Участок Пангоды — Надым — ПАО «Газпром». Пангоды — Новый Уренгой — ОАО «РЖД»; Новый Уренгой — Коротчаево — ОАО «РЖД». В 2010 г. предварительной экспертизой был утвержден проект линии Салехард — Надым, предполагающий использование железобетонных шпал при строительстве полотна, что является нарушением норм строительства на вечной мерзлоте и экономически крайне нецелесообразным.

В феврале 2014 г. было заявлено, что готова вся проектно-сметная документация по участку Салехард — Надым и подходам к мосту через реку Обь в районе Салехарда и что Газпром и РЖД включили в свои инвестиционные программы средства на реконструкцию существующих участков Северного широтного хода. В марте 2015 г. утвержден паспорт всего проекта, в котором перечень основных мероприятий дополнен реконструкцией железнодорожного участка Коноша — Чум — Лабытнанги Северной железной дороги; сформирована грузовая база проекта: подтвержден объем перевозок по широтному ходу — до 23,9 млн тонн в год. 1 мая открылся новый железнодорожный вокзал в Новом Уренгое. 12 сентября 2015 г. открыта автомобильная часть моста через р. Надым, стоимость которой составила 14 млрд рублей. Тогда же заявляли, что железнодорожную часть моста сдадут в 2016 г., но уже в декабре Правительство ЯНАО отказалось от достройки моста в 2016 г. в пользу реализации более срочного проекта железной дороги Бованенково — Сабетта.

В июле 2016 г. ОАО «РЖД» объявило о том, что намерено вывести за периметры проекта «Корпорацию развития». После того как это предложение получило поддержку губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина, ОАО «РЖД» официально выступила инициатором заключения акционерного соглашения, которое полностью меняет статус всех участников. Однако в ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ЯЖДК) «Корпорация развития» контролирует 55 % капитала, а ОАО «РЖД» является миноритарным акционером. Но «Корпорация развития» — банкрот. У нее не только долги по обязательствам дочерних компаний, но и просто не хватает источников финансирования. Например, подрядчику — компании «Мостострой-12» — она задолжала 2,4 млрд рублей. Жизнь компании искусственно поддерживалась в ожидании старта строительства. В то же время, если эта компания не нужна проекту «Северный широтный ход», она больше не нужна никому.

Снова вспоминая сталинскую Стройку 501, можно задаться вопросом: а будет ли восстановлено железнодорожное сообщение по ее маршруту вплоть до Игарки? Как отмечалось во время заседания Арктического совета, в перспективе до 2030 г. планируется продолжить магистраль от Коротчаево на восток, до Ермаково, а затем и до Игарки через Южно-Русское нефтегазовое месторождение (НГМ). Протяженность магистрали Коротчаево — Южно-Русское НГМ — 122 км, Южно-Русское НГМ — Игарка — 482 км.

В качестве еще более далекой перспективы озвучиваются планы по строительству железной дороги Игарка — Дудинка. Об этом сказал президент В. В. Путин в мае 2005 г. в Челябинске во время совещания по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа. В принципе, можно констатировать, что идея товарища Сталина, к реализации которой он повелел приступить более 70 лет назад, неожиданно оказалась весьма актуальной и начала реализовываться на новом этапе развития страны. Реализовываться, впрочем, начала не без трудностей…

В целом Совет подтвердил, что Северный широтный ход является одним из важнейших инфраструктурных проектов, обеспечивающих освоение природно-ресурсного потенциала Арктической зоны России. Совет поддержал его строительство. Подтверждено также, что дальнейшим развитием проекта «Северный широтный ход» станет формирование меридионального транспортного коридора Обская — Сабетта, связывающего всю железнодорожную систему ЯНАО с морским портом Сабетта на Севморпути. Участникам проекта рекомендовано продолжить его проработку с учетом позиции участников заседания.

Между тем железная дорога Обская — Бованенково — Карская уже построена, и от Карской до порта Харасавей существенно ближе, чем от Бованенково до порта Сабетта. Почему же внимание вдохновителей проекта сконцентрировано на Сабетте?

Утверждается, что условия мореплавания в Байдарацкой губе существенно сложнее, чем в Обской, так как первая — наветренная, ее восточный берег открыт идущим с запада циклонам, а Обская губа — подветренная. Максимальная высота волн в Байдарацкой губе 7 м, а в Обской губе — 2 м. В Обской губе минимален риск повреждения отгрузочных сооружений дрейфующими льдами. Кроме того, в ней находится зона припайного льда, на котором высота торосов не превышает 5–6 м, а относительно гладкая поверхность облегчает возможности маневрирования танкера у причала. Период существенно затрудняющего судоходство ледохода в Обской губе обычно не превышает двух недель, что значительно меньше, чем в Байдарацкой губе, благоприятны структура течений и роза ветров. Поэтому базовым портом Севморпути в ЯНАО избрана именно Сабетта.

До 2017 г. предполагалось завершить строительство сплошных вторых путей на участке Тобольск — Сургут — Коротчаево Свердловской железной дороги, чтобы увеличить скорость движения и обеспечить потребности в увеличении пропускной способности магистрали. Пока работы идут на участке Тобольск — Сургут. Объем инвестиций — 6,1 млрд рублей.

Северный широтный ход пройдет и по центральной части Ямало-Ненецкого автономного округа, войдет в состав транспортной инфраструктуры центральной части Арктической зоны Российской Федерации. Новая магистраль объединит два исторически сложившихся транспортных района — западный и восточный. В основе западного района лежит крупнейшая транспортная ось — река Обь с подходящей к ней в районе города Лабытнанги веткой Северной железной дороги. Восточный транспортный район сложился за счет использования железнодорожного направления Свердловской железной дороги от Нового Уренгоя до Тюмени и средних по размерам рек Надым, Пур и Таз.

Главное предназначение СШХ — это доставка грузов от грузоотправителей Ямала потребителям углеводородного сырья. Одним из основных транспортируемых по железной дороге грузов на Ямале наряду с нефтью является газоконденсат, в округе открыты и разрабатываются крупные нефтяные и газоконденсатные месторождения. Кроме того, газоконденсат является побочным продуктом при добыче газа. В качестве сырья газоконденсат используется для выработки высококачественного топлива: бензина лучших марок и авиационного керосина. Первостепенной задачей остается доставка нефти и газоконденсата до места переработки. При этом, если количество нефтепроводов на Ямале значительно, то конденсатопроводов очень мало. В то же время, если конденсат транспортировать по нефтепроводу, то по пути он смешается с нефтью и утратит свои уникальные качества. Поэтому газоконденсат перевозят в цистернах, в настоящее время его отправляют по Свердловской железной дороге, через систему Транссиба в порт Усть-Луга на Балтике, откуда он поставляется потребителям для переработки в конечный продукт. Но Свердловская железная дорога сильно перегружена и не сможет обеспечить все будущие плановые перевозки газоконденсата.

Есть и другие заинтересованные грузоотправители, например Новоуренгойский газохимический комплекс (НГКХ — ПАО «Газпром»), расположенный между г. Новый Уренгой и станцией Коротчаево. НГКХ будет на месте перерабатывать сотни тысяч тонн газоконденсата в конечную продукцию — полиэтилен. После запуска Северного широтного хода это предприятие получит короткий и гарантированный выход в западные регионы России и на европейский рынок. Провозная способность «Северного широтного хода» составит в среднем 20 млн тонн грузов в год. Именно столько грузов, по прогнозу, будет уже к 2020 г. — Свердловская железная дорога столько не «переварит».

Надо понимать, что грузы — это еще не все, речь идет о развитии транспортной железнодорожной инфраструктуры центральной части Арктической зоны Российской Федерации. Северный широтный ход решает вопрос транспортной безопасности Ямала и Урала в целом, дает возможность развития северных регионов, которые у нас зачастую не могут нормально развиваться из-за отсутствия полноценной транспортной инфраструктуры. Простой пример: всего в 20 км от Салехарда, столицы ЯНАО, на другом берегу Оби расположен город Лабытнанги, который связан с сетью железных дорог Центральной России. А Салехард этого пока лишен. Люди вынуждены летом пользоваться паромной переправой, а зимой — ледовой, постоянно зависеть от погоды.

Железная дорога идеальна для больших расстояний, малообжитых территорий. Для Арктики она хороша еще и тем, что это самый экологичный вид транспорта. Так, железная дорога Обская — Бованенково гармонично вписалась в тундровый пейзаж. На всей ее протяженности строители сделали переходы для оленей, и если сначала животные к этому отнеслись с осторожностью, то их потомство уже хорошо знает эти проходы. Полярные совы разделили территорию влияния и бдительно сидят на рельсах. С возвышения им удобно контролировать свои охотничьи владения и приглядывать за соседом. Природа приняла железную дорогу, которая приходит раз и навсегда. В отличие от железнодорожной магистрали, с автомобильной трассы водители могут свернуть в сторону, колесить по тундре, нарушая экологию, что, к сожалению, часто бывает на Крайнем Севере.

При строительстве железных дорог, особенно в Сибири, возникает необходимость возведения мостов через такие крупные реки, как Обь, Надым, Лена, Енисей — это основные «барьерные» места. На трассе СШХ две крупные водные преграды — реки Обь и Надым. Строительство моста через реку Надым, которое завершилось в 2015 г., полностью финансировалось правительством ЯНАО. Но если 14 млрд рублей на строительство моста через Надым регион смог выделить, то 69 млрд рублей (столько в ценах соответствующих лет стоит строительство моста через Обь) он у себя не найдет. По сложности строительство мостового перехода через реку Обь сравнимо со строительством моста через Лену.

По существующей практике внеклассный мост (длиной более полукилометра) не может окупиться платой за перевозимые по нему грузы, поэтому финансирование строительства этого объекта берет на себя государство. Решение о строительстве моста через Обь принимается на самом высшем уровне, это отражено в федеральной целевой программе по развитию транспортной системы. Предполагается, что мост через Обь будет строиться за счет федерального бюджета с финансовым участием Ямала.

В октябре 2017 г. правительственная комиссия под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича утвердила экономическую модель Северного широтного хода — железной дороги Обская — Надым — Пангоды длиной около 400 км. Как пишут «Ведомости» со ссылкой на участников совещания, общая стоимость проекта составит 130,5 млрд рублей. Власти планируют завершить строительство в 2022 г.

В сравнении с предыдущей версией проекта (от марта 2017 г.) снизился размер капитального гранта из бюджета в три раза — до 10 млрд рублей, а срок окупаемости для концессионера вырос почти на восемь лет — до 29 лет.

В специальную проектную компанию кроме РЖД, претендующих на долю в размере от 25 до 49 %, войдет еще как минимум один инвестор — компания «Спецтрансстрой». Это один из крупнейших подрядчиков РЖД, владеет которым Юрий Рейльян. Компания согласилась приобрести долю от 25 % + 1 акция до 50 % + 1 акция. Итоговую концессионную схему правительство утвердило в ноябре.

11 мая 2018 г. в Салехарде было объявлено об официальном старте большой арктической стройки по реализации мегапроекта «Северный широтный ход».

На берегу реки Оби, недалеко от Салехарда, в будущем должен появиться мост, который имеет стратегическое значение для реализации этого проекта.

Исполняющий обязанности министра транспорта РФ Максим Соколов отметил, что именно ради этого момента они трудились много лет. «Это историческое событие для России. Сегодня мы решаем, что Северному широтному ходу быть, и определяем сроки реализации в перспективе 2023 г.», — заявил Соколов.

«Мы в самом начале реализации проекта находимся, но я уверен, что в поставленные сроки мы уложимся, задачу, поставленную президентом, выполним», — отметил губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин и поблагодарил партнеров, которые на протяжении долгих лет активно поддерживали, лоббировали ямальский проект и довели его до реализации.

«Строительство СШХ — это то звено, которого не хватало российским железным дорогам, — отметил глава РЖД Олег Белозеров, — в рамках проекта концессионная часть составляет всего 400 км. Но для российских железных дорог это изменение карты перевозок».

Кобылкин, Белозеров и Соколов заложили памятную капсулу в камень, который будет стоять у основания будущего моста через Обь.

Новая железнодорожная ветка свяжет существующие Северную и Свердловскую железные дороги в единую сеть. Это откроет грузам со всего Урала и соседних регионов выход к Северному морскому пути, снимет нагрузку с Транссиба и обеспечит доступ к отдаленным ямальским месторождениям.

Заключение

Строительство арктической железной дороги являлось доведенной до своего логического завершения моделью функционирования советского общества.

Рассматривая историю создания магистрали, мы можем заметить, что этот проект века содержал все необходимые атрибуты тоталитарного государства в их законченном виде. Здесь мы находим репрессивный государственный аппарат в лице лагерной администрации и охраны, жесткую регламентацию всех сторон жизни: тюремный режим, насильственный коллективизм в его барачном варианте, а в качестве стимулов к труду — зачеты рабочего времени, дополнительный паек и соцсоревнование, для поднятия духа имелись наглядная агитация, концерты художественной самодеятельности и даже театр.

Цели, несомненно, были самые что ни есть благородные — укрепить оборонную мощь и боеспособность страны, обеспечить безопасность Арктики от вторжения извне, прирастить богатства государства Сибирью, облегчить транспортную проблему на Севере Советского Союза. Однако достижение таких действительно значимых и необходимых целей в условиях советского государства 1940–1950-х гг. было абсолютно немыслимо без мобилизационно-принудительного варианта организации производства и жизни. Ни средств, ни желания обустраивать экстремальные широты Крайнего Севера с помощью методов экономическогостимулирования десятков тысяч специалистов просто не было, да они и не рассматривались. А чтобы существовала и развивалась страна, Север осваивать было необходимо. Это в руководстве страны понимали прекрасно.

Ранее апробированная модель обустройства северных регионов по типу организации и работы многофункционального треста МВД «Дальстрой» реализовывалась и на Строительствах 501 и 503 — минимально необходимое число квалифицированных специалистов, чуткое руководство со стороны МВД, многочисленный контингент подневольных строителей и, соответственно, численности заключенных, охрана.

Цели поставлены, задачи определены, и когда ради высоких государственных задач десятки тысяч людей бросили в тайгу и тундру, они вынуждены были в экстремальных климатических условиях, с минимумом инструментов и механизмов, практически без крыши над головой, едва ли не по сплошным болотам мостить магистраль века, довольствуясь в день несколькими черпаками баланды. И в то же время этот во многом предопределенный всем историческим развитием страны бросок на север был, с одной стороны, интуитивно угадан, а с другой — предсказуем и абсолютно необходим и обоснован. В принципе, и сегодня мы понимаем, что освоение северных регионов — это сложнейшая и долговременная задача, от которой невозможно отмахнуться и решение которой — дело еще нескольких столетий. Но такой подход — это больше ментальная калька с сознания современного прагматически мыслящего технократа. В иные годы мыслили по-другому и совсем иными категориями. Во времена культа личности, сообразно природе такого явления, как задача построения гармоничного общества во вселенских масштабах, самые перспективные и долгоиграющие проекты должны были начать реализовываться немедленно, становясь прорывами в завтрашнюю реальность. Освоение отдаленных регионов, покорение новых пространств и использование обнаруженных богатств в целях дальнейшего наращивания потенциала советской империи — все это было мощным стимулом для дальнейшего продвижения на северо-восток.

Сложно, тем более по прошествии такого количества времени, дать объективную оценку экономической эффективности этого проекта для страны, региона, а также для тех территорий, по которым прокладывалась трасса. Несомненно, что местности, прилегающие к железной дороге, развивались бы более быстрыми темпами, если бы была решена проблема круглогодичной транспортной связи таких заполярных городов, как Норильск, Игарка, Дудинка, с Большой Землей.

Взамен же требовались усилия государственной машины по воплощению задуманных планов, и они были приложены в эквиваленте, равном сопротивлению самой северной природы — жестокому климату, вечной мерзлоте, летней комариной метели.

Ту дорогу назвали «сталинской» — то ли в качестве напоминания о ее суровом и непреклонном вдохновителе, то ли по ассоциации с характером строительства и задачами самой дороги, стальной нитью прорезавшей северный холод и мрак.

Сегодня ее остатки — великий памятник истории большевистского социализма, социализма в СССР. Учитывая физические масштабы остатков дороги и прилегающих лагерных пунктов и непреходящую экономическую актуальность наземной транспортной магистрали на Крайнем Севере Западной Сибири, можно уточнить, что рельсовый путь, разрушенные мосты, семафоры и руины зон — это, прежде всего, памятник экономической истории нашей страны.

Трансполярная магистраль будет построена — об этом мы сегодня слышим все чаще и чаще. И в связи с такими настойчивыми и вполне определенными заявлениями хотелось бы заметить только одно. Даже недостроенная, засыпанная зыбучим тундровым песком и провалившаяся в оттаявшие болота железная дорога навсегда останется в сознании людей «сталинской», именной, а потому нетленной, как само слово.

Кто бы сегодня ни возглавил процесс строительства новой дороги — предприятия, несомненно, трудного и в чем-то весьма рискованного, ему уготована счастливая судьба — оставить след в истории, внести свой вклад в проект, который всегда поражал своими масштабами, отпугивал немалыми трудностями, но и безумно завораживал перспективами. Как назовет эту дорогу народ — так тому и быть. Дорога, о которой грезили веками и которую строили десятилетиями, будет проложена сквозь мрак и холод для общего блага, на века.

Приложения

Список терминов, условных обозначений и сокращений

ББЛАГ — Беломоро-Балтийский лагерь

ВКП(б) — Всесоюзная коммунистическая партия (большевиков)

ВОХР — военизированная охрана

ГУИТК — Главное управление исправительно-трудовых колоний

ГУЛЖДС — Главное управление лагерей железнодорожного строительства

ГУСМП СМ СССР — Главное управление северного морского пути («Главсевморпуть») при Совете министров СССР

Енисейский ИТЛ — Енисейский исправительно-трудовой лагерь (структурно входил в Северное управление лагерей железнодорожного строительства)

ИТК — исправительно-трудовая колония

ИТЛ — исправительно-трудовой лагерь

КВО — культурно-воспитательный отдел

КВР — культурно-воспитательная работа

КВЧ — культурно-воспитательная часть

КОЛП — комендантский отдельный лагерный пункт

МВД — Министерство внутренних дел

НКВД — Народный комиссариат внутренних дел

НКЮ — Народный комиссариат юстиции

Обский ИТЛ — Обский исправительно-трудовой лагерь (структурно входил в Северное управление лагерей железнодорожного строительства)

ОГПУ — Объединенное государственное политическое управление

ОЛП — отдельный лагерный пункт

ОИТК НКВД — отдел исправительно-трудовых колоний Народного комиссариата внутренних дел

Севжелдорлаг — Северный железнодорожный лагерь

Севморпуть — Северный морской путь

СЛОН — Соловецкий лагерь особого назначения

СНК СССР — Совет народных комиссаров СССР

СУЛЖДС — Северное управление лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС

УИТЛ и К — Управление исправительно-трудовых лагерей и колоний

УНКВД — Управление Народного комиссариата внутренних дел

ЦРМ — центральные ремонтные мастерские

ЧУРЗ — часть по учету и распределению заключенных

Приложение 1. Смертность на Строительстве № 501 МВД СССР за 1948 г.^[102]

Сравнительно низкая смертность среди заключенных, задействованных на сооружении Трансарктической железной дороги (Строительство 501, 503), объясняется строгой медицинской комиссией, осуществлявшей отбор на стройку, а также хорошим обеспечением лагерей Северного управления ГУЛЖДС.

Приложение 2. Смертность на Строительстве № 503 МВД за три квартала 1949 г. ^[103]

Приложение 3. Категории заключенных Строительства № 503 на 1 июня 1950 г. ^[104]

Как показывает анализ состава преступлений заключенных — строителей железной дороги, подавляющее их количество было осуждено за уголовные преступления. Среди категорий заключенных самую значительную часть составляли так называемые «бытовики — указники», лишенные свободы за хищение государственной и колхозной собственности («за колоски») по Указам ВС СССР от 04.06.1947 и 04.01.1949 г.

Приложение 4

Паровоз идет по железнодорожному мосту через реку Надым (Ямало-Ненецкий автономный округ).

Предположительно 1950–1953 гг. Современный совмещенный (железнодорожно-автомобильный) мост через реку Надым на 2013 г. находится в стадии строительства.

Паровоз на железнодорожном мосту через реку Надым. Фото из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта

Приложение 5

«Столица Строительства № 503» МВД СССР, поселок Ермаково (Красноярский край), последнее место базирования театра СУЛЖДС. Предположительно 1952 г.

Поселок Ермаково — административный центр Строительства 503. Фото из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта

Приложение 6

Поезд идет по участку трассы Салехард — Надым. Предположительно 1952 г.

Поезд на участке трассы Салехард — Надым. Фото из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта

 Приложение 7

Состав идет по мосту через реку Воркута на трассе Трансарктической дороги. Предположительно 1952 г.

Состав идет по мосту через реку Воркута на трассе Трансарктической дороги. Фото из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта

* * *

Издание осуществлено при поддержке объединенной первичной профсоюзной организации «Газпром подземремонт профсоюз»

Примечания

1

История открытия морского пути из Европы в сибирские реки и до Берингова пролива. С.-Петербург, 1883.

С. 4.

(обратно)

2

Ламин В. А., Дубнов А. П. Вторжение в Евразию // Дальний Восток. 1994. № 8.

(обратно)

3

Борисов А. А. Великий Северный путь. В. Устюг, 1929. С. 9–10.

(обратно)

4

Сталинские стройки ГУЛАГа 1930–1953 гг. М., 2005. С. 304.

(обратно)

5

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1324. Л. 140 // Доклад «О результатах обследования Обского ИТЛ и Строительства № 501 МВД СССР по укреплению режима-изоляции заключенных, бытового, медико-санитарного обслуживания, трудового использования, снабжения и торговли».

(обратно)

6

Резкое снижение численного состава Обского ИТЛ за 1951–1952 гг. объясняется тем, что в первом квартале 1952 г. около 16 000 заключенных были переведены в другие лагеря и колонии в связи с окончанием основного объема работ на Строительстве 501.

(обратно)

7

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1с. Д. 1324. Л. 23.

(обратно)

8

Меняйлов А. Сталин: тайна Валькирии. М., 2005.

(обратно)

9

О состоянии железнодорожных путей Салехард — Игарка на участке ст. Лабытнанги — река Таз и предложения по восстановлению и строительству // Газпром СССР. Гипроспецгаз, 1965. С. 2.

(обратно)

10

Руководитель государственного масштаба: Федор Алексеевич Гвоздевский (1901-1962 гг.) // Мосты магистрали. 2009. № 4-5 (954-955). С. 8; № 6 (956). С. 4.

(обратно)

11

Стройка № 503 (1947-53 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Вып. 3. Красноярск, 2012. С.158.

(обратно)

12

ГА РФ. Ф. 9401с. Оп. 1а. Д. 63. Л. 10.

(обратно)

13

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 888. Л. 3.

(обратно)

14

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1173. Л. 3.

(обратно)

15

ГА ОПОТО. Ф. 1572. Оп. 3. Д. 23. Л. 1.

(обратно)

16

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1166. Л. 3.

(обратно)

17

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1173. Л. 9.

(обратно)

18

ГА ОПОТО. Ф. 1572. Оп. 1. Д. 11. Л. 4-5.

(обратно)

19

ГА ОПОТО. Ф. 1572. Оп. 7. Д. 1. Л. 27.

(обратно)

20

ДетковМ. Г. Исполнение наказания в дореволюционной России. М., 1990. С. 14.

(обратно)

21

Общая тюремная инструкция. СПб., 1916. С. 172.

(обратно)

22

Цит. по: Бортникова О. Н. Дисс. доктора, ист. наук // Возникновение и развитие пенитенциарной системы в Западной Сибири (1801-1917 гг.). РГИА. Ф. 1273. Оп. 2. Д. 261. Л. 9.

(обратно)

23

Тюремный вестник. СПб., 1895. № 6. С. 1120.

(обратно)

24

Фойницкий И. Я. Учение о наказании в связи с тюрьмоведением. СПб., 1889. С. 373.

(обратно)

25

Общая тюремная инструкция. СПб., 1916. С. 181.

(обратно)

26

ДетковМ. Г. Исполнение наказания в дореволюционной России. М., 1990. С. 146.

(обратно)

27

Козловский М. Ю. Пролетарская революция и уголовное право // Пролетарская революция и право, 1918. № 1. С. 9.

(обратно)

28

Еженедельник советской юстиции. 1923. № 4. С. 918.

(обратно)

29

Материалы VII совещания работников советской юстиции. М., 1932. С. 25.

(обратно)

30

ГА РФ. Ф. 9401, Оп.1. Д. 121. Подборка журнала «СЛОН», 1924, книга 1.

(обратно)

31

Кузьмин С. И. ПТУ: История и современность//Человек: преступление и наказание. М., 1995. № 11. С. 53.

(обратно)

32

РГА СПИ. Ф. 82. Оп. 3. Д. 237. Л.35.

(обратно)

33

Фирин С. Итоги Беломорстроя: доклад на президиуме Комакадемии. М., 1934. С. 40.

(обратно)

34

Интервью с К. Гнетневым// Чаженгина В. Беломорканал: стройка века и его трагедия. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:

http://gazeta-licey.ru/public/lyceumconversation/5727-belomorkanal-strojka-veka-i-ego-tragediya

(обратно)

35

Вышинский А. Предисловие к книге И. Авербаха «От преступления к труду». М.: ОГИЗ, 1936. С. 9.

(обратно)

36

ГА РФ. Ф. 9489. Оп. 2. Д. 5. Л. 451.

(обратно)

37

ГА РФ. Ф. 9489. Оп. 2. Д. 5. Л. 474.

(обратно)

38

Рыжкова Н. Музыка из ГУЛАГа.// Нева, 2003. № 7. С. 41.

(обратно)

39

Государственная российская библиотека – отдел хранения печатных изданий. Газета «Перековка» № 69. 1934 г.

(обратно)

40

ГА РФ. Ф. 9489. Оп. 2. Д. 12. Л. 86.

(обратно)

41

ГА РФ. Ф. 9489. Оп. 2. Д. 12. Л. 34. Одним из заместителей начальника Дмитровского ИТЛ был старший лейтенант госбезопасности В. Барабанов, в будущем начальник Северного управления лагерей железнодорожного строительства, замначальника ГУЛЖДС.

(обратно)

42

Сталин И. В. Полит. отчет ЦК 16 съезду ВКП (б), Сталин И. В. Сочинения. М., 1952. Т. 12. С.

309.

(обратно)

43

Хребтов В. И. Цивилизованный ГУЛАГ. М., 2002. С. 42.

(обратно)

44

Марголин Ю. Б. Путешествие в страну зека. Тель-Авив, 1997. С. 261–262.

(обратно)

45

ГА РФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 77. Л. 66–108.

(обратно)

46

ГА РФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 77. Л. 66–108.

(обратно)

47

Селезнева И. В. Воспитательная система в местах лишения свободы в Советском государстве: организация и правовое регулирование: 1917-1956 гг. // Дисс... канд. юрид. наук. Владимир,

2006.

(обратно)

48

Калинин В. А. Организация культурно-воспитательной работы в Северном управлении лагерей железнодорожного строительства в 1947-1953 гг. // Дисс... канд. истор. наук. Новосибирск, 2018. С. 163.

(обратно)

49

Марманов И. Страна деревянного солнца. Тюмень, 2008. С. 12.

(обратно)

50

Стройка № 503 (1947-1953). Доклады. Материалы. Исследования. Красноярск, 2002. С. 45.

(обратно)

51

СновскийА. //Интервью от 13.11.2013 г., записано В. А. Калининым.

(обратно)

52

Горчева А. Ю. Пресса ГУЛАГа (1918-1955 гг.). М., 2009. С. 306.

(обратно)

53

ГУЛАГ 1918-1960. М.: МФД, 2002. С. 789.

(обратно)

54

Кокурин А., МоруковЮ. ГУЛАГ: структура и кадры // Свободная мысль XXI. 2000. № 1. С. 107.

(обратно)

55

Цит. по: Бородкин Л. И. Труд в ГУЛАГе: между принуждением и стимулированием // ГУЛАГ: экономика принудительного труда. М.: РОССПЭН, 2005. С. 136.

(обратно)

56

Гриценко В. Н, Калинин В. А. История «Мертвой дороги» // Интервью бывшего заключенного Обского ИТЛ Ф. Ревдева, записанное В. Гриценко. Екатеринбург, 2010. С. 93.

(обратно)

57

Гриценко В. Н, Калинин В. А. История «Мертвой дороги» // Интервью бывшего заключенного Обского ИТЛ И. Марманова, записанное В. Гриценко. Екатеринбург, 2010. С. 57.

(обратно)

58

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1173. Л. 38.

(обратно)

59

Стройка № 503 (1947–1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, 2007. С. 127.

(обратно)

60

Гриценко В. Н., Калинин В. А. История «Мертвой дороги» // Рассказ бывшего заключенного И. Марманова. Екатеринбург, 2010. C. 86.

(обратно)

61

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 888. Л. 177.

(обратно)

62

Гриценко В., Калинин В. История «Мертвой дороги» // Интервью бывшего солдата конвойных войск В. Чумака, записанное В. Гриценко. Екатеринбург, 2010. С. 29.

(обратно)

63

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1171. Л. 16.

(обратно)

64

Цит. по: Азаров О. И. Железнодорожные лагеря НКВД (МВД) на территории Коми АССР (1938–1959 гг.) // Дисс… канд. исторических наук. Сыктывкар, 2005. С. 144.

(обратно)

65

Марманов И. Страна деревянного солнца. Тюмень, 2008. С. 12–13.

(обратно)

66

Стройка № 503 (1947–1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Вып. 3. Красноярск, 2012. С. 45, 47.

(обратно)

67

Стройка № 503 (1947–1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Вып. 3. – Красноярск, 2012. С. 108–109.

(обратно)

68

СалангинА. Рассказ очевидца. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. memorial. krsk. ru/Work/Konkurs/4/Putes/4/04. htm

(обратно)

69

ГА РФ. Докладная записка о состоянии изоляции заключенных женщин и наличии беременности в лагерях и колониях МВД СССР. Ф. 9414. Д. 2549.

(обратно)

70

Стройка № 503 (1947-1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск,

2007. С. 107.

(обратно)

71

Там же. С. 122.

(обратно)

72

Стройка № 503 (1947-1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, 2007. С. 127.

(обратно)

73

ГА РФ. Ф. 9414с. Оп. 1с. Д. 571. Л. 28.

(обратно)

74

ГА РФ. Ф. 9414с. Оп. 1с. Д. 571. Л. 29. Гос. ЛИТО - государственный литературно-издательский отдел, государственный орган в системе организации власти в СССР по предварительной цензуре литературных произведений перед их публикацией и постановкой на сцене.

(обратно)

75

Стройка № 503 (1947-1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Красноярск, 2000. Вып. 1. С. 17.

(обратно)

76

Раб красного погона. Документальная повесть [Электронный ресурс] - Режим доступа: http: //www. memorial. krsk. ru/index 1. htm

(обратно)

77

Стройка № 503 (1947-1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Красноярск, 2007. Вып. 2. С. 147.

(обратно)

78

Там же.

(обратно)

79

Зеленков Д. В. Письма из лагеря [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http ://www. memorial. krsk. ш/ memuar/Zelenkov/Zelenkov.htm

(обратно)

80

Юхин Л. И. Воспоминания очевидца // Фонды Игаркского краеведческого комплекса НВФ 793.

(обратно)

81

Стройка № 503 (1947-1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Красноярск, 2007. Вып. 2. С. 150.

(обратно)

82

Стройка № 503 (1947-1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Красноярск: «Знак», 2007. Вып. 2. С. 152.

(обратно)

83

Стройка № 503 (1947-1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Красноярск, 2000. Вып. 1. С. 45.

(обратно)

84

Штильмарк Р. Крепостной театр. Игарка. 2001. С. 16.

(обратно)

85

Херсонский А. А. Миров связующая нить. Салехард: Красный Север, 2005. С. 87.

(обратно)

86

Штильмарк Р. А. Горсть света//МОЛ. 1999. С. 45.

(обратно)

87

Штильмарк Р. А. Горсть света//МОЛ. 1999. С. 45.

(обратно)

88

Морозов А. И. Конец утопии. М.: Галарт, 1995. С. 164.

(обратно)

89

Зеленков Д. В. Письма из лагеря [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http: //www. memorial, krsk. ru/memuar/Zelenkov/Zel enkov.htm

(обратно)

90

Сталинские стройки ГУЛАГа 1930-1953. М., 2005. С. 309.

(обратно)

91

ГА РФ. Ф. Р-9401. Оп. 2. Д. 171. Л. 134-138.

(обратно)

92

Сталинские стройки ГУЛАГа. М., 2005. С. 312.

(обратно)

93

Гриценко В. Н, Калинин В. А. История «Мертвой дороги» // Рассказ бывшего заключенного И. Марманова. Екатеринбург, 2010. С. 86.

(обратно)

94

ГАФР. Ф. Р-9114 с. Оп. 1. Д. 1330. Л. 36.

(обратно)

95

ГольдбергР. 501-я. Тюмень, 2003. С. 67.

(обратно)

96

Доклад о состоянии железнодорожных путей магистрали Салехард - Игарка на участке ст. Лабытнанги - река Таз и предложения по их восстановлению и строительству. Л., 1965. Л. 5 // Научный архив ОАО «Ленгипротранс».

(обратно)

97

ЯНОМВК. Ф. 501. Д. 4. Л. 1.

(обратно)

98

ГУЛАГ 1918-1960. М., 2002. С. 165.

(обратно)

99

ЦМЖТ // Архив инженера И. Татаринцева. Пояснительная записка от 1965 г. Л. 4.

(обратно)

100

Гольд А. Медвежье: имена и судьбы. Екатеринбург: Уральский рабочий, 1996.

(обратно)

101

РЖД: стоимость строительства Северного широтного хода оценивается в 230 млрд рублей [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://tass.ru/ural-news/3724258

(обратно)

102

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1171. Л. 109.

(обратно)

103

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1171. Л. 16.

(обратно)

104

ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1с. Д. 1358. Л. 2, 3.

(обратно)

Оглавление

К читателю

Великим Северным путем

Глава I. Дорога к Гиперборее

  Назначить куратором товарища Берию

  Сквозь северную мглу

  «Уведи меня в ночь, где течет Енисей…»

  Сталинские кадры на трассе Трансполярной дороги

  Городки и колонны строгого режима

  «Зверства» охраны, побеги и поиск заключенных

Глава II. Труды и дни за колючей проволокой

  Как арестанты на царской каторге душу спасали

   Труд и лагерь — панацея от праздности

  «Перековка», или как советских граждан закалял товарищ Сталин

  Краткая история создания нового человека

Глава III. «Нечеловеческий труд», джаз и кино в лагерях ГУЛАГа

  «Промывание мозгов» и «обратная связь» в лагерях

  Свежая лагерная пресса

  «Общественно-полезный и высокопроизводительный…»

  Борьба за высокую культуру быта

  Колбаса и булочки в сталинских лагерях

  Секс в большом лагере

  Карты, деньги, алкоголь

  Кино, радиопрограммы и футбол в лагерном распорядке

  Джаз и оперетта в жизни «Мертвой дороги»

Глава IV. Ключ к трем океанам

  От Воркуты до Ямала

  «Вперед, на Игарку!»

   Ямальский транзит — Туруханский узел

   Письмо от Лаврентия Берии

   Ликвидком

   После «Мертвой дороги»

  Трансарктическая магистраль 2.0

Заключение

Приложения

  Список терминов, условных обозначений и сокращений

  Приложение 1. Смертность на Строительстве № 501 МВД СССР за 1948 г.[102]

  Приложение 2. Смертность на Строительстве № 503 МВД за три квартала 1949 г. [103]

  Приложение 3. Категории заключенных Строительства № 503 на 1 июня 1950 г. [104]

  Приложение 4

  Приложение 5

  Приложение 6

   Приложение 7

*** Примечания ***