ЗИЛ-41042 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн
Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
[Настройки текста] [Cбросить фильтры]
[Оглавление]
Оглавление
- ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
- Для первых лиц
- арету мне, карету!
- Удачный опыт
- По Сеньке шапка
- Дебютанты
- «Доктор» во фраке
- Основа основ
- По частным коллекциям
- ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
- СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
- С точностью часовщика
Пометки
- Обложка
Unknown
Начало
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №145, 2014 РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: П. Быстрова
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Выпускающий редактор: Н. Зварич
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросамобращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, а/я ДЕ АГОСТИНИ УкраТна, 01033, м. КиГ в, а/с ДЕ АГ0СТ1Н1 «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40 Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.
КАЗАХСТАН
Распространение:
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41
Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, ООО «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 40 000 экз.
Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.
Розничная цена: 64,95 грн, 54 900 бел. руб., 1190 тенге
ISSN 2071-095Х
® 2008-2014 ООО «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
стр. 1,2,8-10,16: ООО «Де Агостини»; стр. 3-7,11-15:
частная коллекция Максима Шелепенкова.
Текст — Константин Андреев
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Вальтера/Тоотса, а также Алексайдра Павленко и Максима Шелепенкова
3D графика: Наиль Хуснутдинов
Дата выхода в России 3.09.2014
Разработка и осуществление проекта:
ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
Медицинские универсалы ЗИЛ-41042, в небольшом количестве построенные на базе всех трех поколений правительственных лимузинов «сто пятнадцатого» семейства, выглядели впечатляюще, но по эффективности не превосходили обычные реанимобили. Эти машины предназначались для транспортировки в Кремлевскую больницу представителей государственной и партийной элиты в максимально комфортных условиях.
Для первых лиц
После Октябрьской революции 1917 года «придворная медицина» перестала существовать. И когда 30 августа 1918 года на заводе Михельсона было совершено покушение на Владимира Ильича Ленина, раненного вождя мирового пролетариата повезли не в больницу, а в Кремль, и не на скорой помощи, а на его служебном «Рено». Днем рождения советской «медицины для первых лиц» можно считать 18 февраля 1919 года, когда нарком здравоохранения Н. А. Семашко подписал «План организации санитарного надзора Кремля». 22 февраля того же года начальником Управления саннадзора Кремля (с 1928 года — Лечсанупра Кремля) был назначен Я.Б. Левинсон. Именно в период Лечебно-санитарного управления Кремля создавались основы той организации, которая затем развилась в единую целостную систему «кремлевской медицины». 24 апреля 1953 года Лечсанупр был реорганизован в 4-е (впоследствии 4-е Главное) управление Министерства здравоохранения СССР. С 1953 по 1967 год его возглавлял Александр Михайлович Марков, с 1967 по 1987 год — академик РАН и РАМН Евгений Иванович Чазов. Именно при Чазове сформировалась система, известная как Кремлевская больница и ассоциирующаяся исключительно с борьбой за здоровье Брежнева, а на самом деле стоявшая в авангарде всей советской медицины. Чазов вспоминает об этом так: «Когда Брежнев уговаривал меня возглавить 4-е Главное управление Минздрава СССР, он сказал: «Займитесь там не только членами ЦК, а всеми знаменитыми людьми страны». Сейчас я уже могу назвать официальные цифры: в итоге к Кремлевке прикрепили 68 тысяч человек. Из них партийных деятелей было всего 2200. Из правительства — 1500. В общем, всего набирается 4 тысячи чиновников. А остальные — кумиры страны, все народные артисты СССР, все известные писатели, все главные конструкторы, все ученые из президиумов академий. Короче, передо мной поставили задачу: создать передовую медицину (вначале в ограниченном масштабе), которая стала бы эталоном для всеобщего здравоохранения. Так и случилось».
В 70-80-е годы поликлиническая помощь, оказываемая медучреждениями 4-го Главного управления, составляла свыше 15 миллионов посещений в год, коечный фонд стационаров — более 1,5 тысяч коек. Только в Центральной клинической больнице в год лечилось более 20 тысяч человек. Помимо обширной сети поликлиник и больниц, управление располагало 24 санаторно-курортными учреждениями на 5373 койко-места.
арету мне, карету!
Такая масштабная структура, как Кремлевская больница, нуждалась в обширном автопарке. Причем не только в автомобилях скорой помощи, но и в других машинах — от обычных легковушек для выездов врачей по вызову на дом до автобусов, грузовиков, фургонов, тракторов и т.д. Соответственно, 4-е Главное управление при Министерстве здравоохранения СССР имело свою автобазу — Центральную автобазу (ЦАБ) на улице Башиловская, 24. Она существует и при нынешней власти и, как все бывшие «кремлевские» гаражи, подчиняется Управлению делами Президента РФ. На протяжении всей истории существования системы из десятков тысяч потенциальных пациентов Кремлевки 99% (члены семей руководства страны, чиновники среднего звена, артисты, ученые и т.д.) не претендовали на какие-то особые, статусные привилегии, и потому в форсмажорных ситуациях их обслуживали (и обслуживают ныне) приписанные к ЦАБ обычные автомобили скорой помощи. Это лучшие, самые современные, но серийные машины.
Первой ласточкой, предвосхитившей появление «кремлевских» спецмашин, стал экспериментальный автобус «Юность»
Какое-то время эта практика распространялась и на оставшийся 1% — государственную и партийную элиту: если требовалась госпитализация, высокопоставленного пациента доставляли в больницу на обычной скорой. Разумеется, предпочтение отдавалось медицинским модификациям ЗИС-11О и ЗИМ. О включении медицинских машин в состав правительственных кортежей до середины 70-х годов никто и не помышлял. Санитарные автомобили, прикрепленные к ЦАБ, работали исключительно как скорая помощь.
Удачный опыт
Первой ласточкой, предвосхитившей появление спецмашин, предназначенных только для обслуживания первых лиц государства, стал экспериментальный автобус «Юность».
Создавшие этот автомобиль в обход Госплана молодые конструкторы Завода имени Лихачева, отстаивая его право на существование, рисовали широкие перспективы использования малого автобуса в народном хозяйстве. И Совет министров СССР постановил: в тесном взаимодействии с учреждениями Министерства здравоохранения и предприятиями Министерства медицинской промышленности построить на базе «Юности» машину специализированной скорой медицинской помощи.
Трудно сказать, чем руководствовались правительственные чиновники — только интересами 4-го управления или речь шла о создании принципиально нового вида санитарного автомобиля, предназначенного не только для оперативной доставки больных в стационары, но и для оказания неотложной лечебной помощи прямо в машине. В первой половине 1964 года такая специализированная скорая была построена на шасси №3. В заводском рекламном буклете эта машина описывается так: «Применяется для доставки медицинского персонала, диагностической аппаратуры и лечебных средств к месту происшествия, для оказания пострадавшему или заболевшему помощи на месте и в пути следования, для транспортирования больных или пострадавших, находящихся в особо тяжелом состоянии и нуждающихся в максимальном удобстве и покое».
Салон медицинской «Юности» оборудовался переносным и стационарным наркозными аппаратами, дефибриллятором, аппаратом искусственного дыхания, сфигмоманометрами (приборами для измерения артериального давления), электрокардиографом, ингалятором, аппаратом «Амбу» для искусственной вентиляции легких, электроотсосом, установкой для внутривенного вливания и прочими медицинскими приспособлениями, необходимыми для оказания неотложной помощи.
Бригады врачей, работавшие на медицинской «Юности» в ходе профильных испытаний, от нового автомобиля пришли в полный восторг, отметив его несомненное превосходство над всеми отечественными аналогами.
Вердикт был многообещающим: «...дана рекомендация об изготовлении опытной серии автомобилей ЗИЛ-118А». Однако помимо упомянутого опытного образца, свет увидели всего два автобуса с красными крестами на кремовых бортах — на шасси №13 и №14. Обе эти «Юности» поступили в распоряжение ЦАБ 4-го Главного управления Минздрава, где до середины 70-х годов использовались по своему прямому назначению, то есть в качестве спецскорой. Однако здесь важен прецедент: в распоряжении Кремлевки впервые появились автомобили, недоступные простым смертным.
По Сеньке шапка
Возможно, уникальные штучные скорые помощи так и продолжали бы строить, но в начале 70-х годов пришлось решать проблему немедицинского характера, и это повлияло на дальнейшее развитие событий. Свой первый инсульт генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев перенес в ноябре 1972 года. Стало ясно, что в любых поездках главу государства должна сопровождать машина, оборудованная для оказания экстренной медицинской помощи, но при этом внешне не выбивающаяся из стилистики правительственного кортежа.
По решению 4-го Главного управления Минздрава и Гаража особого назначения (ГОН) такой автомобиль решили создать на базе ЗИЛ-114. Речь шла вовсе не о «реанимобиле» наподобие «Юности», а о машине представительского класса, главная задача которой — с максимальным комфортом доставить больного в стационар. По оснащенности такая машина немногим превосходила обычную скорую и позволяла оказывать лишь первую неотложную помощь. Обычные санитарные «рафики» во многих отношениях были куда удобнее, однако речь и не шла об использовании автомобиля в качестве «разъездной» скорой 4-го управления. Куда важнее было дополнить кортеж «неотложкой», которая практически не отличалась бы от прочих больших черных машин — дабы не афишировать состояние здоровья генсека. Чтобы не демаскировать назначение машины, прикрепленным к ней врачам даже было запрещено надевать белые халаты. Именно в этот период кому-то из чиновников пришло в голову следующее: если первому лицу государства по статусу положен служебный ЗИЛ-114, а в качестве скорой его обслуживает тоже ЗИЛ, то тем, кому положено по рангу ездить на «Чайках», надлежит и в больницу передвигаться на спецмашинах аналогичного уровня. В результате в 1973 году два автозавода — ЗИЛ и РАФ — практически одновременно получили задание разработать медицинские универсалы. И если созданный в 1975 году ЗИЛ-114ЕА (на базе автомобиля ЗИЛ-114Е) попал в ЦАБ в единственном экземпляре (второй из двух построенных образцов остался обслуживать заводскую медсанчасть ЗИЛа) — главным образом для движения в составе кортежей, то созданных на базе «Чайки» медицинских универсалов ГАЗ-13С в общей сложности было построено около полутора десятков.
Салон медицинской «Юности» оборудовался наркозными аппаратами, дефибриллятором, аппаратом искусственного дыхания, электрокардиографом, ингалятором, аппаратом «Амбу» для искусственной вентиляции легких, электроотсосом, установкой для внутривенного вливания и прочими приспособлениями, необходимыми для оказания неотложной помощи.
Поскольку чиновникам, передвигавшимся на служебных «Чайках», в большинстве случаев никакой кортеж вообще не был положен, то речь шла именно об использовании этих машин в качестве обычной скорой помощи.
Дебютанты
На первый взгляд перед конструкторами стояла несложная задача: сделать из лимузина универсал, удлинив салон за счет багажника. Рамная конструкция базовых представительских машин, по идее, позволяла свести переделки к минимуму. Однако в действительности все оказалось гораздо сложнее.
И у «Чаек», и у правительственных ЗИЛов кузова, хотя и не считались несущими, но, тем не менее, «в содружестве» с рамой несли часть силовых нагрузок. Как следствие, расположение и конфигурация их несущих элементов, в том числе удерживающих крышу стоек, тщательно рассчитывались. Просто взять и превратить трехобъемный кузов в универсал означало нарушить все жесткостные характеристики. Не случайно горьковские конструкторы всеми правдами и неправдами от работы над медицинскими «Чайками» уклонялись, и непростой заказ достался Рижской автобусной фабрике (РАФ). Не обремененные текущими разработками конструкторы «легкового» КБ Завода имени Лихачева за дело взялись охотно. «Пересчитали» кузов, продумали компоновку. В медицинском отсеке, в который превратилось все пространство от спинок передних сидений до почти вертикальной задней стенки кузова, следовало «упаковать» основание для носилок, три сиденья для врачей и закрытые стеллажи для медицинского оборудования. Пришлось решать и задачу размещения запасного колеса. У базовых лимузинов оно покоилось в багажнике, занимая немалую часть его объема. Медицинский универсал в силу понятных причин багажного отсека не имел, а пренебречь запаской на автомобилях такого уровня было бы верхом легкомыслия. Решение нашли довольно оригинальное. Запасное колесо и прочие шоферские принадлежности разместили в вертикальной нише, доступ к которой обеспечивала «фальшивая» задняя левая дверь. Со стороны салона эта ниша была глухой и попросту сливалась с расположенными по левому борту шкафчиками с медицинскими приборами.
Через заднюю правую дверь в салон попадали врачи, двое из которых могли сидеть на двух складных сиденьях, расположенных против хода движения спинками вплотную к перегородке, отделявшей водительский отсек от медицинского, а еще один — на складном сиденье, сориентированном по ходу движения и расположенном у правой задней двери между медицинскими шкафами правого борта и носилками. Сами носилки устанавливались на платформу, расположенную вплотную к шкафам левого борта.
Уже в 1974 году было изготовлено два опытных экземпляра. Внешне они представляли собой универсалы с надстройкой над крышей, увеличивающей высоту салона, причем машины отличались друг от друга: у одной стальная надстройка начиналась прямо от лобового стекла, как бы продолжая его линию, а у другой возвышалась ступенькой, которая шла от центральных стоек кузова. Увеличение высоты салона стало своеобразной полумерой: встать в полный рост было невозможно, зато появлялось пространство для манипуляции с оборудованием и упрощался процесс погрузки и выгрузки носилок. Салон, отделанный мягкой серой кожей с такой же роскошью, как и лимузин, был рассчитан на пятерых человек (водитель, охранник и бригада из трех врачей) и одного лежачего пациента, для транспортировки которого машина комплектовалась кожаными носилками. Медицинский отсек оснащался самой современной реанимационной и кардиологической аппаратурой. Эти автомобили имели полную массу 4,8 т, сухую — 3,9 т.
Стоит подчеркнуть, что проведение хирургических операций в этих автомобилях, равно как и в аналогах, построенных на базе более поздних поколений правительственных лимузинов, не предусматривалось. Оборудование, которым оснащались спецмашины, позволяло проводить экстренные манипуляции, направленные на поддержание жизни, но главной задачей была скорейшая доставка пациента в стационар.
Перед конструкторами стояла задача сделать из лимузина универсал, удлинив салон за счет багажника
«Доктор» во фраке
По всей вероятности, опыт эксплуатации ЗИЛ-114ЕА был признан успешным, поскольку с появлением новых правительственных лимузинов ЗИЛ-114Н (новый кузов на старой агрегатной базе) и ЗИЛ-115 (новый кузов на новой агрегатной базе) завод получил задание строить медицинские универсалы на их базе. Созданные в 1979 году универсалы, получившие наименование ЗИЛ-114НА, по сути, представляли собой «перелицованные» варианты ЗИЛ-114ЕА.
В 1986 году было построено три универсала уже на базе ЗИЛ-4104 с оформлением передней части в духе ЗИЛ-41045, получивших наименование ЗИЛ-41042. И наконец, во второй половине 80-х годов построили еще четыре «скорых» на базе ЗИЛ-41047, сохранивших прежний индекс — ЗИЛ-41042.
Спецмашины всех поколений практически не отличались друг от друга компоновкой и комплектацией медицинского отсека. По сравнению с ЗИЛ-114ЕА и ЗИЛ-114НА, единственная инновация ЗИЛ-41042 заключалась в возможности трансформировать медицинский отсек в грузовой. Для этого носилки убирались, кресло врача складывалось, и поверх него устанавливалась специальная платформа. Какой груз (кроме, разве что, гроба с бывшим пациентом) можно было перевозить на «фургоне» такого класса, остается только догадываться.
Кроме того, автомобили на базе «сто пятнадцатых» получили 16-дюймовые диски и еще более широкую (245 мм) «резину». Шины особой марки «Гранит» имели конструкцию, позволявшую двигаться при пробитом колесе, что достигалось за счет очень жестких боковин покрышки. Медицинские универсалы ЗИЛ-41042 1986 года щеголяли полным пакетом обновлений, отличавших «ноль сорок пятый» от предшественника. Монументальная облицовка радиатора получила хромированное обрамление. Чтобы «архитектурный центр» передней панели не смотрелся излишне массивно, горизонтальные прутья декоративной решетки расположили группами, отделенными друг от друга акцентированными интервалами. Переднюю «оптику» скомпоновали по-новому, придав этому элементу более строгий и функциональный вид. Небольшие вертикальные габаритные огни заняли место с внешней стороны хромированного оклада фар, под которыми на всю их ширину разместились поворотники. На боковинах передних крыльев, перед колесными арками, появились довольно крупные оранжевые катафоты. Бамперы стали чуть массивнее, но проходящие на всю их длину черные накладки удачно скрывали «лишний вес». Колесные арки лишились хромированных накладок. Тонкие боковые молдинги на уровне нижнего края бамперов стали значительно шире и тоже получили продольную черную вставку. Корпуса бортовых зеркал заднего вида сменили хром на чернение.
Проведение хирургических операций в спецавтомобилях, равно как и в аналогах, построенных на базе более поздних поколений правительственных лимузинов, нс предусматривалось. Оборудование позволяло проводить экстренные манипуляции для поддержания жизни пациента, но главной задачей была его скорейшая доставка в стационар.
Однако в оформлении были и некоторые «индивидуальные особенности». В отличие от базового лимузина, у универсала не исчезли хромированные молдинги на порогах, хромированными остались стойки передних форточек (впрочем, иных в универсале и не было). Поскольку задний бампер имел оригинальную конструкцию без заходящих на крылья боковин, катафоты за арками задних колес сочли неуместными. Известно, что универсалы ЗИЛ-41042, выпущенные в 1986 году, строились на шасси №183 и №184. Медицинский отсек ЗИЛ-41042 с шасси №183 был отделан бежево-коричневой кожей, салон его «брата-близнеца» с шасси №184 — кремовой. Аналогичным образом — по внешним признакам базового лимузина — можно было распознать и медицинский универсал третьего поколения на шасси ЗИЛ-41047. Изменения вновь коснулись главным образом оформления передка. Был акцентирован ритм декоративных планок облицовки радиатора. На этот раз они распределились равномерно, но каждый третий из прутьев покрывался так называемым «черным хромом». Передняя оптика интегрирована в единый блок: круглые фары уступили место прямоугольным, а поворотники вновь вернулись на углы передних крыльев. Этот светотехнический блок обрамляла тонкая хромированная рамка.
Спецмашины всех поколений практически не отличались друг от друга по компоновке и комплектации медицинского отсека. По сравнении) с ЗИЛ-114ЕА и ЗИЛ-11411 А, единственная инновация ЗИЛ-41042 заключалась в возможности трансформировать медицинский отсек в грузовой.
В широкой черной вставке переднего бампера под фарами появились едва заметные решетки. Хромированная часть переднего бампера видимых изменений не претерпела, но под бампером появился выкрашенный в цвет кузова элемент, представлявший собой нечто среднее между низкой «юбкой» и высоким спойлером. Оранжевые катафоты на передних крыльях переехали за колесные арки. С передних боковых стекол исчезли форточки. Зеркала заднего вида получили новый пластиковый корпус и стали устанавливаться не на дверь, а в угол окна.
Капот, навешенный на задние петли, вернулся к «аллигаторному» стилю.
Эволюция оригинальной части универсала — задка — была такова. На машинах первых поколений пятая дверь состояла из двух секций: нижняя половина откидывалась вниз, верхняя поднималась. У ЗИЛ-41042 последней серии эта дверь была цельной и поднималась вверх. Изменилась и форма заднего окна — его углы заметно округлились. Подштамповка под номерной знак переехала с нижней половины бампера на пятую дверь, а с задней части надстройки на крыше исчезли вентиляционные решетки. Известно, что салон одного из медицинских универсалов последней серии был отделан кожей цвета кофе с молоком, а двух — белой кожей.
Передняя часть салона, рассчитанная на водителя и одного пассажира, почти ничем не отличалась от салона стандартных лимузинов. Назначение автомобиля выдавала панель управления спецсигналами (сиренами и проблесковыми маячками) немецкой фирмы AEG-Telefunken, расположенная между передними сиденьями.
Основа основ
Конструктивно универсалы практически не отличались от лимузинов.
Основу шасси составляла сварная периферийная рама с лонжеронами замкнутого коробчатого сечения. Эталонная плавность хода обеспечивалась независимой торсионной подвеской на поперечных рычагах спереди и зависимой на продольных несимметричных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами сзади. Обе подвески комплектовались стабилизаторами поперечной устойчивости. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем с питанием от лопастного насоса, установленного на носке коленчатого вала двигателя.
Основу шасси ЗИЛ-41042 составляла сварная периферийная рама с лонжеронами замкнутого коробчатого сечения
Прекрасно зарекомендовавшая себя на ЗИЛ-114 система двух автономных тормозных контуров, каждый из которых приводил в действие по одной из двух пар колодок на каждом колесе, осталась без изменений. Эффективность торможения обеспечивали вакуумный усилитель, объединенный с главным тормозным цилиндром, и два гидровакуумных, встроенных в контуры. Закупался этот образчик надежности у английской фирмы Girling, а позже, после ее банкротства, у фирмы Lucas. Однако тормоза универсалов имели свои особенности.
Евгений Сергеевич Копылов, заместитель начальника шестого цеха, где выпускали все правительственные ЗИЛы и «Юности», рассказывал об этом следующее. Масса ЗИЛа «амбуланс» существенно превышала массу аналога с кузовом лимузин. Поэтому на ЗИЛ-41042 передние тормозные диски имели большую, чем у базовой модификации, толщину: 32 мм вместо 26. Произвести такую замену позволяли скобы со специальными проставками. Данное изменение в конструкции было сделано по «записке главного конструктора», оно не вносилось в каталог. Такие же диски передних тормозных механизмов использовались на «тяжелых» версиях — ЗИЛ-4105/41051/41052. Машины семейства ЗИЛ-41042 оснащались двигателем модели ЗИЛ-4104. V-образный блок цилиндров с прямым углом развала между рядами цилиндров и головки блока отливались из алюминиевого сплава. Привод распредвалов осуществлялся двухрядной втулочно-роликовой цепью. В блок цилиндров были запрессованы «мокрые» чугунные гильзы с нижним упорным буртиком. Камеры сгорания имели полу-клиновидную форму, а днище поршня — выступ-вытеснитель (это предохраняло мотор от детонации). Охлаждение масла обеспечивали сразу два радиатора. Один, жидкостной, был инсталлирован в блок цилиндров и последовательно с фильтром включен в систему смазки. Параллельно с ним работал автономный масляный радиатор, охлаждаемый воздухом.
Система зажигания имела две электрические цепи — основную и аварийную. Контактно-транзисторное зажигание двигателя ЗИЛ-4104 с середины 80-х годов уступило место бесконтактной электронике. Инновация была воплощена на автомобилях третьего поколения — ЗИЛ-41047 и его модификациях.
Главным узлом трансмиссии была гидромеханическая передача (ГМП), состоящая из комплексного гидротрансформатора и планетарной трехступенчатой коробки передач с автоматическим переключением.
Выбор режима работы ГМП осуществлялся селекторной рукояткой. Гидромеханическая передача ЗИЛ-114Д, доставшаяся в наследство семейству ЗИЛ-115, модернизировалась дважды — в 1978 и 1982 годах, то есть при подготовке производства базовых лимузинов каждого из поколений. Конструкция гидромеханической передачи, унаследованная последним поколением лимузинов и их модификаций от своих предшественников, имела обозначение «4105».
Принципиальные отличия последней версии ГМП заключались в введении дополнительного режима движения. Прежде для движения вперед водитель мог выбрать или положение рычага «Д», при котором осуществлялся переход по передачам I-II-III, или положение «2», при котором в зависимости от скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки двигателя была включена I или II передача.
Машины семейства ЗИЛ-41042 оснащались двигателем модели ЗИЛ-4104. V-образный блок цилиндров с прямым углом развала между рядами цилиндров и головки блока отливались из алюминиевого сплава. Привод распредвалов осуществлялся двухрядной втулочно-роликовой цепью. В блок цилиндров были запрессованы «мокрые» чугунные гильзы с нижним упорным буртиком.
При переходе к ГМП «4105» в систему управления был добавлен диапазон «1», позволявший использовать только первую передачу, что упрощало движение в нештатных дорожных условиях или в горах. В 1988 году ГМП подверглась очередной модернизации: была существенно изменена конструкция муфты свободного хода и ряда прилегающих деталей, что увеличило надежность узла. Обновленный агрегат получил индекс «4105-01».
По частным коллекциям
Медицинскими универсалами, входившими в состав кортежа, всегда управляли водители не Гаража особого назначения, а Центральной автобазы 4-го Главного управления Минздрава. И сами автомобили были закреплены за ЦАБ. Все регламентные работы, кроме ремонтов, осуществлялись специальной бригадой ЦАБ, которая проходила особую проверку компетентными органами и получала допуск к машине. Сами машины находились в опечатанном помещении, ключ был у начальника одной из автоколонн.
В эпоху Ельцина, когда иномарки начали постепенно вытеснять отечественные ЗИЛы из Гаража особого назначения, изменения коснулись и Центральной автобазы. Так, в кортежах Бориса Николаевича можно было заметить типичную американскую скорую-фургон, разумеется, без спецокраски. К счастью, в годы перехода ГОНа на иномарки инструкции, требовавшие непременной утилизации автомобилей, обслуживающих первых лиц государства, уже не соблюдались столь же неукоснительно, как прежде, поэтому немалая часть «Черных докторов» разошлась по частным коллекциям.
По сведениям Вальтера Тоотса, один медицинский универсал первого поколения отправился в Тулу, где новые хозяева отрезали у него выступающую часть крыши, покрасили в серебристый металлик, а внутри установили столик. В 1998-1999 годах обе спецмашины с экстерьером ЗИЛ-41045 у ЦАБ выкупили некие эстонские предприниматели с намерением использовать в качестве элитных автокатафалков.
Еще один медицинский универсал на базе ЗИЛ-4104 и два универсала на базе ЗИЛ-41047 были выкуплены одним человеком: с какой целью и где сейчас находятся автомобили — неизвестно.
ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
Схема автомобиля ЗИЛ-41042
Технические характеристики ЗИЛ-41042 (на базе ЗИЛ-41047) | |
Число мест | 5 + 1 место для носилок |
Максимальная скорость | 190 км/ч |
Расход топлива при скорости 90 км/ч | 22 л/100 км |
Разгон до 100 км/ч | 13 с |
Тормозной путь со скорости 80 км/ч | 40 м |
Электрооборудование | 12 V |
Аккумуляторная батарея, 2 шт. | «VARTA» |
Генератор | 4807.3701 |
Реле-регулятор | 1807.3702 бесконтактное |
Стартер | 3307.3708 |
Свечи зажигания | Э780 |
Размер шин | 245/70 R16 |
Масса, кг | |
снаряженная | 3900 |
полная | 4110 |
Дорожные просветы, мм | |
под передней осью | 170 |
под задней осью | 195 |
Подвеска передняя | |
независимая, рычажная, бесшкворневая, торсионная, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия | |
Подвеска задняя | |
на двух продольных несимметричных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия | |
Наименьший радиус поворота, м | |
по внешнему краю переднего бампера | 8,25 | |
Рулевой механизм | |
поршневого типа с встроенным гидравлическим усилителем. Рабочая пара — винт с гайкой на циркулирующих шариках и зубчатый сектор. Передаточные отношения: рулевого механизма — 17,5:1, общее — 20,8:1 | |
Тормоза | |
рабочие — дисковые с автоматической регулировкой зазора, привод гидравлический с двумя независимыми контурами, каждый из которых действует на все колеса. Система снабжена одним вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями | |
стояночный — колодочный, на задние колеса | |
Коробка передач | |
гидравлический трансформатор, работающий совместно с трехступенчатой планетарной коробкой передач; коэффициент трансформации — 2,0 | |
Передаточные числа | |
I — 2,02; II — 1,42; III — 1,0; задний ход — 1,42 | |
Главная передача | |
одинарная, гипоидная; передаточное число — 3,615 | |
Двигатель | |
ЗИЛ-4104, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный | |
Диаметр цилиндра, мм | 108 |
Ход поршня, мм | 105 |
Рабочий объем, см3 | 7695 |
Степень сжатия | 9,3 |
Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
Карбюратор | К-259, четырехкамерный |
Максимальная мощность | |
315 л.с. при 4400-4600 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
62,0 кгс.м при 2500-2700 об/мин |
СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
В. Г. Мазепа рассказывает о перспективах использования импортных силовых агрегатов на автомобилях ЗИЛ
С точностью часовщика
В историю отечественного автомобилестроения Владимир Григорьевич Мазепа, участник многих значимых проектов, войдет как инициатор создания городского грузовика - популярного «Бычка».
В 1957 году Владимир Мазепа окончил Московский автомеханический институт (МАМИ) с красным дипломом и поступил на автомобильный Завод имени Лихачева. Некоторое время работу по специальности в должности инженера-конструктора двигателей Отдела главного конструктора (ОГК) удавалось совмещать с активной комсомольской деятельностью, однако в 1960 году Мазепа был избран секретарем комитета ВЛКСМ завода, а в 1962 году стал членом ЦК ВЛКСМ. Работа по комсомольской линии на таком уровне предполагала освобождение «номенклатуры» от иных занятий. Перед Владимиром Григорьевичем открывалась блестящая карьера — сначала комсомольская, а затем и партийная. И когда в 1964 году молодой комсомольский функционер получил предложение окончательно перейти в «рулевые страны», многие думали, что на автозаводе Мазепу никогда больше не увидят. Но, вопреки ожиданиям, Владимир заманчивые предложения отверг и вернулся «на землю» — в ОГК, где продолжил работу рядовым инженером в бюро по исследованию и доводке грузовых транспортных автомобилей. Победила любовь к профессии! Пять лет спустя, в 1969 году, Мазепа возглавил это бюро. К своим профессиональным обязанностям — «конвертировать» результаты испытаний перспективных грузовиков в конструкторские наработки — Владимир Григорьевич отнесся неординарно. При бюро расцвела заводская спортивная команда — гонщики выступали на легковых автомобилях, не имеющих никакого отношения к ЗИЛу. Немногие знали, что с точки зрения Мазепы модернизированные им КПП для спортивных легковушек являлись своего рода «стендом» для проверки и обкатки профессиональных решений. В 1983 году заводской гонщик Николай Больших триумфально выиграл на «Жигулях» ипподромную «Гонку звезд». Тольяттинских спортсменов удалось опередить в том числе и за счет рассчитанных Мазепой передаточных чисел КПП. Трудно было поверить, что это «колдовство», требующее точности часовщика, было прологом к работе над улучшением тяговой динамики грузовика ЗИЛ-4331.
В. Г. Мазепа представляет первый опытный (макетный) образец малотоннажного грузового автомобиля
В 80-е годы под руководством Мазепы специалисты УКЭР внесли серьезный вклад в усовершенствование продукции автозавода. Были подготовлены предложения по увеличению рабочего объема дизеля ЗИЛ-645, изменению интерьера и габаритов кабины ЗИЛ-4331, применению КПП с демультипликатором в трансмиссии ЗИЛ-4331, устранению отказов редуктора среднего моста ЗИЛ-133.
В. Г. Мазепа объясняет особенности компоновки импортных силовых агрегатов на автомобилях ЗИЛ
Когда провозглашенные М. С. Горбачевым самоокупаемость и хозрасчет вынудили отечественные предприятия пересматривать отношения с потребителями, именно Мазепа, занявший к этому времени пост заместителя главного конструктора, сумел совместно с коллегами организовать производство грузовиков по индивидуальным заказам и договорным ценам. Это начинание существенно облегчило переход автозавода к рыночным отношениям.
В 1992 году В. Г. Мазепа становится главным конструктором Завода имени Лихачева, и именно в этот год катастрофическая для предприятия ситуация с продажами заставляет его взяться за разработку новой платформы, позволяющей расширить гамму зиловских грузовиков. Речь шла о городском грузовом автомобиле. Проект, получивший индекс ЗИЛ-5301, был реализован в кратчайшие сроки. Два первых ходовых образца перспективной трехтонки были изготовлены в конце 1994 года, а в 1996-м началось серийное производство «Бычков».
Презентация книги «Автомобильные двигатели АМО, ЗИС, ЗИЛ», к созданию которой В. Г. Мазепа имел самое непосредственное отношение
В апреле 1994 года заводское руководство, воодушевленное успехами Мазепы по продаже автомобилей малых серий, уговорило его занять пост заместителя генерального директора ЗИЛа по маркетингу. Однако действительно толковые предложения, которые Владимир Григорьевич вносил будучи на этой должности, никто не торопился реализовывать. Продажи продолжали падать, и в ноябре 1994 года Мазепа был «разжалован» и назначен заместителем директора конструкторско-экспериментального производства (КЭП). Впоследствии Владимир Григорьевич Мазепа еще несколько раз перемещался с высоких конструкторских должностей на высокие руководящие и обратно. «Восхождение» обычно следовало за очередной сменой руководства завода, а «спуск» — через некоторое время, когда энергичный и деятельный Мазепа начинал мешать начальству спокойно «почивать на лаврах». Биография Владимира Григорьевича была бы неполной, если бы мы не сказали о проводимой им все эти годы большой общественной работе по сохранению истории автозавода (в том числе документов и натурных образцов), по поддержке ветеранов ОГК ЗИЛ и организацииюбилейных мероприятий, связанных как с самим заводом, так и с конструкторской службой ЗИЛа, по информационной помощи журналистам, пишущим на автомобильные темы, и технической поддержке реставрационных мастерских.
Владимир Григорьевич Мазепа
1957 год
Окончил Московский автомеханический институт (МАМИ) и пришел работать на ЗИЛ
19611 год
Избран секретарем комитета ВЛКСМ завода
1962 год
Становится членом ЦК ВЛКСМ
1964 год
Вернулся на работу в Отдел главного конструктора ЗИЛа
1969 год
Возглавил бюро по исследованию и доводке грузовых транспортных автомобилей
1980-е годы
Под руководством Мазепы подготовлены предложения по увеличению рабочего объема дизеля ЗИЛ-645, изменению интерьера и габаритов кабины ЗИЛ-4331, применению КПП с демультипликатором в трансмиссии ЗИЛ-4331, устранению отказов редуктора среднего моста ЗИЛ-133
1992 год
Назначается главным конструктором ЗИЛа
1992-1994 годы
Разрабатывает ЗИЛ-5301 («Бычок»)
1994 год
Занимает пост заместителя генерального директора ЗИЛа по маркетингу, должность заместителя директора конструкторско-экспериментального производства (КЭП)
Последние комментарии
6 часов 43 минут назад
11 часов 2 минут назад
12 часов 49 минут назад
14 часов 2 минут назад
15 часов 8 минут назад
16 часов 17 минут назад